Центральный переключатель и замок зажигания. Фары на "японцах" — вне закона? Регулировка механизма управления и уход за ним

Легкую панику в наших рядах посеял некий перец (считающий себя знатоком мотодела), заявивший, что у завезенных из Японии мотоциклов фары «настроены в другую сторону» - как у праворульных автомобилей. А вдруг он прав?

Во всем автомобильном мире (кроме США) фары при включенном ближнем свете дают несимметричный световой поток - правый край луча слегка задран вверх. Это нужно для того, чтобы высветить как можно дальше обочину, а также не слепить водителей, едущих по встречной полосе. Поскольку в Японии движение левостороннее, то фары праворульных автомобилей, «приехав» к нам, вместо обочины освещают глаза водителей встречных авто. То же вытворяют и европейские автомобили, попавшие в «левостороннюю» страну. На большинстве отечественных мотоциклов стоят обычные автомобильные фары - уж они-то точно японский техосмотр не пройдут. А пройдут ли фары японских мотоциклов наш?

Мы зашли в столичный магазин, специализирующийся на продаже секонд-хэнда, завезенного из Японии, и задали этот вопрос. Продавцы и механики поначалу удивились: ни о каких аномалиях при езде с включенным светом покупатели не сообщали (напомним, у японских мотоциклов при включении зажигания фара загорается автоматически). Но вопрос интересный - подкатили несколько мотоциклов к стене и направили на нее лучи фар при включенном ближнем свете и вот что увидели.

У Honda CB400 1993 года выпуска верхняя кромка светового пятна строго по горизонтальной линии. У Kawasaki ZZ-R 1995 г. в. фара светила иначе: в центре - яркое пятно, края же оказались сильно загнутыми вниз, а пучок света, ближе к краям, ощутимо бледнел. Оценив характер освещения еще нескольких фар, ничего нового не обнаружили, когда из ремзоны выехал свежеотремонтированный мотоцикл. Мы попросили подогнать эту Honda СВ750 к нашей кирпичной стенке. Луч оказался своеобразным: над горизонтальной верхней кромкой светового пятна увидели треугольник. И он был смещен вправо, как у добропорядочных европейских фар.

Один из механиков решил похвастаться тюнингом своего мотоцикла - он установил в фару Honda Х4 1998 г. в. хитрый граненый колпачок (из тех, что сейчас можно найти в автомагазинах), а уже в него лампу с покрытием, сверкающим всеми цветами радуги. Радужную мишуру мы и увидели на стене, но выделялся один красный луч - он уходил вверх. В целом же свет этого разноцветного чуда значительно более тусклый, чем у предыдущих мотоциклов (мощность ламп во всех фарах была одинаковой - 60/55W).

Каковы выводы? Японские производители создали для своих мотоциклов фары с симметричным светораспределением, по-видимому для того, чтобы не было препятствий для распространения их техники в странах с правосторонним движением. Мало того, на Kawasaki ZZ-R учтена особенность передвижения мотоцикла: при наклоне в правом повороте в странах с правосторонним движением левый край луча фары поднимется и «ударит по глазам» встречных водителей. Вот проектировщики фар и «загнули» для большей безопасности оба края вниз. А что до освещения обочины, так часто ли вы видели байкеров, плетущихся вдоль этой самой обочины?

Появление треугольника над световым пятном фары Honda СВ750 объяснялось просто: в фаре отечественная автомобильная лампа типа Н4. Размер ее цоколя тот же, что и у оригинальной лампы, а по цене она в 4–5 раз дешевле. По поводу подобной замены можно сказать одно: слепить встречных водителей фара не будет. Луч в ней хоть и не идеальный, но лучше так, чем никак. Если вдруг отважитесь на такую замену, помните: применять автомобильную лампочку можно лишь в том случае, если она «добровольно» встанет на место - «силовые методы» здесь неприемлемы. Не стоит устанавливать и лампы большей мощности, чем положено, - повредите отражатель, а то и корпус фары.

Электрические характеристики новой лампы увидите на наружной стороне отражателя - сравните их с теми, что на заменяемой. Ведь, кто знает, вдруг предыдущий владелец поменял ее на то, что оказалось под рукой? Так что лучше развеять сомнения - не поленитесь обратиться к специалистам или свериться с каталогами.

А о «тюнинге» фары Honda Х4 можно сказать одно: после такой переделки лучше ездить только днем и в условиях хорошей видимости. Красный луч света (возникший, по-видимому, из-за граненого колпачка) в тумане, взмывая вверх перед глазами водителя, создаст светящийся столб, за которым ничего не видно. Какая уж тут безопасность…

Так что владельцам «праворульных» мотоциклов не стоит бояться техосмотра. Если вы, пытаясь что-либо улучшить, ничего не испортите, претензий к вам со стороны ГИБДД не будет. А вот в Японию (а также в Англию и Австралию) на мотоциклах с отечественными фарами лучше не ездить: штрафы там соизмеримы с нашими.

Мнение начальника отдела перспективных световых приборов и средств диагностики НИИавтоэлектрики (Москва) Леонида НОВАКОВСКОГО:

К использованию на мотоциклах допускаются фары, выполненные по различным правилам ЕЭК ООН, каждое правило оговаривает свои границы светового пятна. Например, правило № 8 оговаривает порядок применения двух фар: одна - для ближнего света, другая - для дальнего. В некоторых случаях на мотоциклах устанавливают фары, изготовленные по автомобильным правилам. Правилу № 20 соответствует автомобильная фара, у которой правая часть границы светового пятна поднята на 15°. У фар, выполненных по правилу № 56, эта граница располагается строго по горизонтали.

При техосмотре проверяют не только геометрическую форму светового пятна, но и интенсивность света в разных точках, поэтому без специальных (достаточно сложных) измерений никто вам не вправе ничего запрещать. По предварительной оценке света фар представленных мотоциклов самый лучший дальний свет у Honda СВ400, у Kawasaki ZZ-R немножко хуже, еще хуже у Honda СВ750 и совсем плохо у Honda Х4. Ближний свет сравнивать трудно. Но даже если оценить беглым взглядом, видно, что у фар Honda СВ400 и Kawasaki ZZ-R свет вполне приемлем по пятну и по насыщенности. Фара Kawasaki ZZ-R, пожалуй, освещает лучше. Honda СВ750 - «так себе», у Honda Х4, как бы это помягче… с явно худшими характеристиками. Ее свет наглядно демонстрирует последствия самостоятельной установки «инородных» элементов в фару.

Благодарим за помощь в подготовке материала специалистов по мототехнике

Валерия ЖОГИНА, Дмитрия ИВАСЮКА, Евгения ГОРЛЕНКОВА и Сергея СЕРГЕЕВА.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ МОТОЦИКЛА К-750М

На рис. 33 представлена схема электрооборудования мотоцикла К-750М. Схема дает представление о принципе взаимодействия агрегатов электрооборудования и монтаже приводов. Электрическая сеть выполнена по однопроводной схеме, т. е. потребителям от источников электроэнергии подведено по одному проводу (от положительного зажима аккумуляторной батареи и генератора), а вторым проводом служит корпус мотоцикла и самих приборов («масса»). В схеме электрооборудования могут быть некоторые изменения, связанные с изменением конструкции электроагрегатов.

Генератор и реле-регулятор . Генератор постоянного тока типа. Г414 параллельного возбуждения предназначен для совместной работы с реле-регулятором. На его корпусе имеются две выводные клеммы - Ш и Я. Минусовая щетка соединена на «массу».

Генератор на мотоцикле является основным источником питания всех потребителей электроэнергии, служит для подзарядки аккумуляторной батареи во время движения мотоцикла и приводится во вращение шестерней распределительного вала с передаточним числом 1:3.

При отсутствии нагрузки генератор развивает напряжение 6,5 в, достаточное для включения его через реле в общую сеть (число оборотов якоря не более 1450 об/мин). При номинальной нагрузке в 10 о генератор дает напряжение 6,5 в (число оборотов якоря не более 2200 об/мин). Таким образом, после заводки двигателя, при переходе последнего на рабочие числа оборотов, генератор вырабатывает электроэнергию, достаточную для питания потребителей, и включается в сеть. Генератор отключается от сети, когда его напряжение становится ниже напряжения аккумуляторной батареи и через него начинает протекать ток от батареи. Величина обратного тока, при которой генератор отключается от сети, 0,5-3,5 а.

Реле-регулятор типа РР302 состоит из двух электромагнитных приборов: реле обратного тока и регулятора напряжения. Они находятся в общей коробке и предназначены для автоматического включения и отключения генератора от сети, а также для автоматического регулирования напряжения генератора и защиты его от перегрузки. Кроме того, реле-регулятор ограничивает величину зарядного тока аккумуляторной батареи.

Реле обратного тока представляет собой электромагнитный" выключатель, действующий при параллельной работе генератора с аккумуляторной батареей, и служит для автоматического подключения аккумуляторной батареи к генератору, если его напряжение выше, чем напряжение аккумуляторной батареи, и для его автоматического отключения, если напряжение генератора понизится и станет ниже напряжения аккумуляторной батареи.

Регулятор напряжения представляет собой электромагнитный прибор вибрационного типа, который периодически включает добавочное сопротивление в цепь обмотки возбуждения генератора, чем достигается поддержание напряжения на его зажимах на определенном постоянном среднем уровне. Регулятор реагирует не только на величину напряжения, но и на величину нагрузки генератора, не допуская ее чрезмерного повышения. Это достигается путем снижения регулируемого напряжения с повышением нагрузки генератора.

Реле-регулятор отрегулирован заводом-изготовителем и никакого ухода не требует. Нарушать заводскую регулировку или вскрывать реле-регулятор воспрещается. Корпус его запломбирован и в случае снятия пломбы рекламации на его неисправность не принимаются.

При установке реле-регулятора на мотоцикл нужно следить, чтобы он был надежно соединен с «массой».

«Массой» является корпус самого прибора со специальной клеммой, который соединяется с «массой» мотоцикла винтами крепления реле-регулятора.

Рис, 33. Схема электрооборудования мотоцикла К-750М:
1 - лампа дальнего и ближнего света; 2 - ключ; 5- предохранитель; 4 - фара; 5 - центральный переключатель; 6 - провод-масса; 7 - провод высокого напряжения; 8 - свечи; 9 - провод высокого напряжения; 10--катушка зажигания; 11 - передний фонарь коляски; 12 - сигнал; 13 - провод переднего фонаря коляски; 14--задний фонарь коляски; 15 - задний фонарь мотоцикла; 16 - датчик стоп-сигнала; 17 - реле-регулятор; 18 - генератор постоянного тока; 19 - аккумуляторная батарея; 20- пучок проводов низкого напряжения; 21 - провод аккумулятор - масса; 22 - прерыватель; 23 - распределитель; 24 - провод высокого напряжения; 25 - кнопка сигнала; 26 - провод сигнала; 27 - манетка опережения зажигания; 28 - трос переключателя дальнего и ближнего света; 29 - переключатель дальнего и стояночного света; 30 - контрольная лампа; 31 - лампа стояночного света; 32 - лампа подсветки спидометра; 33 - соединитель проводов; 34 - провод фонарей коляски; 35 - провод от датчика к лампам стоп-сигнала; 36 - провод от соединителя к лампе освещения номерного знака

Генератор устанавливается в верхней части картера двигателя в специальном посадочном гнезде и крепится стяжной лентой. Специальный упор предохраняет генератор от осевого перемещения.

Регулировка зазора в зубьях шестерен осуществляется поворотом генератора. Зазор должен быть таким, чтобы после заводки двигателя не было повышенного шума, стука шестерен и заклиниваний зубьев.

При случайном ослаблении стяжной ленты может произойти поворот корпуса генератора.

Для предотвращения заклинивания зубьев генератор устанавливают в посадочном гнезде так, чтобы шестерня находилась справа от оси корпуса, если смотреть со стороны, противоположной приводу.

Шестерня генератора крепится на валу якоря при помощи шпонки и своим бортиком упирается во внутреннюю обойму шарикоподшипника. При тугой посадке шестерни на вал нужно снять крышку 5 подшипника (рис. 34); вал генератора (со
стороны коллектора) поставить на какой-либо упор и насадить шестерню легким ударом молотка.

Через каждые 4000 км пробега необходимо проверять состояние щеток и коллектора. Для этого нужно снять защитную ленту 6, приподнять пружину щеток и проверить, легко ли перемещаются щетки в щеткодержателях и не слишком ли они износились. Наименьшая высота щетки, обеспечивающая нормальную работу генератора - 10 мм. В случае заедания щетки ее и щеткодержатель нужно протереть тряпочкой, смоченной в бензине. Если щетки сильно износились, то их нужно заменить новыми, сделав предварительно притирку стеклянной шкуркой по дуге коллектора. В случае загрязнения или замасливания кол-

Центральный переключатель и замок зажигания мотоциклов К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9

На мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9 и МВ-750М установлен центральный переключатель, выполненный заодно с замком зажигания, имеющий с ним общие детали и вмонтированный в фару мотоцикла.

Центральный переключатель (рис. 96) служит для включения цепи зажигания, сигнала и осветительной сети мотоцикла.

Центральный переключатель крепится внутри фары тремя винтами, ввернутыми снаружи в кожух переключателя, и состоит из основания, на котором монтируются корпус, подвижный контакт и клеммы.

Отверстие для ключа зажигания в кожухе переключателя закрывается ползунком, предохраняющим от попадания влаги во время осадков.

Рядом с переключателем, в фаре, смонтированы контрольная лампа и центральный предохранитель на 15 а.

В процессе эксплуатации мотоциклов иногда возникает необходимость в замене перегоревшего центрального предохранителя или контрольной лампочки фары.

Для замены предохранителя необходимо отверткой вывернуть держатель, находящийся с правой стороны фары. Контрольную лампочку заменяют изнутри фары, для чего предварительно отделяют от корпуса фары ободок с рассеивателем и отражателем.

На мотоцикле МВ-650 установлен центральный переключатель типа ВК-857 (рис. 97), смонтированный на щитке приборов, выполненный заодно с замком зажигания и имеющий с ним общие детали.

Замок зажигания МВ-650 состоит из корпуса 1, имеющего запорный цилиндр 2, с ключом 3 зажигания автомобильного типа. В нижней части корпуса находится семь клемм, к которым подсоединяются: плюс от источника питания (клеммы 1-1), зажигание (клеммы 2-2),

габаритные фонари мотоцикла (клеммы 3-3) и фара (клемма 4).

При повороте ключа зажигания поворачивается запорный цилиндр и вместе с ним подвижный контакт, соединяющий клеммы в различных комбинациях (рис.98):

0 - ключ вставлен до упора - все приборы выключены;

І - ключ вставлен до упора и повернут против хода часовой стрелки - включены зажигание, габаритные фонари мотоцикла и лампа стояночного света в фаре (стояночный свет продолжает гореть при вынутом в этом положении ключе зажигания);

ІІ - ключ вставлен до упора и повернут по ходу часовой стрелки в первое фиксированное положение - включены зажигание, фара и габаритные фонари (движение в ночных условиях);

III - ключ вставлен до упора и повернут по ходу часовой стрелки во второе фиксированное положение - включены зажигание, габаритные фонари и указатели поворотов.

Контрольные лампы и приборы мотоцикла включены во всех трех положениях ключа зажигания, кроме “0”.

В общем зимой, пока собирал двигатель решил установить генератор на 12в, вопреки всяким высказываниям что и 6в хорошо, на 12 проводка сложнее, если замкнет горит сразу… Мне нужен был хороший свет и ради этого я готов был потратить и время и свои нервы 🙂
Начал я поиски нужной информации. Нашел чертеж переходного фланца

и отнёс его на завод что бы мне его выточили… Далее нашел еще такой чертеж, он мне тоже немного помог



Ждал, ждал я свой фланец, но так его и не сделали… Прошел месяц, я ходил в разочарованиях по базару. Подошел к любимому контейнеру с деталями мото советской техники что-то выбирал, и тут подняв глаза я увидел заводской фланец, на моем лице появилась улыбка и я сразу же его купил. Жаль что не смог найти его фотку. Принес домой, и вечером начал пилить картер. Пилил где болгаркой(спасибо тому человеку который писал что алюминий нужно пилить в очках, ибо раскаленная стружка летит в глаза), где ножовкой. Потом дорабатывал много напильником. Делал я все это не один вечер. Когда все выточил по чертежу решил примерять, зубья генератора и распредвала не сходились на пол сантиметра примерно, тогда я еще сточил стенку картера и сам фланец сделал тоньше. На генератор под шестерню поставил 3 шайбы. Вроде теперь все совпадает… Нарезать резьбу и вкручивать шпильки в картер «просто так» я побоялся, так как толщина стенки была всего 4мм. На мой взгляд этого было мало. Тогда я закрепил фланец как показано на чертеже выше и просверлил отверстия, взял болты на 8 нужной длинны и немного подточив шляпки вставил их. Примерял вроде вышло не плохо, тогда я промазал герметиком фланец, а болты смазал супер клеем, накрутил сверху гайки, затянул и оставил это дело до следующего дня застывать. На следующий день вырезал прокладку и попробовал поставить заранее купленный у знакомого генератор. Вроде все вышло, смотрим фотки ниже:


Вот так примерно все получилось 🙂



На фотках выше показаны болты про которые я писал выше… Я думаю такой вариант намного надежнее! Так же видно что шестерни отлично совпадают)
Далее пока дальше потихоньку собирался двигатель был куплен аккумулятор и регулятор напряжения 121.3702


Нашел схему подключения всего этого чуда


и после установки двигателя на мотоцикл полностью заново проложил всю проводку. Реле контрольной лампы было взято по моему от какого-то уазика, возможно я ошибаюсь…
Вот пара фоток генератора уже на мотоцикле:

Еще хочу сказать что краник пришлось устанавливать от Явы, так как никакой другой не хотел туда влазить.
Катушку я оставил родную, искра такая как пишут что и лошадь убьет 🙂 Отъездил на ней уже не мало, греется немного но работает отлично.

В заключение: Желанного результата я добился! В фару установил галогенку 50/60Вт. Свет такой что не могу нарадоваться 🙂 Даже при обгоне практически любой машины дорогу освещает лучше чем автомобиль.

Надеюсь Вам было интересно прочесть данную статью, возможно кому-то она даже поможет. Будут вопросы обращайтесь 🙂

Добавление: 22.12.2014

Не так давно перематывал генератор, так что появилось несколько фото в более хорошем качестве:

Электрооборудование мотоцикла К-750 состоит из генератора — Г-11А, реле-регулятора РР-31, индукционной катушки, прерывателя-распределителя ПМ-05, прерывателя ПМ-11А, фары, соединительных проводов и выключателей.

Генератор Г-11A

Генератор Г-11A, устройство которого показано на рисунке, устанавливается на К-750, М-72, М-52 и М-61. Этот генератор, является однополюсной электрической машиной постоянного тока с шунтовым возбуждением. Вырабатывает питание для электрооборудования мотоцикла К-750.

Мощность генератора составляет 45 вт при номинальном напряжении-6 в. Работает он совместно с реле-регулятором и аккумуляторной батареей. Устанавливается в верхней части картера двигателя в специальной расточке.

Генератор имеет привод от распределительного вала двигателя через пару шестерен. Регулировка зазора в зубьях шестерен осуществляется поворотом корпуса генератора в расточке картера двигателя. При 900 об/мин. якоря напряжение достигает 6,5 в.

Реле-регулятор РР-31 состоит из реле обратного тока 5 и регулятора напряжения 13, смонтированных в общем корпусе 7.

Реле обратного тока включает в себя стальной сердечник с двумя обмотками (параллельной и последовательной), ярмо 5, стальной якорь 2 с подвижным контактом, стойку 4 с неподвижным контактом и пружину 21 якоря.

Параллельная (шунтовая) обмотка выполнена из медного изолированного провода диаметром 0,17 мм и имеет 1200 витков. Последовательная (сериесная) обмотка имеет 15 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 1,81 мм.

Регулятор напряжения включает в себя стальной сердечник с тремя обмотками (параллельной, выравнивающей и корректирующей), ярмо 16, стальной якорь 12 с контактами, укрепленными на концах пластин 10 и 11, пружину якоря 17 с регулировочной гайкой 18, ограничительную планку 9, магнитный шунт и добавочные сопротивления 19 (проволочное) и 20 (угольное).

Параллельная обмотка имеет 990 витков из медного изолированного провода диаметром 0,62 мм, а выравнивающая и корректирующая обмотки соответственно 37 и 11 витков, выполненных из аналогичного провода диаметром 0,86 и 1,74 мм.

Реле-регулятор РР-31 имеет три зажима: Ш, Я и Б, которые должны быть соединены соответственно с зажимами Ш и Я генератора и с зажимом замка зажигания. Реле крепится к раме мотоцикла под сиденьем водителя с правой стороны мотоцикла.

Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 и Б-201

Катушка зажигания Б-2Б или ИГ-4085 служит для преобразования тока низкого напряжения (6 в) в ток высокого напряжения (12-15 тыс. в) и состоит из сердечника 3, первичной 7 и вторичной 4 обмоток, корпуса 8 и карболитового изолятора 2 с выводными клеммами 1 и 9.

Вторичная обмотка имеет 12-13 тыс. витков из проволоки диаметром 0,07-0,1 мм. Сопротивление вторичной обмотки составляет 4000 ом.

Первичная обмотка имеет 250 витков, из проволоки диаметром 0,8 мм. Сопротивление первичной обмотки составляет около 1,5 ома.

Катушка зажигания потребляет ток 4 а при напряжении 6 в. Катушка должна обеспечивать бесперебойное новообразование при 6000 прерываний тока в первичной цепи и при длине искрового промежутка 7 мм на трехэлектродном разряднике.

Катушка зажигания Б-201 крепится на передней крышке двигателя и состоит из железного сердечника, одной первичной и двух вторичных обмоток, двух выводных клемм от вторичных обмоток и двух изоляторов с зажимами выводов первичной обмотки.

Ток высокого напряжения одновременно подается на свечи обоих цилиндров двигателя. При этом на свече одного цилиндра искровой импульс используется (такт сжатия), а на свече другого цилиндра не используется (выпуск отработавших газов).

Прерыватель-распределитель ПМ-05 состоит из прерывателя с поворотным основанием и распределителя тока высокого напряжения. Прерыватель состоит из корпуса, в котором устанавливается поворотный диск 13, имеющий кольцевые пазы. Через пазы проходят вниз винты с пружинами, при помощи которых диск прижимается к корпусу.

На поворотном диске крепятся детали прерывателя: неподвижный контакт 14, со стопорным винтом 12 и винтом с эксцентриковой головкой 10, а также молоточек 4, изолированный от массы и через плоскую пружину соединенный с контактной стойкой.

Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 1, имеющий емкость 0,15 мкф. Ротор 18 распределителя имеет центральный контакт и боковую контактную пластинку, расположенную по радиусу фланца ротора; при этом оба контакта соединены между собой.

Ротор имеет также металлическую втулку и сухарь с винтом, при помощи которого он закрепляется на конце распределительного вала. Сухарь помещается внутри вала, а винт проходит через прорезь в нем, благодаря чему ротор всегда фиксируется в определенном положении относительно распределительного вала двигателя.

Закрывается ротор крышкой распределителя с расположенными на ней тремя выводами высокого напряжения: два крайних вывода - для присоединения проводов от запальных свечей, а средний - к центральному выводу индукционной катушки.

На внутренней поверхности крышки установлены три угольных контакта, два из которых (крайние) 23 имеют пружинные выталкиватели. В центре крышки размещен центральный контакт 22, который при установке крышки на корпус прерывателя соединяется с центральным контактом ротора 19, подводя ток высокого напряжения от катушки зажигания к боковой контактной пластине ротора.

Крайние угольные контакты, скользя по фланцу ротора, поочередно замыкаются с пластиной, направляя ток высокого напряжения то к одной, то к другой свече цилиндров двигателя. За один оборот распределительного вала двигателя контакты прерывателя размыкаются дважды (через 180°), образуя две искры: одна воспламеняет смесь в одном цилиндре, а вторая - в другом.

Прерыватель служит для прерывания тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания и состоит из корпуса 14, молоточка 4 с пружиной, наковальни 3, регулировочного винта 11, клеммы тока низкого напряжения и конденсатора 13.

Начиная с 1963 года на мотоциклах применяются прерыватели типа П М-11 А с автоматом опережения зажигания и двухискровой катушкой зажигания Б-201. В этом случае ток высокого напряжения подается к свечам непосредственно от катушки зажигания.

Благодаря этому конструкция прерывателя упрощена: в нем отсутствует механизм привода ручной регулировки угла опережения зажигания, а молоточек с контактами поворачивается автоматически, при этом повышается надежность работы двигателя.

Автомат опережения устанавливается на торце распределительного вала двигателя и состоит из основания с фланцем, кулачка зажигания 10, грузиков 6 и пружин 8.

Работает автомат следующим образом. Грузики, вращаясь вместе с распределительным валом, под действием центробежной силы расходятся, и поводки грузиков, передвигаясь вдоль пазов, поворачивают кулачок на некоторый угол навстречу текстолитовой пяте молоточка прерывателя. При этом подъем молоточка и разрыв контактов прерывателя происходят раньше, и угол опережения зажигания увеличивается.

Фара ФГ-6А

Фара Ф Г-6 А мотоцикла К-750 состоит из корпуса 1, отражателя 3 с двухнитевой лампой 5, рассеивателя 2 и лампы стоянки 4. В корпусе фары устанавливаются центральный переключатель 6, спидометр 9, контрольная лампа и предохранитель. Включение центрального переключателя производится при помощи ключа 7.

Общая схема электрооборудования К-750 показана на рисунке ниже.