Ауди q3 проблемы с коробкой. Audi Q3 – хорошее вложение для тех, кто хочет получить от автомобиля больше комфорта. И все же дороговато будет

Год выпуска: 2015

Двигатель: 2.0 (180 л. с.) КПП: R7

Мук выбора, как таковых, не было. Просто хотел надежный, именитый немецкий кроссовер. Причем нужен был компактный автомобиль. Поначалу склонялся к BMW X1, но Q3 меня сильнее зацепила внешне, да внутри она как-то поинтересней, нежели «баварец».

Особенно стильно, конечно, смотрится передняя часть кроссовера. Стильные фары, светодиодная «подводка» ДХО. В общем, Ауди выглядит породисто.

Стоит оказаться внутри авто, то сразу понимаешь, что это хоть и начальный, но все-таки премиум-класс. Это подтверждает и окантовка из настоящего металла. Порадовало качество кожи и алькантары.

Радует и выползающий «из недр» торпедо полноценный монитор, а все манипуляции производятся с помощью металлического джойстика. На первых порах он казался мне не очень удобным, но постепенно привык. Главное, что меню понятное и простое.

На мой взгляд, руль слишком отягощен огромным количеством кнопок, с помощью которых можно управлять и бортовым компьютером, и музыкой, и круизом. Вроде все просто, но до сих пор еще путаюсь.

Теперь, что касается технической начинки. На Ауди Q3 ставится преселективная роботизированная коробка передач, та самая, которая с двумя сцеплениями. А называется она S-tronic. Ох, и много же я всякой гадости поначитался об этой трансмиссии. Ведь по факту, S-tronic – это та же самая страшно-ужасная «фольцевская» DSG. Этот «робот», во-первых,7-ступенчатый, а во-вторых, он оснащен «мокрым» сцеплением (диски «купаются в масленой ванне). Так что, я думаю, никаких проблем он мне не доставит, нужно лишь своевременно, по регламенту менять масло. А все страшилки рассказывались о другой, «сухой» коробке DQ200. Вот с ней действительно были большие проблемы. Но шла эта трансмиссия на бюджетные «Ваговские» машины.

Если сравнивать «робота» с обычным «автоматом», то он гораздо шустрее разгоняет машину, а щелкает передачи совершенно не заметно. Это происходит очень быстро и мягко.

Теперь о полном приводе. Меня с самого начала громогласный шильдик QUATTRO в заблуждение не ввел. Понятно, что Q3 – это всего лишь городской кроссовер. Поэтому система полного привода у него соответствующая. Он реализован посредством многодисковой муфты, которая называется HALDEX. На заднюю ось постоянно уходит 10% момента, а при необходимости процент возрастает до 50. Но происходит это очень мягко, поэтому заметить подключением задней оси сложно. Кроссовер просто едет и проезжает, где надо. Все-таки не просто так HALDEX считается чуть ли не самым оптимальным решением в полном приводе. В общем, система QUATTRO работает, главное не увлекаться. К тому же, дорожный просвет в 17 сантиметров не очень способствует покорению бездорожья.

Серьезный плюс автомобиля – это его управляемость. Руль очень чуткий, моментально откликается на манипуляции. Подвеска комфортная, особенно если дорожное покрытие надлежащего качества. На лето поставил диски 18-го радиуса, авто сразу стало значительно жестче. Мельчайшие огрехи асфальта чувствуются.

Форсунки?! Это где? Электрика? Не-а, не слышали. DSG слабая? Да ладно вам прикалываться! Примерно так отзываются на Интернет-форумах многие владельцы даже уже видавших виды кроссоверов Q3. Однако, она не лишена недостатков. Точнее, деликатных мест, обследовать которые перед покупкой этого транспорта не помешает.

Странно, Audi Q3 – машина не из дешевых, но стоимость расходников для нее остается гуманной. Если, конечно, речь не идет о турбине мотора TFSI или ремонте роботизированной коробки S-Tronic — фактически той же DSG-7 с двумя сцеплениями, плавающими в масляной ванне. Сразу после появления кроссовер быстро набрал популярность, хоть и был одним из самых дорогих в сегменте. Быть может, сказалась позитивная репутация , на чьей платформе PQ35 он и был создан.

После 50 тыс. км могут появиться претензии к отделке салона. Например, способен заскрипеть пластик облицовки рулевой колонки. Кроме того, пластиковые панели в районе ног быстро царапаются и затираются. По эргономике салона единственная претензия к неудачно расположенному на центральной консоли селектору MMI

Поначалу автомобиль комплектовался четырьмя турбированными 2-литровыми моторами — парой бензиновых TFSI (170 и 211 л.с.) и парой дизелей (140 и 177 л.с.). Чуть позже к ним присоединился 1.4 TFSI, который устанавливали на базовую версию с передним приводом. Коробок было две: 6-ступенчатая механика и 7-ступенчатый «робот» S-Tronic.

В 2014 году Audi представила, а в 2015 начала продавать рестайлинговую версию кроссовера. Внешний облик поменялся не сильно. Изменения затронули оптику, передний и задний бампер и по-традиции радиаторную решетку. Но главным новшеством стала линейка более экономичных бензиновых и дизельных моторов. К тому же базовая комплектация стала доступна с передним приводом.

И все же дороговато будет

Бензиновые моторы экономичны и экологичны, однако не без врожденных проблем. Главная из них — «масложор». А как иначе назвать расход масла до 1,5 л на 1000 км? Грешат в основном на плоские поршни и тонкие кольца. Но есть подозрения, что в VW сэкономили на материале стенок цилиндров. Уже через 100 тыс. км там можно найти царапины. Ну и нагар на поршнях, на клапанах. Не редкость отказы датчиков детонации, катализатора и кислородных датчиков.

Простора Tiguan в салоне Q3 не ищите. На заднем диване вольготно смогут расположиться только двое седоков. Багажник тоже не гигантский, хотя складывающиеся сиденья как-то спасают ситуацию. Да, и не следует думать, что вы приобретаете внедорожник. От настоящего «оффроуда» на этом автомобиле с клиренсом в 170 мм лучше держаться подальше

Цепь привода ГРМ на 2-литровом TFSI заставляет навещать сервис не так часто, как «масложор». Но в то же время ресурс у цепи умеренный, и второму-третьему владельцу менять ее все же придется. Бюджет процедуры (с работой) может достичь 60 000 рублей. Не так мало, поэтому пощупать натяжение цепи при покупке машины точно стоит. Свои «прелести» можно получить и при замене турбины. Эта история как минимум на сотню тысяч рублей. Так что дизельные агрегаты, которые еще и более экономичные, в плане надежности выглядят предпочтительнее бензиновых. Хотя дизельные чуть дороже в обслуживании.

Audi RS Q3 2015 года. Отличие RS Q3 от «гражданской» версии - не в увеличенной на 25 мм длине кузова и лишних килограммах. Главное - бензиновый турбомотор с пятью цилиндрами объемом 2,5 л, известный по спорткару TT RS. На RS Q3 он выдавал 310 «лошадей» и производил 420 Нм крутящего момента. Разгон до сотни - 5,5 секунд. На вторичном рынке такая покупка выглядит не слишком перспективной.

В основной массе Audi Q3 полноприводные. Переднеприводные варианты появились после рестайлинга 2014 года и популярными пока не стали.

Схема полного привода для кроссоверов очень типичная. На машинах до рестайлинга тут стоит муфта Haldex четвертого поколения, после рестайлинга - Haldex пятого поколения и простой угловой редуктор на КПП. Схема работает вполне надежно и даже обеспечивает неплохую проходимость. Межосевого дифференциала Torsen, который столь привычен для quattro версий Audi, тут нет: в арсенале платформы PQ35 подобные агрегаты попросту не предусмотрены.

Механическая часть трансмиссии очень надежна, и «порвать» ШРУС сложно. Для этого придётся, например, покрутить «пятаки» задним ходом, чего в нормальной эксплуатации делать не приходится. У любителей «заехать» с секундомером от 0 до 200 км/ч, да еще с хорошо «прокачанным» мотором, трансмиссия, конечно, долго не служит.

Audi Q3 2.0 TDI (8U) "2015–н.в.

У переднеприводных машин ресурс ШРУСов составляет обычно не менее 180-200 тысяч километров пробега, у полноприводных даже больше. Каких-то особенных слабых мест в трансмиссии нет, и если менять масло в редукторах и после 150-200 тысяч пробега следить за опорами и соединениями карданного вала, то неприятных сюрпризов не будет.

Четвертый Haldex на машинах до рестайлинга - штука надежная и быстрая. Последнее поколение муфт с гидроаккумулятором отличается высоким быстродействием и «качеством контакта» - момент она держит стойко, позволяя очень уверенно двигаться по бездорожью. Вот только менять масло надо довольно часто, а сделать это сложнее, чем у пятого поколения,потому что придется снимать карданный вал. Если не менять масло каждые 40-50 тысяч, то насос уже к 60-80 тысячам пробега может пасть смертью храбрых, и машина превратится в переднеприводную.

Пятый Haldex на машинах после рестайлинга довольно неоднозначен. Он проще по конструкции, и масло в нем меняется проще, но отсутствие гидроаккумулятора и нормального фильтра приводят к тому, что быстродействие муфты постепенно снижается. Буквально после 20-30 тысяч километров пробега муфта начинает срабатывать грубее и позже желаемого, колеса срывает в пробуксовку слишком резко, ухудшаются проходимость и управляемость. Да и сам насос в таком режиме долго не проживет: после тех же 60-80 тысяч пробега он перестанет создавать достаточное давление, после чего погорят фрикционы.

Чтобы продлить муфте жизнь, менять масло с промывкой сетки-фильтра на насосе придётся каждые 20-30 тысяч километров пробега. Да и следить за чистотой корпуса муфты нужно очень тщательно.

Очень редкие у нас версии с МКП отличаются сравнительно слабым дифференциалом и небольшим ресурсом двухмассового маховика. Для этих коробок возможен тюнинг в виде установки маховиков под сцепление от VR6 и усиленных дифференциалов с блокировкой, которые способны исправить вышеназванные недостатки. А при покупке стоит коробку внимательно послушать и узнать, в оригинальном ли она исполнении.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2011–15

При серьёзном тюнинге мотора маховик почти всегда меняют. Оригинальное сцепление плохо держит момент выше 400 Нм, и гораздо дешевле поменять маховик на кастомный, чем покупать очень дорогие тюнинговые комплекты диска и корзины.

В наших краях американские версии Q3 с обычной коробкой Aisin TF60SC встречаются очень редко. Погоня за столь редким зверем лишена особого смысла, потому что преселективные «роботы» DSG на Audi Q3 весьма надежны. С моторами объёмом 1,4 л устанавливали шестиступенчатую коробку DQ250, а всем более мощным версиям полагалась семиступенчатая DQ500. Эти коробки с «мокрым» сцеплением, причем на Q3 они представлены только поздними версиями, при качественном обслуживании и нормальной эксплуатации практически не имеющими ресурсных проблем.

Все трансмиссии отлично диагностируются сканером, поэтому перед покупкой будет нелишним съездить в хороший сервис. Можно посмотреть логи по нагрузке, по температурам, скорости переключений и другим параметрам. При грамотной интерпретации будет понятно, как машину эксплуатировали, и каких проблем стоит ожидать в ближайшем будущем.

Про АКП Aisin лишний раз рассказывать не будем, . Они достаточно надежны, но нежный гидроблок очень не любит грязное масло и перегревы. Регламент не предусматривает замен масла, а не очень эффективный теплообменник быстро загрязняется, вызывая перегревы АКП. Ремонт гидроблока при городской эксплуатации обычно требуется после 120-150 тысяч пробега, но его можно избежать, часто меняя масло и улучшив охлаждение коробки.

Из преимуществ именно гидромеханического автомата можно назвать лишь полную “дуракоустойчивость”, удобство в плотном пробочном трафике и тяговые возможности на бездорожье и при эксплуатации с прицепом. Минусы - достаточно дорогой ремонт в запущенных случаях и полное неприятие манеры езды «гонщиков».

Вот про коробки DSG этого сказать нельзя. Они как будто специально созданы для тех, кто хочет получить от машины максимум. Максимум экономичности, динамики и ресурса. Конечно, если повезет.

Коробка DQ250 - достаточно старая и проверенная временем. В поздней версии у неё есть дополнительный сменный масляный фильтр, и единственное её слабое место - это теплообменник, который со временем перестает выполнять свою функцию. Схема с дополнительным термостатом в линии охлаждения АКП способствует превышению температуры масла за 120 градусов, что тоже не очень хорошо.

Гидротрансформатора тут нет, а вместо стоят него два многодисковых фрикциона и двухмассовый маховик. А вместо планетарной передачи – два ряда передач обычной вальной коробки с автоматизированным переключением. Схема достаточно надежная: «мокрые» фрикционы при частом смыкании и размыкании не перегреваются, а механический маслонасос отличается простой схемой регулирования давления.

Глобальный минус такой конструкции - попадание продуктов износа фрикционов в гидросхему коробки. Правда, развитые магнитные фильтры и внешний фильтр коробки несколько снижают остроту проблемы. А вот ранних версиях этой коробки внешнего фильтра не было, что заметно сокращало ресурс масла. Если радовать себя разгонами «в пол» с места каждый день, то масло нужно будет менять раз в 40-50 тысяч километров.

Ресурс фрикционов и двухмассового маховика составляет порядка 120-200 тысяч километров, но при щадящей эксплуатации он может быть и заметно больше.

Риск “попасть” на ремонт дифференциала, подшипников и муфт коробки есть, но с мотором объёмом 1,4 литра он минимален. Можно сказать, что это вполне удачная АКП, и при соблюдении правил эксплуатации она порадует как ресурсом, так и низкой ценой обслуживания и ремонта.

«Робот» DQ500 - это очередная «улучшенная и дополненная» версия DQ250. Разрабатывали его для мощных дизельных моторов на VW Transporter. Седьмая передача этой коробки позволяет уменьшить нагрузку на нечетное сцепление, а более основательная конструкция легко переносит момент даже хорошо тюнингованных моторов. Даже 550 Нм для неё - легкая разминка, а самая мощная версия мотора Q3 объёмом 2,5 л развивает «всего» 450 Нм.

Эта коробка еще быстрее, ресурснее и экономичнее шестиступенчатой. Главное - вовремя (каждые 50 тысяч километров) менять масло и не перегревать её, а при жесткой эксплуатации менять масло чаще.

Как и у любой другой механической коробки, у DQ500 может завыть подшипник или “прихватывать” дифференциал. Тут нужно лишь не доводить ситуацию для критической и заняться ремонтом вовремя.

Возраст у большинства Q3 еще слишком мал, чтобы проявились проблемы ресурсного характера с фрикционами и маховиком.

Моторы

На основной массе машин стоят двухлитровые моторы семейства EA888. До рестайлинга - семейства Gen2, после – Gen3. Довольно много встречается машин с 1,4-литровыми моторами серии EA211, и совсем немного - с дизельными EA288.

Самые надежные моторы - 1,4-литровые ЕА211. Дизельные движки подкидывают сюрпризы со стороны топливной аппаратуры, хотя их механика почти образцовая. А вот моторы EA888 так и сохраняют довольно большое количество наследственных проблем.

Хотя третье поколение двигателей весьма надежно, в нем почти не коксуется поршневая группа, и нет проблем с вентиляцией картера, неприятности с балансирными валами, износом механизма ГРМ и опоры, а также с утечками давления масла всё же бывают. Причем задиры коленчатого вала у этих моторов встречаются намного чаще, чем у моторов предыдущего семейства: внедрение маслонасоса с регулируемой производительностью не пошло на пользу. Второе поколение моторов EA888 потенциально доставляет больше хлопот, но у части двигателей проблемы решены заменой поршневой группы по гарантии или в рамках послегарантийных ремонтов. Но как бы то ни было, моторы ЕА888 ценят не за огромный ресурс, а за сочетание тяги, огромного запаса по форсированию, хорошей экономичности и ремонтопригодности.

Под капотом Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2015–н.в.

Двигатели EA211 определенно удались: 150-сильные моторы CHPB, CZDA и CZEA получились очень надежными. До 2014 года на Q3 ставили моторы серии CHPB, а с 2014 года - моторы CZDA без системы отключения двух цилиндров, с более простым и надежным ГРМ. На более новых моторах CZEA есть система ACT, отключающая два цилиндра на малой нагрузке, что немного улучшает экономичность, особенно при работе во время остановки с включенным кондиционером.

Помпа c термостатом 2,0

цена за оригинал

12 420 рублей

Об особенностях этого мотора мы уже рассказывали неоднократно: алюминиевый блок, чугунные гильзы, выпускной коллектор в ГБЦ, двойной термостат в блоке с помпой и ременный привод ГРМ. Основные нарекания на прошлое поколение моторов 1,4 TSI серии EA111 устранили, и моторы серии ЕА211 быстро прогреваются, ненадежной цепи ГРМ в них нет, а привод ГРМ ремнём с ресурсом в 120 тысяч километров и дешевой заменой получился удачным. Сбоев в топливной аппаратуре до 200-250 тысяч километров практически не бывает. Если, конечно, не лить в бак совсем уж смесь газоконденсата прямо со скважины и прямогонного бензина.

Так как конструкция мотора достаточно сложная (особенно в версии с АСТ), то отказы всё же вероятны. Обычно их причиной становится электрика, но иногда подводит и помпа-термостат, у которой коробит пластиковый корпус, после чего она протекает. Но цена для столь крупной детали достаточно щадящая даже в оригинале, а её средний ресурс составляет 80-120 тысяч километров.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2015–н.в.

До пробегов в 150 тысяч чаще всего приходится менять только помпу, что часто делали по гарантии. Иногда при незначительном пробеге сталкиваются с небольшим расходом масла, который к пробегу в 50 тысяч проходит. Причем если менять масло раз в 10 тысяч километров, то он и вовсе незаметен. В остальном это действительно прекрасный мотор с вполне достаточной тягой и впечатляющей экономичностью.

О проблемах моторов ЕА888 мы , причём отдельно говорили про проблемы с поршневой группой, и отдельно - про остальные «мелочи», которые досаждают владельцам с самого выхода этих автомобилей с этими двигателями. Десять лет работы «бета-тестерами» для фанатов марки не прошли даром: моторы стали надежнее, а владельцы машин - подкованнее в вопросах гарантии и ремонтах.

Второе поколение моторов, которое устанавливали на Q3 до рестайлинга, всё еще может страдать повышенным масляным аппетитом, но довольно крепкое и предоставляющее владельцу свободу в выборе тюнинга и возможных доработок. В “правильных” руках мотор, скорее всего, уже будет доведен до разумного «идеала». Такой двигатель масло есть не будет, но риск напороться на “убитые” балансирные валы и ГРМ сохраняются в полном объёме. Особенно при пробегах за сто тысяч километров, что для машин выпуска до 2014 года вполне нормально.

Даже серьезный тюнинг ресурс этот мотора сильно не снижает: поршневая группа при сохранении подвижности поршневых колец и отсутствии масляного аппетита может пройти более 300-350 тысяч без особого износа. Более ранние ремонты обычно вызваны повреждениями из-за детонации, прогаров поршней и тому подобных неприятностей. Кстати, ремонт моторов освоен хорошо, за что нужно сказать спасибо всем проблемам с поршневой и ГРМ.

Третье поколение имеет значительно переработанную конструкцию ГБЦ, выполненную по образцу моторов ЕА211. Моторы отличаются наличием системы АСТ, более тонким и лёгким блоком цилиндров, более легким коленвалом, регулируемым маслонасосом и рядом изменений в ГРМ. Поршневая группа тут удачная, а вот то, что мотор стал заметно экономичнее, можно считать практически чудом, ведь и прошлое поколение показало отличные результаты.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2011–15

А вот с точки зрения ресурса есть определенные сложности. Облегчение поршневой группы и коленвала не пошло на пользу надежности. Свою лепту вносит и регулируемый маслонасос. Кстати, при тюнинге его стараются отключать. В штатной прошивке ECU его можно отключить лишь на обкаточный период в 1 000 км, а вот тюнинговая прошивка позволяет отключить его совсем. Можно просто снять «фишку» с датчика давления на насосе, и система будет работать в «аварийном» режиме высокого давления, чего, собственно, таким образом и добиваются. Этот «хак» тем более рекомендуется, что моторы после ста тысяч пробега часто имеют изношенные до меди вкладыши, а задиры и прихваты коленвала встречаются слишком уж часто.

Цепь ГРМ 2,0 TSI

цена за оригинал

5 730 рублей

Изменения в механизме ГРМ сделали его ресурс более стабильным. Есть машины с пробегами за 200 тысяч, пройденными без замены цепи.

Нареканий на выход из строя мотора до ста тысяч пробега практически нет, но статистики пока маловато, и расслабляться не стоит. При покупке машины всё так же стоит проверять на замасливание впуск, а ГРМ - на наличие посторонних шумов при холодном запуске. При признаках использования тюнинговых прошивок или “железа” стоит к тому же проверить давление масла, люфт турбины и тщательно покопаться в логах работы мотора и коробки.

Выводы

Для современного премиального автомобиля Audi Q3 по стоимости эксплуатации выглядит очень хорошо. Кроссовер стоит практически на уровне соратников по платформе PQ35, но при этом заметно лучше оснащён и радует высоким качеством исполнения. Если обычный Golf кажется вам слишком слабым и простым, то Q3 - неплохой выбор. Практичный.

Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) "2015–н.в.

И вместе с тем, не ждите от него магического сочетания спортивности, комфорта и особого внимания к деталям. Всё это есть у премиальных автомобилях классом выше, а вот у Q3 помимо практичности есть только марка. Правда, престижная.

Взяли бы себе Q3 с пробегом?

Покупатели Audi Q3 в основном пересаживаются на него с кроссоверов более низкого класса, ожидая комфорта и надежности. Годы убеждают их в правильности решения

В разгар кроссовер-бума в люксовом сегменте дизайнер Джулиан Хениг представил публике свое видение спортивного кроссовера от «братства колец» – Audi Cross Coupe Quattro. В скетчах этот проект до сих пор выглядит привлекательным. При самых современных формах его стиль неуловимо напоминал то время, когда машины Auto Union занимали верхние строчки не только на гонках в Le Mans. В металле вышло несколько более скучно, но составить представление о будущем компактном кроссовере, которым стал Audi Q3, прототип позволил. Серийный образец появился в 2011 году и был построен на той же платформе, что и Golf 6, Audi A3, а самое главное – VW Tiguan, которого с нашим героем роднит очень и очень многое. Я бы даже сказал, что если вы хотите узнать достоинства и недостатки Audi Q3, почитайте статью про Tiguan. Но это, разумеется, будет не вся правда. Кстати, интересно заметить, что дебют кроссовера состоялся на автошоу в Шанхае, а не в Европе или Америке, как можно было бы предположить.

Дисбаланс. Оцифровка шкал столь разительно отличается,
что даже раздражает, но на читаемость это не влияет

Интеллект. Система MMI когда-то была сложна в освоении,
но обновление прошивок не прошло даром

МОТОРЫ И ОГОНЬ

На Q3 за все время производства ставились пять моторов. Базовым был 1,4 TFSI, знакомый всем по массе автомобилей концерна от Skoda Fabia до, собственно, Audi Q3. Он агрегатировался с передним приводом и механической 6-ступенчатой коробкой для Европы и 7-ступенчатым автоматом для рынка России. Мотор быстрый, тяговитый, экономичный, но продолжает печальную историю турбодвигателей 1,8Т, которые к пробегу 150 000 километров требовали капремонт чаще, чем хотелось бы. Впрочем, машины с мотором 1,4 появились лишь год назад и пока владельцев особо не беспокоят.

С начала выпуска силовые агрегаты были 2,0-литровыми. И бензиновые, и дизельные. Все с турбиной. По паре на каждый вид топлива. Различались они настройками системы впуска, мощностью, тягой и ценой. Базовым считался 2,0 TFSi мощностью 170 л. с. и максимальным крутящим моментом 280 Нм. Его более мощная версия была «наддута» до 211 л. с. и до 300 Нм на более высоких, правда, оборотах. Двигатели получились экономичными и экологичными, но страдающими некоторыми врожденными проблемами. Первая и главная – жор масла. По-другому расход масла до 1,5 литров на 1000 км на исправном моторе назвать язык не поворачивается. Плоские поршни и тонкие кольца – это часть проблемы. Создается впечатление, что VW сэкономил на материале покрытия стенок цилиндров. Пробежавшие за сотню демонстрируют откровенные потертости и царапины. Нагар на поршнях, на клапанах, отказы датчиков детонации, катализатора и датчиков кислорода – все это яйца из одной корзинки. Ремонт кажется дорогостоящим лишь до тех пор, пока не откажет турбина. Вот тогда владелец узнает, что такое по-настоящему дорого. Это случается редко, но если в гарантийный срок не попадает, то облегчает карман владельца на 80 000 рублей при покупке запчастей с рук. И это цена без стоимости работ и гарантии. Интересно, что тюнинговые киты работают иногда надежнее, чем оригинал. Если порыться в каталогах Borg-Warner, то можно заказать точно такую турбину, но без эмблемки VW за 50 000 рублей. И так со всем. Лампочка от Philips обойдется вдвое дешевле, чем с наклейкой VAG. Увы, таковы реалии нынешнего автомобильного мира.

Турбо. Все моторы, которые ставятся на Audi Q3 – турбированные.
Особенно хороши дизели. Они не только экономичнее бензиновых, но и быстрее.
Про экологию не будем, это уже не интересно

Два дизеля с одинаковым объемом 1968 см3 развивают 140 и 177 сил в зависимости от прошивки. Они весьма экономичны и тяговиты. Более мощный демонстрирует на максимуме 380 Нм момента и расходует за городом около 6 литров топлива. Надо сказать, что этот мотор, имеющий индекс BKD, является лучшим выбором для Audi Q3. По крайней мере, лучше, чем бензиновый. Он значительно надежней, а сервис его немногим дороже. Да и то, с учетом наличия у TFSi турбины, эта разница нивелируется до незначительной.

Однако и у дизелей есть характерные недостатки. Первыми в списке стоят, безусловно, проблемы с форсунками, которые бывают от двух производителей – от Bosch и Siemens. Цены на новые – 180 и 300 € соответственно. Да, чуть не забыл – это насос-форсунки, потому и дорогие. Если мотор перегреть, а такое тоже случается, то трескается головка блока, которая обойдется в 36 000 рублей без снятия-установки и прочих работ по ее замене. Внезапную головную боль могут добавить и фильтры DPF, прозванные в народе «сажевыми». Они забиваются довольно быстро, и мотор работает все хуже, потребляя все больше топлива. Затем двигатель переходит в режим «дожига», который не всегда заканчивается хорошо. Тогда требуется замена фильтра или его чистка в сервисе. Чтобы основательно прочистить фильтр самому, автомобиль должен хорошенько прошвырнуться по шоссе, а вот городская толчея его сгубит наверняка. Менее мощная версия дизеля – 2,0 TDI CR – позволяет производить ремонт форсунок, да и вообще доставляет владельцу минимум проблем.

Проблемы возникали у системы EGR, которую полностью заменили в 2014 году, когда вышел рестайлинг. Замена охладителя, а отказывал именно он, обходится минимум в 12 000 рублей. Признаком проблем является плавающие обороты холостого хода.

Сабвуфер. Приличная шумоизоляция и хорошая акустика –
что еще нужно, для дальних дорог?

КОРОБКА С СЮРПРИЗОМ

На Audi Q3 ставили известную всем автоматическую роботизированную коробку передач DSG7 с двойным сцеплением. Ту самую, которая долго не переключает передачу в пробке, а потом ка-а-к переключит! Вокруг этой коробки уже сломано столько копий, что я могу написать только одно – проблем не будет, или они появятся существенно позже, если вы будете давить на газ плавно, а масло менять как минимум раз в 60 000 км. Лучше – раз в 40 000. И ездить на спорт-режиме всегда. Да, именно так: спорт-режим и плавный газ!

Привод Audi Q3 в большинстве своем полный, реализованный довольно хитро. В принципе, там постоянный полный с распределением тяги 40:60 в пользу задней оси. А в качестве блокировки дифференциала стоит муфта Haldex 5-го поколения. Агрегат исключительно надежный и выносливый. Если совсем нещадно буксовать и газовать, то могут забиться масляные каналы. Пока такого с Audi Q3 не случалось, и сколько будет стоить, никто не знает. Наверное, дорого…

Компромисс. Сзади сиденье разделено четко на два места,
но установлено три подголовника

ПОТОЛОК ЛЕДЯНОЙ

Те, кто хотел от Audi комфорта, безусловно, его получат. Причем комфорта, который выражается не только в мягких креслах, хорошей шумоизоляции, но и в том, что касается оснащения. Близкий Q3 братец Tiguan даже в самой дорогой комплектации недотягивается до Audi, где есть и коммуникационный интерфейса MMI, и богатая отделка, и масса систем безопасности и всевозможных ассистентов. Что удивительно, все это работает надежно и качественно. Правда, была, говорят, партия, собранная сразу после новогодних каникул, где отказывало все подряд, от электроусилителя до привода кресел, но это, скорее всего, байки, запущенные конкурентами. Что правда, так это что салон после пары лет эксплуатации может заскрипеть. Кожей, пластиком и чем-то еще в глубине. Скрипы, впрочем, едва слышны за проклятьями водителя, который пытается разобраться в управлении MMI. Внезапно обнаруженные царапины на пластике огорчают не меньше, чем запутанное управление бортовым компьютером. К счастью, они появляются только там, где живут ноги пассажиров и водителя, поэтому на них мало кто обращает внимания.

Окошко. Багажник не велик и не мал. Сиденья можно сложить,
а для узких длинномеров есть лючок в спинке заднего дивана

Помощники. Ассистенты водителя предназначены,
по большей части помочь ему справиться с дорогой и парковкой

Вообще, покупающему Audi надо учиться становиться выше этих мирских передряг. Подумаешь, лампочки газоразрядные по 200 Евро перегорели? Не одновременно же! Ассистент удержания полосы путается в разметке, а зимой вообще ничего не понимает, но все равно ведь вы за рулем, а не он! Ездить приходится в спортивном режиме коробки с расходом вдвое большим, чем заводские данные, зато без рывков. Словом, Audi открывает вам мир, который парит где-то в верхних слоях атмосферы. Правда, периодически прикладывая владельца о грешную землю, но только для того, чтобы собрать жертву шелестящими бумажками и снова вознестись.

Мнение владельца: Илья, Audi Q3 2,0 TDi
После Toyota Rav4 в предыдущем кузове мой Audi Q3 как королевский трон против стула из ИКЕА. Внешностью они похожи, а открываешь дверь и все – небо и земля! Небо – это Audi, если вы до сих пор не поняли… Живу я у самого МКАДа, работаю почти в самом центре. Единственная засыпанная снегом дорога – пять метров во дворе и валик перед выездом. Большего от машины не жду, но видя, как сосед хватается за лопату каждое утро, сажусь за руль с чувством, что правильно выбрал машину. Форсунки? Какие форсунки?

Предыстория этого испытания начинается не как обычно в редакции известного немецкого автомобильного издания «Auto Bild», а в городе Баунаталь. Именно там, на заводе концерна Volkswagen, «обучали» робота сборке автоматических коробок передач. "Машина" приступила к работе, как юный ученик – плохо и с ошибками. Задача робота – вставлять в указанное место небольшую металлическую прокладку. В первый же день, робот восемь раз уронил кольцо: несколько раз на пол и несколько раз в коробку. Рядом с «бездушным сборщиком» находился опытный механик, который должен был исправлять ошибки в ручную. Похоже, что он не заметил промашек «железного слесаря». Именно такой коробкой оказался укомплектован Audi Q3 2.0 TDI Ouattro, попавший на тест в редакцию «Auto Bild». Как вы уже догадались, прокладка находилась внутри коробки до тех пор, пока ей «не закусил» шестереночный механизм.

Но обо всем по порядку. Тестовый Ауди Q3 был окрашен в новый цвет «Samoa Orange». Автомобиль щедро нашпиговали опциями, среди которых MMI с навигацией, пакет «Комфорт», ксенон. В итоге стоимость кроссовера выросла до 51 115 Евро. Столько же просят за статные седаны Audi A6 и Mercedes E-Class.

Высокая стоимость порождала большие ожидания. Но после посадки за руль возникало разочарование. Внутри очень тесно, настолько, что одолевает депрессия. Посадка слишком высокая, а крыша низкая. Сидеть приходится, согнувшись, словно вопросительный знак. Сзади тоже тесно, а багажник всего 460 литров (1365 литров со сложенными сиденьями). Этот автомобиль придумали маркетологи. Однако Audi Q3 в Европе пользуется спросом. Только в Германии уже было продано 75 000 кроссоверов. Кому важны практичность, а не стильные штучки, лучше потратиться на конструктивно идентичный Volkswagen Tiguan.

После 66 000 км появились претензии к салону. Стал шуметь пластик, особенно облицовка рулевой колонки. Пластиковые панели в области ног царапаются и затираются, а процесс очистки не легче, чем у японцев. Поворотный регулятор MMI расположили не в привычном месте на центральной консоли, а на передней панели. Раздражает и необычная логика управления: чтобы спуститься вниз по меню – необходимо крутить ручку влево. Парковочный звуковой сигнал сообщает о сокращении дистанции слишком истерично. Ассистент выдерживания полосы движения на шоссе вежлив и корректен, но при сужении дороги в зонах дорожных работ становится слишком нервным.

Что действительно приводит в восторг, так это сочетание двигателя, коробки передач и шасси. Поразительно, как быстро и проворно компактный кроссовер берет повороты, подбадриваемый 2-литровым дизелем. TDI с его 177 л.с. разгоняется стремительней, чем раньше и расходует в среднем 8,2 л/100 км. В отличие от многих кроссоверов Audi Q3 очень стабилен на высоких скоростях. Подвеска соблюдает идеальный баланс между упругостью и поглощающими способностями. Неудивительно, что Q3 прошел 100 000 км всего за 17 месяцев.

На загородных шоссе коробка S-Tronic работает мягко и плавно, но в городском потоке мешает, особенно при маневрировании. При небольшом нажатии на газ сначала ничего не происходит, но стоит добавить больше, и происходит рывок, как у начинающего водителя. Проблема известная. Одна из рекомендаций производителя – менять масло каждые 60 000 км.

51 935 км - неисправность охладителя системы EGR. С осени 2014 году устанавливается модернизированный узел.

За время теста Ауди Q3 несколько раз побывал в мастерской. На 27 000 км сломался лямбда-зонд. Гарантийный случай, как и дефект охладителя системы рециркуляции отработавших газов. С осени 2014 года узел доработан производителем. Есть недостатки и у элегантных ксеноновых фар. Газоразрядные лампы испустил дух в обоих блоках, что стоило бы без гарантии 256 евро.

В Audi Q3 используется ксенон трех компаний: Hella, Philips и Mitsubishi Electric. Механики Audi знают, что лампы Philips перегорают очень быстро.

Ближе к концу села батарейка в ключе. Но это мелочи по сравнению с досадной неприятностью, которая случилась с коробкой передач. После 96 025 км начало проскальзывать сцепление, а при разгоне издавался металлический звон. Специалисты из Баунаталя произвели две замены масла, что смягчило ситуацию, но не устранило неисправность. В итоге было принято решение вскрывать коробку. Результат? Внутри обнаружены останки смятого металлического регулировочного кольца, того самого, которое устанавливает робот, под чутким контролем мастера.

Причина отказа S-Tronic – лишняя деталь в коробке. Audi заверяет, что данная проблема повториться не может.

Комментарий Audi: «Пробуксовка происходила из-за присутствия в масле большого количества металлических опилок и загрязнения ими фрикционных накладок на диске сцепления.

Расследование подтвердило, что инородное металлическое тело попало в коробку при сборке на конвейере. Инцидент связан с внедренным не так давно процессом автоматизации. Металлическое кольцо должно браться одним из роботов и вставляться в необходимое место. В протоколе ошибок зафиксировано 8 записей о сбоях в день производства данной коробки».

Фрикционные диски сильно изношены. Причина – металлическая стружка в масле из-за разрушения инородного тела.

Все случившиеся неисправности дорого обойдутся владельцу и без того не дешевого Audi Q3. Ауди следовало бы провести серьезную работу над ошибками и более тщательно готовиться к производству новых моделей, чтобы хоть как-то оправдать высокие цены.

Технические характеристики Audi Q3 2.0 TDI

Тип	турбодизель R4 / 16
Рабочий объем	1968 см3
Диаметр х ход поршня	81,0 х 95,5 мм
Привод распределительного вала	ременный
Максимальная мощность	177 л.с. / 4200 об/мин
Максимальный крутящий момент	380 Нм / 1750 об/мин
Максимальная скорость	212 км / ч
Коробка передач	DSG 7
Привод
Длина/Ширина/Высота	4385/1831/1608 мм
Колесная база	2603 мм
Ширина колеи (передняя / задняя)	1571/1575 мм
Снаряженная масса	1650 кг
535 кг
Тормоза (передние / задние)	Вентилируемые диск. / диск.
Допустимая масса прицепа с тормозами	2000 кг
Допустимая масса прицепа без тормозов	750 кг
Объем багажника	460-1365 л

Тестовые измерения

Параметры	Начало теста	Конец теста
Ускорение 0-50 км / ч	2,8 с	2,5 с
Ускорение 0-100 км / ч	8,3 с	7,6 с
Ускорение 0-130 км / ч	13,9 с	13,4 с
Эластичность 60-100 км / ч	4,7 с	4,3 с
Эластичность 80-120 км / ч	5,8 с	5,8 с
Тормозной путь со 100 км / ч (холодные тормоза)	36,0 м	36,6 м
Тормозной путь со 100 км / ч (горячие тормоза)	38,8 м	36,2 м
Шум в салоне при 100 км / ч	61 дБ	60 дБ
Шум в салоне на скорости 130 км / ч	70 дБ	70 дБ

Коррозии в кузовных полостях не обнаружено.

В первом цилиндре заметны царапины – вероятно, следствие углеродистых отложений (нагара). В остальных цилиндрах картина лучше.

Ремень ГРМ, усиленный кевларом – заявленный ресурс 210 000 км.