Під терміном "зброя Перемоги" зазвичай розуміють літаки, танки, артилерійські установки, іноді стрілецьке озброєння, що дійшло до Берліна. Менш значні розробки згадують рідше, адже вони теж пройшли всю війну і зробили свій важливий внесок. Наприклад, дизельний двигун В-2, без якого був би неможливий танк Т-34. До військових та стратегічних виробів, як відомо, вимоги виносять суворіші, ніж для «штатської» техніки. Оскільки реальний термін їхньої служби найчастіше перевищує років тридцять - не лише в Росії, а й в арміях більшості країн. Якщо йдеться про танкові мотори, вони, природно, повинні бути надійними, невимогливими до якості палива, зручними для обслуговування та деяких видів ремонту в екстремальних умовах, з достатнім за військовими мірками ресурсом. І при цьому справно видавати базові характеристики. Підхід до конструювання таких двигунів особливий. І результат, як правило, гідний. Але те, що сталося з дизелем В-2, – випадок феноменальний.

Історія створення В-2

Його життя розпочалося на Харківському паровозобудівному заводі ім. Комінтерну, конструкторський відділ якого 1931 року отримав держзамовлення на швидкохідний дизель для танків. І одразу був перейменований у дизельний відділ. У завданні обумовлювалася потужність 300 л. при 1600 об/хв, при тому, що у типових дизелів на той час робоча частота обертання коленвала не перевищувала 250 об/хв. Оскільки на заводі раніше нічим подібним не займалися, то розпочали розробку здалеку, з обговорення схеми – рядної, V-подібної чи зіркоподібної. Зупинилися на конфігурації V12 з водяним охолодженням, пуском від електростартера та паливною апаратурою Bosch - з подальшим переходом на повністю вітчизняну, яку також потрібно було створити з нуля. Спочатку збудували одноциліндровий двигун, потім двоциліндрову секцію - і довго її налагоджували, досягши 70 к.с. при 1700 об/хв та питомої маси 2 кг/л.с. Рекордно мала питома маса також було обумовлено у завданні. 1933-го працездатний, але недоведений V12 пройшов стендові випробування, де невпинно ламався, страшно димів і сильно вібрував.

Двигун В-2 у первісному вигляді провів на масовій військовій службі понад 20 років. Окремі екземпляри на ходу досі. Ще дещо здобули спокій у різних музеях.

Випробувальний танк БТ-5, оснащений таким двигуном, довго не міг доїхати до полігону. То картер тріскався, то підшипники колінвала руйнувалися, то ще щось, причому для вирішення багатьох проблем вимагалося створити нові технології та нові матеріали – насамперед сорти сталі та алюмінієвих сплавів. І купити нове обладнання за кордоном. Проте 1935-го танки з такими дизелями представили урядовій комісії, на ХПЗ звели додаткові цехи для випуску моторів - «дизельний відділ» перетворювався на дослідний завод. У процесі доведення двигуна враховувалося другорядне його призначення - можливість використання літаками. Вже в 1936-му літак Р-5 з дизелем БД-2А (швидкохідний дизель другий авіаційний) піднімався в повітря, але цей мотор в авіації так і не був затребуваний - зокрема, через появу більш відповідних агрегатів, створених профільними інститутами ці ж роки. В основному, танковому напрямку справа просувалася повільно та тяжко. Дизель, як і раніше, жер занадто багато масла і палива. Деякі деталі регулярно ламалися, а надто димний вихлоп демаскував машину, що особливо не подобалося замовникам. Команду розробників посилили військовими інженерами. 1937-го двигун отримав назву В-2, під яким він і увійшов у світову історію. А команду посилили ще раз провідними інженерами Центрального інституту авіаційних моторів. Частину технічних проблем довірили Українському інституту авіадвигунебудування (пізніше він був приєднаний до заводу), який дійшов висновку, що необхідно підвищувати точність виготовлення та обробки деталей. Власний 12-плунжерний паливний насос також потребував доведення.

580-сильний двигун В-55В застосовувався на танках Т-62, що виробляються з 1961 по 1975 рік. Усього випущено близько 20 000 машин - самих танків та різної техніки, створеної на їх основі.

На державних випробуваннях 1938 всі три двигуна В-2 другого покоління провалилися. У першого заклинило поршень, у другого потріскалися циліндри, у третього – картер. За підсумками випробувань змінили багато технологічних операцій, змінили паливний і масляний насоси. За цим були нові випробування і нові зміни. Все це йшло паралельно з виявленням «ворогів народу» та перетворенням відділу на величезний Державний завод №75 з випуску 10 000 моторів на рік, для чого верстати завозили та монтували сотнями. 1939-го двигуни, нарешті, пройшли державні випробування, отримавши оцінку «добре» та схвалення на серійне виробництво. Яке теж налагоджували болісно і довго, що було, втім, перервано квапливою евакуацією заводу до Челябінська - почалася війна. Правда, ще до того дизель В-2 пройшов бойове хрещення у реальних військових діях, встановлений на важкі танки КВ.

В-2 в остаточному варіанті

Вийшов двигун, про який потім напишуть, що з точки зору конструкції він сильно випередив свій час. А за низкою показників ще років тридцять перевершував аналоги реальних і потенційних супротивників. Хоча був далеким від досконалості і мав безліч напрямків для модернізації та покращень. Деякі експерти армійської техніки вважають, що принципово нові радянські військові дизелі, створені в 1960–1970 роки, поступалися дизелям сімейства В-2 і були озброєні лише з тієї причини, що ставало вже непристойно не замінити «застаріле» чимось сучасним. Блок циліндрів та картер - зі сплаву алюмінію з кремнієм, поршні - із дюралюмінію. Чотири клапани на циліндр, верхні розподільні вали, безпосереднє упорскування палива. Дубльована система пуску - електростартер або стисненим повітрям з балонів. Майже весь технічний опис – список передових та інноваційних рішень того часу.

Двигун В-46 застосовано на середніх танках Т-72, ​​прийнятих на озброєння з 1973 року. Завдяки системі наддуву знімали 780 л. Принципових відмінностей від В-2, прямо сказати, небагато.

Він виявився надлегким, з визначним показником питомої маси, економічним і потужним, причому потужність легко варіювалася локальною зміною робочих оборотів колінвала і ступеня стиснення. Ще до початку війни у ​​постійному виробництві були три версії - 375-, 500- та 600-сильна, для техніки різних вагових категорій. Приладнавши до В-2 систему наддуву від авіамотора АМ-38, отримали 850 к.с. і негайно випробували на досвідченому тяжкому танку КВ-3. Як кажуть, у бак машини з мотором сімейства В-2 можна було заливати будь-яку більш-менш відповідну суміш вуглеводнів, починаючи від побутової гасу. Це був сильний аргумент в умовах важкої затяжної війни - напівзруйнованих комунікацій та утрудненого забезпечення всіх необхідних.

За розробку двигуна В-2 Т.П. Чупахіну було присуджено Сталінську премію, а восени 1941 р. завод № 75 нагороджено Орденом Леніна. На той час цей завод був евакуйований до Челябінська і злився з челябінським Кіровським заводом (ЧКЗ). Головним конструктором ЧКЗ із дизельних двигунів призначили І.Я. Трашутіна.

Разом про те мотор не став надійним, попри вимоги наркома танкової промисловості В.А. Малишева. Часто ламався - і на фронті, і на різних випробуваннях у роки війни, хоча з початку 1941-го вже випускали мотори «четвертої серії». Підводили і конструкторські прорахунки, і порушення технології виготовлення - багато в чому вимушені, оскільки не вистачало потрібних матеріалів, не встигали відновлювати зношене оснащення, а виробництво налагоджували в дикому поспіху. Зазначали, зокрема, що через різні фільтри до камер згоряння потрапляє бруд «з вулиці» і гарантійний термін 150 годин у більшості випадків не витримується. Тоді як потрібний ресурс дизеля для танка Т-34 становив 350 годин. Восени 1942 р. до вивчення були направлені танки Т-34 і KB-1. Їхні випробування за океаном почалися 29 листопада і тривали рівно рік. У результаті двигун у Т-34 вийшов з ладу через 72,5 години, а у KB-1 – через 66,4 години. Т-34 пройшов лише 665 км. Двигун під навантаженням пропрацював 58,45 години, без навантаження – 14,05 години. Усього сталося 14 поломок. У висновку за підсумками випробувань зазначалося, що очищувач повітря зовсім не годиться для даного двигуна, практично не затримує пилу, а навпаки, сприяє прискоренню зносу і зниження надійності.

Т-34 вважається першим у світі танком, розробленим під дизельний двигун. Успішність його зумовлено, як пишуть, застосуванням нового високоекономічного дизеля авіаційного типу В-2. Тому модернізація та «затягування гайок» йшли безперервно. І якщо 1943-го звичайний термін служби двигуна становив 300-400 км, то до кінця війни перевищував 1200 км. А загальна кількість поломок удалося знизити з 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлявся з потребами фронту, і побудували заводи №76 у Свердловську та №77 у Барнаулі, які випускали той самий В-2 та його різні версії. Переважна більшість танків та частина самохідок, які брали участь у Великій Вітчизняній, оснащували продукцією цих трьох заводів. Челябінський тракторний випускав дизелі у випадках для середнього танка Т-34, важких танків серії КВ, легких танків Т-50 та БТ-7М, артилерійського тягача «Ворошилівець». На основі В-2 розробили В-12, пізніше застосований у танках ІС-4 (встиг повоювати близько місяця) та Т-10.

Застосування двигуна В-2 на громадянці

Весь потенціал конструкції В-2 не вдалося розкрити ні до, ні під час війни - ніколи було розкривати потенціал. Але набір із різних дрібних недоробок виявився чудовою базою для розвитку, а сама концепція – оптимальною. Після війни сімейство поступово поповнилося танковими двигунами В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92. , В-93 і так далі. Причому розвиток ще завершено, а окремі мотори сімейства серійно випускають досі.

Сучасний танк Т-90 сьогодні оснащений мотором В-84МС (840 к.с.) або його модернізованим варіантом В-92С2 (1000 к.с.). Обидва вони – прямі нащадки та подальший розвиток концепції В-2.

Танк Т-72 - основний бойовий танк СРСР, випущений тиражем близько 30 тисяч екземплярів, отримав 780-сильний двигун В-46. Сучасний основний бойовий танк Росії Т-90 спочатку оснащували 1000-сильним наддувним двигуном-92. Багато тез описів В-2 і В-92 повністю збігаються: чотиритактний, V-подібний, 12-циліндровий, багатопаливний, рідинне охолодження, безпосереднє упорскування палива, алюмінієві сплави в блоці циліндрів, картері, поршнях. Для БМП та іншої менш важкої техніки створили рядний мотор-половинку від B-2, причому перші напрацювання такої схеми провели та випробували у 1939-му. Також серед прямих нащадків В-2 – нове покоління X-подібних танкових дизелів виробництва ЧТЗ (застосовані на БМД-3, БТР-90), де використано половинки в іншому вимірі – V6. Корисним він був і на цивільній службі. В об'єднанні «Барнаултрансмаш» (колишній завод №77) із В-2 створили рядний Д6, а пізніше і повнорозмірний Д12. Їх ставили на безліч річкових катерів та буксирів, на теплоходи серій «Москва» та «Москвич».

Маневровий тепловоз ТГК2, випущений сумарним тиражем під десять тисяч екземплярів, отримав модифікацію 1Д6, а 1Д12 ставили на кар'єрні самоскиди МАЗ. Важкі трактори, локомотиви, тягачі, різні спеціальні машини - скрізь, де був потрібний потужний надійний дизель, ви знайдете найближчих родичів великого двигуна В-2.

А «144-й Бронетанковий ремонтний завод», що пройшов у складі 3-го Українського фронту від Сталінграда до Відня, досі пропонує послуги з ремонту та відновлення дизельних двигунів типу В-2. Хоча давно вже став акціонерним товариством та осел у Свердловську-19. І чесно кажучи, не віриться, що висока габаритна потужність, безвідмовність та надійність у роботі, хороша ремонтопридатність, зручність та простота обслуговування сучасних моторів цього сімейства – просто рекламна зазивалка. Найімовірніше, так воно і є насправді. За що дякую всім, хто створив і покращував цей мотор-довгожитель.

Характеристики двигуна В-2

В-2 ставився до швидкохідних 4-тактним безкомпресорним, з безпосереднім упорскуванням палива 12-циліндровим тепловим машинам рідинного охолодження, що мають V-подібне розташування циліндрів з кутом розвалу 60°. Картерскладався з верхньої та нижньої половин, відлитих із силуміну, з площиною роз'єму по осі колінчастого валу. У нижній половині картера були два поглиблення (передній та задній маслозабірники) та передача до масляного та водяного насосів та пампу, що кріпляться зовні картера. До верхньої половини картера кріпилися на анкерних шпильках лівий і правий блоки циліндрів разом із головками. У корпусі сорочки кожного блоку циліндрів, виготовленого із силуміну, встановлювалися по шість сталевих азотованих мокрих гільз. В кожній голівці циліндрівбули два розподільні вали і по два впускні і випускні клапани (тобто по чотири!) на кожен циліндр. Кулачки розподільних валів діяли на тарілки штовхачів, встановлених безпосередньо на клапанах. Самі вали були порожніми, за внутрішніми свердліннями підводилося масло до їх опор і до тарілок клапанів. Випускні клапани не мали спеціального охолодження. Для приводу розподільних валів використовували вертикальні вали, кожен з яких працював з двома парами конічних шестерень. Колінчастий валвиготовлявся з хромонікельвольфрамової сталі і мав вісім корінних і шість шатунних порожнистих шийок, що розташовувалися попарно в трьох площинах під кутом 120 °. Колінчастий вал мав центральне підведення мастила, при якому масло підводилося в порожнину першої корінної шийки і по двох свердління в щоках проходило у всі шийки. Розвальцьовані у вихідних отворах шатунних шийок мідні трубки, що виходили до центру шийки, забезпечували надходження на поверхні центрифугованого масла, що труться. Корінні шийки працювали в товстостінних сталевих вкладишах, залитих тонким шаром свинцевої бронзи. Від осьових переміщень колінвал утримувався завзятим шарикопідшипником, встановленим між сьомою та восьмою шийками. Поршні– штамповані із дюралюмінію. На кожному встановлено п'ять чавунних поршневих кілець: два верхні компресійні і три нижні олійні скидають. Поршневі пальці – сталеві, порожнисті, плаваючого типу, що утримуються від осьового переміщення дюралюмінієвими заглушками. Шатунний механізмскладався з головного та причіпного шатунів. Через кінематичні особливості цього механізму хід поршня причіпного шатуна був на 6,7 мм більше, ніж у головного, що створювало невелику (близько 7%) відмінність у ступені стиснення в лівому та правому рядах циліндрів. Шатуни мали двотавровий перетин. Нижня головка головного шатуна до верхньої частини кріпилася за допомогою шести шпильок. Шатунні вкладиші були сталевими тонкостінними, залитими свинцевою бронзою.

Пуск двигунабув дубльованим, що складався з двох, що діють незалежно, систем – електричного стартера потужністю 11 кВт (15 к.с.) і пуску стисненим повітрям з балонів. На деяких двигунах замість звичайних електростартерів встановлювали інерційні з ручним приводом із бойового відділення танка. Система пуску стисненим повітрям передбачала наявність розподільника повітря та пускового автоматичного клапана на кожному циліндрі. Максимальний тиск повітря в балонах становив 15 МПа (150 кгс/см2), а надходив у розподільник – 9 МПа (90 кгс/см2) та мінімальний – 3 МПа (30 кгс/см2). Для підкачування паливапід надмірним тиском 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) в порожнину насоса високого тиску, що живить, використовувалася помпа коловратного типу. Насос високого тиску НК-1 – рядний 12-плунжерний, з дворежимним (пізніше всережимним) регулятором. Форсунки закритого типу з тиском початку упорскування 20 МПа (200 кгс/см2). У системі паливоподачі були також фільтри грубої та тонкої очистки. Система охолодження– закритого типу, розрахована працювати під надлишковим тиском 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), за нормальної температури кипіння води 105–107°С. До неї входили два радіатори, відцентровий водяний насос, зливний кран, заливний трійник з пароповітряним клапаном, відцентровий вентилятор, закріплений на маховику двигуна, та трубопроводи. Система змазки– циркуляційна під тиском з сухим картером, що складалася з трисекційного шестеренного насоса, масляного фільтра, двох масляних баків, ручного підкачувального насоса, зрівняльного бачка та трубопроводів. Масляний насос складався з однієї секції, що нагнітає, і двох відкачувальних. Тиск олії перед фільтром становив 0,6-0,9 МПа (6-9 кгс/см2). Основний сорт олії – авіаційне МК влітку та МОЗ узимку.

Аналіз параметрів двигунів В-2 показує, що вони відрізнялися від карбюраторних набагато кращою економічністю палива, великою габаритною довжиною і порівняно невеликою масою. Це пояснювалося більш досконалим термодинамічний цикл і «близьким спорідненістю» з авіаційними моторами, що передбачали довгий носок коленвала і виготовлення великої кількості деталей з алюмінієвих сплавів.

Технічні характеристики

Двигун	В 2	В-2К
Рік випуску	1939
Тип	Танковий, швидкохідний, безкомпресорний, з безпосереднім упорскуванням палива
Число циліндрів	12
Діаметр циліндрів, мм	150
Хід поршня, мм: - Основного шатуна - Причіпного шатуна	180 186,7
Робочий об'єм, л	38,88
Ступінь стиснення	14 та 15	15 та 15,6
Потужність, кВт (к.с.), при мін –1	368 (500) при 1800	442 (600) при 2000
Максимальний момент, що крутить, Нм (кгс·м) при 1 200 хв –1	1 960 (200)	1 960 (200)
Мінімальна питома витрата палива, г/кВт·год, (г/л.с.·ч)	218 (160)	231 (170)
Габарити, мм	1 558х856х1 072
Маса (суха), кг	750

У тіні танка Т-34 залишився двигун цієї машини, який настільки вдалий, що увага випускається досі. Танковий дизель В-2 почали виробляти на день початку Другої Світової - 1 вересня 1939 року. Але витонченість його конструкції вражає уяву досі.

Випередив час років на 50 років.

Це прозвучить дивно, але спочатку 12-циліндровий дизель В-2 розроблявся для важких бомбардувальників, хоча в авіації не прижився: інженерам не вдалося вичавити з нього потрібну кількість коней. Однак авіаційна спадщина залишилася, наприклад, в «чавунну еру» двигунобудування двигун отримав алюмінієвий блок циліндрів і велику кількість легкосплавних деталей. Як наслідок: дуже висока питома потужність на одиницю маси.

Сама конструкція була надзвичайно прогресивною. Строго кажучи, дизель В-2 відрізняється від сучасних супердизелів для легкових машин, переважно відсутністю електроніки. Скажімо, упорскування палива у нього здійснювалося плунжерними насосами високого тиску, а не модною нині системою Common Rail. Але в нього було чотири клапани на циліндр, як у більшості нинішніх моторів, і верхні розподільні вали, тоді як багато двигунів того часу обходилися ще нижніми розподільними валами, а іноді й парою нижніх клапанів на циліндр. В-2 отримав пряме упорскування палива, що є нормою для сучасних дизелів, але в 1930-х частіше використовували передкамерне або вихрекамерне сумішоутворення. Коротше кажучи, дизель В-2 випередив свій час років на 50.

Битва концепцій

Так, він був дизелем. Насправді Т-34 став далеко не першим танком з дизельним мотором, особливо активно в передвоєнні роки дизелі використовували японські танкобудівники. Але Т-34 вважається першим танком, розробленим спеціально під дизельну силову установку, що дозволило йому максимально «капіталізувати» її переваги.

А ось німецькі танки дуже довго залишалися вірними багатоциліндровим карбюраторним (бензиновим) моторам, і причин для цього було багато, наприклад, брак кольорових металів, а пізніше дефіцит дизельного палива.

Радянські інженери зробили ставку на дизель. До речі, двигун В-2 дебютував на танку БТ-5 ще до початку Великої Вітчизняної війни, але основну славу набув, звичайно, в моторному відсіку «тридцятьчетвірки».

Дизель мав кілька переваг. Найменша пожежна небезпека — одна з них, але не єдина. Не менш важливою була паливна економічність, що впливає на автономність танка, тобто його здатність пожирати кілометри без дозаправки. Скажімо, Т-34 міг проїхати шосе близько 400 км, німецький Pz IV — близько 300 км, причому радянський танк був у півтора рази потужнішим і майже настільки ж швидкохідним.

Дизель створював менше перешкод для радіоелектроніки (немає системи запалювання), а ще міг працювати на будь-якому паливі, включаючи бензини та авіаційні гаси. В умовах війни це була важлива перевага: грубо кажучи, виявивши бочку з якимось рідким вуглеводнем потрібної в'язкості, бійці могли використовувати його як паливо, відрегулювавши рейку паливного насоса. Робота дизеля на бензині шкідлива для двигуна, але в критичних ситуаціях можливість зрушити танк з місця пріоритетніше питань ресурсу.

Згодом дизельна концепція перемогла і сьогодні використання важкого палива для танків є нормою.

Секрет довголіття

Дизель В-2 асоціюється з танком Т-34, хоча вже під час війни його використовували на багатьох інших бойових одиницях, наприклад, іншому танку-переможцю — важкому ІС-2.

Згодом змінювалися потужність та позначення мотора. Так, класичний двигун В-2-34 для «тридцятьчетверок» розвивав 500 к.с., версія для ІС-2 називалася В-2ІС і видавала 520 к.с., для танка КВ-2 той же двигун форсували до 600 к.с. с.

Ще під час війни робилися спроби збільшення потужності, у тому числі за рахунок наддуву, наприклад, дослідний зразок В-2СН з відцентровим нагнітачем розвивав 850 л.

Але всерйоз за форсування двигуна взялися вже після війни. Так, танк Т-72 отримав версію В-46 без наддуву потужністю 700 к.с., а сучасні танки Т-90 мають турбоверсії двигуна В-2 потужністю 1000 к.с. (Наприклад, двигуни серії В-92).

Ще під час війни двигун В-2 стали використовувати на самохідках, тягачах та іншій техніці, а потім активно застосовували і в мирних цілях. Наприклад, модифікацію В-31 отримав дизель-електричний трактор ДЕТ-250.

Крім класичної V-подібної форми з 12 циліндрами від сімейства В-2 відбрунькувалися лінійки моторів з іншою кількістю та розташуванням циліндрів, у тому числі, для використання на суднах. Для БМП було розроблено «плоскі» шестициліндрові версії В-2 з великим кутом розвалу циліндрів.

Звичайно, у мотора В-2 та його модифікацій було безліч «конкурентів», які намагалися витіснити мотор Т-34 з моторних відсіків пізніших танків. Можна згадати один із найнеймовірніших танкових моторів 5ТДФ для Т-64 і Т-72. Двотактний п'ятициліндровий дизель з десятьма поршнями, двома колінчастими валами і подвійним наддувом вражав уяву навароченістю конструкції, і таки еволюційну гонку виграли нащадки мотора В-2.

Чому він виявився настільки живучим? Його творці «вгадали» базові параметри та компонування, які забезпечили ефективність конструкції та великий запас «на виріст». Можливо, саме так і проявляється технічний геній: виконати не лише нагальні вимоги, а й подумати і про наступні кроки.

Скромні герої

А тепер саме час віддати належне людям, які створювали та розвивали сімейство моторів В-2. Його розробка велася у 1930-х роках на Харківському паровозобудівному заводі під керівництвом Костянтина Челпана, а на пізніх стадіях - Тимофія Чупахіна. У створенні В-2 брав участь Іван Трашутін, який пізніше став головним двигуністом "Танкограда" - танкового виробництва Челябінська.

Двигун В-2 почали випускати в Харкові, потім — у Сталінграді та Свердловську, але основна частина моторів була випущена Челябінським тракторним заводом, який виник після евакуації кількох танкових виробництв у тил. Саме на ЧТЗ було зібрано левову частку двигунів В-2 під час війни, і цей же завод займався розвитком концепції у післявоєнний час, у тому числі під керівництвом відомого конструктора Валентина Чудакова.

Так склалося, що майже всі ОБТ (основні бойові танки) світу мають дизельний двигун. Є лише два винятки: Т-80У та «Абрамс». Якими міркуваннями керувалися радянські фахівці, створюючи знамениту «вісімдесятку», і які перспективи цієї машини нині?

Як все починалося?

Вперше вітчизняний Т-80У побачив світ 1976 року, а 1980 року свій «Абрамс» зробили американці. Досі тільки Росія та США мають на озброєнні танки з газотурбінною силовою установкою. Україну в розрахунок не беруть, бо там на озброєнні стоять виключно Т-80УД, дизельний варіант знаменитих «вісімдесяток».

А починалося все 1932 року, коли в СРСР було організовано конструкторське бюро, яке належало Кіровському заводу. Саме в його надрах зародилася ідея про створення нового танка, оснащеного газотурбінною силовою установкою. Саме від цього рішення залежало, який вид палива для танка Т-80У використовуватиметься надалі: звичайний дизель або гас.

Знаменитий конструктор Ж. Я. Котін, який працював над компонуванням грізних ІСів, свого часу задумався про створення ще потужніших і краще озброєних машин. Чому ж він звернув увагу на газотурбінний двигун? Справа в тому, що він задумав створити танк масою в межах 55-60 тонн, для нормальної рухливості якої був потрібен двигун потужністю не менше 1000 л. с. У ті роки про такі дизелі доводилося лише мріяти. Тому і з'явилася думка про привнесення авіаційних та кораблебудівних технологій (тобто ГДТ) до танкобудування.

Вже 1955 року розпочалася робота, було створено два перспективні зразки. Але тут з'ясувалося, що інженери кірівського заводу, які до того створювали тільки двигуни для суден, не повною мірою зрозуміли технологічне завдання. Робота було згорнуто, та був і зовсім припинено, оскільки М. З. Хрущов повністю «запоров» всі розробки важких танків. Тож на той час з'явитися танку Т-80У, двигун якого по-своєму унікальний, не судилося.

Втім, взагалі звинувачувати Микиту Сергійовича в цьому випадку не варто: паралельно йому були продемонстровані і перспективні дизельні мотори, на тлі яких відверто сирої ВМД виглядав досить малообіцяюче. Та що там говорити, якщо «прописатися» на серійних танках цей двигун зумів лише до 80-х років минулого століття, та й сьогодні до таких силових установок у багатьох військових ставлення не найрайдужніше. Слід зазначити, що є цілком об'єктивні причини.

Продовження робіт

Все змінилося після створення першого у світі ОБТ, яким став Т-64. Незабаром конструктори зрозуміли, що на його базі можна зробити ще більш досконалий танк... Але складність полягала в жорстких вимогах, висунутих керівництвом країни: він повинен бути максимально уніфікований з існуючими машинами, не перевищувати їх габаритів, але при цьому мати можливість використовуватися як засіб "ривка до Ла-Маншу".

І тут усі знову згадали про ГДТ, бо рідна силова установка Т-64 вже тоді вимогам часу зовсім не відповідала. Саме тоді Устинов ухвалив рішення про створення Т-80У. Основне паливо та двигун нового танка мали сприяти його максимально високим швидкісним характеристикам.

Складності, що виникли

Величезна проблема полягала в тому, що нову силову установку з очищувачами повітря потрібно якось умістити в стандартне МТО Т-64А. Більше того, комісія вимагала блокової системи: простіше кажучи, потрібно було двигун зробити так, щоби при капітальному ремонті можна було витягти його цілком і замінити новим. Не витрачаючи, зрозуміло, багато часу цього. І якщо з відносно компактним ВМД все було порівняно просто, то система очищення повітря доставила інженерам масу головного болю.

А ця система вкрай важлива навіть для дизельного танка, не кажучи вже про його газотурбінний аналог на Т-80У. Яке паливо б не використовувалося, лопатки турбінної установки моментально обліпляться шлаком і розваляться, якщо повітря, що надходить в камеру згоряння, не буде належним чином очищене від забруднюючих його домішок.

Слід пам'ятати, що всі конструктори двигунів прагнуть того, щоб повітря, що потрапляє в циліндри або робочу камеру турбіни, було очищено від пилу на 100%. І зрозуміти їх неважко, тому що пил буквально пожирає нутрощі мотора. По суті вона діє як дрібний наждак.

Досвідчені зразки

У 1963 році відомим Морозовим був створений досвідчений екземпляр Т-64Т, на який був встановлений газотурбінний двигун, що володіє скромною потужністю в 700 л. с. Вже 1964 року конструктори з Тагіла, котрі працювали під керівництвом Л. М. Карцева, створили набагато перспективніший мотор, який міг видати вже 800 «коней».

Але конструктори, як у Харкові, так і Нижньому Тагілі, зіткнулися з цілим комплексом найскладніших технічних проблем, через які перші вітчизняні танки з ВМД змогли з'явитися лише у 80-х роках. Зрештою дійсно непоганий двигун отримав лише Т-80У. Вид палива, що використовується для його боєживлення, також вигідно відрізняв цей мотор від ранніх прототипів, оскільки танк міг використовувати всі види дизельного пального.

Ми не випадково розписували пилові аспекти вище, оскільки саме проблема якісного очищення повітря стала найбільш складною. У інженерів був великий досвід у розробці турбін для гелікоптерів ... але двигуни гелікоптерів працювали в постійному режимі, а питання пилової забрудненості повітря на висоті їх роботи взагалі не стояло. Загалом-то, роботи були продовжені (як не дивно) тільки з подачі Хрущова, який бредив ракетними танками.

Найбільш «життєздатним» був проект «Дракон». Він життєво необхідний двигун підвищеної потужності.

Досвідчені об'єкти

Загалом нічого дивно в цьому не було, тому що для таких машин важлива була підвищена рухливість, компактність і знижений силует. У 1966 році конструктори вирішили піти іншим шляхом і представили на суд публіки досвідчений проект, серцем якого стали відразу два ВМД-350, що видають, як неважко зрозуміти, 700 л. с. Силову установку створили у НУО ім. В. Я. Клімова, де на той час було достатньо досвідчених фахівців, які займалися розробкою турбін для літальних апаратів та кораблів. Саме вони за великим рахунком і створили Т-80У, двигун якого для свого часу був справді унікальною розробкою.

Але незабаром з'ясувалося, що навіть один ВМД - штука складна і досить примхлива, а їх спарка і зовсім не має абсолютно ніяких переваг перед звичайною моноблочною схемою. А тому до 1968 року було видано офіційну постанову уряду та Міністерства оборони СРСР про поновлення робіт над поодиноким варіантом. До середини 70-х був готовий танк, який згодом став відомий усьому світу під позначенням Т-80У.

Основні характеристики

Компонування (як і у випадку з Т-64 та Т-72) класичне, із заднім розташуванням МТО, екіпаж – три особи. На відміну від попередніх моделей, тут мехводу дали відразу три триплекси, які значно покращували огляд. Навіть така неймовірна для вітчизняних танків розкіш, як підігрів робочого місця, тут було передбачено.

Добре, що тепла від розпеченої турбіни було в достатку. Так що Т-80У з газотурбінним двигуном цілком виправдано є улюбленцем танкістів, оскільки умови роботи екіпажу в ньому набагато комфортніше, якщо порівнювати цю машину з Т-64/72.

Корпус виготовляється методом зварювання, вежа лита, кут нахилу листів складає 68 градусів. Як і в Т-64, тут була використана комбінована броня, складена з броньової сталі та кераміки. Завдяки раціональним кутам нахилу та товщині танк Т-80У забезпечує підвищені шанси виживання екіпажу у найскладніших бойових умовах.

Є також розвинена система захисту екіпажу від зброї масового ураження, зокрема і ядерного. Компонування бойового відсіку практично повністю аналогічне такої на Т-64Б.

Характеристики машинного відсіку

Конструкторам все ж таки довелося розташувати ВМД в МТО поздовжньо, що автоматично вилилося в деяке збільшення габаритів машини в порівнянні з Т-64. ВМД був виконаний у вигляді моноблока масою 1050 кг. Його особливістю була наявність особливого редуктора, що дозволяє знімати максимум можливого з мотора, а також дві коробки передач.

Для живлення використовувалися одразу чотири баки в МТО, загальний обсяг яких становить 1140 л. Слід зазначити, що Т-80У з газотурбінним двигуном, паливо для якого запасається в таких обсягах, - досить ненажерливий танк, який споживає в 1,5-2 рази більше пального, ніж Т-72. Тож і розміри баків відповідні.

ВМД-1000Т створений з використанням тривальної схеми, має одну турбіну і два незалежні компресорні агрегати. Гордість інженерів - регульований сопловий агрегат, який дозволяє плавно керувати оборотами турбіни та значно підвищує її експлуатаційний ресурс Т-80У. Яке паливо рекомендується використовувати для продовження довговічності силового агрегату? Самі розробники кажуть, що найоптимальніший для цієї мети якісний авіаційний гас.

Так як силового зв'язку між компресорами і турбіною просто немає, танк може впевнено рухатися по грунтах навіть з дуже поганою здатністю, що несе, причому двигун при цьому не заглухне навіть при різкій зупинці машини. А чим харчується Т-80У? Паливо для його двигуна може бути різним.

Турбінна установка

Основною перевагою вітчизняного газотурбінного двигуна є його паливна всеїдність. Може працювати на будь-якому типі солярки, низькооктановому бензині, призначеному для автомобілів. Але! Т-80У, паливо для якого має лише мати стерпну плинність, все ж дуже чутливий до «неліцензійного» пального. Заправка не рекомендованими видами палива можлива тільки в умовах бойової обстановки, оскільки спричиняє суттєве зниження ресурсу двигуна і лопаток турбіни.

Запуск мотора здійснюється за рахунок розкручування компресорів, за що відповідають два автономні електромотори. Акустична помітність танка Т-80У значно нижча за його дизельних побратимів як за рахунок характеристик самої турбіни, так і за рахунок особливим чином розташованої системи вихлопу. Крім того, машина унікальна тим, що при гальмуванні використовуються як і сам двигун, за рахунок чого важкий танк зупиняється практично миттєво.

Як це здійснюється? Справа в тому, що при одиночному натисканні на педаль гальма лопатки турбіни починають обертатися у протилежному напрямку. Цей процес дає величезне навантаження на матеріал лопаток і всієї турбіни, а тому він контролюється електронікою. Через це за потреби різкого гальмування слід відразу ж утоплювати педаль газу повністю. При цьому в роботу відразу включаються гідравлічні гальма.

Завдяки САУР зношування лопаток вдалося скоротити мінімум на 10%, а при грамотній роботі педаллю гальма і перемикання передач механік-водій може знизити на 5-7%. До речі, а який для цього танка є основний вид палива? Т-80У в ідеальних умовах повинен заправлятися, але підійде і якісна солярка.

Системи очищення повітря

Був використаний циклонний очищувач повітря, що забезпечує 97% видалення з повітря, що всмоктується, пилу та інших сторонніх домішок. До речі, у «Абрамса» (за рахунок нормального двоступеневого очищення) цей показник близький до 100%. Саме з цієї причини паливо для танка Т-80У – тема хвора, оскільки витрачається його значно більше, якщо порівнювати танк із його американським конкурентом.

3% пилу, що залишилися, осідають на лопатках турбіни у вигляді запеклого шлаку. Щоб його видалити, конструктори передбачили автоматичну програму вібраційної очистки. Слід зауважити, що до повітрозабірників можна підключати спеціальне обладнання для підводного керування. Воно дозволяє долати річки завглибшки до п'яти метрів.

Трансмісія танка стандартна – механічна, планетарного типу. Включає дві коробки, два редуктори, по два гідравлічні приводи. Є чотири швидкості вперед та одна назад. Опорні ковзанки гумові. Гусениці також мають внутрішню Через це танк Т-80 має дуже недешеву ходову частину.

Натяг здійснюється з допомогою механізмів черв'ячного типу. Підвіска комбінована, до її складу входять як торсіони, так і гідравлічні амортизатори на трьох ковзанках.

Характеристики озброєння

Основне знаряддя - гармата моделі 2А46М-1, калібр якої дорівнює 125 мм. Точно такі ж гармати ставилися на танки Т-64/72, а також на відому самохідну протитанкову зброю "Спрут".

Озброєння (як на Т-64) було повністю стабілізовано у двох площинах. Досвідчені танкісти кажуть, що дальність прямого пострілу по меті, що візуально спостерігається, може досягати 2100 м. Боєкомплект стандартний: осколково-фугасні, підкаліберні і кумулятивні снаряди. А автомат заряджання одномоментно може перебувати до 28 пострілів, ще кілька можуть бути розташовані в бойовому відділенні.

Допоміжним озброєнням був 12,7-міліметровий кулемет «Кут», але українці вже давно ставлять будь-яке схоже озброєння, орієнтуючись на вимоги замовника. Величезним недоліком кулеметної установки є той факт, що стріляти з неї може тільки командир танка, причому для цього йому в будь-якому випадку доводиться залишати простір машини. Оскільки початкова балістика кулі 12,7 мм дуже схожа на таку у снаряда, найважливішим призначенням кулемета є також пристрілка зброї без витрат основних боєприпасів.

Боєукладка

Механізована боєукладка була розміщена конструкторами по всьому периметру об'єму танка. Оскільки чималу частину всього МТО танка Т-80 займають баки з паливом, конструктори задля збереження обсягу були змушені розмістити горизонтально тільки самі снаряди, тоді як метальні заряди стоять у барабані вертикально. Це дуже помітна відмінність "вісімдесяток" від танків Т-64/72, в яких снаряди з вишибними зарядами розташовуються горизонтально, на рівні ковзанок.

Принцип роботи основної зброї та заряджального пристрою

При надходженні відповідної команди барабан починає обертатися, принагідно підводячи обраний тип снаряда до площини заряджання. Після цього механізм стопориться, снаряд і вишибний заряд надсилаються в зброю за допомогою закріпленого в одній точці досилача. Після пострілу гільза автоматично захоплюється спеціальним механізмом і поміщається в комірку барабана, що звільнився.

«Карусель» заряджання забезпечує темп стрілянини не нижче шести-восьми пострілів за хвилину. Якщо автомат заряджання виходить з ладу, зарядити зброю можна вручну, але самі танкісти вважають такий розвиток подій нереалістичним (занадто складно, нудно і довго). На танку використовується приціл моделі ТПД-2-49, незалежно від зброї стабілізований у вертикальній площині, що дозволяє визначати відстань і наводиться на ціль при дальності 1000-4000 м.

Деякі модифікації

1978 року танк Т-80У з газотурбінним двигуном був дещо модернізований. Основним нововведенням стала поява ракетного комплексу 9К112-1 "Кобра", стрілянина з якого проводилася ракетами 9М112. Ракета могла вразити броньовану ціль на відстані до 4 кілометрів, причому ймовірність цього була від 0,8 до 1 в залежності від характеристик місцевості та швидкості руху цілі.

Так як ракета повністю повторює габарити стандартного 125-міліметрового снаряда, вона може розташовуватися в будь-якому лотку механізму, що заряджає. Цей боєприпас «заточений» виключно проти бронетехніки, боєголовка лише кумулятивна. Як і звичайний постріл, конструктивно ракета складається з двох частин, суміщення яких відбувається за стандартної роботи механізму заряджання. Наводиться вона в напівавтоматичному режимі: навідник перші секунди повинен міцно утримувати рамку захоплення на цілі, що атакується.

Наведення або оптичне, або за спрямованим радіосигналом. Щоб максимізувати ймовірність поразки мети, навідник може вибрати один із трьох польотних режимів ракети, орієнтуючись на бойову обстановку та навколишню місцевість. Як показала практика, це корисно під час атаки бронетехніки, захищеної активними системами протидії.

ДВИГУН 5ТДФ

З усіх відомих схем та компоновок дизелів для забезпечення найбільш щільного компонування МТО танків, дизель типу 5ТДФ, за своїми основними параметрами, вже стоїть на рівні, досягнутих світовою практикою. Він має ще достатні резерви щодо зменшення габаритів, підвищення потужності, технологічного та конструктивного спрощення, які досі ще практично не використовувалися.

А.А. Морозов (18.04.73).

А. А. Морозов.

0. ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ (короткий)

А. А. Морозов побачив безперспективність двигунів сімейства В-2 у 1947 році. Запис від 15.10.47 говорить, що починаються роботи з танку Т-64 і він повинен мати опозитний двигун В-64. Тільки така схема могла дати стрибків у розвитку танків. Починаються пошуки схем та виконавців.

Після війни надбанням СРСР стають німецька технічна документація. Вона потрапляє А.Д. Чаромському, як розробнику авіаційних двигунів, його зацікавлює «валіза» Юнкерса.

«Чемодан» Юнкерса – серія авіаційних двотактних турботюршневих двигунів Jumo 205 з протилежно рухомими поршнями була створена на початку 30-х років двадцятого століття. Характеристики двигуна Jumo 205-C наступні: 6-циліндровий, потужність 600 к.с.хід поршня 2 x 160 мм, об'єм 16.62 л.ступінь стиснення 17:1, при 2.200 об/хв.

Двигун Jumo 205

У роки війни було випущено близько 900 двигунів, які успішно застосовувалися на гідролітаках До-18, До-27, пізніше і на швидкохідних катерах. Незабаром після завершення ВВВ у 1949 році було вирішено встановити такі двигуни на східнонімецькі патрульні катери, які були у строю до 60-х років.

На базі цих розробок А. Д. Чаромським у 1947 р. в СРСР було створено двотактний авіадизель М-305 з злітною потужністю 7360 кВт (10 000 к.с.) та одноциліндровий відсік цього двигуна У-305.

У 1954 р. А.Д. Чаромський виходить із пропозицією про створення дизеля для середнього танка на основі У-305.

Ця пропозиція збіглася з вимогою головного конструктора нового танка А.А.

Морозова, та А.Д. Чаромського було призначено головним конструктором заводу ім. В. Малишева у Харкові.

Оскільки танкове моторне КБ цього заводу залишилося переважно своєму складі у Челябінську, то А.Д. Чаромському довелося формувати нове КБ, створювати дослідну базу, налагоджувати дослідне та серійне виробництво, займатися відпрацюванням технології, яку не мав завод.

І все ж таки дизель 5ТД у серійне виробництво вирішили не передавати. Причиною знову стала зміна вимог військових до нових танків, що вкотре викликало необхідність зростання потужності. З урахуванням дуже високих техніко-економічних показників двигуна 5ТД та закладені в ньому резерви (що продемонстрували та випробування) нову силову установку потужністю близько 700 к.с. вирішили створити його основі.

Введення додаткового циліндра серйозно змінило динаміку двигуна. Виникла неврівноваженість, що викликала в системі інтенсивні крутильні коливання. До її вирішення підключаються провідні наукові сили Ленінграда (ВНДІ-100), Москви (НДІД) та Харкова (ХПІ). 5ТДФ був доведений до кондиції ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНО, методом спроб та помилок.

Зберігши поперечне розташування мотора з двостороннім відбором потужності і двома планетарними бортовими трансмісіями, розташованими побортно по обидва боки двигуна, конструктори змістили на місця, що звільнилися з боків мотора, паралельно коробкам зміни передач, компресор і газову турбіну, раніше в 4ТД змонтовані зверху. Нове компонування дозволило вдвічі зменшити обсяг МТО порівняно з танком Т-54, причому з нього було виключено такі традиційні вузли, як центральна КПП, редуктор, головний фрикціон, бортові планетарні механізми повороту, бортові передачі та гальма. Як зазначалося пізніше у звіті ДБТУ, трансмісія нового типу дозволила заощадити 750 кг маси та складалася зі 150 механооброблених деталей замість колишніх 500 кг.

Усі системи обслуговування двигуна були зблоковані зверху над дизелем, утворюючи "другий поверх" МТО, схема якого отримала назву "двоярусної".

Спочатку надійність двигуна була недостатня, менше 150 годин (1967).

Гарантійний термін роботи 5ТДФ у серійному виконанні (мотори 3-ї серії) було встановлено 200 год.

Мотори 4-ї та 5-ї серії мали гарантійний термін роботи в 350 год. Наступним етапом став випуск моторів 6-ї серії, що пройшли в 1971 р. прискорену військову експлуатацію з ще кращими результатами. Їх гарантійний термін роботи було призначено 400 год, і з 1976 р. - 500 год.

З 1971 р. налагоджено капітальний ремонт 5ТДФ на Харківському танкоремонтному заводі. Гарантійний термін моторів, що пройшли "капіталку", також вдалося підвищити з 150 год в 1971 до 250 год в 1981 р.

Системи автономного смолоскипного підігріву та масловприскування дозволили вперше (1978 р.) забезпечити холодний пуск танкового дизеля при температурах до -20 градусів С (з 1984 р. до -25 градусів С).

Пізніше (1985 р.) стало можливим за допомогою системи ПВВ (підігрівач впускного повітря) здійснювати холодний пуск чотиритактного дизеля (В-84-1) на танках Т-72, ​​але тільки до температури -20 градусів С, причому не більше двадцяти пусків у межах гарантійного ресурсу. Докладніше - Двигун 5ТДФ

та його проблеми

Найголовніше 5ТДФ плавно перейшов у нову якість у дизелях серії 6ТД (6ТД-1…6ТД-4) з діапазоном потужностей 1000-1500 к.с. та перевершують за низкою основних параметрів зарубіжні аналоги.

Історія доведення 5ТДФ

Порівняльний аналіз параметрів дизелів 6ТД з танковими дизелями інших країн вигідно відрізняє їх за питомими показниками, габаритами та необхідними обсягами моторно-трансмісійних відділень танків. При однаковій потужності маса дизеля 6ТД-2 на 1000 кг менша за масу дизеля AVDS 1790 (США), літрова потужність - у два рази більша, ніж у дизеля C12V (Англія), а габаритна - у 2 - 6 разів більше, ніж у дизелів серії AVDS та С12V. Двигун 6ТД-3 з потужністю 1400 л. має потужність порівнянну з кращими зарубіжними зразками ВМД і дизелів, при масогабаритних показниках, що практично не змінилися. 1. ПРИНЦИПІАЛЬНА СХЕМА І РОБОЧИЙ

ЦИКЛ ДВИГУНА

Двигун 5ТДФ являє собою п'ятициліндровий, багатотопланий, двотактний турботюршневий двигун з протилежно рухомими поршнями рідинного охолодження з безпосереднім сумішоутворенням, прямоточною продувкою, горизонтальним розташуванням циліндрів і двостороннім відбором потужності.

Принципова схема двигуна показано на рис. 1

У турбопоршневому двигуні на відміну від поршневих двигунів є два жорстко з'єднані між собою лопаткові агрегати - нагнітач і газова турбіна.

Газова турбіна 1 перетворює частину теплової анергії відпрацьованих в циліндрі газів в механічну, яка використовується для приводу нагнітача. Використання енергії відпрацьованих газів у турбіні підвищує економічність роботи двигуна.

Потужність, що розвивається газовою турбіною, менша за потужність, необхідну для приводу нагнітача. Для компенсації недостатньої потужності, використовується частина потужності, що розвивається поршневою частиною двигуна. З цією метою нагнітач через редуктор 3 з'єднується з колінчастими валами двигуна.

П'ять циліндрів розташовані горизонтально. У стінках кожного циліндра є: з одного боку - три ряди продувних вікон, з іншого - випускні вікна. Продувальні вікна служать для пуску в циліндри свіжого заряду (повітря). Повітря подається до продувних вікон від нагнітача через проміжний об'єм блоку, званий продувним ресивером.

Випускні вікна 4 забезпечують випуск з циліндра газів, що відпрацювали. Відпрацьовані гази, що виходять з циліндра, надходять через випускний колектор, в газову турбіну.

iB кожному циліндрі розташовані два протилежно рухомих поршня. Між поршнями при максимальному зближенні утворюється камера згоряння. Кожен поршень за допомогою шату-на пов'язаний зі своїм колінчастим валом. Поршні крім свого прямого призначення керують відкриттям і закриттям продувних і випускних вікон, тобто виконують функції газорозподільного механізму. У зв'язку з цим поршні, що управляють продувними вікнами, а також пов'язані з ними деталі іривошиляо-шатунного механізму називаються впускними (продувними), а поршні, що управляють випускними вікнами, - випускними.

Колінчасті вали пов'язані між собою шестернями головної передачі. Напрямок обертання валів однаковий - по ходу годинної стрілки з боку турбіни. При цьому випускний колінчастий вал випереджає впускний вал на 10 °. При такому зміщенні колінчастих валів максимальне зближення виуокних і випускних поршень виходить тоді, коли випускний вал пройде свою геометричну внутрішню мертву точку (в.м.т.) на 5°, а впускний вал не дійде до своєї внутрішньої мертвої крапки на 5 °. Це положення кривошипно-шатунного механізму двигуна відповідає мінімальній відстані між поршнями і умовно називається внутрішньою об'ємною мертвою точкою (в.о,м.т.).

Кутове зміщення колінчастих валів у поєднанні з несимметричним розташуванням продувних і випускних вікон по довжині циліндра забезпечує отримання необхідних фаз газорозподілу, при яких досягаються достатня очистка циліндра від відпрацьованих газів і наповнення циліндра стисненим повітрям.

У зв'язку з кутовим зміщенням колінчастих валів крутний момент, що знімається з них, неоднаковий і доставляє для впускного валу 30% і для випускного валу 70% сумарного крутного моменту двигуна. Крутний момент, що розвивається на впускному валу, передається через шестерні головної передачі на випускний вал. Сумарний момент, що крутить, знімається з двох сторін випускного валу і передається через дві зубчасті муфти напівжорсткого з'єднання на вали коробок передач об'єкта.

Робочий цикл двигунами фази газорозподілу

Робочі цикли (двотактного і чотиритактного двигуна складаються з тих самих процесів — наповнення циліндра свіжим зарядом, стискування робочого тіла, розширення продуктів згоряння і випуску відпрацьованих газів.

У чотиритактних двигунах, як відомо, ці процеси здійснюються за чотири такти - чотири ходи поршня або два обороти колінчастого валу. При цьому процеси стиснення та розширення, необхідні для перетворення тепла в роботу, займають лише половину часу всього циклу.

Іншу половину циклу займають допоміжні процеси впуску та випуску, що забезпечують зміну робочого тіла в циліндрі. Внаслідок цього час, який відводиться на робочий цикл, з погляду отримання роботи використовується недостатньо повно.

У двотактних двигунах робочий цикл здійснюється за два такти - два ходи поршня або один оборот колінчастого валу. Тому в двотактному двигуні число циклів, що здійснюються в одиницю часу, буде вдвічі більше, ніж у чотиритактному, що за інших рівних умов визначає підвищення потужності двигуна.

Найбільш суттєві відмінності двотактного циклу від чотири-тактного пов'язані з організацією процесів газообміну. У чотиритактних двигунах процеси впуску і випуску здійснюються в результаті насосної дії поршня протягом двох тактов. У двотактних двигунах час перебігу цих процесів обмежений періодами відкритого стану випускних і продувних вікон. Для того щоб в умовах обмеженого часу і відсутності насосної дії поршня забезпечити задовільне протікання процесів газообміну, наповнення та очищення циліндра двотактного двигуна здійснюються повітрям, попередньо стислим до певного тиску спеціальним агрегатом, який називається нагнітачем.

Робочий цикл двигуна 5ТДФ ілюструється індикаторною діаграмою робочого циклу (рис. 2), що показує зміну тиску газу в циліндрі в залежності від положення поршня, діаграмою фаз газорозподілу (рис. 3) та схемою характерних положень кривошипно-шатувного механізму двигуна (рис. 4).

2. Індикаторна діаграма робочого циклу.

Робочий цикл двигуна 5ТДФ протікає у наведеній нижче послідовності.

Такт розширення. Початок такту розширення (кінець такту стиснення) відповідає положенню кривошипно-шатунного механізму двигуна в.о.м.т.Стан газу в циліндрі в цей момент відзначено точкою С індикаторної діаграми (рис. 2). Такт розширення характеризується збільшенням об'єму циліндра, обумовленого, розбіжним рухом поршнів.

Мал. 3. Діаграма фаз газорозподілу: - на початку відліку від в.о.м.т.; б - на початку відліку від в.м.т. випускного валу.

Мал. 4. Схема характерних положень кривошипно-шатунного механізму.

У початковий період такту розширення в циліндрі йде процес згоряння палива, в результаті якого хімічна енергія палива перетворюється на теплову, внаслідок інтенсивного тепловиділення температура і тиск газів в циліндрі різко збільшуються (лінія С - Z).

Максимальний тиск газів досягається в точці Z через кілька градусів після в.о.м.т B подальшому внаслідок поступового згасання згоряння і швидкого збільшення об'єму циліндра тиск зменшується (лінія Z - 1).

У ході процесу розширення частина теплової енергії газів перетворюється на механічну роботу. Через 106 ° після в.о.м.т. (111° після внутрішньої мертвої точки випускного валу) випускний поршень починає відкривати випускні вікна (точкана рис. 2, 3 та 4, а). Під дією надлишкового тиску починається випуск із циліндра відпрацьованих газів. Відпрацьовані гази по випускному колектору надходять у турбіну, в якій відбувається подальше розширення газів і перетворення їх теплової енергії в механічну роботу.

Внаслідок початку випуску тиск газів у циліндрі зменшується (лінія Через 106 ° після в.о.м.т. (111° після внутрішньої мертвої точки випускного валу) випускний поршень починає відкривати випускні вікна (точка — П 1на рис. 2).

Через 20° після відкриття випускних вікон (126° після в.о.м.т., 131° після в.м.т. випускного валу) впускний поршень починає відкривати продувні вікна циліндра (точка П 1на рис. 2, 3 та 4, б). Через продувні вікна, що поступово відкриваються, з продувного ресивера в циліндр спрямовується стиснене повітря, витісняючи з циліндра відпрацьовані гази.

Наповнення циліндра свіжим зарядом при одночасному витісненні відпрацьованих газів називається продукцією циліндра.

Для поліпшення продування, а також подальшого сумішоутворення повітря, що входить в циліндр, повідомляється обертальний рух, що забезпечується відповідним розташуванням продувних вікон.

Після досягнення поршнями зовнішньої об'ємної мертвої точки (в.о.м.т.) такт розширення закінчується (точка на рис. 2). Випускні та продувні вікна циліндра повністю відкриті (рис. 4, в).

Таким чином, в даному такті на основний процес розширення (лінія С - Z - Через 106 ° після в.о.м.т. (111° після внутрішньої мертвої точки випускного валу) випускний поршень починає відкривати випускні вікна (точка — П 1 — ана рис. 2) накладаються в початковий період згоряння палива, а в кінцевий - процес випуску відпрацьованих газів і наповнення циліндра свіжим зарядом.

Такт стиснення.Такт стиснення характеризується зменшенням об'єму циліндра і здійснюється при збігається русі порш-ній від Н.О.М.Т. до в.о.м.т. На початку такту при одночасно відкритих продувних і випускних вікнах триває продування циліндра (лінія а - в 2). Потім випускні вікна закриваються (точ-ка в 2на рис. 2, 3 і 4, г), що відповідає закінченню випуску газів та продування циліндра. У цей час закриваються і проду-вочные вікна. З моменту закриття вікон продувки (точка П 2на рис. 2, 3 і 4, г) починається стиск свіжого заряду, в ході якого тиск і температура його в циліндрі збільшуються (лінія П 2- З на рис. 2).

Наприкінці такту стискування за 19° до в.о.м.т. (або 14 ° до в.м.т. випускного валу) паливний насос починає подачу палива (точка т на рис. 2 і 3). Упорскування палива в циліндр починається трохи пізніше. Під дією високої температури стисненого в циліндрі повітря розпорошене паливо нагрівається, випаровується і незабаром загоряється.

Горіння палива, що почалося в кінці стиснення, продовжується у початковий період такту розширення.

З діаграми фаз газорозподілу (рис. 3) випливає, що "тривалість відкриття випускних вікон (випуск) становить 138 ° повороту колінчастого валу, а продувних (впуск) - 118 °. Одночасне відкриття продувних і випускних вікон, що відповідає періоду лродугаки , дорівнює 118 °.

Процес газообміну розглянутого двигуна можна розділити на два характерні періоди (рис. 2 і 3):

вільний випуск (випуск до продування) - лінія Через 106 ° після в.о.м.т. (111° після внутрішньої мертвої точки випускного валу) випускний поршень починає відкривати випускні вікна (точка— П1.

впуск та випуск (продування) — лінія П 1— в 2.

2. ПРИСТРІЙ ДВИГУНА

Двигун 5ТДФ складається з кривошипно-шатунного механізму, механізму передач, нагнітача, турбіни, систем живлення паливом, управління, мастила, охолодження, суфлювання та запуску.

Кривошипно-шатунний механізм двигуна складається з остова, колінчастих валів, шатунів і поршнів.

До кістяка двигуна відносяться: блок, корпус передачі, плита турбіни, бічні картери та циліндри.

У блоці 8 (рис. 5) встановлені циліндри 4 і колінчасті вали - впускний 3 і випускний 16.

У кожному циліндрі встановлено два поршні - впускний 23 і випускний 22. Поршні за допомогою шатунів 11 пов'язані з колінчастими валами.

Двигун має п'ять циліндрів.

Діаметр циліндра та хід поршня однакові та рівні 120 мм.

Сторона двигуна, на якій розташована турбіна, вважається передньою стороною двигуна. З цього боку ведеться рахунок циліндрів. Напрямок обертання колінчастих валів - по ходу годинної стрілки з передньої сторони двигуна.

Порядок роботи циліндрів 1-4-2-б-3.

Колінчасті вали встановлені в блоці взаємопаралельно з протилежних сторін роз'ємних корінних підшипниках.

Кришки (підвіски) 2 і 17 корінних підшипників колінчастих валів стягнуті з блоком дванадцятьма силовими болтами 19.

У блоці є порожнини для проходу рідини, що охолоджує, а також масляні і паливні канали. Олія з двигуна зливається через клапан 26, охолоджуюча рідина - через клапан 24. У поздовжніх каналах нижньої частини блоку встановлюються масляні насоси 20 і 25, що відкачують. .

У центральному поясі циліндрів встановлюються форсунки системи літання двигуна паливом і клапан 10 повітропуску системи запуску двигуна стисненим повітрям.

Продувні вікна, а циліндра через порожнину в блоці з'єднуються з двома продувними ресиверами б, виконаними у вигляді поздовжніх каналів у виливку блоку. Продувні ресивери пов'язані з верхнім 4 (рис. 6) і нижнім 11 вихідними патрубками нагнітача 12.

Мал. 5. Поперечний розріз двигуна по осі 3-го циліндра та по силових болтах:

/ і 18 - бічні картери; 2 і 17 - підвіски; 3 -впускний колінчастий вал; 4 - циліндр; 5-стартер-генератор; 6 - кулачковий вал; 7-топ-ливний насос високого тиску; 8 - блок; 9 - кришка; 10 - клапан системи запуску двигуна стисненим повітрям; // - Шатун; 12 - верхній випускний колектор; 13 - водяний колектор; 14 - масляний відцентровий фільтр;

15 - паливний фільтр тонкого очищення; 16 - випускний колінчастий вал; 19 - силовий болт; 20 і 25 - масляні насоси, що відкачують; 21 - нижній випускний колектор; 22 - випускний поршень; 23 - впускний поршень; 24 - клапан зливу охолоджувальної рідини; 26 - клапан зливу олії; 27 - шарнірна опора; а - продувні вікна ци-ліндра; б - продувний ресивер; в - випускні вікна циліндра.

Мал. 6. Двигун 5ТДФ (вид з боку нагнітача):

/ - Регулятор; 2 - кришка передачі; 3 - плита передачі; 4 - верхній патрубок нагніта-теля; 5 - салун; 6 - датчик тахометра; 7 - компресор; 8 - опорний бугель; 9 - зубчаста муфта відбору потужності; 10-масляний насос салуна; 11-нижній патрубок нагнітача; 12 - нагнітач.

(Випускні вікна в (рис. 5) циліндра з'єднуються з патрубками випускних колекторів (верхнього 12 і нижнього 21). Випускні колектори за допомогою перехідних патрубків 5 (р,іс. 7) пов'язані з патрубками вхідника турбіни 4.

До заднього торця блоку кріпиться плита 3 (рис. 6) передачі і кришка 2. У плиті і кришці передачі монтуються шестерні головної передачі і приводів до агрегатів. На плиті і кришці передачі встановлюються нагнітач, до якого кріпиться факельний підігрівач повітря, нагнітаючий масляний насос, топливонод-качивающий насос, регулятор / числа обертів двигуна, сапун 5, масляний насос 10 сапуна, датчик 6 тахометра, компресор 7 стисненим повітрям.

У верхній частині двигуна встановлені стартер-генератор 5 (рис. 5), паливний фільтр 15 тонкої очистки, паливні насоси 7 високого тиску, закриті кришкою 9, масляний відцентровий фільтр 14, водяний колектор 13 і агрегати системи запуску стисненим повітрям - вологомаслоотделитель 1 (Мал. 7), дозатор 9 масловпорскування.

У нижній частині блоку в поздовжніх каналах встановлюються два відкачувальні насоси 7. Двигун з'єднаний з трансмісією об'єкта за допомогою двох зубчастих муфт 9 (рис. 6), встановлених на кінцях випускного колінчастого валу.

Для кріплення двигуна використовуються два опорних бугеля 8, закріплених на блоці і бічних картерах в місцях виходу кінців випускного колінчастого валу, і шарнірна опора 27 (рис. 5), встановлена ​​на нижній частині бакового картера продувної сторони. На бугель з боку турбіни три монтажі двигуна в об'єкт встановлюються в проточку два сталеві/х півкільця, які служать для жорсткої фіксації і двостороннього (вздовж осі випускного колінчастого валу)! Напрямки температурних подовжень двигуна щодо корпусу об'єкта.

Рухливі елементи шарнірної опори забезпечують температурні подовження двигуна вздовж осі колінчастих валів і в перпендикулярному напрямку, тобто в бік впускного колінчастого валу.

3. ВІДОМОСТІ З ЕКСПЛУАТАЦІЇ ДВИГУНА

Застосовувані експлуатаційні матеріали

Основним видом палива для живлення двигуна є паливо для швидкохідних дизелів ГОСТ 4749-73:

при температурі навколишнього середовища не нижче +5 ° С - марки ДЛ;

при температурі навколишнього середовища від +5 до -30 ° С - марки ДЗ;

при температурі навколишнього середовища нижче -30 ° С - марки ТАК.

У разі необхідності допускається при температурі навколишнього середовища вище +50 ° С застосовувати паливо марки ДЗ.

Крім палива для швидкохідних дизелів двигун може працювати на паливі для реактивних двигунів TC-1 ГОСТ 10227-62 або автомобільному бензині А-72 ГОСТ 2084-67, а також сумішах застосовуваних палив у будь-яких пропорціях.

Для змащення двигуна застосовується олія М16-ІХП-3 ТУ 001226-75. У разі відсутності цієї олії допускається застосування олії МТ-16п.

При переході з одного масла на інше залишки масла з картерної порожнини двигуна і масляного бака машини необхідно злити.

Змішування застосовуваних масел між собою, а також застосування інших марок масел забороняються. Допускається змішування в масляній системі залишку однієї марки олії з іншої, знову заправленої.

При зливі температура олії має бути не нижче +40°С.

Для охолодження двигуна при температурі навколишнього середовища не нижче +5°С застосовується чиста прісна вода без механічних домішок, пропущена через спеціальний фільтр, що надається в ЕК машини.

Для запобігання двигуну від корозії та «акіпеобразування у воду, пропущену через фільтр, додають 0,15% трикомпонентної присадки (по 0,05% кожного з компонентів).

Присадка складається з тринатрій фосфату ГОСТ 201-58, хром-піку калієвого ГОСТ 2652-71 і нітриту натрію ГОСТ 6194-69 необхідно попередньо розчинити в 5-6 л води, пропущеної через хімічний фільтр і підігрітої до температури 60-8 . У випадку дозаправки 2-3 л дозволяється (разово) застосовувати воду без присадки.

Засипати антикорозійну присадку безпосередньо в системі забороняється.

За відсутності трикомпонентної присадки допускається застосування чистого хромпіку 0,5%.

При температурі навколишнього повітря нижче +50 ° С слід застосовувати низькозамерзну рідину (антифриз) марки «40» або «65» ГОСТ 159-52. Антифриз марки «40» застосовується при температурі навколишнього повітря до -35 ° С, при температурі нижче - 35°С - Антифриз марки «65».

Двигун заправляти паливом, олією та охолоджувальною рідиною з дотриманням заходів, що запобігають попаданню механічних домішок і пилу, а в паливо та олію, крім того, вологи.

Заправляти паливо необхідно через фільтр з шовковим полотном. Заправляти масло рекомендується за допомогою спеціальних маслозаправників. Олію, воду та низькозамерзну рідину заправляти через фільтр з сіткою № 0224 ГОСТ 6613-53.

Заправляйте системи до рівнів, передбачених інструкцією з експлуатації машини.

Для повного заповнення об'ємів систем змащення та охолодження необхідно після заправки на 1-2 хв запустити двигун, після чого перевірити рівні та при необхідності дозаправити системи,

У процесі експлуатації необхідно контролювати кількість охолоджуючої рідини і масла в системах двигуна і підтримувати їх рівні IB заданих межах.

Не допускати роботу двигуна за наявності в баку системи мастила двигуна менше 20 л олії.

При зниженні рівня охолоджуючої рідини внаслідок випаровування або витоків в систему охолодження доливати відповідно воду або антифриз.

Охолоджувальну рідину і масло зливати через спеціальні зливні клапани двигуна та машини (котел підігріву та масляний бак) за допомогою шланга зі штуцером при відкритих заправних горловинах. Для повного видалення залишків води із системи охолодження, щоб уникнути її замерзання, рекомендується систему пролити 5-6 л рідиною, що низько замерзає.

Особливості роботи двигуна на різних видах палива

Робота двигуна на різних видах палива здійснюється механізмом управління подачею палива, що має два положення установки важеля багатопаливності: робота на паливі для швидкохідних дизелів, паливі для реактивних двигунів, бен-зіні (зі зниженням потужності) та їх сумішах у будь-яких пропорціях; робота лише на бензині.

Експлуатація на інших видах палива у цьому положенні важеля категорично забороняється.

Установка механізму управління подачею палива з положення «Робота на дизельному паливі» в положення «Робота на бензині» здійснюється обертанням регулювального гвинта важеля багатопаливності по ходу годинної стрілки до упору, а з положення «Робота на бензині» в положення « Робота на дизельному паливі» - обертанням регулювального гвинта важеля багатопаливності проти ходу годинникової стрілки до упору.

Особливості запуску та експлуатації двигуна при роботі на бензині. Не менше ніж за 2 хв до запуску двигуна необхідно включити насос БЦН машини і інтенсивно прокачати паливо ручним насосом машини, що підкачує; у всіх випадках незалежно від температури навколишнього повітря перед запуском виробляти подвійний упорскування масла в циліндри.

Бензиновий відцентровий насос машини повинен залишатися включеним протягом усього часу роботи двигуна на бензині, його сумішах з іншими паливами та при короткочасних зупинках (3-5 хв) машини.

Мінімально стійкі обороти на холостому ходу під час роботи двигуна на бензині становлять 1000 за хвилину.

4. ОСОБЛИВОСТІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Про переваги та недоліки даного двигуна згадує С. Суворов, у своїй книзі "Т-64".

На танках Т-64А, що випускаються з 1975 року, було посилено бронювання вежі за рахунок застосування корундового наповнювача.

На цих машинах також була збільшена ємність паливних баків з 1093 л до 1270 л, внаслідок чого ззаду на вежі з'явився ящик для укладання ЗІП. На машинах колишніх випусків ЗІП розміщувався в ящиках на правій надгусеничній полиці, де і встановили додаткові паливні баки, підключені до паливної системи. При встановленні механіком-водителем паливорозподільного крана на будь-яку групу баків (задню або передню) паливо вироблялося в першу чергу із зовнішніх баків.

У механізмі натягу гусениці було застосовано черв'ячну пару, яка дозволяла її експлуатацію без обслуговування протягом усього терміну експлуатації танка.

Експлуатаційні характеристики цих машин були значно покращені. Так, наприклад, пробі до чергового номерного обслуговування було збільшено з 1500 та 3000 км до 2500 та 5000 км для Т01 та ТО відповідно. Порівняйте на танку Т-62 ТО1 ТО2 проводилося через 1000 і 2000 км пробігу, але в танку Т-72 — через 1600-1800 і 3300- 3500 км пробігу відповідно. Гарантійний термін роботи двигуна 5ТДФ був збільшений з 250 до 500 мотогодин, гарантійний термін усієї машини становив 5000 км пробігу.

Але училище — це лише прелюдія, основна екс-плуатація розпочалася у військах, куди я потрапив після закінчення училища 1978 року. Перед самим випуском до нас довели наказ Головкому Сухопутних військ про те, що випускників нашого училища розподіляти тільки в ті з'єднання, де є танки Т-64. Пов'язано це з тим, що у військах були випадки масового виходу з ладу танків Т-64, зокрема, двигунів 5ТДФ. Причина - незнання матеріальної частини та правил експлуатації цих танків.

Прийняття на озброєння танка Т-64 було порівняно з переходом в авіації з поршневих двигунів на реактивні - ветерани авіації пам'ятають, як це було.

командирів взводів, випускник Челябінського танкового училища, який готував офіцерів на танки Т-72, ​​якось почав критикувати силову установку танк Т-64. Не подобався йому двигун та періодичність його обслуговування. Але коли йому було поставлено запитання «А скільки разів за півроку ви на своїх трьох навчальних танках відкривали дахи МТО та заглядали в моторно-трансмісійне відділення?» Виявилося, що жодного разу. І танки ходили, забезпечували бойову підготовку.

І так поряд. Перегрів двигуна відбувався з кількох причин. Перша - механік забував зняти килимок з радіатора і потім не дивився на прилади, але таке бувало дуже рідко і, як правило, зимою. Друга, і основна - заправка рідиною, що охолоджує. За інструкцією належить заливати воду (у літній період експлуатації) з трикомпонентною

присадкою, причому вода повинна заливатись через спеціальний сульфофільтр, яким машини ранніх випусків комплектувалися всі, а на нових машинах такий фільтр видавався один на роту (10-13 танків). Виходили з ладу двигуни, в основному, танків навчальної групи експлуатації, що експлуатувалися мінімум п'ять днів на тиждень і перебувають зазвичай на полігонах в польових парках. При цьому механіки-водії «підручники» (так називали механіків навчальних машин), як правило, трудяги та добро-

совісні хлопці, але не знали до тонкощів пристрою двигуна, могли собі дозволити іноді залити води в систему охолодження просто з-під крана, тим більше що сульфофільтр (який один на роту) зберігався зазвичай на зимових квартирах, де-небудь в кап-терці зампотеха роти. Результат - утворення накипу в тонких каналах системи охолодження (в районі камер згоряння), відсутність циркуляції рідини в самому нагрівається місці двигуна, перегрів і вихід двигуна з ладу. Освіта накипу посилювало і те, що вода в Німеччині дуже жорстка.

Одного разу в сусідньому підрозділі був виведений двигун через перегрівання з вини механіка-водія.

Бували ще й інші сюрпризи із системою охолодження. Раптом починає виганяти рідину, що охолоджує, із системи охолодження через пароповітряний клапан (ПВК). Розібралися й із цим. Справа в тому, що двигун 5ТДФ має горизонтальне розташування поршнів, і відповідно сорочка охолодження циліндрів розташована навколо них, тобто. і зверху, і знизу.

Через сорочку охолодження в кожен циліндр вкручені по чотири паливні форсунки (дві зверху, дві знизу) з прокладками з жароміцної гуми.

і двигун перестане заводитися.

Якщо в такій ситуації двигун зупинити і не вжити жодних заходів, то через деякий час ци-ліндри почнуть заповнюватися охолоджувальною рідиною, двигуна являє собою інерційну решітку та циклонний очищувач повітря. Очисник повітря згідно з інструкцією з експлуатації промивається за потребою. На танках типу Т-62 він промивався взимку через 1000 км пробігу, а влітку через 500 км.

Перевірити попадання олії в циклони неважко - достатньо подивитися вхідні отвори циклонів на очищувачі повітря. Зазвичай дивилися на патрубок викиду пилу з очищувача повітря, і якщо на ньому виявляли масло, то тоді дивилися і очищувач повітря, і якщо треба, то промивали. Звідки ж попадало масло? Все просто: заливна горловина мас-лобака системи змащення двигуна розташована поряд з сіткою повітрозабірника. При дозаправці олією зазвичай використовується лійка, але т.к. знову ж таки на навчальних машинах лійки, як правило, були відсутні (хтось втрачав, хтось поклав на гусеничну стрічку, забув і поїхав через неї і т.д.), то механіки заливали масло просто з відер, при цьому масло проливалося, потрапляло спочатку на сітку повітрозабірника, а потім і в очищувач повітря. Навіть заправляючи масло через лійку, але у вітряну погоду, масло вітром забризкувало на сітку очищувача повітря. Тому зі своїх підлеглих я вимагав при заправці олії стелити на сітку повітрозабірника килимок із ЗІпа танка, внаслідок чого уникав неприємностей із пиловим зносом двигуна. При цьому треба відзначити, що умови запиленості в Німеччині в літній час були самі що не є суворі. Так, наприклад, під час дивізійних навчань у серпні 1982 року при здійсненні маршу лісовими просіками Німеччини через висів пилу не було навіть видно, де закінчується стовбур гармати власного танка. Дистанцію між машинами у колоні витримували буквально нюхом. Коли до попереду танка залишалося буквально кілька метрів, то можна було розрізнити запах його вихлопних газів і вчасно загальмувати. І так 150 кілометрів. Після маршу все: танки, люди та їхні обличчя, комбінезони та чоботи були одного кольору — кольору дорожнього пилу.

Модернізований двигун 5ТДФМ

Установка двигуна 5ТДФМ вимагає заміни штатного очищувача повітря на новий і доопрацювання випускної системи. Модернізація здійснюється шляхом заміни двигуна 5ТДФ на двигун 5ТДФМ, встановлення нового очищувача повітря зі збільшеною витратою повітря для живлення двигуна та доопрацювання випускної системи.

		5ТД	5ТДФ	5ТДФМ	5ТДФМА
рік		1956	1960	1972
Потужність, л.с.					1050
Діаметр циліндра, мм
Хід поршня, мм		2x120
Число циліндрів
Робочий об'єм, л		13,6
Частота обертання, хв -1		3000	2800		2850
Габарити, мм:	довжина	1,47
	ширина
	висота
Габаритна потужність, л.с./м3		729,5		1084	1345
Питома маса, кг/к.			1,47	1,22	0,99
Літрова потужність, л.с./л		42,8		62,5	77,2
Питома витрата палива, г/л.

1. Двигун 5ТДФ. Технічний опис. М – 1977. Вид-во міністерства оборони СРСР.

2. "Валіза", або два поршні в одному циліндрі, Віктор Марковський.

«Двигун» №4 (10) липень-серпень 2000

3. С. Суворов. Т-64. Танкомастер. Спеціальний випуск. Найкращими сучасними танками, які стоять на озброєнні різних країн світу, вважаються німецький "Леопард", американський "Абрамс", французький "Леклерк", російський Т-90, ізраїльський "Меркава" та англійський "Челленджер". Звичайно, що ідвигуни танків

заслужено вважаються одними з найкращих, проте кожен із них має свої особливості, переваги та недоліки. Двигун танка

"Леопард"
Нині основним бойовим танком бундесверу є «Леопард2А4», але у військах також активно використовуються інші модифікації даної бойової машини. Практично на всіх моделях сучасного «Леопарду» встановлений дизельний V-подібний 12-циліндровий чотиритактний двигун, що має потужність 1500 к.с. при 2600 об/хв. Він відноситься до силових установок передкамерного типу та обладнується турбонаддувом та рідинним охолодженням наддувного повітря. На ньому є два турбокомпресори і два охолоджувачі наддувного повітря, які об'єднані в єдину систему охолодження.
Для надходження повітря в двигун передбачені два повітрозабірники. Вони розміщуються на даху МТО та зверху прикриті кормовою нішою вежі. Через повітрозабірники повітря потрапляє у два очищувачі повітря, які є двоступінчастими. Завдяки їм на першому етапі відфільтровується пил, а потім він видаляється за допомогою електровентиляторів.
Безперечною перевагою двигуна «Леопарда» є те, що він є єдиним конструкційним блоком. Тому в польових умовах заміну всього двигуна можна зробити лише за 15 хвилин.

заслужено вважаються одними з найкращих, проте кожен із них має свої особливості, переваги та недоліки. Запуск двигуна здійснюється електростартером. У зимовий час для полегшення пуску застосовуються свічки розжарювання, які розміщені в передкамерах. При температурах нижче -20 градусів за допомогою обігрівача відбувається передпусковий прогрів силової установки.

На відміну від більшості сучасних танків, на яких встановлені дизельні двигуни, Абрамси оснащені газотурбінним двигуном AVCO Lycoming AGT-1500 потужністю 1500 к.с. Він є тривальним двигуном, обладнаним двокаскадним осецентробіжним компресором, вільною силовою турбіною, а також камерою згоряння тангенціального розташування. Для охолодження соплових та робочих лопаток першого ступеня турбіни використовується повітря, яке відбирається на виході з компресора, а потім подається через спеціальні отвори у хвостовиках лопаток.
Даний двигун відрізняє менша маса в порівнянні з дизельними аналогами, простота конструкції, підвищений ресурс і висока надійність. До того ж AGT-1500 краще підходить під вимоги багатопаливності, має меншу шумність і знижену задимленість, а також легше запускається при низьких температурах. Мотор має високу прийомистість, що дозволяє розігнати танк за шість секунд до швидкості 30 км/год.
У той же час двигун характеризується підвищеною витратою палива та повітря. Як наслідок, система очищення повітря за своїми габаритами втричі більша, ніж у дизельних силових установок. Крім того, в умовах пустелі двигуни часто виходять з ладу, оскільки засмічуються піском та пилом.
AGT-1500 об'єднаний в єдиний блок з автоматичною гідромеханічною трансмісією, що забезпечує високу ремонтопридатність танка у польових умовах. Для заміни блоку потрібно не більше однієї години.

заслужено вважаються одними з найкращих, проте кожен із них має свої особливості, переваги та недоліки. «Меркава 4»

Ізраїльський танк полягає на озброєнні виключно лише у ЗС силах Ізраїлю і постачання його на експорт не планується, оскільки керівництво країни побоюється влучення технологій до недружніх Ізраїлю арабських держав. Останньою модифікацією танка є «Меркава 4», проте у військах, як і раніше, активно експлуатуються й попередні модифікації цієї бойової машини.
Відмінною особливістю конструкції танка є розміщення двигуна та трансмісії спереду (традиційне компонування передбачає знаходження силової установки у задній частині машини), що забезпечує велику живучість екіпажу.
На «Меркаву 4» встановлюється американський дизельний двигун GD883 компанії General Dynamics з водяним охолодженням та потужністю 1500 к.с. Цей двигун є ліцензійною копією німецького двигуна GD883. Попередні версії танка обладналися дизельними двигунами AVDS-1790-5A з турбонаддувом та повітряним охолодженням від американської компанії Teledyne Continental Motors, їх потужність становила 900 к.с.
Новий двигун відрізняється поліпшеними масо-габаритними показниками, нижчою витратою палива, а також питомими параметрами потужності. Система живлення двигуна має індивідуальні паливні насоси, а регулювання подачі палива контролюється електрогідравлічною системою.
Особливістю двигуна «Меркави» є наявність спеціального масляного піддону, який пов'язаний із додатковим плоским масляним баком. Завдяки цьому силова установка здатна працювати за будь-яких диференціалів і кренів.
Управління двигуном здійснюється за допомогою комп'ютера, що виводить на монітор механіка-водія всю інформацію про його роботу.
Танковий двигунвиготовляється в одному блоці з автоматичною трансмісією. На заміну блоку в польових умовах потрібно близько години.

заслужено вважаються одними з найкращих, проте кожен із них має свої особливості, переваги та недоліки. Т-90

Основним бойовим танком російської армії продовжує залишатися Т-72Б, проте поступово на зміну йому приходять різні модифікації Т-90, який був озброєний ще в 1993 році.
Ранні модифікації Т-90 оснащувалися багатопаливним дизельним чотиритактним V-подібним 12-циліндровим двигуном (модель – В-84МС) з рідинним охолодженням та безпосереднім упорскуванням палива. Максимальна потужність двигуна при 2000 об/хв становить 840 л.
На модифікаціях Т-90А і Т-90С встановлюється модернізований В-84 (модель – В-92С2), який має покращену конструкцію та турбокомпресор. Потужність при 2000 об/хв дорівнює 1000 к.с.
Останньою версією танка Т-90 є Т-90АМ. Потужність встановленого на ньому двигуна В-92С2Ф2 з автоматичною коробкою передач зросла на 130 л. Також було значно підвищено ресурс силової установки, а питома потужність збільшилася з 21 к.с./т до 23 к.с./т. Двигун здатний розігнати танк на шосе до 60-65 км/год. У перспективі очікується встановлення ще потужнішого двигуна, що дозволить Т-90 розганятися до 80 км/год.