Subaru Forester: Что нужно знать перед покупкой. Четвёртое поколение Subaru Forester Цены и комплектации

Этот автомобиль годится теперь и для городских поездок, и для семейного выезда на дачу, и для охотничьих вылазок. То есть перед нами не какой-нибудь универсал повышенной проходимости, а полноценный кроссовер с амбициями на покорение даже бездорожья средней тяжести. К слову, прежний «Лесник» всегда казался мне пустой, хотя и манерной затеей – сделан слишком просто (во всяком случае, качество исполнения и оснащения интерьера ценнику не соответствовали), да и внешне больше походил на упомянутый выше УПП, но никак не на современный SUV.

Удачное перерождение

Не знаю, как отнесутся к такому перерождению «традиционные» поклонники марки, а мне автомобиль в нынешней своей ипостаси откровенно понравился. И это косвенно подтверждает, что теперь у Forester могут появиться новые фанаты. Все к тому предпосылки есть. И даже цена младших комплектаций не кажется чрезмерной, если вас не пугает оппозитный движок и безальтернативный полный привод.

Кстати, истинные «субароводы» так же особо расстраиваться не должны: моноприводных «Лесников» в природе так и не появилось. Машины с «механическими» коробками по-прежнему оснащаются системой CDG с межосевым самоблоком и вискомуфтой, а версии с вариаторами, наподобие той, что была у нас, – приводом ACT с активным распределением момента.

Плохо другое: «тележка» на которой построен внедорожник, взята у его же предшественника. Ее немного доработали, на 32 мм растянув колесную базу и увеличив просвет до 220 мм. Но этим, по сути все и ограничилось: за 35-миллиметровый прирост в высоте нужно благодарить тех, кто конструировал «скорлупу». Ширина машин при этом выросла на 15 мм, однако вряд ли кто-то в состоянии оценить сей гандикап – слишком уж он микроскопический.

И всё же это не значит, что инженеры подошли к Forester, спустя рукава. В функциональном плане внедорожник прибавил куда больше, чем может показаться на первый взгляд.

Вспомнили о комфорте...

В глаза здесь тут же бросается увеличившийся проём водительской двери: низ передней стойки отодвинут вперед на 20 сантиметров, что позволило сделать проемы на 13,5 сантиметров шире. Это, кстати, не всё. Заметно увеличилось и внутреннее пространство. Те 15 мм, что инженеры выжали из старой платформы, повлиять на комфорт и посадку не могли бы в принципе, поэтому за дело взялись интерьерщики. «Уплотнившие» внутренние панели и перекомпоновавшие органы управления некоторыми системами.

По большому счёту, от них же зависело и то, насколько вольготно будут чувствовать себя остальные обитатели машины. Колесная база, как мы уже выяснили, выросла на 32 мм, однако и запас пространства в ногах переднего пассажира вырос на те же 32 мм, заднего – на 36 мм. Интересно, где они их выкроили?

Но хватит цифр. Как ведет себя Subaru на ходу, чем досаждает путешественникам? Представьте себе – ничем! Возможно, вас немного расстроит «неоднородность» материалов отделки салона. Тут вперемежку и упругие, приятные на ощупь и глаз панели, и откровенно «китайский» пластик.

Но японцы умудрились все это состыковать таким образом, что как ваш корреспондент ни ждал появления «сверчков» и других «жучков», нарушающих акустический комфорт, так и не дождался. Более того, хороши и шумоизоляция, и чудно просчитанная аэродинамическая составляющая: на любых скоростях и с передним, и с задними пассажирами шофер разговаривает, не повышая голоса.

...не забыв об управляемости

Да и «пятым точкам» не достается. Тут очень хочется вспомнить о нюансах подвески прежних поколений Форестера, но апологеты этого аппарата и так все отлично помнят, а новообращенных порадую. Привычная для марки асфальтовая жесткость заметно смягчена – кроссовер есть кроссовер, со всей вытекающий отсюда комфортностью езды. Но при этом автомобиль ничуть не потерял в управляемости. Идёт, как по рельсам, в любые (ну, или почти любые) повороты даже на высоких скоростях вписывается филигранно, не заставляя ёкать водительское сердце в боязни потерять контроль над машиной. Всё просто очень предсказуемо и надежно. Нюансы в управлении новым и старыми поколениями почувствуют, повторюсь, только те, кто регулярно их менял. Что ж, этим сочувствую...

А остальных поздравляю с удивительной энергоёмкость подвески. Один из коллег отозвался о ней, как о способной «переварить» любую воронку от бомбы, что в изобилии попадаются на отечественном асфальте». Я же, да простит меня ГАИ, прохватывал по этому разбитому асфальту в двухстах километрах от столицы на скоростях 120-140 км/ч, а «самопальных» «лежачих полицейских» форсировал на 60-70 км/ч. И ни разу даже намёка на «пробой» амортизаторов или проблемы с управляемостью.

И заканчивая с темой комфорта, особо хочу отметить отсутствующую ранее функцию, как электропривод двери багажника.

На чем поедем и куда?

Что касается линейки силовых агрегатов, то он, может быть, и не впечатляет, но точно удовлетворит любой вкус (насчет кошелька не скажу, но об этом ниже). На верху гаммы – турбированный 2-литровый мотор мощностью 240 л.с. Им оснащается самая дорогая Forester, с ценником под 1,9 миллиона. Затем идет атмосферный 2,5-литровый двигатель о 171 «лошадке». Самый «маломощный» – 2-литровый 150-сильный бензиновый агрегат. Кто и куда будет летать в нашей стране на первом, и есть ли вообще смысл в столь дорогой покупке, сказать затрудняюсь, а остальные (особенно «средненький») явно найдут своих хозяев.

На «механике» (ей оснащается самая «дешёвая» - 1,2 млн. рублей - версия с 2-литровым атмосферником) мне проехаться не удалось, а что касается вариаторов, то они довольно успешно имитируют работу «честного» 6-ступенчатого «автомата» и придраться к четкости их действий не могу при всем желании.

Ну и самое главное для тех, кто собирается использовать Forester не только в мегаполисе, но возить в нем ружья-снасти и, разумеется, добычу. То есть хотя бы на лёгком бездорожье. Оговорюсь сразу, что во время этого теста машина была обута в обычную резину, а Подмосковье как раз накрыли ливни.

В итоге, на склизкой грунтовке машину ощутимо «носило», хотя и тут можно вполне обойтись без ассистентов. Но уж больно хотелось нажать заветную кнопочку Х-mode, активизирующую просто универсальную, по словам производителя, одноименную систему помощи вне дорог.

Почему универсальную? А как же иначе сказать, если одним «тачем» водитель вызывает к жизни электронные контроль за пробуксовкой колес, перераспределение крутящего момента, а при спуске с горы машина сама нужные скорость и траекторию движения выбирает?..

Нажал. Да, авто стало заметно меньше «таскать»; «ловя» пробуксовку, машина сама начала подтормаживать и «душить» мотор, а значит появилась возможность больше внимания уделить рулежке.

То есть по сравнению с большинством других кроссоверов, Forester показал реальное умение помочь хозяину в сложных условиях. И если учесть, что хозяин-то – точно не мальчик, а вполне состоятельный и семейный господин ощутимо «за сорок», долгая и счастливая жизнь с этим автомобилем ему обеспечена.

• Экстерьер
• Интерьер
• Управление
• Экономичность
• Комфорт
• Цена

Subaru Forester ХТ

Нам нравится

Просторный салон, конструктивно предусмотренная возможность с помощью чип-тюнинга увеличить мощность турбированного мотора с 240 до 300 л.с.

Нам не нравится

Система помощи на плохих дорогах X-mode никогда не отключается полностью, что может оказать медвежью услугу на серьезном бездорожье

Вердикт

Subaru Forester превратился в рядовой кроссовер. Что с учётом его цены и конструктивных особенностей может оттолкнуть от марки её старых поклонников и не привлечь новых

Конкуренты

Nissan X-Trail

Если вы хотите стать владельцем брутального внедорожника, то следует поторопиться, поскольку третье поколение X-Trail претерпело, по большому счету, те же изменения, что и новый Forester. Автомобиль сильно огламурили и из «мужского» кроссовера превратили в банальнейший «паркетник».

Впрочем, если отбросить менее «проходимую» геометрию кузова, Nissan не растерял имевшийся арсенал. Машина получила массу вспомогательной электроники типа автоматического распределения тяги двигателя между осями, экстренное замедление при помощи торможения двигателем, новую систему стабилизации в поворотах. Пока новинка оснащается 2-литровым бензиновым атмосферником мощностью 147 л.с., агрегатированным только с вариатором CVT. Впрочем, Европу и Россию могут порадовать и старыми 2.5-литровыми бензиновым двигателем и турбодизелем. Цена «старого» Х-Трэйл колеблется в диапазоне от 1 023 000 до 1 444 000 рублей, и вряд ли его сменщик подешевеет.

Honda CR-V

Ну очень комфортный и тихий кроссовер для тех, кто предпочитает спокойствие размеренной и неторопливой езды водительскому азарту. Ну какого драйва можно ждать от 2-литрового 150-сильного мотора, агрегатированного со столь же известным 5-ступенчатым «автоматом»?Да и 2.4-сильный агрегат не сильно меняет дело, хотя он и мощнее - 190 л.с.

При этом управляемость «серванта» достойна всяческих похвал и даже на относительно высоких скоростях вы легко справитесь с поворотом умеренной крутизны. Автомобиль к тому же легко и незаметно для седоков «переваривает» любые изъяны дорожного полотна.

Что же касается внедорожных особенностей (которые, впрочем, модель давно утратила), то теперь, несмотря на умную систему полного привода, когда перераспределением крутящего момента ведает электроника, она совершенно сводится к нулю «смешным» клиренсом в 170 мм (185 у старшей версии). Цена - от 1 179 000 до 1 449 000 рублей.

Toyota RAV4

Нынешнее поколение RAV4, машины, ставшей некогда первым в мире компактным кроссовером, не имеет особых конкурентных преимуществ. Одноклассники не только не дышат в затылок родоначальнику, но в чем-то его даже опережают.

Сегодня «рафик» - один из многих автомобилей в классе, гарантирующих владельцу надежную, комфортную езду. Неплохая гамма силовых агрегатов не подойдет активным водителям (в базе - 2-литровая бензиновая «четверка», выдающая 146 л.с., затем идёт 2.5-литровый агрегат и 2.2-литровый 150-сильный турбодизель), а отсутствие полноценного 4WD делает «японца» бессильным на бездорожье.

Но при этом RAV4 остается очень практичным авто: очень просторным, с добротными, хотя и не «натуральными» материалами отделки и качественно продуманной эргономикой. Хотя с точки зрения дизайна нынешняя версия кроссовера стала довольно спорной. Цена - от 1 014 000 до 1 582 000 рублей.

Комфорт в каждой детали: широкие дверные проемы, угол открывания дверей ~90, электрорегулировка сиденья водителя в 8 направлениях, регулировка поясничного подпора и функция запоминания настроек, большой панорамный люк, просторный салон.

Кроссовер Субару Форестер 4-го поколения (рестайлинг 2016-2017 года) построен на базе универсальной для всех моделей бренда платформе. Передняя часть кузова автомобиля опирается на независимую подвеску со стойками МакФерсон, задняя – на многорычажную конструкцию (двойные поперечные рычаги + стабилизатор поперечной устойчивости). В ходе последнего обновления были скорректированы настройки амортизаторов и пружин, в результате чего подвеска стала более «плотной». Как итог, исчезла свойственная дореформенной машине валкость, возросла стабильность в поворотах.

Силовые установки Subaru Forester – это исключительно горизонтально-оппозитные агрегаты, не так часто используемые автопроизводителями. Моторы для четвертого поколения кроссовера разрабатывались фактически с нуля и были готовы к установке на серийные автомобили в 2010 году. Субару Форестер получил в распоряжение бензиновые «атмосферники» серии FB объемом 2.0 и 2.5 литра, выдающие 150 и 171 л.с. соответственно. Данные агрегаты оснащаются системой распределенного впрыска топлива, двумя распредвалами на каждую сторону, поршнями с двухслойным покрытием юбок. Компанию атмосферным моторам составил турбированный двигатель 2.0 с отдачей 241 л.с. и предельным крутящим моментом 350 Нм.

В числе доступных трансмиссий значатся 6-ступенчатая «механика» и вариатор Lineatronic с цепной передачей. Бесступенчатая коробка может работать в ручном режиме, а также позволяет тормозить двигателем. Полный привод реализован по одной из двух схем. Базовая версия со 150-сильным мотором и 6МКПП оснащается межосевым дифференциалом повышенного трения (LSD). В остальных модификациях задняя ось подключается с помощью электронноуправляемой многодисковой муфты, поддерживающей возможность принудительной блокировки.

Режим X-Mode, активируемый простым нажатием кнопки, предназначен для преодоления особо тяжелых участков бездорожья. Он влияет на работу двигателя, вариатора и системы динамической стабилизации. Внедорожный режим позволяет двигаться с постоянной скоростью, не превышающей 40 км/ч, при этом вся информация о текущем распределении тяги выводится на экран, расположенных на вершине передней панели.

Динамические характеристики Субару Форестер 4 с базовым мотором 150 л.с. не дают шансов «выехать» из 10 секунд при разгоне до 100 км/ч. Автомобиль с «механикой» ускоряется до «сотни» за 10.6 секунды, с CVT – за 11.8 секунды. Чуть прытче выглядит Forester с 2.5-литровым двигателем – на спурт он затрачивает не более 9.9 секунды. Ну а желающим совместить рейды по грунтовкам с азартной ездой не остается ничего иного, как обратить свой взор в сторону 241-сильной турбоверсии кроссовера с паспортным разгоном 7.5 секунды.

Все моторы японского вседорожника соответствуют стандарту Евро-5, что говорит об их высокой топливной экономичности. Причем зачастую реальные показатели расхода топлива Субару Форестер не сильно отличаются от заявленных производителем. В среднем кроссовер сжигает около 7.9-8.5 литров бензина на 100 км.

Полные технические характеристики Subaru Forester 4 рестайлинг

Четвертое поколение японского кроссовера появилось осенью 2012 года – у нас только японской сборки и с полным приводом. Двигатели – бензиновые оппозитные «четверки» объемом 2 л (150 сил) и 2,5 л (171 л.с.), а также 2-литровый турбо в 241 л.с., который исчез из арсенала российского «Форестера» после модернизации 2015 года. Коробки передач – 6-ступенчатая механическая и вариатор.

История
07.97.
с 2002 г. в.
с 2007 г.
Subaru Forester IV поколение SJ с 2012 г.

Японское происхождение, как выяснилось, не может гарантировать крепкого лакокрасочного покрытия. После пары зим на кузове появляются сколы и царапины. Однако до ржавчины дело не доходит – кузов основательно защищен от коррозии. С годами, правда, рыжий налет может появиться под задним номерным знаком.

КУЗОВ

При выборе подержанного «Форестера» важно убедиться в том, что он не побывал в серьезной аварии. Дело в том, что кузовные детали, равно как и другие запчасти, разорительно дороги. Например, замена ветрового стекла у дилера – 80 000 руб.! Примерно столько же попросят за новый передний бампер с установкой. Хорошо, что у нас предлагается широкий выбор качественных неоригинальных деталей, которые в 3-4 раз дешевле. Да и на разборках есть из чего выбрать.

Если не устраивает штатная звукоизоляция, можно заказать дополнительную «шумку» – полная обойдется в 30 000 руб. А вот с плохо закрывающейся пятой дверью – захлопывается не с первого раза – придется смириться. Это конструктивная особенность «Форестера» еще с первых поколений машины. Электрических проблем у «Форестера» не так много. Периодически зависает мультимедийка. Часто горят лампочки ближнего света, стоп-сигналов и подсветки номерного знака. Но стоят они копейки.

ДВИГАТЕЛЬ

Зато моторы надежны, несмотря на оригинальную конструкцию – двигатели оппозитные, поршни в расположенных горизонтально цилиндрах движутся навстречу друг другу, как кулаки двух боксеров. Двухлитровая базовая «четверка» FB 20 считается самой надежной. Ее ресурс – 250 000 км. Причем при капитальном ремонте обычно обходятся без замены блока цилиндров и головки. За пределы допусков выходят только поршневые кольца и вкладыши. А после «капиталки» мотор может пробежать еще столько же.

В приводе ГРМ у двигателя прочная цепь, которая выхаживает 200 000 км и больше. Главное – следить за уровнем масла и менять его не реже, чем через 15 000 км, впрочем, можно и чаще. Субаровские оппозитники предпочитают качественное синтетическое масло вязкостью 0W-20. Картер у них скромного объема. Поэтому понижение уровня может вызвать не только перегрев и масляное голодание, но и напрямую влияет на продолжительность жизни цепи ГРМ.

2,5-литровая «четверка» – почти точная копия «двушки», с той лишь разницей, что цилиндры расточены до получения большего объема. Поскольку диаметр цилиндров увеличился, перемычка между ними стала тоньше. А это уже чревато повышенной склонностью FB 25 к перегреву. Поэтому кроме контроля моторной смазки на обоих оппозитниках надо каждый год чистить радиаторы двигателя и кондиционера, которые очень близко расположены друг к другу. Процедура не из дешевых – порядка 10 000 руб. со снятием деталей. На обоих моторах также изредка, на 60 000 км, может подтекать масло из-под крышки цепи ГРМ. Крышку сажают на герметик.

Срок службы приводного ремня напрямую зависит от условий эксплуатации и «живет» в среднем 50 000-80 000 км. Если проворонить замену, разлохматившийся или оборвавшийся поводок может натворить немало бед под капотом. После 100 000 км на приборной панели нередко загорается лампочка Check Engine. Если это происходит при долгой езде на высоких оборотах, выскакивает ошибка 0420, что означает использование неважного топлива. Поменяйте АЗС или начните заливать бензин с более высоким октановым числом, и проблема, как правило, уходит. Но если пренебрегать качественным топливом, катализатор рано или поздно прикажет долго жить. И тогда либо покупать новый за 77 000 рублей, либо вырезать старый и делать обманку для второго контролирующего датчика.

Кстати, на турбомоторе второй датчик обходят перепрошивкой электронного блока управления. В целом же у турбо-оппозитников ресурс заметно меньше, чем у безнаддувных – где-то до 200 000 км. Они еще больше подвержены перегреву и, как следствие, масляному голоданию. Чтобы избежать больших трат на замену насоса и турбины, установите турботаймер, а также датчики температуры и давления масла. Интервал замены моторной смазки рекомендуется уменьшить до 7500 км.

Все двигатели недешевы в содержании. Только за замену свечей зажигания дилеры берут почти 2000, не считая стоимости деталей. Ничего не поделаешь – оригинальная конструкция оппозитников подразумевает снятие воздушного фильтра и аккумулятора. Бывает, лопаются верхние бачки радиатора. Выход один – замена на новый, причем лучше неоригинальный от 15 000 руб.

ТРАНСМИССИЯ

Нетривиальной конструкцией отличается и система полного привода, где крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса. На заднюю ось приходит порядка 51%, что наделяет «Форестер» заднеприводными повадками. Вот только понижающей передачи на этом поколении нет. Зато за долгие годы производства такой трансмиссии все ее врожденные болячки вылечили. И даже на изрядно подержанных экземплярах никаких сюрпризов не случается. Впрочем, не стоит забывать о регулярной замене масла в редукторах и раздаточной коробке – это залог долголетия трансмиссии. Японцы рекомендуют обновление жидкостей каждые 60 000 км.

Вариатор от других подобных механизмов отличается наличием гидротрансформатора, причем толкающий ремень здесь цепной, плюс также имеется 6 фиксированных виртуальных передач. Надо сказать, LineaTronic очень надежен. А чтобы избежать проблем, возьмите за правило менять в нем масло каждые 45 000 км. Причем смазку лучше использовать фирменную – Subaru CVT Oil Lineartronic II. Правда, «трансмиссионка» очень дорога, а комплексная замена с расходниками обойдется почти в 25 000 руб. Механическую коробку можно вообще не обслуживать – масло в ней залито на весь срок службы. Хотя в России дилеры рекомендуют обновлять его каждые 90 000 км. Хуже не будет, а стоит это не так дорого.

ПОДВЕСКА

В независимой подвеске поломки случаются не часто. Первыми сдаются копеечные стойки стабилизатора. Слабым местом считаются ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей, и служат в среднем 70 000-100 000 км. Кстати, оригинальная деталь стоит всего около 10 000 руб. К этому сроку обычно изнашиваются сайлентблоки передних рычагов. Ремонт – от 8000 руб. Чуть дольше выдерживают резинки задних рычагов. И это по большому счету все. Даже амортизаторы (8000-12 000 руб.) попросят обновления только к 150 000 км, не раньше.

РУЛЕВОЕ

На столь радужном фоне выделяется недолговечностью рулевая рейка. Механизм начинает стучать, но ездить так можно еще очень и очень долго. Дилеры предлагают замену по гарантии, а если машине более трех лет, устанавливают новую рейку за 78 000 руб. Однако наши Кулибины нашли решение: ремонт рейки обходится всего в 12 000-14 000 руб., и ее хватает еще на 100 тысяч км.

В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее - слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску - и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л - самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное - по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем - все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) - это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву» , который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Моторы мощностью 230 и 263 л.с. - наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах - заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.

Оригинальная поломка турбомоторов - проворот вкладышей. Частая причина - масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий - установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют : ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. - кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, - такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, - так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Отдельная история - привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Проблемы с цепью - редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное - следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь - течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км - излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка - 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.

На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина - плохое топливо . Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС - и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.

Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное - регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления - 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным - пятиступенчатый. Обе коробки - из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором - полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров - обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.

Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше - перегрев фрикционов и гидротрансформатора.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик - 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина - загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо - достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии - подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы - отдельно подшипник за 700 рублей.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту - каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» - умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске - втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые - задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение - сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная - 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера - задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер - от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники - тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур - например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

Итог

С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

Subaru Forester S‑Edition (2011 год, 2,5 л, 263 л.с., 90 000 км)

До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас - 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах - раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая - автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.