Лавочкін Семен Олексійович - Шльома Айзікович Магазинер. Лавочкін Семен Олексійович. Конструктори. Герої неба Лавочкін насіння олексійович біографія

Значні справи змушують по-особливому звучати навіть прозові прізвища. У дні Сталінградської битви, коли літаки-винищувачі Ла-5 стали долати «Месершміттів», країна дізналася ім'я авіаконструктора Семена Олексійовича Лавочкіна.

(Це нехитре, трішки смішне прізвище дісталося йому від предка, який, мабуть, займався виготовленням лавок-лавок, або, швидше за все, володів якою-небудь непрезентабельною крамничкою, - досі прославлену фірму, що носить ім'я свого засновника, співробітники і суміжники. називають "лавкою", або фамільярно - "лавкою"). 6528 винищувачів ЛаГГ-3, 10000 Ла-5 і 5753 Ла-7 було побудовано за період Великої Вітчизняної війни, тобто. кожен третій літак-винищувач називався «Лавочкіним». А були й перші вітчизняні літаки: зі стрілоподібними крилами (Ла-160, 1947); з бустерними системами*, і навіть перший, який досяг швидкості звуку, – Ла-176, 1948 р. Незабаром цьому літаку було зафіксовано надзвукова швидкість 1 105 км/год на висоті 7 тис. м, що відповідає числу М=1,02. Урядова комісія у складі І. Остославського, В. Матвєєва, В. Струмінського та інших фахівців записала з цього приводу: «Така швидкість отримана в СРСР вперше… Матеріали льотних випробувань літака «176» є винятковою цінністю для нашої авіації». Швидкість 1105 км/год, підкреслює інший великий учений, генерал-полковник авіації А. Пономарьов, перевершувала офіційні світові рекорди, встановлені на той час кращими реактивними літаками закордонної авіації та зареєстровані ФАІ. С. Лавочкін рішуче впроваджував нововведення та сміливо експериментував. Герметичні кабіни літаків, наземні електронно-моделюючі стенди із застосуванням ЕОМ, літакові радіолокатори, ракети класу «повітря – повітря» – багато проблем сучасної реактивної авіації та ракетобудування було вперше вирішено КБ Лавочкіна. Конструктори високо цінували сильні світу цього. Він став двічі Героєм Соціалістичної Праці (перший раз 1943 р. за Ла-5, другий – 1956 – за «205»), генералом, депутатом Верховної Ради СРСР, генеральним конструктором, лауреатом Сталінських премій; був обраний членом-кореспондентом Академії наук СРСР. Його зрілість і основна частина життя припали на роки найжорстокішого тоталітарного режиму. Йому страшно пощастило: він не був репресований і не працював у «шарашці», як О. Туполєв, не вмирав у ГУЛАГу, як С. Корольов, його КБ не розганяли, його жодного разу насильно не звільняли за якісь «пункти». Навпаки, він був обласканий Сталіним, Берією, іншими лідерами Радянського Союзу. На зовнішній, поверховий погляд він виглядав таким собі «надудачником». Про нього говорили: «Цей щасливчик Лавочкін!» Але чи таке вже безхмарним було його життя? У 1917 р., закінчивши Курську гімназію із золотою медаллю, він змушений залишити думку про вищу освіту: настає громадянська війна. Неважко здогадатися, з якого боку барикад він виявився. Добровольцем вступив до Червоної гвардії. За відгуками товаришів по службі, червоноармієць Лавочкін мав славу ґрунтовним, серйозним воїном, діяв сміливо і винахідливо. У 1920 р. його демобілізують із прикордонної дивізії для продовження навчання, і він вступає до МВТУ. Влада змінилася! Червоноармійці здобули право на вищу освіту. Тепер туго доводиться таким, як С. Корольов, Г. Бабакін – вихідцям із купецького стану, іншим представникам молоді, які мали «щастя» народитися в багатих і заможних сім'ях. Лавочкина та двох студентів вселили у квартиру професора Стрєльцова. Було холодно та голодно. Авіація тієї пори – доля ентузіастів та романтиків. Але незабаром вона стане справою великої державної ваги. Андрія Миколайовича Туполєва називали своїм першим учителем С. Корольов та інші видні авіа-і ракетні конструктори. С. Лавочкін – у тому числі. Для переддипломної практики він обрав туполівське КБ, а завершивши навчання у МВТУ, молодик (у галіфі, яскравих шкіряних крагах та інженерному кашкеті) почав працювати у серійно-конструкторському відділі того ж КБ, займаючись питаннями міцності літаків. Потім він був направлений до КБ Рішара, запрошеного на роботу радянським урядом на чолі групи французьких фахівців. Тут також працював його однокашник С. Корольов, майбутні світила вітчизняної авіації І. Остославський, Г. Берієв, Н. Камов, М. Гуревич, В. Шаров, С. Люшин. До речі, із Сергієм Павловичем Корольовим Лавочкина протягом усього життя пов'язували велику повагу та почуття взаємної симпатії. Посада Лавочкіна в КБ Рішара офіційно називалася "завідувач секції міцності", але фактично він керував усіма розрахунками. «Безконфліктний», добрий, він виявлявся твердим як сталь у відстоюванні власних, часто оригінальних думок. А таких не терпів владний, самовпевнений Рішар. І Лавочкін був звільнений. Щоправда, не один. Покинули Рішара Анрі Лавіль та низку інших фахівців. Лавіль став головним конструктором у новому Бюро нових конструкцій, Лавочкін – його найближчим помічником, неформальним лідером-конструктором літака ДІ-4, який випробовували Піонтковський, Чкалов, Бухгольц. Лавочкину важко, зокрема й матеріально. Країна бідна. Платять йому мало. Доводиться підробляти вечорами. Лавочкін ходить на «запальнички» – так називали тоді підробіток у Військово-повітряній академії імені Жуковського, де С. Козлов будує гігантський літак для перевезення танків, до А. Кульова, який створював одинадцятимісний пасажирський літак. Потім Лавочкін працює в ЦКЛ у В. Чижевського, який будував літак стратосфери, де льотчику потрібні були герметична кабіна та скафандр. Цей досвід дуже став у нагоді майбутньому головному конструктору. На відпрацювання герметичних кабін знадобилося понад п'ятнадцять років. Ось перші авіаційні університети видатного авіаконструктора. Тоді авіаційників зі спеціальною вищою освітою було небагато, майже всі вони опиняються, і вести про глибокого фахівця – прекрасного розрахунка, конструктора, проектанта – Семена Лавочкина біжать поперед нього. Його запрошує на роботу видний конструктор Д. Григорович. Саме тут Лавочкін знаходить себе: він стає конструктором літаків-винищувачів і не зраджує їх до кінця життя. І тут же він отримає зізнання та переживе серйозну драму. Знаменитий винахідник гармат Л. Курчевський, який не спрацював із Григоровичем, пропонує Лавочкину та Люшину спроектувати винищувач з його новими потужними гарматами. Але Лавочкін переконаний: літаючі гармати Леоніда Курчевського потрібні обороні країни. Крім того, який справжній конструктор не мріє про власний літак! "ЛЛ" дають згоду Курчевському. Григорович розлючений: він проти відходу найкращих співробітників. Суперечка сягає наркома – Серго Орджонікідзе. Нарком сприймає бік «молодих». Але довести свою справу до кінця їм не дали: роботу було вольовим порядком припинено. Ще один удар долі. А. Туполєв, тоді головний інженер Головного управління авіапрому, забирає Лавочкіна до себе. Так Семен Олексійович стає працівником Наркомату важкої промисловості. Поразка?Безперечно. Інший упокорився б, став старанним міністерським чиновником і переходив би зі сходинки на сходинку кар'єрних сходів. Але не такий наш герой. І на чиновницькій посаді він не залишив аеродинамічних та розрахунків на міцність задуманого винищувача. Не було б щастя та нещастя допомогло! Війна в Іспанії показала: винищувачі М. Полікарпова (біплан І-15 та моноплан І-16) стали поступатися «Хейнкелям» та "Месершміттам" - німецьким літакам новітніх марок. Радянський уряд оголосив конкурс на найкращий літак повітряного бою. Найкращі літаки розробили Мікоян із Гуревичем, Яковлєв та Лавочкін із Горбуновим. Алюмінію в країні не вистачало, і Лавочкін запропонував використати дельта-деревину. Тріумвірат отримав завод у Хімках для будівництва свого літака. Дії трьох керівників не завжди були узгоджені, і незабаром Раднарком призначає Лавочкина відповідальним конструктором. Так стає фактично Головним конструктором. Літак ЛаГГ-1 вийшов чудовим, особливо гарна була його аеродинаміка, вже на початку 1940 р. почалися його успішні випробування. Але проблеми лише починаються. Військові переконали конструктора посилити озброєння, збільшити боєкомплект. Все це разом із допбаками сильно збільшило масу літака – перестало тримати шасі. Підсилили шасі – машина ще важчала. Війна зробила очевидними вади ЛаГГ-3. Хоча сам літак виявився напрочуд живучим. Непоганий "воїн" у руках висококваліфікованого пілота, він був недоступний звичайним фронтовим льотчикам. Мимовільний перехід на великі кути атаки, "підгинання ніг" на стоянці, недостатня стійкість при маневрах - одна за одною "вилазили" хвороби серійного, не доведеного до кінця винищувача. «Локована гарантована труна» – так фронтовики почали розшифровувати назву ЛаГГ. Відступ, найважче становище на фронтах і в тилу, "хвороби" ЛаГГа - було від чого впасти у відчай. Конструктор розуміє: доопрацювання, доведення, дрібні переробки літак уже не врятують. Необхідне радикальне рішення. А по суті новий літак. Але тут умови диктує війна: який новий літак? Не можна ні на мить припиняти випуск серійних машин. І літак показав себе! Різними шляхами надходила до ДКО інформація про нову машину. Сталін викликав Лавочкіна на доповідь. Наказ ДКО коротко: повернути КБ Лавочкіна на завод. Як тільки Ла-5 пішов у серію, почалися великі неприємності: втрата 40-50 кілометрів швидкості, трясіння, сильна спека в кабіні, трапилося й таке - над заводським аеродромом у літака, що тільки-но випущено з цеху, відвалилося крило - пілот загинув. На допомогу Лавочкіну негайно прибули п'ять відомих авіаційних фахівців. Один за одним були розплутані вузли проблем. З вересня 1942 р. винищувальні полки, оснащені літаками Ла-5, беруть участь у Сталінградській битві та досягають великих успіхів. До Ла-5 приходить слава найкращого літака-винищувача Другої світової війни. Конструктору, увінчаному вищою премією та вищою нагородою, можна нарешті спочивати на лаврах? «…Тому, хто обирає легкий шлях, судилося завжди робити речі другосортні. Той, хто вибрав легкий шлях, ніколи не зазнає великої радості від добре зробленої роботи. Коли Покришкін каже мені, що він задоволений моїм літаком, що йому зручно бити німців – я щасливий. Цього щастя ніколи мені не дало б спокійне, легке життя», – ділиться своїми думками конструктор із дітьми країни (Піонер. 1945, № 1-2). І ще: «Людина не може вибирати собі зовнішність: з якою народився, з тієї і живи. Карі очі не зміниш на блакитні, хоч би як цього хотілося. Але людина має можливість вибрати набагато важливішу річ – характер. У американців є гарний вислів: «Людина, яка сама себе зробила».
Ми можемо зробити себе такими, якими хочеться бути». А без сильного, незвичайного характеру не може відбутися і існувати справжній головний.
- Не добре, що конструктор не дбає про свою машину! – повчально сказав Сталін. – ЛА-11 – це літак, у якому усунуто дефекти, є льотчик, який може його пілотувати, є механік, який може його доглядати. а що таке МІГ? Груда металу. Підказка була відвертою. І все ж таки Лавочкін не змінив своєї думки: наступала ера реактивної авіації. Лавочкін був глибоко порядною людиною. Часу не обирають: на частку Семена Олексійовича випали такі лихі, коли збереження простої порядності коштувало життю. Але… А. Чесалов розповідав: «На початку 1946 р. мені довелося бути свідком поведінки С. Лавочкіна на спеціальній комісії з розгляду діяльності колишнього наркома авіаційної промисловості А. Шахуріна. Був період культу особи. Над Шахуріним готувалася розправа. Берія прагнув звинуватити його у неправильних діях та недоглядах під час війни. Коли слово надали Лавочкіну, він спокійно і докладно розповів, яку велику роботу провели наркомат під керівництвом Шахуріна під час війни для збільшення кількості та покращення якості наших бойових літаків, нагадав про його роль у перебазуванні авіаційних заводів на схід, про керівництво технічною політикою в наркоматі. Це була мова порядної людини». Всім відомо нині, які «заходи» обмірковувалися в тиші кремлівських та луб'янських кабінетів, на «ближніх» та «далеких» дачах після війни. Багато про що Лавочкін знав чи здогадувався. Як згадував М. Галлай, вже будучи знаменитим льотчиком-випробувачем, його було звільнено з роботи. Тоді в нього відбулася розмова з Лавочкіним. На подив льотчика, Семен Олексійович не заспокоював його, а намалював похмуру картину, про існування якої випробувач навіть не підозрював. – У страшний час репресій, коли людей садили у в'язницю, народ жив під вічним страхом. На роботі люди побоювалися невдач: чи то помилка в кресленні чи розрахунках, чи брак деталі; боялися про це доповідати головному. Згадується нагода. Прийшов поч. цеху. Семен Олексійович, побачивши його перелякане обличчя, спитав, що сталося? Замість відповіді було питання: «А ви мене не посадите?» З незмінним гумором була відповідь: «Мене не бійтеся, саджати вас будуть інші». Але ніхто з наших заводських посаджений не був. Семен Олексійович завжди всю відповідальність брав він, не мав звички підставляти підлеглих. А ось ще випадок, який стався зі спеціалістом з радіосистеми ракети. На полігоні забарахлила його система. Думаючи, щоб не зривати графік випробувань, за ніч усунути неполадки, він залишився біля ракети один. При подачі електроживлення на борт, не будучи фахівцем з електросистеми, помилково зняв блокування, спрацювала піротехніка, і ракета, готова до польоту, розвалилася.За ніч він посивів. Незважаючи на те, що він був учасником війни – радистом, занедбаним у партизанський загін, що воював у тилу ворога, йому загрожували або розстріл, або багато років ГУЛАГу. Насилу Лавочкину вдалося його врятувати. Після цього фахівець не підходив до жодного пульта і, як жартували близькі, боявся навіть вмикати сімейний телевізор. Усі, хто спілкувався з Лавочкиним, однією з його головних рис називають інтелігентність. Так, він був справжнім російським інтелігентом. а чи є звання вище? Тоді в моді були керівники – «силовики», ознакою вольового начальника було його вміння голосно розпікати підлеглих, стукати кулаком по столу, не соромитися сильних виразів. Працівнику, який займається ІКД – імітацією кипучої діяльності, він зауважив: «Трудитеся ви, як бджілка, а меду немає». Фахівцеві, який оперував недостовірними даними, він сказав: «Ви від кого отримували такі відомості? Він не був у білому фартуху і з мітлою?» На полігоні, бачачи, як одна жінка «бальзаківського віку», представник суміжної організації, метушиться у пошуках дефекту у своїй системі: то притулить вухо до ракети, то ляже на рейки, то видерся на пульт – Лавочкін тихо запитав у її керівника: «А шпаги вона ковтати вміє? …Смерть застала його на Балхаському полігоні. Важко йшла тема "400". Створювалася найскладніша зенітна система. Електронна елементна база була слабкою, і в якомусь місці величезного наземно-бортового комплексу проривалася відмова. На нараді у Хрущова розглядалося стан справ: гроші витрачені величезні, а просвіту немає. «Ви давно не були на полігоні! – звертаючись до Лавочкіна, різко зауважив Хрущов. – Так ось, терміново вилітайте на полігон і доки не налагодите справу, не повертайтесь!»

Незважаючи на категоричні заборони лікарів: у Лавочкіна було хворе серце - на початку червня 1960 Семен Олексійович прибув на полігон.

У той день пуск ракети «400» був вдалим: головка радіолокації самонаведення, створена в НДІ-17 (пам'ятаєте, де В. Гризодубова була заступником директора), впевнено захопила ціль – безпілотний літак Іл-28, і ракета його вразила. А вночі Семен Олексійович Лавочкін раптово помер від серцевої недостатності, не доживши до 60-річчя три місяці.

У 1964 р., після зняття М. Хрущова, фірма Лавочкіна знову стає самостійною, виконуючим обов'язки головного конструктора призначається Георгій Миколайович Бабакін. Перші у світі м'які посадки на Місяць, Венеру та Марс, перші штучні супутники Місяця та Венери, доставка зразків місячного ґрунту на Землю, перші місяцеходи створені спадкоємцями Семена Олексійовича Лавочкіна. Але це вже інша історія.

* Бустерна система, або просто бустер - гідравлічний агрегат у ланцюгу управління літаком, що значно полегшує зусилля льотчика по натисканню на рукоятки та педалі управління при високих швидкостях.

Нагороди

Награждён тремя орденами Ленина (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденом Красного Знамени (02.07.1945), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, медалями, у тому числі "За бойові нагороди" (5.11.1944).

Головний конструктор авіаційного конструкторського бюро

Біографія

Лавочкін Семен Олексійович (Шлема Айзікович Магазинер) – Головний конструктор авіаційного конструкторського бюро, генерал-майор інженерно-авіаційної служби.

Народився 20 серпня (11 вересня) 1900 року у Смоленську (у деяких документах вказується інше місце народження - містечко Петровичі Рославльського повіту Смоленської губернії). Син учителя гімназії. Єврей. Закінчив міське училище у місті Рославлі, гімназію у Курську.

З 1918 року - у Pабоче-Селянській Червоній Армії. Воював червоноармійцем у Громадянській війні, 1920 року служив у прикордонній охороні. Наприкінці 1920 року був демобілізований і направлений на навчання до Москви. Закінчив Московське вище технічне училище ім. н.е. Баумана у 1927 році. Проходив переддипломну практику у конструкторському бюро О.М. Туполєва, беручи участь у розробці першого радянського бомбардувальника АНТ-4 (ТБ-1). З 1929 року працював у ряді авіаційних конструкторських бюро (КБ Рішара, Бюро нових конструкцій та Центральне конструкторське бюро). У 1935 – 1938 роках – головний конструктор проекту винищувача ЛЛ (не пішов у серію). У 1938 – 1939 роках працював у Головному управлінні авіаційної промисловості.

З 1939 року головний конструктор з літакобудування, керівник конструкторського бюро на авіазаводі № 301 у місті Хімки Московської області. Під його керівництвом там створено винищувач ЛаГГ-3 (спільно з М.І.Гудковим та В.П.Горбуновим). З 1940 року – головний конструктор конструкторського бюро на авіазаводі №21 у місті Горький. У роки Великої Вітчизняної війни суттєво переробив ЛаГГ-3, який спочатку мав високу аварійність і недостатні льотні характеристики (змінив двигун і суттєве посилення площини крила, що різко збільшило бойові можливості літака). Тоді ж створив 10 серійних та експериментальних винищувачів, у тому числі Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, які широко застосовувалися в боях. При їх розробці Лавочкін раціонально поєднував дерев'яну конструкцію планера (застосувавши особливо міцний матеріал - дельта-деревину) з надійним двигуном, який мав високі технічні характеристики у широкому діапазоні висот польоту. Компонування літака Ла-5, Ла-7 забезпечувало надійний захист льотчика у передній півсфері обстрілу. На винищувачах конструкції Лавочкіна І.М. Кожедуб збив 62 німецькі літаки. Загалом у 1941 - 1945 роках збудовано 22 500 примірників літаків Лавочкіна, які відіграли величезну роль у завоюванні радянською авіацією панування в повітрі. З 1943 року випробовувалися винищувачі Лавочкіна із встановленими на них реактивними прискорювачами.

За видатні заслуги у справі створення авіаційної техніки у важких умовах воєнного часу Указом Президії Верховної Ради СРСР від 21 червня 1943 року Лавочкіну Семену Олексійовичу надано звання Героя Соціалістичної Праці з врученням ордена Леніна та золотої медалі "Серп і Mолот".

У перші повоєнні роки в конструкторському бюро Лавочкіна (1945 року воно було переведено в Хімки) створено його останні поршневі винищувачі - суцільнометалевий літак Ла-9, навчально-тренувальний Ла-180 і далекий винищувач Ла-11. Потім КБ Лавочкіна переведено на створення реактивних серійних та експериментальних винищувачів, хоча проблемами реактивних двигунів та їх застосування в авіації зайнявся ще з 1944 року. У 1947 році був розроблений Ла-160 – перший вітчизняний літак зі стрілоподібним крилом, Ла-15. У грудні 1948 року на Ла-176 зі стрілоподібністю крила в 45 градусів вперше в СРСР було досягнуто швидкості польоту, що дорівнює швидкості звуку. Конструктор створений надзвуковий винищувач Ла-190, двогодинний винищувач з потужною радіолокаційною станцією на борту Ла-200.

Під керівництвом Лавочкіна створено низку зразків ракетної техніки. 1950 року ОКБ С.А. Лавочкіна було доручено спроектувати, побудувати, випробувати і впровадити в серію новітні зразки ракет класу "земля-повітря", причому тактико-технічні дані були задані надзвичайно високі, не досягнуті в жодній країні світу. З ініціативи І.В. Сталіна, який усвідомив небезпеку цілком реального в ті роки ядерного удару по промислових центрах країни, було ухвалено рішення про створення першої вітчизняної системи протиповітряної оборони (ППО С-25) із зенітними керованими ракетами (ЗУР) на озброєнні.

У найкоротший термін було пройдено шлях із формулювання самої ідеї системи ППО до створення системи. У 1951 – 1955 роках під керівництвом С.А. Лавочкина були розроблені та випробувані наземні ЗУР-"205" та ЗУР-"215", а також ракети класу "повітря - повітря". В 1955 навколо Москви з'явилися знамениті захисні "кільця" - система ППО "Беркут". Ракети конструкції С.А. Лавочкина перебували на бойовому чергуванні на початок 80-х (це були ЗУР-"217М" і ЗУР-"218"). Член КПРС із 1953 року.

За видатні заслуги у створенні нової авіаційної техніки та виявлений при цьому трудовий героїзм, Указом Президії Верховної Ради СРСР від 20 квітня 1956 року Лавочкіну Семену Олексійовичу повторно присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці з врученням другої золотої медалі «Серп і Молот» .

Паралельно із ракетною тематикою С.А. Лавочкін у 1950 - 1954 роках розробив безпілотний літак-мішень Ла-17, що випускався майже 40 років - до 1993 року. Крім того, було створено та застосовувався його розвідувальний варіант як безпілотний фронтовий фоторозвідник (прообраз сучасних безпілотних літальних розвідувальних апаратів).

З 1956 С.А. Лавочкін – генеральний конструктор ОКБ. На цій посаді він завершив дві такі найбільші роботи, як по-перше, створення міжконтинентальної надзвукової крилатої ракети "Буря" і, по-друге, проектування нового зенітного комплексу ППО "Даль", основу якого складали ракети класу "земля-повітря" великої дальності. (До 500 км) для ураження високошвидкісних повітряних цілей.

При завершенні випробувань "Бурі" 9 червня 1960 року Семен Олексійович Лавочкін помер від серцевого нападу на полігоні Сари-Шаган у районі озера Балхаш (Казахська РСР). За незнищенною радянською звичкою засекречувати все поспіль, у газетах було повідомлено, що конструктор помер у Москві. Похований на Новодівичому цвинтарі міста-героя Москви (дільниця 1).

Член-кореспондент Академії наук СРСР (1958). Депутат Верховної Ради СРСР 3-5 скликань (з 1950 до 1960 року).

Лауреат чотирьох Сталінських премій СРСР (1941, 1943, 1946, 1948).

Генерал-майор інженерно-авіаційної служби (19.08.1944). Награждён тремя орденами Ленина (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденом Красного Знамени (02.07.1945), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, медалями, у тому числі "За бойові нагороди" (5.11.1944).

Ім'я Лавочкіна має науково-виробниче об'єднання, утворене на базі ОКБ, яким він керував. Бронзове погруддя встановлено на батьківщині Героя в місті-герої Смоленську.

Його ім'ям названо вулиці в Москві та Смоленську, там же встановлені бронзові бюсти. У Москві встановлено меморіальну дошку на будинку, де жив Герой.

Біографія надана Антоном Бочаровим

Джерела Пономарев А.М. Радянські авіаційні конструктори. Москва, 1990.

Але, віддаючи належне Сергію Павловичу, не можна не згадати ще одну людину - ім'я якої сьогодні незаслужено забуте, але яка також могла стати всесвітньо відомим Генеральним Конструктором, якби доля додала йому трохи більше часу та везіння. Хоча навіть те, що він встиг зробити, вже вписало його ім'я в історію.

Прим. В. Зикова.Його ім'я вписано в історію вже літаками Другої світової – легендарними Ла-5 та Ла-7.

У квітні 1981 року, з мису Канаверал стартував «Спейс Шаттл» (від англ. Space Shuttle – Космічний човник), – американський багаторазовий транспортний космічний корабель «Колумбія». Характерно, що запуск Шаттла відбувся 12 квітня у день космонавтики СРСР.

Але мало хто знає, що, майже за двадцять п'ять років до цієї події, 1957 року злетіла радянська міжконтинентальна крилата ракета «Буря».

Її виробництво було зумовлене нагальною необхідністю випереджальних дій щодо створення ядерної зброї.

29 серпня 1949 року в СРСР було випробувано першу ядерну бомбу, в 1953 році Радянський Союз провів успішні випробування першої водневої бомби.

Однак наявність ядерної бомби ще не говорило про володіння країною ядерною зброєю. Зброю треба вміти застосувати проти супротивника, а цього необхідно було розробити засіб доставки ядерної бомби на територію противника. Такі носії (стратегічні бомбардувальники) на той час було створено у КБ Андрія Миколайовича Туполєва та Володимира Михайловича Мясищева. Але, у зв'язку з розвитком засобів ППО, у тому числі і зенітних керованих ракет (ЗУР), потрібно було створити нові, менш уразливі, стратегічні носії ядерного заряду, тим більше, що колишні ще недавно союзники у 2-й світовій війні міцно обклали Радянський Союз. десятками військових баз НАТО.

Залишався єдиний варіант – створити ракетний носій ядерної бомби, здатний здійснити політ на надзвуковій швидкості, що значно перевищує швидкість звуку, та доставити бомбу на територію супротивника.

В результаті проведених досліджень було визначено два напрямки – створення міжконтинентальних балістичних ракет (МБР) та міжконтинентальних крилатих ракет (МКР). У зв'язку з поділом робіт з міністерств виходила негласна конкуренція між розробниками МКР та МБР. Хто перший здійснить проект та досягне необхідної дальності польоту 8000 км? Міжнародна обстановка спонукала до якнайшвидшого вирішення таких завдань.

20 травня 1954 р. вийшла постанова РМ СРСР № 957-409 про створення двох типів міжконтинентальних крилатих ракет-носіїв ядерного заряду для поразки цілей біля США. Пошукова робота конструкторських колективів отримала назву «КРМД» - крилата ракета міжконтинентальної дальності.

Постанова передбачала паралельну роботу над двома ракетами: легшою (для доставки атомної бомби) – заводським шифром «350» або «Ла-350 або «Буря»», яка доручалася ОКБ-301 Семена Олексійовича Лавочкіна, та важкій (для доставки водневої бомби). заводський шифр ракети "42/41" або "Буран", яка доручалася ОКБ-23 Володимира Михайловича Мясищева.

Завдання Лавочкину створення «Бурі», наприкінці 1953 року дав сам В'ячеслав Малишев, легендарний нарком танкової промисловості, заступник голови Ради міністрів СРСР, керівник Міністерства середнього машинобудування - величезного атомного військово-енергетичного концерну Союзу.

Звертаючись до Лавочкіна та його заступника Наума Чернякова, який став головним конструктором «Бурі», він сказав: «Відбулося рішення уряду про те, що необхідно створити літальний апарат, здатний доставити до Америки атомну бомбу. Якщо ви виконаєте цю роботу вчасно, ми поставимо вам за життя пам'ятники».

Але сам Малишев не зміг оцінити результати роботи Лавочкіна та його команди, оскільки помер від променевої хвороби через чотири роки після відвідин 1953 року Семипалатинського полігону, на якому проводилися випробування першої радянської термоядерної бомби.

Роботи над «Бураном» просунуся досить далеко, але до льотних випробувань справа не дійшла. Розробку МКР «Буран» було зупинено Постановою ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР N138-48сс від 5 лютого 1960 року у зв'язку з випереджаючими успіхами першої радянської міжконтинентальної балістичної ракети (МБР) Р-7 Сергія Корольова. Але це в жодному разі не применшує значення творчої роботи Лавочкіна.

Семен Олексійович Лавочкін, який створив зі своїм колективом «Бурю», у 1939-40 роках був одним із ініціаторів та учасників створення радянського сучасного літака-винищувача ЛаГГ-3 із дельта-деревини.

Низка наступних моделей цього літака — Ла-5, Ла-7 та різні їх модифікації, створені вже в ОКБ-21 під керівництвом Лавочкіна, виявили високі бойові якості та відіграли важливу роль у ході Великої Вітчизняної війни.

Усю війну на літаках Лавочкіна, різної модифікації, літав і воював Іван Кожедуб - льотчик-ас часів Великої Вітчизняної війни, найрезультативніший льотчик-винищувач в авіації союзників (64 збиті літаки). Тричі Герой Радянського Союзу. Літаки Лавочкіна Іван Кожедуб вважав найкращими літаками Другої світової війни.

Після війни Семен Олексійович Лавочкін працював над створенням реактивних літаків. У його ОКБ-301, були розроблені серійний (Ла-15) та багато досвідчених реактивних винищувачів.

У 1954 році Лавочкін розпочинає роботу над міжконтинентальною надзвуковою крилатою ракетою «Буря».

Складна двоступінчаста крилата ракета «Буря» мала забезпечити дальність польоту 8000 км при стартовій вазі 90 т. Перший ступінь мав потужний рідинний ракетний двигун (ЖРД), за допомогою якого мали здійснюватися вертикальний старт, розгін і набір висоти до моменту поділу з другим ступенем . Вертикальний старт на той час був добре відпрацьований практично застосування балістичних ракет і вимагав складних стартових споруд.

Друга ступінь складової ракети була крилатою, як двигун, який повинен був працювати на всьому маршруті, пропонувався надзвуковий прямоточний повітряно-реактивний двигун (СПВРД).

Феномен Лавочкіна полягає в тому, що через три роки від отримання урядового завдання на створення «космічного літака» почалися льотні випробування «Бурі».

Тільки в умовах соціалізму, що в країні ще не відновилася після найжахливішої війни, але з державним плануванням, умінням спрямовувати гігантські кошти на вирішення першочергових завдань, високою виконавською дисципліною та повною відсутністю корупції - змогло статися таке диво. Подібне неможливо повторити в умовах сьогоднішньої дійсності в жодній із західних держав, а тим більше в пострадянських уламках Великої імперії.

З першого польоту крилата «Буря» слухала свого зіркового штурмана. Двигун СПВРД працював стійко, але дійсна витрата палива перевершувала всі наземні розрахунки.

Літно-конструкторські випробування ракети «Буря» розпочалися наприкінці липня 1957 року на полігоні ВПС – Володимирівка, а вже 1 вересня того ж року перша МКР «Буря» пішла зі старту.

Перший вдалий пуск (п'ятий) відбувся 22 травня 1958 року. У дев'ятому пуску тривалість польоту склала 309 секунд. У десятому і одинадцятому пусках було отримано рекордні на той час результати - ракета відлетіла на 1350 км за швидкості 3300 км/год і 1760 км за швидкості 3500 км/год відповідно. У атмосфері на швидкостях порядку М=3 так далеко ще не літав жоден апарат. При пуску 2 грудня 1959 ракета, оснащена системою астронавігації, пролетіла 4000 км. То був абсолютний рекорд. Після виконання програми польоту ракета була розгорнута на 210 градусів і далі летіла радіокомандами. Випробування ракети короткою трасою (близько 2000 км) завершилися.

Наступні пуски (з п'ятнадцятого по вісімнадцятий) були зроблені довгою трасою - полігон Володимирівка (на північ від Каспійського моря) - півострів Камчатка. Останній пуск, у якому ракета пролетіла 6500 км, відбувся 16 грудня 1960 року.

Але на той час вже було поставлено на озброєння міжконтинентальна балістична ракета Р-7 Корольова. З іншого боку, 1960 року вже були готові ракети на різні дальності, розроблені в КБ Володимира Миколайовича Челомея та Михайла Кузмича Янгеля. Ці ракети могли подолати будь-яку протиповітряну оборону тих років, мали велику швидкість польоту, просту конструкцію і т.д.

Мабуть, тому і було ухвалено рішення обмежити стратегічний ракетний парк країни балістичними ракетами, і керівництво СРСР визнало недоцільним створювати ще один носій. Але, швидше за все, якби не величезні кошти, що використовуються для створення ракетно-ядерного щита СРСР, тоді як витрати на відновлення та розвиток народного господарства також досягали астрономічних сум, - «Буря», напевно, була б запущена в серію.

Після запуску МБР Р-7 високе державне керівництво перебувало у стані ейфорії, та й американці показали приклад, згорнувши роботи з МКР «Навахо». Невідомо, як склалася б доля «Бурі» та її творця, якби першою полетіла «Буря» і показала одразу хороші результати. Але історія не визнає умовного способу. У глави держави склалася думка, що розроблені ракети різних дальностей можуть замінити всю стратегічну авіацію, і МКР «Буря» з дальністю, аналогічною до Р-7, не потрібна. Треба сказати, що велику роль тут відіграла та вдала компонування МБР Р-7, яка дозволила випередити розробки США та вивести нашу країну на перше місце в освоєнні космічного простору.

Згадується стара історія, розказана Леонідом Заксом – заступником Лавочкіна з випробувань. Якось до рук конструкторів «Бурі» потрапив американський журнал, у якому було представлено мапу СРСР із завданими точками злетів та попадань, а також трасами польотів вітчизняних ракет далекої дії. Там були всі ракети, окрім "Бурі". Річ у тім, що НАТО в Туреччині мали системи спостереження, які засікали верхню частину траєкторії польоту радянських балістичних ракет. Спираючись на закони балістики, можна легко розрахувати решту траси ракети, місце її зльоту та падіння. Але «Буря» була створена за іншим принципом, крім того, ця ракета могла здійснити маневр у будь-який заданий момент, тому щодо її траєкторії не можна було розрахувати весь політ, визначити місце старту або влучення. Це також був успіх, який, на жаль, не пішов на користь «космічному літаку».

Резюме «Буря» могла літати на трьох швидкостях звуку, несучи ядерну бомбу, орієнтуючись на зірки. Відхилення машини від мети становило трохи більше 1 км на дистанції 8000 км, що з ядерного заряду - несуттєво. Корпус – титановий. Усі – вперше у світі.

Космоплан збудували лише за три роки. Цей фантастичний апарат і сьогодні може вражати Америку, будучи недосяжним і для винищувачів, і для багатьох зенітних ракет США. Адже він проривається до мети у космосі!

Однак цю програму звернув Хрущов, і на озброєння пішла громіздка, малонадійна і дуже дорога Р-7 замість економічної «Бурі».

Хрущов робив ставку на МБР – «чисто» ракетну техніку. Але досвід, технологічний доробок та креслення «космічного літака» залишилися. Адже ми встигли зробити три успішні запуски у безпілотному варіанті.

Генеральний конструктор Семен Лавочкін намагався довести, що не варто відмовлятися від крилатого літального апарату з унікальними льотно-тактичними даними. Він пропонував використовувати "Бурю" як безпілотний фоторозвідник великої дальності або як ракету-мішень. Але його доводи були прийняті до уваги.

Лавочкін дуже переживав, через відмову уряду продовжувати випробування «Бурі», у нього різко погіршився стан здоров'я.

9 червня 1960 року під час випробування системи ППО «Даль» на полігоні Сари-Шаган (Казахстан) Генеральний конструктор Семен Олексійович Лавочкін помер від наслідків гострої серцевої недостатності. Він похований на Новодівичому цвинтарі.

З 1942 року Лавочкін – генерал-майор інженерно-технічної служби, з 1958 року – член-кореспондент АН СРСР. Йому двічі присвоювалося звання Героя Соціалістичної Праці, чотири рази присуджувалась Сталінська премія.

Лавочкін випередив свій час, тому його багато задумів, з різних причин на той час не було реалізовано. Більшість словників та енциклопедій описують заслуги Семена Олексійовича лише в авіації, а його діяльність зі створення ракет для систем протиповітряної (ППО) та протиракетної оборони (ПРО), а також крилатих ракет виявилася настільки засекреченою, що про неї майже ніде не згадується.

Далося взнаки і замовчування ролі Лавочкіна з боку конкурентів. А тим часом Пауерс був збитий ракетою, створеною саме в КБ Лавочкіна. Ракети Лавочкіна використовувалися тоді в системах С-25 та С-75 двох кілець кругової протиповітряної оборони Москви.

Ми пам'ятатимемо його як одного із творців оборонного щита Радянської держави.

радянський авіаційний конструктор. 1900–1960

Семен Олексійович Лавочкін (Шлема Айзікович Магазинер) народився 11 вересня 1900 року в Смоленську в єврейській родині. Його батько був меламед (вчитель).

1917 року став золотим медалістом, потім пішов до армії. До 1920 року служив у прикордонній дивізії рядовим.

У 1920 році з лав Червоної армії був направлений до Московського вищого технічного училища, яке закінчив у 1929 році. (зараз МДТУ ім. Баумана). Після закінчення отримав кваліфікацію інженера-аеромеханіка. З 1927 року працює в авіаційній промисловості. Почавши з рядового конструктора, він стає керівником проектування низки літаків.

У 1930-ті роки під керівництвом Лавочкіна було розпочато роботи зі створення одного з перших радянських сучасних літаків-винищувачів. У 1939-1940 роках під керівництвом Горбунова В.П. у конструкторському бюро у Московській області був одним із ініціаторів та учасників створення радянського сучасного літака-винищувача ЛаГГ-3 з дельта-деревини. Разом із Горбуновим В.П. та Гудковим М.І. 1939 року отримав службове звання – головний конструктор з літакобудування. Ці роботи зі створення літаків проводилися Лавочкиним як начальник ОКБ-21 у місті Горькому. Лавочкін був удостоєний Сталінської премії першого ступеня 1941 року разом із Горбуновим В.П. та Гудковим М.І. створення винищувача ЛаГГ-3 за підсумками 1940 року.

З перших днів Великої Вітчизняної війни літаки конструкції Лавочкіна брали участь у боях та показали високі бойові та льотно-тактичні якості. На винищувачах конструкції Лавочкіна тричі Герой Радянського Союзу І.М. Кожедуб збив 62 фашистські літаки.

Ла-5 – одномоторний винищувач, створений ОКБ-21 під керівництвом С.А.Лавочкина 1942 року у місті Горькому. Літак являв собою одномісний моноплан, із закритою кабіною, дерев'яним каркасом з матер'яною обшивкою та дерев'яними лонжеронами крила. Наприкінці 30-х років усі серійні винищувачі у Радянському Союзі мали у своїй основі змішану конструкцію. Незважаючи на всі недоліки при використанні деревини (в основному – більша вага конструкцій необхідної жорсткості), створення «дельта-деревини» призвело до появи сучасного винищувача цільнодерев'яної конструкції. Дерев'яні вироби вимагали дуже високої кваліфікації робітників. Весь фюзеляж літака збирався на клею, що вимагало найсуворішого дотримання вимог щодо температури, вологості та запиленості в цеху. Будь-яка дерев'яна деталь – унікальна, оскільки не існує двох однакових дерев, більша частина робіт виконується руками, і якість залежить від кваліфікації та досвіду працівника. Тому в серійному виробництві літак був трохи іншим, ніж на випробуваннях, і потребував постійної модернізації. Він мав цілу низку конструктивних недоробок і був важким у пілотуванні, але льотчики з повагою ставилися до цього літака, визнаючи, що його пілотування не є простою справою і потребує певної підготовки. У боях ЛаГГ показав себе живучою машиною, здатною повернутися на аеродром базування з фюзеляжем, що нагадує «решета».

Але на початку 1942 ЛаГГ вже не міг на рівних боротися з новими модифікаціями німецьких винищувачів. Основна проблема була у моторі потужністю 1050 л. с. Цій потужності не вистачало для важкої машини цільнодерев'яної конструкції. Новий двигун Клімова (далекий нащадок французького мотора "Іспано-Сюїза", купленого за ліцензією) розвивав злітну потужність 1400 л. с., але в висоті 5 км – 1300 л. с. У зв'язку з цим двом конструкторським бюро – Лавочкіна та Яковлєва – було доручено розробити винищувачі на базі цього двигуна.

Скориставшись своїм становищем, Яковлєв (а він за сумісництвом був особистим референтом Сталіна з авіації) забрав досвідчені мотори собі. Лавочкіну довелося терміново шукати новий двигун, і його КБ вирішило замінити двигун водяного охолодження двигуном повітряного охолодження. Такий двигун неможливо було встановити на існуючий каркас літака без значних переробок і, відповідно, часу. У зв'язку з рішенням Державного Комітету Оборони про зняття ЛаГГа з виробництва та передачі заводів, на яких він випускався, у розпорядження КБ Яковлєва та організації на них виробництва винищувачів Як, ситуація для КБ Лавочкина складалася критичною. Заступник Лавочкіна С.М. Алексєєв зумів у неймовірному темпі, без розрахунків та креслень, зробити досвідчений екземпляр літака. 21 березня 1942 року, за кілька днів до відправки КБ Лавочкіна до Тбілісі, льотчик-випробувач Василь Якович Міщенко підняв у повітря майбутній Ла-5. Новий мотор забезпечував таку важку конструкцію необхідною потужністю 1700 л. с. Порівняно з базовим ЛаГГом новий літак був значно кращим, зокрема, різко збільшилася швидкість і скоропідйомність, однак і проблем було достатньо.

У цей час прийшов наказ ДКО: завантажити КБ та літак в ешелони та негайно відбути у Тбілісі. 22–23 квітня льотчики-випробувачі О.П. Якимів та А.Г. Кубишкін продовжили випробування. Для польотів використовували залиту талою водою смугу за десяток кілометрів від заводу. Під час випробувань багато частин досвідченого літака ламалися, недоробки усувалися прямо на льотному полі при світлі автомобільних фар, але доля була дуже прихильною до пілотів і ніхто за таких «випробувань» не загинув. Усього було проведено 26 випробувальних польотів. Звіт про випробування було направлено до Москви. У звіті було зазначено, що літак основну масу випробувань витримав, але не вирішено проблему з перегріванням двигуна. Москва подумала та дала на усунення несправностей 10 днів. 6 травня 1942 року провели випробування на штопор. Без продувок в аеродинамічній трубі та ретельних розрахунків це майже гарантована аварія та смерть. Але на цей раз випробування пройшли успішно. 20 травня було ухвалено рішення про початок серійного виробництва ЛаГГ-3 з мотором М-82 під позначенням ЛаГГ-5 на заводі №21 у Горькому.

Перші серійні машини досягали швидкості, заявленої у довідці, виходячи з якої І.В. Сталін приймав рішення про запуск літака до серії. Встановили причину втрати швидкості – погана герметизація капота. Було проведено роботи з герметизації капота, внаслідок яких літак досяг заявленої швидкості. Перші серійні літаки почали сходити з конвеєра у липні 1942 року. Якщо порівнювати ЛаГГ-5 з аналогічними літаками Німеччини, Великобританії чи США, то може здатися, що технічно він значно поступався їм. Однак за своїми льотними якостями він цілком відповідав вимогам часу. Крім того, його проста конструкція, відсутність необхідності у складному техобслуговуванні та невибагливість до злітних полів робили його ідеальним для тих умов, у яких доводилося діяти частинам радянських ВПС. Протягом 1942 було виготовлено 1129 винищувачів ЛаГГ-5. 8 вересня 1942 року винищувачі ЛаГГ-5 було перейменовано на Ла-5.

Конструктор С.А. Лавочкін у 1943 році удостоєний звання Героя Соціалістичної Праці та став Лауреатом Сталінської премії першого ступеня за створення винищувача Ла-5. З 1942 року Лавочкін – генерал-майор інженерно-технічної служби.

У жовтні 1945 року після повернення з міста Горького Лавочкіна було призначено начальником ОКБ-301 у місті Хімки Московської області (нині ФГУП «Науково-виробниче об'єднання імені С.А. Лавочкіна»). 1946 року за Ла-7 удостоєний Сталінської премії другого ступеня. У 1948 році за створення нових типів літаків удостоєний Сталінської премії першого ступеня.

Після війни Семен Олексійович працював над створенням реактивних літаків. У його ОКБ розробили серійні реактивні винищувачі. Створений ним літак уперше у СРСР досяг у польоті швидкості звуку.

С.А. Лавочкін у 1950–1954 роках розробив безпілотний літак-мішень Ла-17, що випускався майже 40 років – до 1993 року. Крім того, було створено та застосовувався його розвідувальний варіант як безпілотний фронтовий фоторозвідник (прообраз сучасних безпілотних літальних розвідувальних апаратів).

З 1958 - член-кореспондент АН СРСР. Лавочкіну двічі (1943, 1956 роки) присвоювалося звання Героя Соціалістичної Праці, чотири рази (1941, 1943, 1946, 1948 роки) присуджувалася Сталінська премія, він нагороджений багатьма орденами та медалями. Лавочкін був обраний депутатом Верховної ради СРСР третього – п'ятого скликань (у 1950–1958 роках).

У 1954 році Лавочкін розпочинає роботу над міжконтинентальною надзвуковою крилатою ракетою «Буря». 1956 року присвоєно службове звання – Генеральний конструктор з літакобудування. Міжконтинентальній ракеті Р-7 Генерального конструктора Корольова Лавочкін протиставив літак-снаряд «Буря» (крилата ракета) з високими на той час характеристиками – швидкістю понад 3 000 км/год на висоті 20 км. Відхилення «Бурі» від мети становило трохи більше 1 км на дистанції 8000 км, що з ядерного заряду несуттєво. Однак на озброєння пішла громіздка, малонадійна і дуже дорога Р-7, замість економічної системи «Буря». Літак-розвідник Пауерса 1 травня 1960 року був збитий ракетою, створеною саме в КБ Лавочкіна. Ракети Лавочкіна використовувалися тоді в системах С-25 та С-75 двох кілець кругової протиповітряної оборони Москви. Ракети конструкції С.А. Лавочкина перебували на бойовому чергуванні на початок 80-х.

З 1956 С.А. Лавочкін - Генеральний конструктор ОКБ. На цій посаді він також займався проектуванням нового зенітного комплексу ППО "Даль", основу якого складали ракети класу "земля-повітря" великої дальності (до 500 км) для ураження високошвидкісних повітряних цілей.

Під час випробування системи ППО «Даль» 9 червня 1960 року Семен Олексійович Лавочкін помер від серцевого нападу на полігоні Сари-Шаган у районі озера Балхаш. Похований на Новодівичому цвинтарі в Москві.

Лавочкін Семен Олексійович (Айзікович) – головний конструктор ОКБ-301 Наркомату/Міністерства авіаційної промисловості СРСР, генерал-майор інженерно-авіаційної служби.

Народився 29 серпня (11 вересня) 1900 року у Смоленську (у деяких документах вказується інше місце народження - містечко Петровичі Рославльського повіту Смоленської губернії). Син учителя гімназії. Єврей. Закінчив міське училище у місті Рославлі, гімназію у Курську.

З 1918 року - у Pабоче-Селянській Червоній Армії. Воював червоноармійцем у Громадянській війні, 1920 року служив у прикордонній охороні. Наприкінці 1920 року був демобілізований і направлений на навчання до Москви. Закінчив Московське вище технічне училище ім. н.е. Баумана у 1927 році. Проходив переддипломну практику у конструкторському бюро О.М. Туполєва, беручи участь у розробці першого радянського бомбардувальника АНТ-4 (ТБ-1).

З 1927 року працював у ряді авіаційних конструкторських бюро (з 1927 року - конструктор КБ при заводі № 22 Головного управління авіаційної промисловості Наркомважпрому СРСР; з 1928 року - начальник конструкторської секції на заводах № 28 та 22 Головного управління авіаційної промисловості, а потім - на заводі № 39 імені В.Р. Менжинського ОГПУ СРСР; У 1935 – 1938 роках – головний конструктор проекту винищувача ЛЛ (не пішов у серію). У 1936 – 1938 роках працював старшим інженером у 1-му Головному управлінні Народного комісаріату оборонної промисловості.

З 1939 року головний конструктор з літакобудування, керівник конструкторського бюро на авіазаводі № 301 у місті Хімки Московської області. Під його керівництвом там створено винищувач ЛаГГ-3 (спільно з М.І.Гудковим та В.П.Горбуновим). З 1940 року – головний конструктор конструкторського бюро на авіазаводі №21 у місті Горький. У роки Великої Вітчизняної війни суттєво переробив ЛаГГ-3, який спочатку мав високу аварійність і недостатні льотні характеристики (змінив двигун і суттєве посилення площини крила, що різко збільшило бойові можливості літака). Тоді ж створив 10 серійних та експериментальних винищувачів, у тому числі Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, які широко застосовувалися в боях. При їх розробці Лавочкін раціонально поєднував дерев'яну конструкцію планера (застосувавши особливо міцний матеріал - дельта-деревину) з надійним двигуном, який мав високі технічні характеристики у широкому діапазоні висот польоту. Компонування літака Ла-5, Ла-7 забезпечувало надійний захист льотчика у передній півсфері обстрілу. На винищувачах конструкції Лавочкіна І.М. Кожедуб збив 62 німецькі літаки. Загалом у 1941 - 1945 роках збудовано 22 500 примірників літаків Лавочкіна, які відіграли величезну роль у завоюванні радянською авіацією панування в повітрі. З 1943 року випробовувалися винищувачі Лавочкіна із встановленими на них реактивними прискорювачами.

За визначні заслуги у справі створення авіаційної техніки у важких умовах воєнного часу Указом Президії Верховної Ради СРСР від 21 червня 1943 року Лавочкіну Семену Олексійовичуприсвоєно звання Героя Соціалістичної Праці з врученням ордена Леніна та золотої медалі "Серп та Mолот".

З 1945 року - головний конструктор та відповідальний керівник авіазаводів № 81 у Москві та № 801 у Хімках. У перші повоєнні роки в конструкторському бюро Лавочкіна створено останні поршневі винищувачі - суцільнометалевий літак Ла-9, навчально-тренувальний Ла-180 і далекий винищувач Ла-11. Потім КБ Лавочкіна переведено на створення реактивних серійних та експериментальних винищувачів, хоча проблемами реактивних двигунів та їх застосування в авіації зайнявся ще з 1944 року. У 1947 році був розроблений Ла-160 – перший вітчизняний літак зі стрілоподібним крилом, Ла-15. У грудні 1948 року на Ла-176 зі стрілоподібністю крила в 45 градусів вперше в СРСР було досягнуто швидкості польоту, що дорівнює швидкості звуку. Конструктор створений надзвуковий винищувач Ла-190, двогодинний винищувач з потужною радіолокаційною станцією на борту Ла-200.

Під керівництвом Лавочкіна створено низку зразків ракетної техніки. 1950 року ОКБ С.А. Лавочкіна було доручено спроектувати, побудувати, випробувати і впровадити в серію новітні зразки ракет класу "земля-повітря", причому тактико-технічні дані були задані надзвичайно високі, не досягнуті в жодній країні світу. З ініціативи І.В. Сталіна, який усвідомив небезпеку цілком реального в ті роки ядерного удару по промислових центрах країни, було ухвалено рішення про створення першої вітчизняної системи протиповітряної оборони (ППО С-25) із зенітними керованими ракетами (ЗУР) на озброєнні. У найкоротший термін було пройдено шлях із формулювання самої ідеї системи ППО до створення системи.

З 1951 року – головний конструктор та відповідальний керівник заводу № 301. У 1951 – 1955 роках під керівництвом С.А. Лавочкина були розроблені та випробувані наземні ЗУР-"205" та ЗУР-"215", а також ракети класу "повітря - повітря". В 1955 навколо Москви з'явилися знамениті захисні "кільця" - система ППО "Беркут". Ракети конструкції С.А. Лавочкина перебували на бойовому чергуванні на початок 80-х (це були ЗУР-"217М" і ЗУР-"218"). Член КПРС із 1953 року.

За створення зразків реактивного озброєння для системи протиповітряної оборони С-25 Указом Президії Верховної Ради СРСР від 20 квітня 1956 року Лавочкіну Семену Олексійовичуповторно надано звання Героя Соціалістичної Праці з врученням другої золотої медалі «Серп і Молот».

Паралельно із ракетною тематикою С.А. Лавочкін у 1950 - 1954 роках розробив безпілотний літак-мішень Ла-17, що випускався майже 40 років - до 1993 року. Крім того, було створено та застосовувався його розвідувальний варіант як безпілотний фронтовий фоторозвідник (прообраз сучасних безпілотних літальних розвідувальних апаратів).

З 1956 С.А. Лавочкін – генеральний конструктор ОКБ. На цій посаді він завершив дві такі найбільші роботи, як по-перше, створення міжконтинентальної надзвукової крилатої ракети "Буря" і, по-друге, проектування нового зенітного комплексу ППО "Даль", основу якого складали ракети класу "земля-повітря" великої дальності. (До 500 км) для ураження високошвидкісних повітряних цілей.

При завершенні випробувань "Бурі" 9 червня 1960 С.А. Лавочкін помер від серцевого нападу на полігоні Сари-Шаган у районі озера Балхаш (Казахська РСР). Похований на Новодівичому цвинтарі в Москві.

Член-кореспондент Академії наук СРСР (1958). Депутат Верховної Ради СРСР 3-5 скликань (з 1950 року).

Лауреат чотирьох Сталінських премій СРСР (1941, 1943, 1946, 1948).

Генерал-майор інженерно-авіаційної служби (19.08.1944). Нагороджений 3 орденами Леніна (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденами Червоного Прапора (02.07.1945), Суворова 1-й (16.09.1945) та 2-й (1), 1-й (1), 1-й (1). в тому числі "За бойові нагороди" (5.11.1944).

Ім'я Лавочкіна має науково-виробниче об'єднання, утворене на базі ОКБ, яким він керував. Бронзові бюсти Героя встановлені на батьківщині Героя у місті-герої Смоленську, а також у Москві.

Його ім'ям названо вулиці в Москві, Смоленську, Хімках Московської області. У Москві встановлено меморіальні дошки на будинках, де він жив та працював.