Механізми із плавним ходом стрілки. Як працює багатоважільна підвіска? Характеристики пружних елементів та їх приведення

Плавність ходу, кажете? І на форумах про неї сперечаєтеся? А чим ви її міряєте, цю плавність ходометром? Але нічого, ми вам покажемо чим! Російському TopGear пощастило: ми брали участь у найінтелектуальнішому експерименті з вивчення роботи підвіски

Нас запросили на секретний полігон. На ньому з давніх-давен випробовують підвіски транспортних засобів для перших осіб держави: покриття з особливої ​​бруківки тут точно імітує всі нерівності Червоної площі та Василівського узвозу. Звісно, ​​запросили нас не всіх, а лише найчутливіших. Тож поїхали наймолодші: 72-річний Новацький та 92-річний Жутиков. В дорогу ми видали їм піджаки святкових відтінків. Ну, мало - а раптом запропонують імітацію параду прийняти?

Секретний полігон опинився у центрі. Раннього весняного ранку наша старанно, але погано виголена молодь прибула на місце випробувань. Там на неї чекала пара представницьких машин: новітній BMW 7-Series і Jaguar XJ L. Одна машина була білого кольору, інша - чорного. Як ми невдовзі дізналися, від цього несло чітко певним науковим навантаженням.

Виявляється, вібрації в салоні найточніше ідентифікуються за допомогою шахів – улюбленої гри кремлівських вождів. Двоє випробувачів (на полігоні їх прозвали Сосо та Ілліч) сідають на заднє сидіння, ставлять між собою дошку з фігурами та плавно роблять ходи. Одночасно автомобіль проходить таровану бруківку на швидкостях від 20 до 90 км/год, здійснює ряд лівих та правих поворотів, а також з різною інтенсивністю розганяється та гальмує. Так випробовують обидва автомобілі по черзі. Експеримент фіксується камерами, закріпленими у різних точках салону. До речі, відео з цих камер ви також можете подивитися.

"І чим у результаті визначається плавність ходу?" - Небезпідставно запитаєте ви. Основних вимірювальних маркерів три. Перший – чи сильно постраждали їздяки. Чи з'явились у них нові синці та забиті місця, чи не застрягла в природних отворах тура або – боронь Боже – слон.

Друге – де виявилася дошка: наскільки змістилася з центральної позиції, чи не відлетіла до передньої частини салону. Говорять, такі випробування намагалися проводити і на АвтоВАЗі, але зазнали фіаско: дошки часто вилітали за межі автомобілів і навіть за межі полігону. Зате з того часу на околицях Тольятті стали набагато краще грати в шахи.

Третій параметр - розліт фігур по салону. Наприклад, при різкому гальмуванні у BMW білий ферзь замість поля d1 опинився під педаллю газу. У “Ягуарі” тура з поля h1 прилетіла у передній підлокітник і застрягла у ньому за всіма правилами класичної рокировки.

На випробуваннях бруківкою наші експерти провели дві години. За цей час їм не вдалося завершити жодної партії, оскільки фігури самостійно пересувалися дошкою та салоном незалежно від волі гросмейстерів. За таких розкладів насолодитися грою неможливо. Тому про захист Філідора та миттельшпиля ми тут не будемо. Докладемо краще про результати випробувань. Яка ж машина м'якша? Де найкомфортніше знаходитися ззаду?

У ході експерименту отримані незаперечні дані: лідер із плавності ходу – BMW. Jaguar помітно жорсткіший. Фігури в ньому починають ходити самі собою з пішохідних швидкостей. Однак у “Ягуара” є сильні сторони, які не дозволили йому продути всуху: у ньому більше місця для ніг. А ще при різких гальмуваннях його водій захищений від фігур і дошки, що летять, набагато краще, ніж водій BMW. Так що якщо ви не любите тряску, у вас короткі ноги та багато запасних водіїв – беріть BMW. У решті випадків ваш вибір – Jaguar! Щоправда, на секретних випробуваннях були представлені інші автомобілі цього класу. Тому однозначно ми можемо судити лише про ту пару, що випробували на собі.

Слід зазначити, що реально звалити фігури тряскою на бруківці неможливо. Тримай хоч 20, хоч 200 км/год – вони лише трохи переміщаються дошкою. У Jaguar це переміщення відбувається енергійніше. Але щоб хоч одна фігура впала – ні. Ось як досконалі сучасні підвіски! Перевантаження від розгону та гальмування набагато вищі. Тут тільки знай, що тримай дошку обома руками! На нашу окрему насолоду, виявилося, що різнокольорові піджаки ми видавали експертам не дарма, і машини неспроста були різних кольорів.

Фінальним випробуванням став порівняльний тест. На боці одного з автомобілів особливим пристроєм була закріплена та сама шахова дошка з фігурами. У чорний автомобіль сідав експерт у темному піджаку, у білий – той, що світліший. І грали вони постатями відповідних кольорів. Водії особливого призначення синхронно розганяли автомобілі до 250 км/год, а гросмейстери вели партію, висунувшись із вікон.

Цей тест здався нам досить спірним, хоч і найефектнішим. У ході експерти також оцінювали залежність тряски від темпу. І тут обидві машини проявили себе бездоганно – дошка не ворухнулася. Фігури, щоправда, здувало вже на 40 км/год, що дозволило експертам більшу частину часу просто дивитися у вікно. Штатні випробувачі зізналися, що люблять цей тест найбільше – час і зарплата йдуть, а ти собі сиди та дивися, як чорні за білими летять.

Але для нас із цього дня поняття “плавність ходу” – не пустий звук. Ми побачили, як працюють професіонали-випробувачі і на собі відчули чітку різницю між машинами одного класу. Отже, кидайте різатися в очко: при виборі автомобіля воно вам не допоможе.

ІДЕЯ: ОЛЕКСІЙ ШАРАПОВ, ВІТАЛІЙ ТИЩЕНКО
БІЛИЙ ГРОСМЕЙСТЕР: КОНСТАНТИН НОВАЦЬКИЙ, АВТОМОБІЛЬ БІЛИХ: BMW 730D
ЧОРНИЙ ГРОСМЕЙСТЕР: ОЛЕКСІЙ ЖУТИКІВ, АВТОМОБІЛЬ ЧОРНИХ: JAGUAR XJ L
ТЕКСТ: ОЛЕКСІЙ ЖУТИКІВ
ФОТО: СЕРГІЙ ХРЕСТІВ

Під плавністю ходу автомобіля мається на увазі його здатність до поглинання поштовхів, ударів та вібрацій, що виникають під час руху. Плавність ходу є важливою експлуатаційною якістю, що впливає на самопочуття людини (пасажирів), збереження вантажів, що перевозяться, безпека руху, довговічність машини. Плавність ходу залежить від характеру і величини сил, що обурюють, викликають коливання, загальної компонування машини та окремих її конструктивних особливостей, головним чином від системи підресорювання, а також від майстерності водіння.

Обурювальні сили можуть виникати під впливом внутрішніх та зовнішніх причин. До внутрішніх причин належать неврівноваженість деталей та нерівномірність їх обертання. Із зовнішніх причин найбільше значення мають нерівність шляху. Під впливом внутрішніх причин виникають головним чином високочастотні коливання - вібрації, вплив яких на пасажирів менш значний. Тому плавність ходу розглядається з погляду впливу, що надається нерівностями шляху.

Вплив коливань та вібрацій на людину

Під час руху автомобіля його кузов відчуває коливання та вібрації, які організм людини переносить по-різному. Коливання з низькою частотою (до 900...1100 кіл/хв) сприймаються людиною як окремі цикли зміни навантаження чи положення. Коливання більш високих частот сприймаються разом і називаються вібраціями. Частота коливань кузова на ресорах лежить у межах від 80 до 150 кіл/хв, частота коливань осей між ресорами та землею (шинами) дорівнює 360-900 кіл/хв. Вібрації двигуна, трансмісії та кузова відбуваються з частотою 1000-4200 кол/хв.

Організм людини сприймає вібрації або через їх звукові прояви або безпосередньо як силові дії. В автомобілі пасажир ізольований від безпосереднього силового впливу вібрації подушками. Тільки ноги на підлозі можуть сприймати ці вібрації, силові дії яких майже повністю усуваються застосуванням пружних килимків на підлозі. Найбільший вплив на організм людини чинять коливання кузова. Коливальний процес характеризується частотами, амплітудами, швидкістю коливання, прискорення та швидкістю зміни прискорень.

Для підвищення комфортності автомобіля необхідно по можливості зменшити амплітуду коливань. При амплітудах коливань менших 35-40 мм амортизаційна здатність людського організму повністю усуває коливання голови. Великі амплітуди викликають коливання голови, що призводить до неприємних відчуттів та швидкої втоми.

Частота коливань більш істотно впливає організм людини. Для встановлення частот, до яких звикла людина, можна підрахувати кількість коливань, які вони випробовують при ходьбі.

Прийнявши крок людини в середньому рівним 0,75 м, отримуємо:

Частота коливань сучасних автомобілів, найбільш досконалих за якістю підвіски, лежать у межах дуже близьких до цих цифр. Встановлено, що зниження кількості коливань нижче 50 кіл/хв часто викликає у пасажирів явище «морської хвороби», а перевищення 130 кіл/хв – призводить до відчуття різких поштовхів.

На відчуття людини при коливаннях - її енергетичні витрати та нервові навантаження - можуть істотно впливати різні параметри коливального процесу, залежно від частоти коливань. При частотах до 4-6 кіл/хв, в межі яких повністю укладається весь низькочастотний діапазон коливань автомобіля, відчуття в першу чергу пропорційні прискорення при коливаннях. Тому для оцінки плавності ходу автомобілів найбільш поширеним вимірювачем є вертикальні прискорення, що визначаються в характерних точках коливальної системи. За величиною вертикальних прискорень кузова автомобіля можна також судити про збереження вантажу, що перевозиться.

Якщо прискорення кузова більше g = 9.81 м/с 2 то незакріплений вантаж відривається від підлоги і потім падає назад. Оцінюючи плавності ходу по прискоренням необхідно, крім величини прискорень, враховувати їх повторюваність. Сукупний облік цих чинників відповідає поглядам фізіологів на стомлення, як у явище, що з інтенсивність і частотою зовнішніх подразників. Слід зазначити також, що з частотах коливань кузова до 5-6 кіл/хв на відчуття людини помітно впливає швидкість прискорень, тобто. третя похідна переміщень за часом. За даними професора О.К. Біруля, швидкості зміни прискорень до 25 м/с 2 викликає відчуття, що турбують, а при 40 м/с 2 - неприємні відчуття.

З зазначених передумов, Я.І. Бронштейном припущена для практичної оцінки плавності ходу автомобіля п'ятибальна шкала, в якій відповідний бал присвоюється виходячи з поштовхів та їх інтенсивності (величини максимальних прискорень), що випробовуються автомобілем при проходженні в заданих дорожніх умовах відстань 1 км.

Таблиця Шкала оцінки плавності ходу автомобіля

Якщо, наприклад, прискорення досягають значень 3-5 м/с 2 , то плавність ходу визнана гарною за умови, що кількість відповідних їм поштовхів не більше ніж 1-2 км шляху. Якщо за наявності таких самих максимальних прискорень кількість поштовхів буде 10-12, то плавність ходу автомобіля на цій дорозі може бути розцінена як посередня.

Динаміка машин з пружними ланками

З розвитком техніки все частіше виникає ситуація, коли використання найпростіших динамічних моделей з жорсткими ланками стає неприйнятним і доводиться звертатися до складніших моделей, що враховують еластичність ланок. Таке розрахункове моделювання пов'язане з інтенсифікацією технологічних процесів та зростанням робочих швидкостей машин, що призводить до збільшення рівня параметрів коливальних явищ. Облік пружних властивостей, ланок що у машинах, дозволяє вирішувати новий клас динамічних завдань.

У сучасних умовах також велику роль набувають екологічні проблеми, що супроводжують роботу машин, вирішення яких має гарантувати надійний захист людей (вантажу) від коливальних явищ та вібрації. Нарешті з допомогою пружних елементів машин вдається раціонально формувати коливальні процеси, створювані зовнішніми умовами руху машин дорогами складного профілю.

При обліку пружності ланок необхідно розглядати всі різновиди механічних коливань, а саме з вільними коливаннями, що виникають за рахунок початкових умов (початкове відхилення від положення рівноваги); вимушеними коливаннями під впливом змінних сил, що залежать від часу; параметричні коливання, пов'язані із змінами у часі інерційних та пружних характеристик; автоколивання, що становлять коливальний процес, що підтримується не коливальним джерелом енергії.

Характеристики пружних елементів та їх приведення

Важливою характеристикою будь-якого пружного елемента при поздовжніх деформаціях є коефіцієнт жорсткості С=|¶F/¶x|, де F - сила, що відновлює, х = деформація. При крутильних деформаціях С=|¶M/¶j|, де М - момент, що відновлює, а j - кутова деформація. У першому випадку коефіцієнт жорсткості має розмірність Н/м. а в другому - Н?м. Обернену величину е = С -1 називають коефіцієнтом податливості.

На рис. представлені типові графіки 1-3 сили, що відновлює F(х), яким відповідають графіки С(х), показані на рис б. Вочевидь, що з лінійної характеристики З = const. Вид функції С(х) визначається матеріалом та конструктивними особливостями пружного елемента. Так, наприклад, у робочому діапазоні напруг метали зазвичай підкоряються закону Гука (крива 1), у той час як для гуми більш властива жорстка характеристика (крива 2), а для багатьох полімерів - м'яка характеристика (крива 3). Однак у конструкціях, що складаються тільки з металевих деталей, також можливе виникнення нелінійних сил, що відновлюють. Зокрема це спостерігається при точковому або лінійному контакті двох поверхонь, що характерно для елементів вищих кінематичних пар. В цьому випадку контактна жорсткість збільшується зі зростанням навантажень.

Крім перерахованих причин порушення лінійної характеристики відновлювальної сили може статися через використання спеціально вибраних нелінійних пружних елементів - конічних пружин, нелінійних муфт, через підключення або відключення будь-яких елементів кінематичного ланцюга, наявність зазорів у кінематичних парах, встановлення упорів, фікс факторів.

Нерідко, проте, нелінійні чинники у загальному балансі жорсткостей виявляються малоістотними. Крім того, при дослідженні малих коливань, що відбуваються в околиці деякого рівноважного стану системи Х0, нелінійні пружні характеристики можуть бути лінеаризовані. Дійсно, нехай Х = Х 0 + ? Х, де - ? Х відповідає малим коливанням при становищі Х 0 (див рису). Тоді, розкладаючи функцію F(x 0 +?x) у ряд Тейлора, маємо

Обмежуючись першими двома членами ряду, отримуємо, що

Це означає, що нелінійну характеристику навколо точки наближено замінюємо дотичної в цій точці. Зрозуміло, щоб така заміна була правомірною, необхідно, щоб функція на околиці точки була безперервною і диференційованою. При порушенні цієї умови пружні показники називають значно нелінійними.

Зауважимо, необхідність обліку нелінійностей зазвичай пов'язані з розглядом таких динамічних процесів, у яких відбуваються значні деформації пружних елементів, або у випадках, коли метою дослідження є специфічні ефекти, властиві лише нелінійним системам.

Приведення пружних характеристик, як правило, має на меті спрощення моделі і можливе лише в тому випадку, коли деформації всіх пружних елементів залежать від однієї і тієї ж узагальненої координати.

Наприклад. Завдання приведення паралельно з'єднаних пружних елементів до одного пружного елементу пр.

Відмінною властивістю паралельної сполуки є рівність абсолютних значень деформацій: | x 1 | = | x 2 | = | x n | = | x |.

При наведенні не повинен порушуватись баланс потенційної енергії системи. Для одного елемента i при деформації x i відновлююча сила дорівнює F i = - c i x i? Що відповідає потенційній енергії

отже, наведений коефіцієнт пружності має вигляд:

При послідовному з'єднанні маємо рівність абсолютних значень сил | F i | = | F |.

Аналогічно отримуємо наведену податливість (е пр) системи пружних елементів:

При паралельному з'єднанні визначальну роль деформаційного зміщення грають найжорсткіші елементи, а при послідовному з'єднанні найбільш податливі елементи.

Теорема Лагранжа-Діріхле. Якщо система, що знаходиться в консервативному силовому полі і підпорядкована ідеальним і стаціонарним голономним зв'язкам має в положенні рівноваги min потенційної енергії, то це положення є стійким.

Подання кінетичної та потенційної енергії у вигляді квадратичних форм:

Кінетична енергія

Потенціальна енергія

Де A ik – інерційний коефіцієнт;

C ik - квазіпружний коефіцієнт;

Н – число ступенів свободи механічної системи;

q i , q k - Число узагальнених координат.

Модель розрахунку руху платформи автомобіля з пружними елементами (ресорами) – визначення умов комфортності переміщення пасажирів чи вантажу.

1. Число ступенів свободи платформи автомобіля в плоскій системі координат: підстрибування, галопування. Платформа має два незалежні переміщення Н =2.

2.Вибір узагальнених координат:

q 1 - підстрибування, переміщення центру мас платформи вздовж осі Z; q 1 = Z.

q 2 - галопування, обертання платформи навколо центру мас; q 2 = j.

Координати стану крайових точок платформи автомобіля вздовж осі Z:

3.Кінетична енергія механічної системи (платформи автомобіля при русі з пружними елементами):

Інерційні коефіцієнти визначаться із рівняння кінетичної енергії а 11 = m; а 22 = J; а 12 = 0.

4. Потенційна енергія механічної системи (платформа автомобіля під час руху з пружними елементами):

Доданок наведеного рівняння визначається як коефіцієнт жорсткості пружного елемента помноженого на квадрат деформації.

Підставляючи координати стану крайніх точок платформи автомобіля, отримуємо рівняння стану квадратичної форми потенційної енергії:

Проводимо розрахунок рівняння. Зводимо у квадрат. Розкриваємо дужки та групуємо коефіцієнти за номерами узагальнених координат. Отримані значення визначають необхідні коефіцієнти жорсткості.

З 11 = З 1 + З 2; З 22 = З 1 L 1 2 + З 2 L 2 2; 12 = 1 L 1 - З 2 L 2 .

5.Робота на можливому переміщенні платформи під час руху з пружними елементами (ресорами):

З рівняння оцінюємо значення узагальненої сили для поступального руху та обертального руху.

Багатоважільна підвіска стала встановлюватися на автомобілі ще з середини ХХ століття. Нині вона найпопулярніша. Підвіска автомобіля складається з вузлів та деталей. Вона призначена для створення пружного зв'язку між рамою автомобіля та його колесами. З її допомогою зменшується навантаження на колеса та кузов, вона гасить коливання, а також допомагає керувати положенням кузова машини на дорозі під час руху, особливо на поворотах. Таким чином, підвіска робить машину на дорозі стійкішою з плавним ходом.

Багатоважільна підвіска встановлюється найчастіше на задню вісь, але цілком можливий варіант встановлення її та на передню вісь. Крім того, вона встановлюється на всі типи приводів: передньопривідні автомобілі, задньопривідні та з повним приводом. Багатоважільна підвіска – це об'єднане поняття, на що вказує назву «багатоважільна». У неї немає чіткої конструкції, але в ній об'єднані переваги двоважільного підвіски з поздовжніми та поперечними важелями. Таким чином, вдалося досягти оптимальної кінематики та ефекту регулювання. Багатоважільна підвіска робить рухи автомобіля більш плавними, знижує рівень шуму, дозволяє легко керувати машиною на дорозі.

Конструкція підвіски полягає в тому, що маточини коліс кріпляться завдяки чотирьом важелям, що дозволяє здійснювати регулювання як в поздовжній, так і в поперечній площині. Для коректної роботи підвіски необхідно правильно розрахувати жорсткість шарнірів та податливість важелів.Щоб розміри були оптимальними, монтується підвіска на підрамнику. Проектування складне та виконується за допомогою комп'ютера.

У конструкцію багатоважільного підвіски входять такі вузли та деталі:

• підрамник, який служить для кріплення важелів;
• ступична опора;
• поздовжні та поперечні важелі;
• пружини;
• амортизатори;
• стабілізатор поперечної стійкості.

Основою конструкції є підрамник. До нього кріпляться поперечні важелі, що з'єднуються з опорою маточини. Вони забезпечують положення маточини в поперечній площині. Їхня кількість може бути від трьох до п'яти. У простій конструкції використовуються три: один верхній і два нижніх - передній і задній.

Верхній важіль призначений для з'єднання опори коліс із підрамником та здійснює передачу поперечних зусиль. Задній зазнає основного навантаження від ваги рами автомобіля, що передається через пружину. Передній нижній відповідає за сходження колеса. Поздовжній важіль кріпиться до кузова завдяки опорі, його функцією є утримання колеса у напрямі поздовжньої осі. Інша сторона з'єднується з опорою маточини. Кожне колесо оснащене своїм поздовжнім важелем.

На ступиці знаходяться підшипники та кріплення для коліс. Підшипники кріплять на опору за допомогою болтів. Для навантажень у підвісці призначена гвинтова пружина. Її опорою є задні нижні поперечні важелі. Однією із складових багатоважільного підвіски є стабілізатор поперечної стійкості, що служить для зниження крену кузова автомобіля, коли він проходить повороти. Крім того, стабілізатор забезпечує гарне зчеплення задніх коліс із дорогою. Кріплення стабілізатора поперечної стійкості забезпечується гумовими опорами. З опорами маточини штанги з'єднуються спеціальними тягами. Амортизатори мають з'єднання з опорою маточини і найчастіше не пов'язані з пружиною.

Плюси і мінуси

При оцінці підвіски враховують її споживчі властивості: стійкість автомобіля на дорозі, легкість керування та комфортність. Найчастіше автолюбителів мало цікавлять технічні подробиці автомобіля. Цими питаннями займаються інженери, що його створюють. Вони вибирають тип підвіски, підбирають оптимальні габарити та технічні характеристики окремих вузлів. Машина під час розробки проходить безліч випробувань, тому відповідає всім вимогам споживача.

Відомо, що комфорт та керованість – властивості, які часто протилежні, оскільки залежать від жорсткості підвіски. Поєднати їх можна лише у складних багатоважільних підвісках. Плавність ходу автомобіля забезпечується сайлентблоками та кульовими шарнірами, а також чітко вивіреною кінематією. При наїзді на перешкоди добре гасяться удари. Всі елементи підвіски кріпляться до підрамника завдяки потужним сайлентблокам, тому салон ізольований від шуму коліс. Основною перевагою є керованість.

Використовується ця підвіска на дорогих машинах, забезпечуючи хорошу зчеплюваність коліс із дорожнім покриттям та можливість чітко контролювати автомобіль на дорозі.

Основні переваги багатоважільного підвіски:

1. колеса не залежать один від одного;
2. невелика маса підвіски завдяки алюмінієвим деталям;
3. гарне зчеплення із дорожнім покриттям;
4. гарна керованість на поворотах;
5. можливість використання у схемі 4×4.

Для багатоважільного підвіски потрібні якісні дороги, тому вона швидко зношується на вітчизняних дорогах. Складність конструкції робить вартість підвіски дуже дорогою. Багато виробників використовують нерозбірні важелі на своїх моделях. Через це їхня вартість досить висока.

Діагностика та ремонт підвіски

Багатоважільна підвіска вимагає постійного догляду та у разі потреби своєчасного ремонту. Незважаючи на складність конструкції, перевірити стан підвіски багатоважеля можна самостійно.

Для діагностики автомобіль треба загнати на оглядову яму чи підняти домкратом. Під час перевірки слід мати під рукою посібник з обслуговування автомобіля, де описані основні його деталі та надано необхідні рекомендації.

Насамперед знімаються амортизатори, які перевіряються на наявність тріщин. Потім перевіряється цілісність кульових опор, штанг, важелів, сайлентблоків. Перевіряються всі кріпильні болти та гумові ущільнювачі. Усі деталі не повинні мати жодних пошкоджень. Якщо знайдено пошкоджені деталі, їх треба замінити: або самостійно, користуючись схемами в посібнику, або на станції техобслуговування.

На задній підвісці окрім амортизаторів, треба перевіряти тяги та ущільнювачі. Поруч із задньою підвіскою знаходиться вихлопна труба, яка може бути причиною появи сторонніх звуків. Глушник слід уважно оглянути, похитати в різні боки, перевірити кріплення. Ці дії можуть прибрати сторонній звук, що виникає.

Якщо регулярно робити діагностику автомобіля та виконувати своєчасно його ремонт, це продовжить термін його служби та підвищить безпеку під час руху.

Відео "Ремонт передньої багатоважільного підвіски"

На записі показано, як провести заміну задніх сайлентблоків передніх важелів на Ford Focus.

Давненько не було оглядів годинника. То навушники, то ножі, то ліхтарики - час написати що-небудь про годинник;)
Трохи історії.
Bulova це стара американська компанія з виробництва годинника, яка веде свою історію аж з 1875 року (ага, 140 років цього року). Бренд був дуже популярний у 50-60х роках, та й досі досить відомий своєю лінійкою Accutron з камертонним механізмом.
У 2008 році компанію придбала Citizen і не стала поглащати повністю, а залишила як виробника кількох лінійок годинника під брендом Bulova.

The Bulova Precisionist.
Precisionist дуже цікава лінійка, яка здивувала багатьох фанатів наручного годинника коли з'явилася у продажу.
Сюрприз пов'язаний з використанням термо-компенсаційного кварцу в деяких моделях, а ще з секундною стрілкою, що «пливе». У принципі технологія стрілки, що «пливе», не нова, наприклад вона зустрічається в Seiko Spring Drive, що стояли на порядок дорожче.
На думку Bulova точність кварцового годинника залежить від двох речей: зміна навколишньої температури і частоти вібрації кварцового резонатора. З наслідками зміни температури бореться термо-компенсація, а ось із частотою вібрації все набагато цікавіше.
Звичайний кварцовий годинник робить один тик в секунду, 60 за хвилину, 3600 за годину, обумовлено це простотою конструкції при тому, що стандартна частота кварцового резонатора в годинах 32 кГц:


Seiko Monster з шістьма тиками в секунду йдуть плавніше:


Механіка на ETA 2824-2 робить це ще плавніше через вісім тиків на секунду:


Згаданий раніше Seiko Spring Drive на п'ятисекундному інтервалі виглядає так:


Три з чотирьох вищезгаданих моделей це механіка.
Що ж до Bulova - то із заявленою частотою кварцового резонатора в 262 кГц і з шістнадцятьма тиками в секунду, виглядає вона ось як:

До речі, про точність.
Bulova заявляє максимальну похибку ходу у цій лінійці 10 секунд на рік.
Кілька років тому на форумі watchuseek один упертий товариш проводив виміри точності щотижня протягом року. Поки протягом 20 тижнів він їх носив - годинник втік на 1 секунду, 32 тижні, що залишився, годинник лежав і втік за цей час на 8 секунд. тобто. заяви про похибку ходу 10 секунд/рік цілком заслужені.

графік точності ходу

Отже, Bulova Precisionist Claremont 96B128
Круглий годинник, діаметром 42.2мм та товщиною 12мм, сталевий полірований корпус, мінеральне скло, відображення дати місяця, люм на годинниковій та хвилинній стрілці, 3атм водонепроникність, 78г ваги.
До речі форма скла досить цікава - воно злегка куполообразно в одній із проекцій. Мінус у тому, що скло все-таки мінеральне, а не сапфір.
Ремінець за такі гроші має бути шкіряним, але є певні сумніви. У будь-якому випадку занадто жорсткий і товстий як на мене, тому на заміну йому вже їде гарний шкіряний ремінець такого ж коричневого кольору та металевий браслет.
Головка «заводу» 3-х позиційна: в середній позиції встановлюється дата, в крайній - установка часу зі стопсекундою.

ну і фоточки

У нашому Співтоваристві зібрано чудовий матеріал про розпис і декупаж годин.

Але ми пропустили один момент - встановлення годинникового механізму.

Корисна інформація про годинникові механізми:

Корпус годинникового механізму має такі розміри: ширина: 56 мм, висота: 56 мм, товщина: 16 мм, діаметр штока: 8 мм (діаметр отвору під шток у циферблаті).

Шток - частина механізму, яка просочується через отвір у центрі циферблату. Він складається з різьбової частини, місця для годинникової стрілки, місця для хвилинної стрілки і отвори для установки секундної стрілки.

Різьбова частина штока повинна бути як мінімум на 2 мм більша, ніж товщина циферблата. Це потрібно для того, щоб закріпити механізм (встановити шайбу та закрутити гайку).

Наприклад: шток 16/9 означає, що висота різьбової частини = 9 мм. Значить, товщина циферблата повинна бути не більше 7 мм, щоб механізм із таким штоком міг бути закріплений.

У назві годинникового механізму першим вказується загальний розмір штока, а другим - розмір різьбової частини (12/6, 16/9, 18/12 і т.д.)

Годинникові механізми відрізняються ходом секундної стрілки:

За металеву петлю годинник можна підвішувати:

Розмір стрілок вказується від центру отвору до кінчика стрілки:

На стрілках буває захисна плівка, яку при встановленні треба зняти:

Встановлення годинникового механізму та стрілок на заготівлю:

1. Встановіть кріпильну петлю на механізм

2. Просуньте шток механізму в отвір виробу. Насадіть шайбу, закрутіть гайку.

3. Одягніть на шток стрілки: спочатку годинну стрілку, потім хвилинну та секундну (її необхідно встромити в отвір). Щоб не пошкодити стрілки під час насаджування на шток, рекомендується використовувати трубочку потрібного діаметра. Якщо під рукою немає спеціального інструменту, можна скористатися простою кульковою ручкою.