Форестер 4 поколения. Subaru Forester IV поколение SJ. Оснащение и комплектации

Автомобиль Subaru Forester IV не продается в салонах официальных дилеров Subaru.

Технические характеристики Subaru Forester IV

Модификации Subaru Forester IV

Subaru Forester IV 2.0 MT

Subaru Forester IV 2.0 CVT

Subaru Forester IV 2.0T CVT

Subaru Forester IV 2.5 CVT

Одноклассники Subaru Forester IV по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Subaru Forester IV

Subaru Forester IV, 2013 г

Машина нравится с каждым днем все больше. Это не первый мой Форестер с турбиной и уже сейчас понятно, что в «Субару» хорошо поработали над ошибками. И хотя я на обкатке «не отжигаю», в Спорт режим не переключаю и выше 4000 об/м не раскручиваю, уже ясно, что новый Subaru Forester IV во многом лучше предыдущего поколения. И самые важные, на мой взгляд, плюсы: у двигателя высокий момент достигнут на более низких оборотах. Современный вариатор вместо анахроничной 4-ступенчатый АКПП. «Форестер» разгоняется, как электровоз, ровно и быстро. Как следствие первых двух, третий важный плюс - топливная экономичность. Я сравнил, при аналогичных режимах езды, новый Subaru Forester IV расходует на 20% меньше топлива на трассе, чем предыдущий (около 7,5 л/100 км, если сильно не нарушать) и на 25% - (на целую четверть) если по городу. В зависимости от поездок, пробок и т.д. по городу расход 11-15 л/100 км, и в среднем получается около 13. На предыдущем (SH) с пробками уходило за 20. Наконец-то адекватная, собранная «субаровская» подвеска. Заднюю часть не раскачивает и не подпрыгивает. Я пару раз зашел на новом XT в поворот на 100 км/час, где на предыдущем у меня бы и в мыслях не было, особенно если неизвестно состояние покрытия. Стала выше посадка и улучшилась обзорность за счет новой конструкции лобового и боковых стекол. Я считаю это очень важно, особенно в области правого бокового зеркала. Может из-за моего роста, но на прошлом Subaru Forester IV (SH) там значительное «слепое пятно». Увеличилась колесная база, и стал просторнее салон. Теперь сзади втроем комфортно. На предыдущем среднему пассажиру на заднем сиденье просто некуда девать ноги. Улучшилась эргономика и отделка передней панели. Наконец-то нормальный бортовой компьютер и информационный дисплей.

Достоинства : крутящий момент. Вариатор. Экономичность. Работа подвески.

Недостатки : не нашел.

Александр, Челябинск

Subaru Forester IV, 2013 г

Собственно впечатление от машины следующее – все на уровне. Я боялся, что мотора в 2 литра не хватит - но сейчас не понимаю, зачем в городе нужно больше. Едет отлично. Динамика замечательная. У машины жены 190 «лошадей» - так разницы я не вижу по набору скорости. Особенно резко работает движок при стартовых 20-30 км в час. Просто резко бросает вперед машину. Тормоза - надо привыкнуть. Они не вялые и не плохие. Но и не резкие. Шумоизоляция – отличная. Я просто впечатлен - практически как в «Акуре». Подвеска собранная. Все мягко и упруго, не жестко совершенно, очень приятная. Обзорность - отличная. Управляемость отточенная. Реально получаешь удовольствие. Особенно впечатляет вход в повороты - машина как приклеенная к асфальту. Никакого крена. Посадка водителя в Subaru Forester IV нормальная, место есть для высокого и не худого. Но настройки сиденья не фонтан - 2 регулировки. Кнопками S и I на руле реально можно менять динамику машины - в спорт (S) режиме двигатель сходу сам подымает обороты до 2300, даже если вы в эту секунду едете 20 км в час. Расход - 10,4 за сегодня, проехал 60 км.

Достоинства : экономичность. Комфортная подвеска. Приемистый мотор.

Недостатки : мало настроек сиденья у водителя.

Юрий, Киев

Subaru Forester IV, 2013 г

Приобрел Subaru Forester IV 2.0 CVT. К сожалению, не дотерпел до двигателя 2.5, у нас очередь на такие полгода. В итоге жалею, так как динамика не очень. Топанье в пол педали газа приводит только к пищащему визгу двигателя. Видимо данный факт предопределил уже общее ощущение от машины. Шумоизоляция двигателя вообще слабовата, лишний раз не хочется пришпоривать машину. Руль достаточно острый, управление близкое к легковому. К этому претензий нет, но в тендеме с двигателем, машина хулиганить не располагает. Ну, тут еще раз повторюсь, сам виноват надо было ждать 2.5. Еще что огорчило - экономия на «спичках», в данной комплектации Subaru Forester IV, которая стоит 1.3 млн., нет повторителей поворотов на зеркалах, фары дневного хода без диодов, только 1 водительский электростеклоподъемник с режимом «авто». Салон стал просторней и качественней, багажник тоже вместительный. Еще из плюсов - есть камера заднего вида. Но, сейчас осенью толку от нее ноль, она постоянно забрызгивается, т.к. расположена не в удачном месте. Пришлось еще поставить парктроники. Расход в смешанном цикле (трасса 70%, город 30%) - 10.6 литров. Ну как то так, первые ощущения.

Достоинства : просторный салон и багажник. Энергоемкая подвеска. Клиренс.

Недостатки : слабоват 2-литровый двигатель. Комплектация за эти деньги могла бы быть и получше.

Дмитрий, Москва

Subaru Forester IV, 2013 г

Забрал Subaru Forester IV в конце сентября 2013 года. В целом, после Honda Civic 2008 года машина понравилась. На сегодня накатал 15000 км. Я получил высокую посадку (правда, при полностью поднятом кресле), хороший клиренс, высокие фары (дольше остаются чистыми), столь же просторный салон спереди, чуть более просторный сзади, возможность перевозить тяжелые грузы, очень удобную парковку и маневренность на дороге. Понятно, что полный привод шикарно стартует зимой. На поворотах машину не кренит. С места разгоняется отлично. Дизайн - дело вкуса. Однако, отвратительная красная подсветка приборной панели покоя мне не дает - не могу привыкнуть. Скучаю по цифровому спидометру над рулём (стрелка под рулём ущербна, хоть убейте). Очень неудобно сделаны ручки дверей - сильно смещены вперед, а дверь тяжелая и её вырывает из руки сильным ветром. Кресло водителя удобно. Подлокотник тесен внутри. Отвратительны неприкрытые подстаканники рядом с ручкой КПП (шторку как в XV хочу). Также отвратительно сделана задняя дверь. Дырка сверху забивается снегом и льдом и блокирует открывание. Пришлось заклеивать щель резинкой. Очень не хватает поворотников на зеркалах. Шикарный плюс Subaru Forester IV: очень быстро отогревается лобовое стекло в морозы при включении систем. Также быстро оттаивают форсунки омывателей, т.к. расположены под крышкой капота, но предварительно откопать их из-под снега бывает непросто. Также неприятно сделаны стопы: они расположены в верхней части фонаря и покрываются наледью в морозы, а вот оттаивать не спешат и в итоге их плохо видно. Отличная шумоизоляция у авто. Расход топлива условно соответствует заявленному, но провоцирует к тихой крайне размеренной езде. Кто-то ругает музыку. Я не гурман - мне вполне нормально.

Достоинства : зимой заводится на ура. Просторный, удобный. Маневренность. Динамика. Проходимость. Удобный багажник.

Недостатки : сверчок в приборной панели. Система X-mode.

Михаил, Москва

Subaru Forester IV, 2015 г

Что могу сказать после 9 месяцев владения Subaru Forester IV? Машина полностью оправдала ожидания. Авто возит меня и мою семью с собаками по делам, по гостям, на дачи и туда, куда понадобится. На данный момент пробег приближается к 15000 км. В сервисе был только на ТО-5000, которое обошлось меньше 4000 рублей. Последующие ТО проводятся раз в 15000 км. Цены на них также очень гуманные. Расход топлива (95-й) 9-10 литров. 50% пробега - город с интервалом скоростей от 40 до 100 км/ч, 50% - шоссе с интервалом скоростей 80-160 км/ч. Если Subaru Forester IV ездит только в городе, то расход устанавливается на уровне 10-11 литров (со всеми пробками). В салоне тихо. После покупки сделал хорошую шумоизоляцию. Уровень шума стал как у БМВ 5. До шумоизоляции было погромче. Примерно на уровне «Мондео». Двигатель с вариатором выполняют свое дело на 5. Конечно, не надо требовать от кроссовера с мотором 2 литра умопомрачительной динамики, но в городе Subaru Forester IV уезжает со светофора в числе первых. Двигатель при этом работает на 3-4 тыс. оборотов. Все происходит спокойно и без надрыва. Мотор работает тихо. Машина просторная. Сиденья удобные. Я со своими 1,8 м и 90 кг усаживаюсь сам за собой. При этом от коленей до переднего сиденья остается сантиметров 20-30. Двери большие и распахиваются очень широко. Салон сделан качественно. Конечно, это не RR, но и цена совсем другая. Сверчков нет. Пластик панелей мягкий на ощупь. Пользоваться удобно. Недостаток - красная подсветка приборной панели. По мне, белые циферблаты были бы удобнее и читабельнее. На бездорожье не лазил. Ну, разве что на самое легкое вроде раскисшей грунтовки по полю. Едет отлично. В сугробы залазит и вылезает из них на ура. Вообще, это первая моя машина, на которой я, правда, перестал смотреть, что находится под колесами. Подвеска - неоднозначная. Если ехать вдвоем с пассажиром, то довольно тряско. Но зато по мере добавления груза, становится более плавной. Пробить подвеску не получилось еще ни разу. Грузить можно от души. При этом, обладая очень длинными ходами, она вообще не дает машине крениться. В целом нравится.

Достоинства : качество продуманности и изготовления. Надежность. Комфорт подвесок и работы двигателя. Тишина (тут заслуга шумоизоляции).

Недостатки : маленькие огрехи в салоне вроде 2 дисплеев вместо одного или еще, например, на рычаге КП не подсвечивается выбранный режим. В общем-то, сами видите, что скорее это все придирки, чем реальные минусы.

Дмитрий, Москва

Subaru Forester IV, 2016 г

Купил Subaru Forester IV в конце декабря 2016, мотор 2.5 л, комплектация «Элеганс», ценник по сравнению с авто подобного класса несколько выше. Изначально рассматривал X-trail, передумал из-за проблемного вариатора, который в Ниссане порой ходит до 50 тысяч и рассыпается, у Subaru Forester IV вариатор цепной и проблем с ним с момента выпуска данного 4 поколения авто не бывает, считается очень надёжной коробкой и эксперты признали это. Рассматривал также CX-5, всё прекрасно, но мало места и багажник маловат, а я рыбак, да ещё и совсем скоро стану отцом семейства. Самое главное, что Forester IV собран в Японии. Проехал на данном автомобиле 20000 км, средний расход по компьютеру ровно 10 литров, заправляю только 95, считаю автомобиль очень экономичным, по динамике 2.5 «оппозитника» хватает с запасом, мотор очень хорош, где надо подкинуть угольку можно перейти на спорт режим, педаль газа становиться ещё отзывчивей. Данной функцией пользуюсь на затяжных обгонах, когда надо обойти 2-3 фуры, функция очень удобная. По подвеске комфортен, по нашим ухабам на скорости подвеска переваривает всё без пробоев, в общем душу не вытрясет, первую зиму отъездил на липучке, авто реально вгрызается в дорогу, чувствуешь себя в полной безопасности на любом дорожном покрытии. К плюсам Subaru Forester IV также отнесу отличную обзорность и высокий клиренс 22 см, является самым высоким в своём классе. Также в данной комплектации на авто установлены светодиодные фары - светят прекрасно. Из минусов, считаю, не самые дорогие материалы отделки, но, несмотря на это, в автомобиле ничего не гремит и не трещит, шумку японцы улучшили, но не до идеала, также обслуживание тоже не дешёвое за ТО-1 на 15 тыс. км отвалил в районе 18 рубликов, фильтра, масло, работа. За 5 тысяч дополнительно установили защитную сетку в решётку радиатора и передний бампер.

Достоинства : экономичный. Надёжный. Хорошая обзорность. Клиренс 22 см. Отлично держит дорогу.

Недостатки : дорогое ТО у дилера.

Юрий, Москва

Subaru Forester IV, 2016 г

О любимом авто по полочкам. Управляемость – отлично. Геометрическая проходимость – передних и задних свесов не самая лучшая, но эта форма кузова, зато обеспечивает проходимость по легкому бездорожью и качественное передвижение по городу и трассе. За счет постоянного полного привода Subaru Forester IV стоит на дороге и вписывается в повороты четко без кренов и не раскачивается, в общем, стоит «как вкопанное». Расход топлива – по городу для 2.5 около 14-16 литров на 100 км, по трассе- 10-11, учитывая, что на сегодня, мировые технологии в эксплуатации двигателей внутреннего сгорания пока еще вперед сильно не продвинулись. Считаю достойным показателем. Двигатель – атмосферный. Живя на Урале, где суровый климат диктует сначала надежность, а затем динамические показатели работы агрегата, на высоте. Только обязательно следить за перегревом. Так как за основу взят надежный двигатель 2.0 (заметьте 1-е место по надежности в мировом рейтинге), то в последующем 2.5 литра в этом же агрегате увеличена ширина поршней и расточены под них цилиндры. Динамика двигателя – великолепная, почти как турбированный, тяговые усилия заслуживают уважения. На вариаторе по грязи около 15 км тянул на прицепе Pajero. Надежность узлов и агрегатов при условиях правильной эксплуатации - 100 %. Эксплуатационные расходы, сопоставляя с одноклассниками – средние и запчасти можно спокойно приобрести даже на разборках. Например, приобрел бампер за 5000 руб., а оригинал 48000 руб. Большой багажник. Отличная обзорность, где понимаешь, что первично авто сделано непосредственно для водителя. Молодцы дизайнеры, не поддались в угоду потребностей рынка на гламурные каплеобразные формы, где водитель сидит при видимости как в танке.

Достоинства : управляемость. Проходимость. Комфорт салона. Практичность.

Недостатки : мелкие.

Игорь, Екатеринбург

В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее - слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску - и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л - самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное - по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем - все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) - это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву» , который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Моторы мощностью 230 и 263 л.с. - наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах - заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.

Оригинальная поломка турбомоторов - проворот вкладышей. Частая причина - масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий - установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют : ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. - кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, - такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, - так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Отдельная история - привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Проблемы с цепью - редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное - следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь - течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км - излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка - 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.

На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина - плохое топливо . Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС - и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.

Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное - регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления - 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным - пятиступенчатый. Обе коробки - из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором - полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров - обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.

Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше - перегрев фрикционов и гидротрансформатора.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик - 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина - загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо - достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии - подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы - отдельно подшипник за 700 рублей.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту - каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» - умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске - втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые - задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение - сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная - 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера - задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер - от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники - тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур - например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

Итог

С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

Subaru Forester S‑Edition (2011 год, 2,5 л, 263 л.с., 90 000 км)

До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас - 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах - раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая - автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Презентацию четвертого поколения Subaru Forester для российских журналистов провели в виде пробега из Астрахани в Волгоград. Это 450 км, часть из которых пролегала по степи и немного - по спецучастку с горками…

Строго говоря, освежили у Subaru Forester главное: его снабдили новым двухлитровым турбомотором с непосредственным впрыском. Впрочем, остались и знакомые нам по предыдущему поколению «атмосферники» объемом 2.0 и 2.5 литра Что касается трансмиссии, все по-прежнему: вариатор Lineartronic, а на самых простых комплектациях - МКПП. По поводу изменений во внешности от комментариев воздержимся — у Subaru всегда были собственные сложные понятия о дизайне, и мы давно отказались от попыток их постигнуть.

Как и во всех предыдущих поколениях, различные комплектации Forester ведут себя абсолютно по-разному

НЕМОЧЬ БЛЕДНАЯ
Для начала садимся в Forester, оснащенный 2.5-литровым силовым агрегатом. Преодолеваем путаные астраханские улочки-переулочки и выезжаем на свободу. Вот сейчас поддадим газу - и полетим! Однако педаль уже на полу, двигатель ревет, как разъяренный медведь, а ничего не происходит - медленное, натужное ускорение, как будто Forester одолжение делает. Голубчик, где же твоя хваленая «субаровская» порода? Ты скорее напоминаешь перегруженный тягач, заезжающий в подъем. Впрочем, ничего нового - атмосферные двигатели на Forester никогда особой резвостью не отличались.

Худо-бедно едем по трассе с разрешенной скоростью, благо никаких резких ускорений и маневров делать не нужно… Но что с настройками подвески? Похоже, на этом автомобиле можно ездить только по идеально ровным дорогам - он довольно тряский, все кочки и выбоины ощущаются вполне отчетливо. Не сказать, конечно, что каждая кочка отдается болью в сердце и других частях тела, но по плохим дорогам долго в таком режиме не проездишь, позвоночник через полдня взмолится о пощаде.

Мда, что-то не слишком оптимистичная картина. На этом фоне теряются несомненные и весьма значительные достоинства Forester, вроде просторного салона, или аудиосистемы премиум-класса Harman/Kardon, или электропривода задней двери с функцией запоминания ее положения, или увеличенного до 505 литров (против 488) багажного отделения…

ПОЛЕТ МЫСЛИ
В несколько расстроенных чувствах пересаживаемся в автомобиль, укомплектованный двухлитровым турбомотором - это топовая версия, обозначаемая аббревиатурой XT.

Слегка дотрагиваюсь до педали газа - и «лесник» превращается в стрелу, пущенную из лука, в стрижа на бреющем полете, в лодку, подхваченную стремниной! Короче, это просто песня, а не машина! Чуткий мягкий отклик на любое прикосновение к газу или тормозу, плавный ход, послушный каждому движению руля, - и все это без надрывной истерики двигателя, легко и непринужденно. Казалось бы, та же самая схема подвески, но иные настройки! Ощущение, что это не Forester, а какой-то другой автомобиль. Вернее, то, на чем мы ездили до того, было вовсе не Subaru… Все же традиции для японского автопроизводителя - это нечто незыблемое: как и во всех предыдущих поколениях, различные комплектации одной и той же модели ведут себя как абсолютно разные машины.

Подросток.
Forester становится дороже, но не в смысле интерьера

Немногословный. Лаконичная приборная панель. Все, что вам нужно знать в пути

Не вижу связи. Штатный навигатор большой, с удобной графикой, но расположен довольно низко

СТЕПНЫЕ ПРОСТОРЫ
Но пора съехать в степь и проверить, как работает новинка - система X-Mode, призванная адаптировать двигатель и трансмиссию к текущей внедорожной ситуации. Действует она на скорости до 40 км/ч, поэтому разгоняться не будем. На наше счастье, несколько дней подряд моросит мелкий дождик, степную колею слегка размыло - вот отличная возможность для X-Mode проявить себя. Практически постоянно то слева, то справа доносится стук подтормаживаемого колеса, и через какое-то время заднюю часть автомобиля начинает поматывать в колее от бортика к бортику. Отключаем X-Mode и для верности - ESP. Не тут-то было - электронику полностью отключить нельзя!

Тем временем подъезжаем к спецучастку с подъемами и спусками - здесь мы должны убедиться в волшебной силе новой для Forester системы помощи при спуске. Она активируется при скорости до 20 км/ч, и ее особенность в том, что она разрешает водителю на склоне ускоряться или замедляться в этом диапазоне - автомобиль будет держать выбранный темп. Так и есть, работает: начали движение с горки на скорости 10 км/ч, на середине склона притормозили до пяти - держит пять, и ни метром больше!

Загружайся по полной. Увеличенный объем багажника предоставляет массу возможностей любителям шопинга

Единственное, чего не хватило для полного счастья на бездорожье - гидроусилителя руля, все-таки в таких условиях четкая обратная связь имеет колоссальное значение, а электрический сервопривод ее обеспечивает не в полной мере. С другой стороны, не будете же вы на кроссовере, да тем более с вариатором, лезть в непролазные дебри и буераки.
Что ж, Forester XT, несомненно, доставляет незамутненную радость от вождения, но тем резче контраст с более дешевыми комплектациями. Получается, что, если вам не хватило денег на покупку топовой версии, вы недостойны не только премиальных опций, но и элементарного комфорта от езды…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
Обновленный Forester почти не изменился внешне, но стал гораздо просторнее внутри - особенно этому порадуются пассажиры заднего ряда. Разработчики особое внимание уделили безопасности и здорово улучшили обзорность - добавили треугольные стекла в передних дверях, увеличили площадь наружных зеркал и перенесли их, чтобы уменьшить спереди размеры «слепых» зон. На 36 мм увеличили высоту посадки по сравнению с моделью предыдущего поколения. Оптимизировали размеры и формы стоек кузова.

Главной же приправой ко всем новшествам стала система X-Mode, которой теперь оснащают все Forester с вариатором. Она разработана для улучшения поведения автомобиля при движении по бездорожью и дорогам с плохим покрытием. По словам разработчиков, X-Mode адаптирует к текущим условиям параметры работы двигателя, бесступенчатой трансмиссии, системы полного привода, системы поддержания курсовой устойчивости и других систем. Кроме того, в нее интегрирована система помощи при спуске с уклона (Hill Descent Control).

Компания Subaru в разработке кроссоверов всегда шла особым путем. Не отступает она от своих принципов и сегодня. Доказательство тому - новый Forester, который уже в четвертый раз кардинально изменил облик, не изменяя при этом духу компании.

За 15 лет производства «Лесников» Subaru выпустила 2 млн. автомобилей. Однако в последние годы компания явно стала сдавать позиции. Несмотря на то, что «четвертый лесничий» вырос в дину и высоту на 35 мм, став ощутимо просторнее, из салона пропала та легкая игривость, вызывавшая симпатии своих поклонников. Центральная консоль стала, увы, простовата. Впрочем, разработчики видимо решили компенсировать это дисплеями, которых в топовой комплектации целых четыре. Однако щедрость эта только напускная. На самом деле дисплеи на самого лучшего качества. Так, например, навигационный дисплей перестает читаться даже при боковой засветке.

Тем не менее, Subaru можно простить несовершенную электронику, которая никогда не являлась ее коньком. Этот бренд в первую очередь славится своим «железом». Любопытно, что сегодня, во времена всеобщего плагиата, Forester умудряется не заимствовать идеи. От модных течений он взял разве что светодиодную кайму фар. В остальном же, Forester демонстрирует преемственность идей и их усовершенствование.

В Subaru не стали заниматься даунсайзингом двигателей ради снижения выбросов и экономии топлива. Было решено сделать все возможное, чтобы уменьшить трение деталей. Так, например, на оппозитарных моторах FB изменили форму звена цепи ГРМ, а чтобы разгрузить двигатель, убрали привод усилителя руля и создали иную схему ременного привода навесного оборудования. В общем, для достижения уровня «Евро 5» было сделано много, однако объем двигателя остался тот же.

Ходовая нового Subaru Forester подверглась основательной переработке. Изменения коснулись даже таких мелких деталей, как сальники. Задняя подвеска с двумя поперечными рычагами лишилась резиновых сочленений ради большей точности перемещения. Амортизаторы получили новую систему клапанов, и теперь при отбое вносят стабилизирующий эффект. Новые стойки потребовали увеличения жесткости капотного и багажного проема. На днище появились тяги-стяжки. Длина всех тормозных магистралей была уменьшена, а педали при аварии стали уходить из-под ног.

И это далеко не весь перечень изменений Forester. Они в той или иной степени наблюдаются повсюду. В этом и состоит фирменный подход Subaru, который кардинально отличается от принципа единой платформы, когда один автомобиль делается из унифицированных деталей другого и т.д. Впрочем, у Forester тоже имеются детали других моделей, в частности, Subaru Impreza, но все они доведены до конструктивного совершенства.

Во внешности нового Subaru Forester присутствуют едва заметные «мелочи», которые на самом деле существенно улучшают модель. Например, передняя стойка сместилась назад, но зеркала при этом остались на своем месте, что дало возможность вписать в кузов окошко, значительно улучшающее обзор. Едва заметный загиб нижней части двери сделан не просто так - он прикрывает порог, который в грязную погоду остается чистым.

При объективной оценке новый Форестер становится лучшим легким внедорожником Subaru, несмотря на то, что он еще в третьем поколении лишился пониженного ряда передач. Четвертый Forester получил клиренс, увеличенный на 22 мм, что в совокупности с короткими свесами и не очень длинной колесной базой способствует хорошим показателям геометрической проходимости.

Еще одним преимуществом стал оригинальный симметричный полный привод с постоянным распределением крутящего момента. В нем применяется муфта с электронным управлением. В моделях с механической коробкой передач она используется для блокировки механического потенциала, а в моделях с вариатором используется в качестве основной. Такое решение сделало Forester способным выдерживать длительные и высокие нагрузки.

На смену 4-скоросному «автомату» пришел вариатор - бесступенчатая трансмиссия Lineatronic. Новая трансмиссия отличается солидным динамическим диапазоном. На самой нижней передаче вариатор преумножает крутящий момент в гораздо большей степени, чем «механика» и обычный «автомат». Именно поэтому на легком кроссовере стало возможно отказаться от пониженного ряда.

Главным козырем нового Subaru Forester все же является не трансмиссия, а всего один режим, который делает его настоящим вездеходом. Речь идет о «X-Mode». Кнопка с этой надписью имеется только на моделях с вариатором. Она включает сразу три подсистемы: блок управления двигателем, блок управления трансмиссией и модуль динамической стабилизации (VDC). Стоит активировать режим X-Mode и тотчас меняется отклик двигателя на педаль газа; зажимается дифференциал, устраняющий диагональную утечку крутящего момента; включается контроль движения по склону, самостоятельно подтормаживающий колеса на крутых спусках. Функция X-Mode отключится самостоятельно, если разогнаться быстрее 40 км/ч.

Четвертое поколение японского кроссовера появилось осенью 2012 года – у нас только японской сборки и с полным приводом. Двигатели – бензиновые оппозитные «четверки» объемом 2 л (150 сил) и 2,5 л (171 л.с.), а также 2-литровый турбо в 241 л.с., который исчез из арсенала российского «Форестера» после модернизации 2015 года. Коробки передач – 6-ступенчатая механическая и вариатор.

История
07.97.
с 2002 г. в.
с 2007 г.
Subaru Forester IV поколение SJ с 2012 г.

Японское происхождение, как выяснилось, не может гарантировать крепкого лакокрасочного покрытия. После пары зим на кузове появляются сколы и царапины. Однако до ржавчины дело не доходит – кузов основательно защищен от коррозии. С годами, правда, рыжий налет может появиться под задним номерным знаком.

КУЗОВ

При выборе подержанного «Форестера» важно убедиться в том, что он не побывал в серьезной аварии. Дело в том, что кузовные детали, равно как и другие запчасти, разорительно дороги. Например, замена ветрового стекла у дилера – 80 000 руб.! Примерно столько же попросят за новый передний бампер с установкой. Хорошо, что у нас предлагается широкий выбор качественных неоригинальных деталей, которые в 3-4 раз дешевле. Да и на разборках есть из чего выбрать.

Если не устраивает штатная звукоизоляция, можно заказать дополнительную «шумку» – полная обойдется в 30 000 руб. А вот с плохо закрывающейся пятой дверью – захлопывается не с первого раза – придется смириться. Это конструктивная особенность «Форестера» еще с первых поколений машины. Электрических проблем у «Форестера» не так много. Периодически зависает мультимедийка. Часто горят лампочки ближнего света, стоп-сигналов и подсветки номерного знака. Но стоят они копейки.

ДВИГАТЕЛЬ

Зато моторы надежны, несмотря на оригинальную конструкцию – двигатели оппозитные, поршни в расположенных горизонтально цилиндрах движутся навстречу друг другу, как кулаки двух боксеров. Двухлитровая базовая «четверка» FB 20 считается самой надежной. Ее ресурс – 250 000 км. Причем при капитальном ремонте обычно обходятся без замены блока цилиндров и головки. За пределы допусков выходят только поршневые кольца и вкладыши. А после «капиталки» мотор может пробежать еще столько же.

В приводе ГРМ у двигателя прочная цепь, которая выхаживает 200 000 км и больше. Главное – следить за уровнем масла и менять его не реже, чем через 15 000 км, впрочем, можно и чаще. Субаровские оппозитники предпочитают качественное синтетическое масло вязкостью 0W-20. Картер у них скромного объема. Поэтому понижение уровня может вызвать не только перегрев и масляное голодание, но и напрямую влияет на продолжительность жизни цепи ГРМ.

2,5-литровая «четверка» – почти точная копия «двушки», с той лишь разницей, что цилиндры расточены до получения большего объема. Поскольку диаметр цилиндров увеличился, перемычка между ними стала тоньше. А это уже чревато повышенной склонностью FB 25 к перегреву. Поэтому кроме контроля моторной смазки на обоих оппозитниках надо каждый год чистить радиаторы двигателя и кондиционера, которые очень близко расположены друг к другу. Процедура не из дешевых – порядка 10 000 руб. со снятием деталей. На обоих моторах также изредка, на 60 000 км, может подтекать масло из-под крышки цепи ГРМ. Крышку сажают на герметик.

Срок службы приводного ремня напрямую зависит от условий эксплуатации и «живет» в среднем 50 000-80 000 км. Если проворонить замену, разлохматившийся или оборвавшийся поводок может натворить немало бед под капотом. После 100 000 км на приборной панели нередко загорается лампочка Check Engine. Если это происходит при долгой езде на высоких оборотах, выскакивает ошибка 0420, что означает использование неважного топлива. Поменяйте АЗС или начните заливать бензин с более высоким октановым числом, и проблема, как правило, уходит. Но если пренебрегать качественным топливом, катализатор рано или поздно прикажет долго жить. И тогда либо покупать новый за 77 000 рублей, либо вырезать старый и делать обманку для второго контролирующего датчика.

Кстати, на турбомоторе второй датчик обходят перепрошивкой электронного блока управления. В целом же у турбо-оппозитников ресурс заметно меньше, чем у безнаддувных – где-то до 200 000 км. Они еще больше подвержены перегреву и, как следствие, масляному голоданию. Чтобы избежать больших трат на замену насоса и турбины, установите турботаймер, а также датчики температуры и давления масла. Интервал замены моторной смазки рекомендуется уменьшить до 7500 км.

Все двигатели недешевы в содержании. Только за замену свечей зажигания дилеры берут почти 2000, не считая стоимости деталей. Ничего не поделаешь – оригинальная конструкция оппозитников подразумевает снятие воздушного фильтра и аккумулятора. Бывает, лопаются верхние бачки радиатора. Выход один – замена на новый, причем лучше неоригинальный от 15 000 руб.

ТРАНСМИССИЯ

Нетривиальной конструкцией отличается и система полного привода, где крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса. На заднюю ось приходит порядка 51%, что наделяет «Форестер» заднеприводными повадками. Вот только понижающей передачи на этом поколении нет. Зато за долгие годы производства такой трансмиссии все ее врожденные болячки вылечили. И даже на изрядно подержанных экземплярах никаких сюрпризов не случается. Впрочем, не стоит забывать о регулярной замене масла в редукторах и раздаточной коробке – это залог долголетия трансмиссии. Японцы рекомендуют обновление жидкостей каждые 60 000 км.

Вариатор от других подобных механизмов отличается наличием гидротрансформатора, причем толкающий ремень здесь цепной, плюс также имеется 6 фиксированных виртуальных передач. Надо сказать, LineaTronic очень надежен. А чтобы избежать проблем, возьмите за правило менять в нем масло каждые 45 000 км. Причем смазку лучше использовать фирменную – Subaru CVT Oil Lineartronic II. Правда, «трансмиссионка» очень дорога, а комплексная замена с расходниками обойдется почти в 25 000 руб. Механическую коробку можно вообще не обслуживать – масло в ней залито на весь срок службы. Хотя в России дилеры рекомендуют обновлять его каждые 90 000 км. Хуже не будет, а стоит это не так дорого.

ПОДВЕСКА

В независимой подвеске поломки случаются не часто. Первыми сдаются копеечные стойки стабилизатора. Слабым местом считаются ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей, и служат в среднем 70 000-100 000 км. Кстати, оригинальная деталь стоит всего около 10 000 руб. К этому сроку обычно изнашиваются сайлентблоки передних рычагов. Ремонт – от 8000 руб. Чуть дольше выдерживают резинки задних рычагов. И это по большому счету все. Даже амортизаторы (8000-12 000 руб.) попросят обновления только к 150 000 км, не раньше.

РУЛЕВОЕ

На столь радужном фоне выделяется недолговечностью рулевая рейка. Механизм начинает стучать, но ездить так можно еще очень и очень долго. Дилеры предлагают замену по гарантии, а если машине более трех лет, устанавливают новую рейку за 78 000 руб. Однако наши Кулибины нашли решение: ремонт рейки обходится всего в 12 000-14 000 руб., и ее хватает еще на 100 тысяч км.