Минусы митсубиси паджеро спорт 2.5 дизель. Mitsubishi Pajero Sport"Доброе тепло". Расход топлива: смешанный цикл

Митсубиси Паджеро дизель интересует сегодня многих любителей автомобиля. Оно и ясно, ведь именно дизельные версии рекомендуются экспертами японских машин, как наилучшие варианты для российского бездорожья. Интересны все модели, в том числе Мицубиси Паджеро Вагон 3 2 дизель и другие.

Основное предпочтение, которое дают дизельным Паджеро – это возможность неплохой экономии. Действительно, такое горючее и дешевле стоит, и версии на дизеле меньше расходуют, как правило. Экономичность дизельных моторов объясняется большей частью высоким крутящим моментом во всем диапазоне оборотов. А силовые агрегаты последних лет – это вообще супердвигатели, способные показывать уникальнейшие возможности.

Принцип работы дизеля не отличается от бензинового ДВС. Внутри расположены те же цилиндры и поршни, но вот клапанные детали значительно усилены, дабы быть способными воспринимать без проблем более высокие нагрузки дизельного агрегата (по сравнению с бензиновым ДВС они в два раза больше). Этим также объясняется большая масса и размеры дизеля в сравнении с бензиновым ДВС.

Отличия наблюдаются и в способах формирования горючей смеси и ее дальнейшего использования. Вот, на что хотелось бы обратить внимание.

• У бензинового ДВС топливный конгломерат сформировывается во впускной системе, самовозгораясь в цилиндре от свечной искры. В дизеле поступление горючего идет раздельно. Сначала в цилиндры дизельного ДВС поступает воздух, затем в ходе сжатия, когда воздух достаточно нагревается, в камеру идет горючее под высоким давлением. Оно в миг самовоспламеняется;
• Самовоспламенение приводит к нарастанию давления в цилиндре, отчего появляются недостатки силового агрегата: сильный шум при работе и жесткость;
• С другой стороны, такое развитие дает возможность применять топливо по более низкой цене;
• Дизель способен без проблем функционировать также на очень бедных смесях.

Примечание. Интересно, что и экологические соответствия дизельного мотора тоже сравнительно лучше, ведь при сжигании бедных смесей выброс вредных компонентов в воздух снижается.

Среди основных недостатков дизельного агрегата выделяют следующие:

• сильный рев при работе;
• излишнюю вибрацию;
• меньшую литровую мощь;
• проблемы с заводом в холодное время года.

Справедливо будет заметить, что эти минусы более всего относятся к двигателям старого типа, а в современных моторах данные проблемы уже не являются столь очевидными.

Турбодизель

Мицубиси Моторс применяет турбодизельные агрегаты на своих моделях авто уже давно. Считается, что турбонаддув – это один из современных и недорогих способов, позволяющих в разы повысить мощь ДВС.

Что такое турбодизель – это отдельный тип дизельного агрегата, оборудованный турбонаддувом, увеличивающим мощность двигателя в несколько раз.

Паджеро Спорт дизель

Этот популярный в нашей стране «рамник» предлагает любителям на сегодняшний день пару дизельных версий.

«Четверка» на 2.5

2.5-литровая «четверка» рядного типа имеет много преимуществ. Рассмотрим мотор более подробно:

• Двигатель этот выдает меньше лошадок, чем его аналог – бензиновая 3-литровая «шестерка». Мощность дизеля составляет всего 178 л.с., но зато крутящий момент равен 350-400 Нм, что для внедорожников является хорошим показателем;
• С другой стороны, дизельная «четверка» большинством экспертов и владельцами названа ленивой. Переключая АКПП в режим Драйв, это особенно заметно;
• С мотором легко интегрируются обе коробки: как 5-ступенчатая «механика», так и «автомат»;
• «Четверка» имеет 16 клапанов, но в ГРМ стоит ремень, что считается необычным для дизельных машин;
• Двигатель расходует немного горючего, особенно на фоне бензинового агрегата. В городе «механика» расходует не больше 9,8 литров, на трассе и того меньше – 8,2 л. «Автоматическая» версия расходует сравнительно больше, но это уже недостатки самой коробки.

• ДВС отличается также вполне приличной динамикой и разгоняется до сотни за 11,7 с «механикой». Так себе, ничего. Зато с «автоматом» 2-тонный Спорт поспешает намного медленнее, разгоняясь до сотки за 12,4 секунды;
• Недостатком дизельного Паджеро также можно назвать резкие ускорения и обгоны. Действительно, на внедорожнике и без этого маневрировать неудобно, а тут еще дизельная версия, где нужно приноравливаться каждый раз к коробке и акселератору, взбадривая мотор ручными переключениями с руля;
• Максимальная скорость Паджеро Спорт с автоматом 176 км/ч, с механикой – 179 км/ч;
• Шум – ну тут ничего не поделаешь, дизель, все же. С другой стороны, такой утробный рокот мотора ценится любителями брутальных внедорожников, а вот постоянная «свистопляска» рычага раздатки, вибрирующей от мотора, уже вообще ни в какие ворота не лезет.

2.5-литровая «четверка» — это модернизированный 4D56 DI-D, известный еще с 1980 года, как очень мощный мотор. На Спорт ставится уже третье поколение данного агрегата, наделенного электронным непосредственным впрыском топлива Common Rail, чем объясняется хорошая динамика мотора и умеренный расход топлива большею частью экспертов.

Кстати, с таким же двигателем продается сейчас и пикап L200. Только на нем 2.5-литровый агрегат «паджеровскому» не ровень – слабая версия стоит. На «эльке» этот же самый мотор выдает всего 136 лошадей, что на 42 л.с. меньше, чем у Спорта. Но в Мицу Моторс обещают, что вскоре должны впустить на российский рынок L200 со 178-сильным дизельным мотором.

Автомобилист, купивший дизельный Паджеро Спорт, получает во владение многофункциональный компьютер-маршрутизатор с фирменным кренометром, выводящим на экран полезную информацию об угле наклона машины в определенный момент движения (для внедорожников это важная функция, помогающая по углу наклона определять, проедет ли автокар играючи различные кочки или нет).

Примечание. Интересно, что такой маршрутизатор стоит только в комплектациях Интенс и Инстайл, а вот в дорогой Ультимат его нет (не считая моделей, выпущенных после 2014 года). Зато в топовой версии есть современная мультимедиа со всеми соответствующими наворотами.

Сравним теперь 2.5-литровый дизель Спорта с 3-литровой бензиновой «шестеркой»:

• Бензиновый мотор работает мягче, это правда;
• Он же резвее своего дизельного собрата, как прописано в техданных — на 1 секунду и более, а на деле его «автомат» лучше реагирует на педаль газа и двигатель.

Так стоит ли секундный выигрыш в динамике и высокий транспортный налог, который сегодня налагается на бензиновые «шестерки», реальной экономии на расходе топлива? Думаем нет, тем более, что у бензиновой версии нет той тяги, что у дизеля, ощущаемой хорошо и на ровной трассе, и на бездорожье.

Вообще, бездорожье для дизельной версии – это раздолье, где машина легко преодолевает такие препятствия, перед которыми пасуют многие автомобили на бензине. Дилеры за доплату предлагают установить дополнительную защиту на мотор, коробку и раздатку. Если вы любитель охоты и других чисто мужских утех, и намерены часто использовать Спорт, как вездеход, то воспользуйтесь услугой. Экономить на защите не стоит.

А и лебедки, вкупе с универсальными дорожными покрышками с «зубастой» грязевой резиной, вообще превратят «паджеровский» танк в универсального солдата.

3.2-литровый мотор

Японцы предлагают еще один дизельный Паджеро Спорт. Речь идет о версии с 3.2-литровым мотором, представленным в России еще в 2008 году. Автомобиль доступен, как с «механикой», так и с «автоматом». В смешанном режиме такой Pajero Sport расходует около 7-10 литров топлива. Разгоняется до сотки великолепно — за 10,4 секунды, а максимальная скорость его составляет 174 км/ч.

К сожалению, есть и минусы:

• Слишком свободный ход педали тормоза, хотя на скорости машина тормозит хорошо;
• Угол поворота руля тоже слишком большой, что отрицательно сказывается на управлении (хотя, кому как – есть и такие водители, которым такой руль нравится).

Цены

Сейчас Паджеро Спорт собирают у нас в Калуге. Решение японцев перенести производственные мощности в Россию, в некотором роде объясняется стихийным бедствием, произошедшим в Таиланде в 2007 году. Напомним, что до начала производства Pajero Sport в Калуге, автомобиль завозился к нам из этой азиатской страны, где проводилась его сборка.

Примечание. К слову сказать, на Калужском автозаводе собирают также Аутлендер и другие машины.

Цена на дизельный Спорт, собираемый в Калуге, подешевела. Теперь новехонький Митсубиси Паджеро Спорт дизель 2.5 можно купить за 1,3 млн рублей с «механикой» и за 1,4 млн с «автоматом». Бензиновая «шестерка» на 3.0 с АКПП стоит более 1,4 млн рублей. Паджеро с дизельным 3.2 стоит 2 млн. и более.

Пробежимся по дизельным конкурентам. Ссанг Янг Актион с 2-литровым агрегатом продается от 1 390 тысяч рублей, но не всем по душе такая машина. Новый рамный Шевроле Трайблайзер стоит куда более дороже – 1 444 тыс. рублей и выше. А цена на Лэнд Ровер Дефендер и Ниссан Патфайндер с 2.5-литровым дизелем стартует с отметки не меньше полумиллиона.

Получается, что дешевле Спорта на дизеле 2.5 л только «китайцы» и наш Уаз. Да, у Pajero Sport сегодня нет «чистых» конкурентов, так как большинство рамных внедорожников постепенно сошли с дистанции, а их место заняли легкие кроссоверы. Так что, если вам нужен настоящий танк, на котором можно и в огонь, и в воду – покупайте Спорт с дизельным мотором, не пожалеете.

Мицубиси Паджеро

Представим энциклопедическую справку:

• Впервые мир увидел дизельный Паджеро еще в 1981-м году. Это был Паджеро 1 поколения с 2.3-литровым дизелем 4D55, прошедший рестайлинг по двигателю уже через 2 года. Дизельный агрегат был усилен и оснащен турбиной, став еще более мощнее. Теперь он назывался 4D55T или коротко 2.3 TD;
• Следующий дизель стал устанавливаться на Паджеро с начала 1988 года. Это был 4D56T на 2.5 литров с турбиной и интеркулером;
• Паджеро 2 поколения или Вагон оснащался вначале дизельным 4D56 на 2.5 л. С 1993 года моторный ряд перетерпел рестайлинг: теперь дизельной версией стал 4M40 на 2.8 л с интеркулером и цепью ГРМ. В 1997 году был проведен полноценный рестайлинг второго поколения. Теперь 4M40 стал интегрироваться с 4-ступенчатой АКПП;

• На Паджеро 3 поколения ставился уже 2-литровый 4M41, оснащаемый системой прямого впрыска DI-D;
• Паджеро 4 поколения оснащался той же версией дизеля, что и Pajero 3.

За всю историю на джипы Паджеро и Паджеро Спорт были установлены либо турбодизели, либо атмосферники. По конструкции, это моторы значительно больших размеров, чем двигатели легковых автомобилей, таких как Лансер и другие.

Основными изъянами дизельного агрегата Паджеро называют обрыв ремня ГРМ, проблемы с клапанами, заклинивание балансированных валов из-за недостатков смазки и другие проблемы.

Одним из устойчивых, хороших двигателей среди дизельных версий семейства Паджеро назван агрегат 4M40 на 2.8 л. Устанавливается он с 1993 года и по надежности превосходит 4D56.

Если ваш выбор пал на дизельный агрегат или вы намерены купить именно такой автомобиль из семейства Паджеро, то безусловно, вам понравится его расход топлива, да и цена на солярку ниже, чем на бензин. У дизеля больше запас хода на одном баке, что позволит заезжать на АЗС гораздо реже. Среди сильных сторон дизеля высокий крутящий момент, что дает возможность разгоняться с самых низов. Решайте сами, что выбрать: с одной стороны скромный аппетит, надежность и хорошая поддержка с самых низов, а с другой более дорогой сервис, меньшая скорость и худший завод в холодное время.

Добрый день, уважаемые форумчане!

Вчера мой паджерик уехал верой и правдой служить новому владельцу, оставив о себе приятные воспоминания.

Мы его эксплуатировали 3 года, как и планировалось. Но пробег получился даже больше, чем ожидалось за этот период – 180 т.км. 5 дней в неделю машина эксплуатировалась в качестве рабочей, перевозила людей и оборудование на расстояния до 500 км. А выходные, праздники и отпуска служила в качестве автомобиля для активного отдыха. Поездки/экспедиции по дорогам и бездорожью тверской, вологодской, костромской и других областей. Охота, рыбалка. Поездки на дальнюю дачу, когда много снега или в весеннюю распутицу. Машина таскала прицепы (зимой - со снегоходом, летом с лодкой или квадриком).

Основные затраты:

Автомобиль был куплен за 1.5 млн. Продан за 1.35.

Все три года страховался по КАСКО. Тариф в районе 5% от страховой суммы.

Дооборудован webasto с дистанционным управлением и таймером. Очень нужная вещь для комфортной эксплуатации этой машины. 3 года назад стоила в районе 60 т.р. если не ошибаюсь.

Лакокрасочное покрытие слабое. Если машина используется на проселке и бездорожье (а иначе зачем такая машина), необходимо затягивать в пленку. Что и было сделано. Стоимость на тот момент около 50 т.р., если не ошибаюсь. В ходе эксплуатации несколько элементов обклеивались повторно, когда пленка приходила в негодность от дтп, попадания камней и прочих механических повреждений.

Прочие необходимые допы: защита днища, ковры были подарены дилером при покупке. Фаркоп устанавливал у знакомых в сервисе. Цену не помню.

Резина. За период эксплуатации было приобретено 2 комплекта резины АТ (купер) и 1 комплект зимней резины Бриджстоун (первый комплект зимней резины шел в подарок вместе с автомобилем).

ТО. Машина прошла одно ТО у ОД, а затем обслуживалась у знакомых. ОД ломит цены как за майбах. Если мне не изменяет память, то первое ТО еще по тем временам обошлось тысяч в 18. Периодичность ТО – раз в 10-12 тысяч. Стоимостью фильтров, масел и прочей мелочи утомлять ни читателей ни себя не буду. Тем более, что за 3 года эти цены менялись многократно и к текущему моменту выросли раза в 2 точно. Масло в АКПП менялось 2 раза (60 и 120 ткм). Ремень грм 1 раз (90 ткм).

Расход топлива по трассе зависит от загрузки машины и прицепа. От 9.5 л.

Также были небольшие расходы на ремонты.

Поломки и ремонты.

По-крупному паджерик не ломался никогда. Двигатель к 180 тысячам был вполне живой и веселый. КПП тоже была жива, но устала. Тысячам к 200 нужна будет ревизия/средний ремонт.

Неприятные мелочи были и немного досаждали:

Аморты меняли по гарантии 2 раза. Первый раз на пробеге в 20 т.км. Второй раз сказали, что поставили модернизированные. Они и правда покрепче оказались. Еще менялись мелочи по подвеске (стойки стаба и т.п.). Один раз (в районе 140 т.км.) менялись задние пружины.

Облезал хром. Меняли по гарантии.

Портились пластиковые детали салона. Их менять отказывались, ссылаясь на неаккуратное использование. Хотя если бы они были сделаны качественно, то и не царапались бы и не ломались.

Были маленькие глюки по электрике (горела лампочка неисправности подушки безопасности);

Немного качалось кресло водителя. Дилер ничего не смог / не захотел сделать. Но это, вероятно, нечастая проблема. Мы с братом крупные (я почти 100, он 110), третий водитель (наш сотрудник) тоже немаленький. Конструкция хлипковата. В последний день перед продажей кресло таки сломалось.

Периодически не с первого раза включалась блокировка заднего дифференциала. Однажды она совсем перестала включаться, т.к. я оторвал трубку, которая не совсем удачно расположена.

Лобовое стекло быстро затирается и плохо противостоит сколам. Менялось несколько раз. Появились царапины и на передних боковых стеклах.

Заржавела нержавейка J. Пороги. Неожиданно, но на эксплуатацию не влияет.

За 3 года было 2 ДТП. Один раз на перекресте под заднюю часть подлетел солярис. У паджерика разбился бампер и чуть повредился фаркоп. Второй раз по касательной наш бок зацепил СРВ. Крыло и дверь паджерика под замену. Металл совсем посредственный.

Общие впечатления:

Может быть список поломок и не очень короткий, но все это некрупные неисправности, которые быстро исправлялись, и машина не простаивала.

В основные узлы и агрегаты автомобиля заложен хороший ресурс. Паджерик прошел 180 т.км. И я полагаю, что после устранения накопившихся проблем (сейчас нужна ревизия кпп, ревизия подвески, рейки, большое ТО, мелочи) машина сможет спокойно ехать следующие 100 без особых сложностей и вложений.

Машина, если ее обуть хотя бы в АТ резину, обладает отличными (для неподготовленного автомобиля) внедорожными способностями. Крутящий момент дизеля и понижайка позволяют вытащить из воды на крутой и достаточно скользкий берег катер на прицепе. Благодаря блокировке заднего дифференциала достаточно хотя бы одной стороной зацепиться за твердый грунт. Заднюю блокировку лучше включать чуть заранее, т.к. она не всегда включается на месте с первого раза.

Также неоднократно приходилось форсировать неглубокие броды. Проблем с этим нет. Если не ошибаюсь, то в инструкции указана максимальная глубина до 0.5-0.6 метра. У меня дополнительно стоял шноркель.

Клиренса хватает практически всегда. Пару раз налетал защитой на камни/бугорки. Без последствий. Тяга мотора хорошая, поэтому большинство препятствий можно не брать «ходом» и не рисковать налететь на что-нибудь.

Снег машина пробивает очень достойно. Главное не рыть до последнего, когда машина уже не продвигается дальше. Лучше сдать чуть назад по своей колее и пробить со второй попытки.

По проселку, если ехать медленно, то достаточно ощутимо трясет. Лучше ехать побыстрее. Подвеска не пробивается. Становится более комфортно. Ехать - одно удовольствие.

На шоссе динамика дизеля тоже достаточная. Но вообще в повседневной эксплуатации мне лично немного не хватало комфорта. Машина жестковато отрабатывает мелкие неровности дороги. Немного шумновато и есть лишняя вибрация на органах управления.

Сиденье и посадка в целом не самая удобная. Так называемая «кожа» на сиденье неприятна на ощупь. Очень холодная зимой и очень жаркая летом. Спина от нее потеет. Если бы оставлял машину себе, то перешил бы сиденья в нормальную/натуральную кожу.

Климат работает не совсем оптимально.

И, конечно, узковат салон. Это замечаешь особенно тогда, когда спереди сидят 2 мужика в зимней одежде. Сзади втроем тесно. За водительским креслом места маловато и для ног.

Требовать комфорта от вседорожника, наверное, лишнее. Но, видимо, я старею J

Продажа:

Автомобиль откатал положенные ему 3 года. Накопился ряд технических проблем, которые потребуют ремонтных работ в ближайшие 10-30 т.км. Дальнейшую использование мы не планировали, т.к. она подразумевает периодические выводы из эксплуатации для проведения ремонтов.

С машины была снята защитная пленка. После чего она приобрела весьма свежий вид. Покупатель нашелся очень быстро. В подарок ему отдал штатную резину, которая все 3 года ждала своего часа в гараже.

Вывод:

Я ни разу не пожалел о своем выборе. Паджеро Спорт – очень достойный автомобиль с честными внедорожными способностями. Свои 1.5 млн он полностью оправдал. Можно смело рекомендовать к покупке и б/у Спорт, но только тем, кто понимает, зачем он нужен.

Хотел вместо него взять новый Спорт. От добра добра не ищут. Но не стал.

По салону машина, конечно, изменилась в лучшую сторону. Сиденье стало немного удобнее, кожа получше. Опций стало больше. На ходу, вроде, мягче, но толком попробовать на тесте негде. На этом для меня плюсы закончились.

Минусы, которые для меня перевесили:

1) Нет дизеля. Что странно, т.к. абсолютное большинство предыдущих спортов продавалось на дизеле. Мне для такой машины нужен именно дизель.

2) Внешний вид и обилие хрома. Я не привередлив, но это уже слишком. Не мое. А если представить, что с этим хромом могут быть проблемы (потемнеет и т.д.)…

3) Машина стала почти в 2 раза дороже.

4) Салон остался таким же узким.

Был бы хотя бы дизель, я бы, наверное, смирился и выбрал опять Спорт.

25.04.2017

MITSUBISHI Pajero Sport) – один из самых популярных внедорожников японской компании Mitsubishi. На нашем рынке с каждым днем увеличивается количество кроссоверов, а, вот настоящие рамные внедорожники с раздатками, понижайками и огромным клиренсом потихоньку уходят в прошлое. Но, наш сегодняшний герой остается исключением из правил, невзирая на все модные тенденции, даже, со сменой поколений остается настоящим покорителем бездорожья. А, вот, как обстоят дела с надежностью у подержанного Митсубиси Паджеро Спорт 2, и, на что следует обратить внимание при выборе данного авто на вторичном рынке, сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Впервые Митсубиси Паджеро Спорт появился в 1996 году и был доступен только на японском рынке, мировая премьера новинки состоялась в 1997. Для разных рынков автомобиль продавался под разными названиями, например, в СНГ и Азии «Паджеро Спорт», в Южной Америке «Монтеро Спорт», в Латинской Америке «Натива», в Австралии «Челенджер». Данная модель построена на одной платформе с и занимает промежуточное место между «Паджеро» и «Паджеро Пени». Слово «Спорт» в названии означает, что эта модель спроектирована с использованием колоссального опыта накопленного Mitsubishi в раллийных соревнованиях.

Премьера второго поколения автомобиля состоялась на Московском международном автошоу 2009 году. Изначально Паджеро Спорт 2, предназначенный для ринков СНГ, собирался в Тайланде, с 2013 года автомобиль начали собирать на Российском заводе «ПСМА Рус» в Калуге. В 2014 был проведен незначительный рестайлинг, который не принес особых изменений в экстерьер авто. Основные изменения коснулись решетки радиатора, переднего бампера и задней оптики. Также, из нововведений можно отметить колесные диски с новым дизайном и появившиеся повторители поворотов в зеркалах. В августе 2015 года состоялся дебют третьей генерации модели.

Недостатки и распространенные неисправности Митсубиси Паджеро Спорт 2 с пробегом

Как и большинство машин японского происхождения данная модель имеет достаточно слабое лакокрасочное покрытие, из-за этого кузов быстро покрывается сколами и царапинами. Что касается коррозионной стойкости кузова, то и к ней есть претензии, дело в том, что после 4-5 лет эксплуатации на кузове появляются жучки. Чаще всего страдает дверь багажника, также, следует внимательно осматривать пороги, кромки дверей и крышу. Не стоит рассчитывать и на хорошее состояние хромированных элементов кузова, но ругать за это производителя не стоит, так как это заслуга наших коммунальных служб, которые зимой щедро посыпают дороги реагентами. Механизм, отвечающий за опускание/подъем запасного колеса, не редко клинит, поэтому, при осмотре машины обязательно проверяйте его работоспособность.

Двигатели

Изначально Митсубиси Паджеро Спорт 2 комплектовался двумя силовыми агрегатами: дизельным – 3.2 (160 л.с.) и бензиновым – 3.0 (220 л.с.). В 2010 году на смену устаревшему дизельному мотору пришел более современный и экономичный силовой агрегат DI-D объемом 2.5 литра (178 л.с.). Все двигатели достаточно надежные, но не вечные, поэтому, со временем, они требуют определенных капиталовложений. Из самых распространенных недостатков мотора 3.2 собственники отмечают проблемы с турбонагнентатилем, даже на авто с небольшим пробегом (появляется посторонний звук, начинает гнать масло). Еще одним распространенным недостатком является расслоение резинового слоя шкива коленвала. Если проблему не диагностировать на ранних стадиях это приведет к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начнет вытекать моторное масло. Для устранения проблемы придется выложить около 1000 у.е. Мотор оснащен цепным приводом ГРМ, при правильном и своевременном обслуживании мотора цепь прослужит до 300 тыс. км.

Двигатель 2.5 оснащен ременным приводом ГРМ. Официальный сервис рекомендует проводить замену ремней и роликов раз в 90000 км, но опыт эксплуатации показал, что эту процедуру лучше проводить каждые 60-70 тыс. км. Дело в том, что именно при этом пробеге появляются следы износа ремня балансировочного вала (трещины). Из недостатков данного силового агрегата можно отметить: небольшой ресурс заднего сальника коленвала (в среднем 60000 км). Также, собственники отмечают повышенную шумность работы вискомуфты вентилятора охлаждения двигателя (проявляется свистом в холодное время года). Этот недуг является конструктивной особенностью и не требует срочного ремонта. Данный двигатель склонен к перегреву, поэтому многие умельцы оснащают свои автомобили дополнительным вентилятором охлаждения. Также, для избегания перегрева необходимо чистить радиатор при каждом ТО.

На некоторых экземплярах, со временем, появляются трещины в блоке цилиндров или головке блока. К счастью, проблема не носит массового характера и встречается не часто (основная причина — перегрев двигателя). А вот подтеки масла из-под прокладки между блоком и головкой более распространенное явление на авто с пробегом более 150000 км. Оба дизельных мотора требовательны к качеству топлива и, если заправляться некачественной соляркой, замена форсунок и ТНВД не заставит себя долго ждать (обычно проблемы начинаются после 100000 км).

Несмотря на то, что бензиновый мотор самый беспроблемный в линейке, на вторичном рынке СНГ он — не частый гость. Из распространенных недостатков бензинового двигателя можно отметить проблемы с впускным коллектором (появляется стрекотание во время работы двигателя в диапазоне 1800-2000 об/мин.). Благо, проблема не носит массового характера, но, если эта неприятность все же случится, придется менять коллектор, а это удовольствие не из дешевых (около 1000 у.е + работа). Бензиновый мотор оснащен ременным приводом ГРМ, чтобы избежать серьезных неприятностей (обрыв ремня), ремень и ролики необходимо менять не реже, чем раз в 60 тыс. км.

Трансмиссия.

В зависимости от типа двигателя Митсубиси Паджеро Спорт 2 оснащается одной из трех коробок передач: пятиступенчатая механика (устанавливается в паре с силовыми агрегатами 3.2 и 2.5), четырех- (с мотором 3.2) и пятиступенчатый автомат (с дизельным силовым агрегатом 2.5 и бензиновым 3.0). Самой надежной зарекомендовала себя механика. Сцепление, при средних нагрузках, служит достаточно долго — 100-120 тыс. км, но, если автомобиль постоянно используется в режиме оффроуд, замена сцепления может потребоваться и после 60000 км. Нет нареканий и на работоспособность четырехступенчатого автомата. А, вот, более современная АКПП может преподнести сюрпризы в виде сбоев ЭБУ («глюки» встречаются только на дизельных экземплярах). Для устранения недостатка требуется перепрошивка ЭБУ в сервисе.

Также, к недостаткам можно отнести плохое охлаждение трансмиссии, что нередко приводит к перегреву при длительном движении под нагрузкой. При поездках по бездорожью учитывайте тот факт, что, при перегреве, трансмиссия переходит в аварийный режим работы (движение возможно только на 2-й передаче). Чтобы исправить данный недостаток многие собственники устанавливают дополнительный радиатор охлаждения масла трансмиссии. При установке второго радиатора нужно учитывать тот факт, что в зимнее время высока вероятность переохлаждения рабочей жидкости АКПП.

Система полного привода надежна и практически не доставляет неприятностей, но только при условии ее регулярного использования. Если, долго не использовать полный привод, происходит закисание механизмов, которое влечет за собой невозможность включения многих режимов. Также, для увеличения ресурса системы полного привода не стоит забывать и об необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Митсубиси Паджеро Спорт 2, первых годов выпуска, слабым местом является вал муфты подключения передней правой полуоси (необходимо избегать длительных пробуксовок).

Слабые места подвески Митсубиси Паджеро Спорт 2

Подвеска Митсубиси Паджеро Спорт 2 обладает внушительным запасом прочности и при среднестатистических нагрузках требует к себе внимания не чаще, чем раз в 100-120 тыс. км. На большинстве автомобилей с пробегом более 100000 км можно обнаружить небольшой крен кузова на левый борт: данная проблема является особой спецификой разрисовки. Из недостатков ходовой можно отметить небольшой ресурс многих элементов рулевого управления. Самым слабым местом является рулевая рейка, которая может начать стучать при пробеге менее 50000 км. Нередко, причиной стуков служит и рулевая колонка. При обращении в сервис, дилеры заливают в узел специальную жидкость, после чего, стуки появляются реже. Также, многие сервисы предлагают заменить стучащую колонку на новую, но, нет никаких гарантий, что она не застучит после 20000 км. Самое страшное, что может произойти в рулевом, это закусывание шарнира рулевого вала (перестает вращаться руль ), радует, что такие случаи случаются не часто. Данный дефект можно обнаружить на ранней стадии, поводом для беспокойства послужит появление дополнительных усилий при повороте руля.

Салон

Большинство элементов отделки салон Митсубиси Паджеро Спорт 2 выполнены из жесткого пластика, который достаточно быстро покрывается царапинами, и, с годами, наполняет салон неприятным скрипом. Если говорить о надежности электрооборудования, то, больше всего проблем испытывают владельцы автомобилей с 6-ю подушками безопасности (компьютер выдает ошибку неисправности системы ). Причина — слабые контакты подключения блока управления. Не славится надежностью и шлейф подушки безопасности установленной на руле. Проблема проявляется хрустом при повороте руля. Со временем начинает поскрипывать пыльник внизу рулевой колонки у пола. Чтобы избавится от докучающего скрипа, достаточно просто смазать пыльник.

Итог:

На практике, оказался достаточно выносливым внедорожником, но, как и большинство современных автомобилей не лишен недостатков. Но, если Вы ищите недорогой современный комфортный внедорожник для частых вылазок на бездорежье, то Митсубиси Паджеро Спорт 2 Вас вряд ли разочарует.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport "1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но , ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

Привлекает ли вас вариант покупки Pajero Sport после всего прочитанного?

Спорт 2 поколения, выпускается с 2008 года.
До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя моторами: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с.

бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.

Турбодизель 3,2 DI-D — неплохой двигатель, имеет цепной привод ГРМ. Даже при пробеге около 200 тыс. км состояние цепи ГРМ можно не беспокоиться о ее состоянии.
Бывали гарантийные случаи когда даже на пробегах меньше 50 т.км приходилось менять турбину по гарантии из за гона масла.

Так же на таких же пробегах были случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала.

Если вовремя не заметить, шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начинало течь моторное масло.

Стоимость запчастей около 30 тыс. рублей, а за работу возьмут где то от 30 до 50 тысяч.
3-х литровый бензиновый атмосферник – иногда при пробегах 20-40 тыс. км начинал (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин.

Неисправность не массовая, но знайте, Стоимость нового коллектора около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который лучше каждые 60 тыс. км.

Видео версию статьи, можете посмотреть на моем канале:

В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод ГРМ здесь тоже ремень, с интервалом замены 90 тыс. км.

Но на деле лучше менять теже каждые 60-70 тыс. км: на нем присутствуют следы износа и (трещины).

Кстати, об этом хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель.

Если пропустить замену «уставшего» ремня, то события развиваются по вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями.
Система вентиляции картерных газов турбодизеля 2,5 л, имеет электроподогрев для исключения перемерзания, контакты которого оплавляются.
Mitsubishi вышли из положения, меняя вентиляцию картерных газов с электроподогревом на без подогрева, а если все таки перемерзнет)))).

Случаи такие бывали.
На Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов, если есть свист после запуска непрогретого мотора.

Это вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Можно поменять данный узел, но этот свист появится вновь скорее всего.

Этот Посторонний звук – конструктивный недостаток.
На пробегах в районе 100 тыс. км бывает подтекает задний сальник коленвала.

Поменять его будет вам стоить где 8-10 тысяч рублей.
Вообще этот дизель 2,5 имеет склонность к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в при высоких тепературах.
Многие даже специально устанавливают дополнительный вентилятор.

Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.

Коробка Передач

С дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач.
С турбодизелем 3,2 л, 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5)

а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5).

На Бензиновых моторах ставились исключительно 5-ти ступенчатая АКПП.
Механика» надежна. Сцепление живет более 150 тыс. км. Оригинальный комплект сцепления стоит где то 16 тыс. рублей, за работу – заплатите тысяч 8-10.
«Автомат» технически надежен.

Но на 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто бывают «глюки» коробки. «Автоматы» на бензинках имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому такого не бывает.

Одна из приколов всех АКПП это когда не включаются передачи и полного обездвиживания авто, чаще это бывает на непрогретом моторе в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном.
Подобное может произойти и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.
Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои «заскоки».

Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом.

Двигатель начнет набирать обороты, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона.

Косяк в логике работы коробки. Митсу выпускала обновления прошивки, Но не все знают о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.
Еще один нюанс 5-ти ступенчатой АКПП — перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу.
Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF.

Конструкцией предусмотрено его установка.

Но на Паджеро Спорт для российского рынка, радиатор ATF не устанавливают из-за возможно излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.
Трансмиссия

Надежная, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Необходимо шприцевать шарнирные соединения карданных валов.
Достаточно прочная подвеска у Паджеро Спорт. Рычаги ходят до 150 тыс. км.
Тормозная система
Тормоза у Паджеро Спорт более менее. А вот рулевое управление скорее всего вас огорчит.
Стуки в рейке – распространенная проблема.

Рулевая рейка может застучать даже на пробеге 30 тыс. км.

Так же источником стука в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать и на 10 тыс. км.

До 2011 года рулевую колонку меняли,по гарантии, что толку не давало, Позже колонку стали заливать специальным составом, что просто амортизирует стуки.
Но самое страшное — это закусывание шарнира рулевого вала.

Были и такие случаи.
Продиагностировать данный узел, можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем.

Стоимость шарнира у дилеров 18 тыс. рублей, в интернет магазе – в 2,5 раза меньше.
КУЗОВ
Чаще всего на Паджеро Спорт перекрашивают заднюю дверь. Мутнеет и облазит хром.
Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Ну такая неудачная конструкция механизма. В общем колесо опустил, а поднять не смог.
Практически всегда хрустит при повороте руля шлейф подушки безопасности («улитки»).

Электрика
Электрика имеет нюансы только у владельцев Pajero Sport с 6-ю подушками безопасности. На приборной панели частенько неисправности системы SRS. Непродуманность конструкции в контактах блока управления SRS.
Чистка контактов, замена блока, установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту, как правило проблему не устраняют.
В общем напоследок:
Стоит отдать должное, что с надежностью в основном у Митсубиси Паджеро Спорт 2, дело обстоит неплохо. Подвеска, достаточно крепкая, исключая рулевую рейку и колонку с рулевым шарниром.

В общем… если вы готовы мириться со всякими раздражающими на мой взгляд мелочами этого автомобиля.

Дешевыми материалами интерьера, отсутствующей как таковой шумоизоляцией, не очень качественной окраской кузова.

Прочими деталями, которые не дают поставить данную модель автомобиля лидером в данном классе.
Ну а с вами был, Акер Механик, подписыватесь на блог и канал YouTube .
P.S.
Pajero Sport 2 2014г сборка Калуга, при пробеге 18 тыс. потекла рейка, весь бачок ГУР вытек, рейка гремит на мелких кочках, у товарища машина купленная в том же году то же побежала рейка…