Iveco magirus 290 автономные печки. Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях. Краткие технические характеристики автомобилей

18,2 Система питания: непоср. впрыск Охлаждение: воздушное Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-8-4-5-7-3-6-2 Рекомендованное топливо: ДТ

механическая, шестиступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Ширина:

2490 мм

Динамические

Макс. скорость:

77 км/ч

Другое

Magirus-Deutz 290 D 26

Общие данные

F 10L 413
Марка:	F 10L 413
Тип:	дизель
Максимальная мощность:	310 или 290 л.с.
Конфигурация:	V10
Цилиндров :	10
Система питания:	непоср. впрыск
Охлаждение:	воздушное
Тактность (число тактов):	4
Рекомендованное топливо:	ДТ

Характеристики

Массово-габаритные

Масса:

7565 кг

Динамические

Макс. скорость:

73 км/ч

Другое

Magirus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Магирус 232 D 19 (290 D 26) ) - строительные грузовые автомобили, производимые германской автомобилестроительной фирмой «Магирус-Дойц» (нем. Magirus-Deutz ), дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz АG . Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях.

В 1975-76 годах поставлялись в СССР акционерной компанией Klöckner-Humboldt-Deutz АG в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа и газопроводов в Сибири.

История

Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд . В 1903 году на купленном шасси , приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей 3С-V110.

В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротсва и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавщейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта.

После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся «Magirus-Deutz» (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества «Klöckner-Humboldt-Deutz AG» (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже вся продукция «Magirus-Deutz» оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки - стилизованным силуэтом Ульмсокого собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.

В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт. В производстве находились модели начиная от 70-сильных трёхтонников и до 290-сильных моделей грузоподъёмностью 17,5 тонн, «капотные» (нем. Eckhauber ) - с расположением двигателя перед кабиной водителя, и «безкапотные» (нем. Frontlenker ) - с двигателем под кабиной, с дизельными рядными - или V-моторами «Deutz». На шасси Магирусов выпускались: автобусы , пожарные машины, автобетоносмесители , автобетононасосы , седельные тягачи, авотомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы , снегоуборочные машины , уборщики проезжей части дорог) и т. д.; но основное производство составляли строительные машины - самосвалы и бортовые.

К началу 70-х положение в «Magirus-Deutz» занчительно ухудшилось, что было связано с возрастающей конкуренцией, затратами на постройку нового автозавода в Ульме и необходимостью инвестиций для проектировки новых моделей средней грузоподъёмности. По этим причинам во второй половине 1974 года KHD вывела «Magirus-Deutz» из своего состава в отдельную фирму, которая 1-го января 1975 года была передана в организованную итальянским концерном FIAT международную автомобилестроительную компанию IVECO . Параллельно этим действиям, 2 октября 1974 года представители KHD подписали в Москве контракт, на сумму около 1,1 млрд немецких марок, с советским «Автоэкспортом» на поставку в СССР в 1975-76 годах около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков Магирус 290 D 26 и Магирус 232 D 19. Модели 290 D 26 и 232 D 19 являлись экспортными вариантами продукции KHD и на внутренний рынок Германии не поставлялись. К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. В результате этой, крупнейшей в истории фирмы, и других экспортных сделок в 1975 году экспортная продукция составила 70 % всего производства Magirus-Deutz, и фирма вышла на второе место среди германских производителей грузовых автомобилей.

Несмотря на то что к концу 60-х - началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz , MAN) стало полностью переходить на производство безкапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz в начале 1971 годa для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков - «cтроительные быки» (нем. Baubullen ), имевшее классическое расположение двигателя - перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.

В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Магирусе 232 D 19, 1200 мм для 10-цилиндрового на Магирусе 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термоизолированными, с панорамными лобовыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей. Для обогрева кабины автомобили имели две автономные «печки» - отопительно-вентиляционныe установки фирмы Webasto , работавшие на дизельном топливе , с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало в среднем на два часа обогрева при неработающем двигателе. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществлятся и от двигателя. Дополнительным «люксом» того времени была система автоматического выпуска конденсата из пневмосистемы тормозов с применением спирта.

Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителем с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере , но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары - дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников , необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

На грузовиках 232 D 19 самосвального типа система выхлопных газов была сконструирована таким образом, что отработавшие газы проходили через полости в рёбрах жёсткости кузова, это препятствовало при сильных морозах примерзанию к днищу и бортам кузова перевозимых сыпучих материалов (грунт, песок) в случае их повышеной влажности. Для улучшения проходимости все автомобили оснащались шестиступенчатыми коробками передач, планетарными редукторами в ступицах колёс и блокируемыми дифференциалами , при этом у трёхосных грузовиков блокировались не только полуоси, но и оба ведущих моста - промежуточный и задний.

Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет - необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства.

Краткие технические характеристики автомобилей

Основную массу поставок в СССР (около 9 500 единиц) составили бортовые (и самосвальные) грузовые автомобили Magirus 290 D 26 L(K), а также Magirus 232 D 19 L(K). Данная аббревиатура для обозначения моделей существовала с 1964 года и обозначала cледующие технические характеристики:

• 232 (290) - мощность двигателя грузовика в л.с. ,
• D - двигатель с непосредственным впрыском топлива (нем. D irekteinspritzer ),
• 19 (26) - полная грузоподъёмность автомобиля,
• L - грузовик = бортовая платформа (нем. L astwagen ),
• K - самосвальная платформа (нем. K ipper ),

Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 K поставлялись седельные тягачи с полуприцепами -трубовозами (получившие обозначение 290 D 26 S (нем. S atelschlepper )), автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.) русск. , фургоны-автомастерские для ремонта грузовиков, фургоны-автомастерские для ремонта строительной техники. На шасси Magirus 232 D 19 K поставлялись фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи (около 1 000 единиц), KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

Магирус 232 D 19

Магирус 232 D 19 L (бортовой) и 232 D 19 K (самосвал) :

• Колесная формула - 4х2.
• Грузоподъемность - 11,5 т и 10 т соответственно.
• Собственная масса - 6000 кг.
• Двигатель Deutz - 248 л.с. и 232 л.с. соответственно, тип F 8L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 8-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• Самосвальные кузова двух модификаций объёмом 7,2 м³ и 8 м³ производства фирмы Meiller (нем.) русск. .
• Бортовые кузова 4,3 метра производства фирмы Kögel Trailer (нем.) русск. .

Магирус 290 D 26

Магирус 290 D 26 L (бортовой) и 290 D 26 K (самосвал) :

• Колесная формула - 6х4.
• Грузоподъемность - 16,6 т и 14,5 т соответственно.
• Собственная масса - 7565 кг.
• Двигатель Deutz - 310 л.с. и 290 л.с. соответственно, тип F 10L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 10-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• Cамосвальные кузова объёмом 12,4 м³ производства фирм Meiller, Kässbohrer Fahrzeugwerke (нем.) русск. и Kögel.
• Бортовые кузова 4,6 м производства фирмы Kögel.

Magirus 290 D 26 S (седельный тягач) :

• Колесная формула - 6х4.
• Грузоподъёмность - 24 т.
• трёхосный полуприцеп с крановой установкой фирмы Klaus для транспортировки труб большого диаметра длинной до 24 метров.
• Общая длина - 29,5 метров.

Cедельные тягачи FAUN

Основная статья: FAUN

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41) :

• Колесная формула - 6х4 и (6x6).
• Грузоподъёмность - 60 т.
• Двигатель Deutz - 380 и 320 л.с. соответственно, тип F 12L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 12-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• 16-ступенчатая коробка передач.
• трёхосный

Ни одна кинохроника советских «строек века» конца семидесятых - начала восьмидесятых, включая известный каждому тогдашнему школьнику БАМ, не обходится без кадров, в которых то и дело мелькают ярко-оранжевые самосвалы Magirus.

Великий контракт

В 1970-е годы минувшего столетия немецкая компания Magirus вступила в самом расцвете сил: оставив далеко позади послевоенные трудности она сумела создать мощную и современную производственную базу, освоить многообещающие экспортные рынки и разработать целую гамму удачных по конструкции и эффективных в применении тяжелых грузовиков, включающую как капотные, так и бескапотные модели. Будущее казалось безоблачным, но в 1971 году в мире разразился жесточайший экономический кризис. В результате многие заказчики стали отказываться от ранее заключенных контрактов, что привело к резкому и весьма значительному падению производства. Перед компанией замаячила реальная угроза банкротства.

Внедрение в серию семейства перспективных капотников Magirus, ставших впоследствии хорошо известными в нашей стране, выпало как раз на этот непростой период. Специально под программу их производства в 1969 году в Ульме ввели в строй один из самых передовых и хорошо оснащенных моторных заводов, на котором начался выпуск дизелей с непосредственным впрыском топлива. А в 1970 году стартовал выпуск и самого автомобиля. Будучи предназначен главным образом для установки строительных, пожарных и других спецкузовов, он получил наиболее рациональную для данной специализации капотную компоновку и ходовую часть с повышенным запасом прочности. Потенциальным заказчикам предложили широкую гамму шасси, включающую двухосные и трехосные модели с заднеприводной или полноприводной трансмиссией, с несколькими вариантами силовых агрегатов и с различными допустимыми нагрузками на оси.

И вот, не прошло и года с момента постановки автомобиля на конвейер, как в результате разразившегося кризиса все эти усилия повисли буквально на волоске! Помощь пришла откуда не ждали: у затеявшего строительство БАМа и освоение крупнейших нефтегазовых месторождений Советского Союза возникла острая потребность в тяжелых самосвалах грузоподъемностью порядка 15 т. При этом в нашей стране в данном классе выпускался только КрАЗ-256Б, рассчитанный на перевозку 12 т груза, а 15-тонная TATRA-148, также широко применявшаяся в СССР, тогда только пошла в серию и ее поставки не могли полностью покрыть резко возросшие потребности в подобной технике. Да и масштабы разворачивающегося строительства требовали применения более производительных, мощных, надежных и экономичных автомобилей, чем те, что выпускали заводы стран СЭВ. Выход виделся один: закупить их в одной из капстран. И вот, после проведения серьезных сравнительных испытаний, выбор пал на немецкий Magirus. В ноябре 1974 года с компанией заключили грандиозный контракт на поставку девяти с лишним тысяч самосвалов и бортовых грузовиков. В то время столь масштабные единовременные заказы не могли привидеться зарубежным производителям даже в самых радужных снах!

Эталонный самосвал

Самосвал для поставок на советские «стройки века» подбирали среди моделей самых разных марок. И выбор на Magirus 290D26K пал далеко не случайно: по своим техническим и эксплуатационным характеристикам машина практически полностью соответствовала предстоящим задачам.

Во-первых, это был одни из самых новых на тот момент европейских грузовиков, в котором разработчики реализовали целый ряд прогрессивных технических и компоновочных решений.

Во-вторых, он изначально создавался для работы в регионах со сложными дорожными и климатическими условиями, поскольку для компании всегда был важен экспорт в развивающиеся страны. В конструкции автомобиля, в частности, применялись барабанные тормозные механизмы, ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами и механизмы блокировки дифференциалов. Да и капотная схема наилучшим образом соответствовала северным условиям эксплуатации.

В-третьих, составившие основу контракта трехосные Magirus получили надежный, прекрасно работающий в условиях морозов 10-цилиндровый 14-литровый дизель с воздушной системой охлаждения. Он развивал 262 л.с. и позволял полностью груженому автомобилю уверенно двигаться даже по разбитым, покрытым грязью или снегом дорогам.

В-четвертых, в рамках заключенного контракта компания смогла предложить нашей стране целую гамму различных моделей, широко унифицированных между собой (а в нашей стране унификация техники всегда ценилась как нигде в мире). Так, в 1975-1976 годах помимо самосвалов Magirus 290D26K с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 14,5 т, на которые пришлась львиная доля поставок (6320 ед.), СССР получил 1139 трехосных бортовых грузовиков Magirus 290D26L, 940 самосвалов Magirus 232D19K и 732 бортовых грузовика Magirus 232D19L. Последние две из названных моделей были двухосными и оснащались 11,3-литровыми 8-цилирдровыми дизелями мощностью 210 л.с.

В заключении нелишним будет отметить, что уже в постсоветское время выпуск трехосных капотников, наследников знаменитых Magirus, начался на организованном в 1994 году (ныне «ИВЕКО-АМТ»). Хотя внешне эти автомобили не сильно отличались от поставленных в рамках контракта 1974 года, технически они продвинулись далеко вперед: грузоподъемность выросла до 18,5 т, мощность двигателя - до 315 л.с., вместо 6-ступенчатой появилась 16-ступенчатая коробка передач, на треть увеличился объем кузова. И что интересно: уже в начале 2000-х, когда совместное предприятие окончательно перешло к изготовлению бескапотных моделей, к его руководству время от времени продолжали обращаться заказчики с просьбой изыскать возможность поставить «капотники». Те самые самосвалы, которые ведут свою историю от оранжевых Magirus, оставивших глубокий след в автомобильной истории нашей страны.

Magirus в подарок

Интересный факт: недавно отметившему 20-летний юбилей компания «АвтоТехТрейд» из Екатеринбурга подарила знаменитый самосвал Magirus 330.30. Ведь с их сборки совместное предприятие когда-то начинало свою деятельность, в 1996-1998 годах изготовив в количестве шести десятков! Что интересно: машина до сих пор в рабочем состоянии - она прибыла в Миасс своим ходом из города Губкинский, расположенного в Ханты-мансийском автономном округе. Сегодня простота, надежность и ремонтопригодность этих грузовиков поражают - неслучайно до сих пор несколько их десятков, будучи закуплены два-три десятилетия лет назад, продолжают трудиться в ряде регионов страны. Подаренный же «Магирус» отреставрируют и превратят в музейный экспонат.

Константин Закурдаев

МАГИРУС-290. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Для управления автомобилем и его системами, а также для контроля за их работой в кабине установлены органы управления и контрольно-измерительные приборы (рис. 2 и 3).

Спидометр 5 (см. рис. 3) показывает скорость движения автомобиля, а установленный в нем суммарный счетчик пройденного расстояния - общий пробег автомобиля. Шкала спидометра отградуирована до 120 км/ч.

Тахометр 6 показывает частоту вращения коленчатого вала двигателя. Его шкала отградуирована до 3000 об/мин и имеет разноцветные поля для выбора экономичного режима работы двигателя: серое поле (от 200 до 1400 об/мин) - нижний диапазон частоты вращения; зеленое поле (от 1400 до 2200 об/мин)-экономичный диапазон частот вращения; серое поле (от 2200 до 2860 об/мин) - верхний диапазон частот вращения; красное поле (от 2860 до 3000 об/мин)-запретный диапазон частоты вращения.

Указатели температуры головок цилиндров двигателя (правый 16 и левый 17) показывают температуру в правом и левом ряду цилиндров. Работают в комплекте с датчиками, "размещенными во второй и седьмой головках цилиндров двигателя. Шкала каждого указателя имеет черное и красное поля. Черное поле обозначает рабочую температуру, красное поле обозначает критическую температуру.

Если температура головок цилиндров двигателя повышается настолько, что стрелка прибора выходит на красное поле и загорается соответствующая сигнальная лампочка на блоке 9 контрольных ламп, то следует немедленно остановить двигатель и устранить причину перегрева.

Сигнальная лампочка загорается при повышении температуры свыше 175° С.

Указатель 18 давления масла показывает давление в системе смазки двигателя. Шкала указателя отградуирована до 5 кгс/см2. Номинальное давление в системе 3,5-4,0 кгс/см2, минимальное 0,5 кгс/см2. Если давление масла падает ниже 0,5 кгс/см2, то на блоке контрольных ламп загорается соответствующая сигнальная лампа. При этом следует немедленно остановить двигатель и устранить неисправность. Если температура масла повысится выше 120° С, также загорится указанная сигнальная лампа. Двигатель следует остановить и устранить причину перегрева.

Указатель 4 давления воздуха представляет собой двухстрелочный манометр для контроля давления воздуха в пневматической системе тормозов. Он имеет две шкалы: верхняя показывает давление воздуха в первом контуре тормозной системы, нижняя - во втором контуре. Максимальное давление воздуха в системе 8,0 кгс/см2, минимальное - 7,0 кгс/см2. Минимальное давление

воздуха в системе, необходимое для начала работы тормозов, -5,0 кгс/см2.

Контрольная лампа 3 дает предупредительный сигнал о критическом давлении воздуха в системе ниже 5,0 кгс/см2. Движение Автомобиля можно начинать лишь при условии, когда контрольная лампа 3 и соответствующая лампа на блоке 9 контрольных ламп, контролирующая работу стояночного тормоза с пружинным энерго-Аккумулятором, не горят.
Указатель 2 уровня топлива показывает количество топлива в баке, имеет неградуированную стреловидную шкалу, тонкая ее часть соответствует пустому баку, толстая - полной его емкости.

Указатель 1 загрязнения воздушного фильтра показывает степень загрязнения воздушного фильтра. Работа прибора основана №а использовании разрежения воздуха во впускных трубопроводах результате загрязнения воздушного фильтра. При значительном загрязнении воздушного фильтра в смотровом окне указателя по-является красное поле, указывающее на необходимость его обслуживания и очистки. После обслуживания воздушного фильтра необходимо нажать кнопку, находящуюся внизу указателя, и красное поле исчезнет.

Рис. 2. Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов:
1 - блок предохранителей; 2 - комбинированный переключатель света, сигнализатора поворота, светового и звукового сигналов; 3 - рулевое колесо; 4 ~ панель управления пуском двигателя; 5 - воздухоотражатель у ветрового стекла; 6 -выключатель заслонок отопления вентиляции; 7 - багажник для мелких вещей; 8 - пепельница; 9 - рукоятка поворота бокового вентиляционного стекла: 10 -рычаг переключения передач; 11 - ручка управления заслонкой приточного и теплого воздуха; 12 - вентиляционное отверстие; 13 -заслонка переключения приточного и теплого воздуха в кабину или на аккумуляторы; 14 - кнопка вспомогательного (моторного) тормоза и остановки двигателя; 15- педаль управления подачей топлива; 16 - педаль рабочего тормоза; 17 - педаль сцепления

Рис. 3. Панель приборов и органов управления:
1 - указатель загрязнения воздушного фильтра; 2 - указатель уровня топлива в баке; 3 - контрольная лампа критического давления воздуха в пневмосистеме тормозов; 4 -указатель давления воздуха в пневмосистеме тормозов; 5 - спидометр; б - тахометр; 7 - блок клавишных выключателей аварийной сигнализации; 8 - выключатель аварийной сигнализации; 9 - блок контрольных ламп; 10 - блок управления отопителями; 11- выключатель облегчения пуска двигателя; 12-штепсельная розетка; 13 - выключатель системы пуска двигателя; 14 - кнопка регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя; 15 - пепельница; 16 - правый указатель температуры головок цилиндров; 17- левый указатель температуры головок цилиндров; 18 -указатель давления масла в системе смазки двигателя

Блок 7 клавишных выключателей предназначен для выключения различных электрических приборов. Он состоит из девяти выключателей: 1 - противотуманные фары; 2 - освещение приборов; 3 - плафон кабины; 4 - стеклоочиститель, ускоренный режим; 5 - стеклоочиститель, замедленный режим; 6 - омыватель ветрового стекла; 7 - первый вентилятор системы вентиляции; 8 - второй вентилятор системы вентиляции; 9 - резервный.

На каждом из выключателей нанесено символическое изображение, обозначающее его принадлежность для выключения соответствующего прибора.

Выключатель 8 предупредительного (аварийного) сигнала служит для выключения мигающего сигнала подфарников и задних фонарей. Выключатель кнопочного типа с контрольной лампой.

Блок 9 контрольных ламп предназначен для контроля за работой

отдельных агрегатов, узлов и систем автомобиля. Он включает в чсебя четырнадцать контрольных ламп, снабженных светофильтрами с нанесенными на них символическими изображениями (рис. 4).

Блок 10 управления отопителями (см. рис. 3) предназначен для выключения и контроля за работой двух автономных отопителей. Он имеет клавиши для пуска отопителей и включения необходимого режима работы, а также лампы для контроля.

Панель управления пуском двигателя расположена ниже панели приборов. Она включает в себя выключатель стартера и выключатель 11 облегчения пуска, штепсельную розетку 12 для переносной лампы, выключатель 13 системы пуска двигателя, кнопку 14 регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Рулевое колесо 3 (см. рис. 2) расположено с левой стороны. На рулевой колонке справа имеется устройство, которое с помощью

ключа обеспечивает перестановку рулевого колеса по высоте на 40 мм и наклону на 10°.

Педали управления (педаль 16 тормоза, педаль 17 сцепления, педаль 15 управления подачей топлива) расположены в кабине в соответствии с общепринятым стандартом.

Рычаг 10 переключения передач расположен справа от сиденья водителя. Схема включения передач показана на рис. 5.

Рычаг управления гидравлическим подъемником кузова расположен слева от сиденья водителя. Для подъема кузова переводят рычаг из нейтрального положения вперед, для опускания рычаг вновь возвращают в нейтральное положение. Для принудительного опускания кузова рычаг переводят от нейтрального положения назад и увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Рычаг выключения вала отбора мощности расположен между сиденьями на полу кабины и предназначен для включения шестипоршневого масляного насоса. Для включения необходимо выключить сцепление, рычаг поднять вверх и включить сцепление. Выключение осуществляется в обратном порядке.

Кнопка 14 (см. рис: 2) вспомогательного тормоза расположена на полу кабины слева от сиденья водителя, предназначена для

вспомогательного торможения двигателем и остановки двигателя. При нажатии на кнопку приводятся в действие пневматические цилиндры, два из них воздействуют на заслонки, перекрывающие Проходные сечения выпускных трубопроводов, третий отключает додачу топлива.

Тормозной кран стояночного тормоза расположен между сиденьями на полу кабины. Он фиксируется в крайних положениях. Поворот рычага в заднее фиксированное положение означает включение стояночного тормоза, о чем сигнализирует соответствующая лампа в блоке контрольных ламп. Выключается стояночный тормоз переводом рычага в переднее фиксированное положение.

Кнопки блокировки дифференциалов расположены между сиденьями на полу кузова, предназначены для выключения межколес-ной и межосевой блокировки.

Для включения блокировки кнопку вытягивают вверх, при этом она блоке контрольных ламп должна загореться соответствующая лампа межколесной или межосевой блокировки. Для выключения блокировки кнопку возвращают в нижнее положение.

Выключатель аккумуляторных батарей расположен на передней стенке сиденья пассажиров. Для включения батарей рычаг выключателя поворачивают вниз.

Выключатель 6 заслонок отопления и вентиляции предназначен для управления подачей теплого воздуха в кабину при работающем отопителе и вентиляционного воздуха при выключенном отопителе. Для включения подачи теплого воздуха от отопителя выключатель переводят в верхнее положение, для включения вентиляционного воздуха - в нижнее.

Штепсельная розетка для подключения постороннего источника тока и пуска двигателя расположена в кабине на передней стенке сиденья пассажиров.

Комбинированный переключатель 2 расположен слева на рулевой колонке. Он предназначен для включения ближнего и дальнего света фар, указателей поворота, светового мигающего и звукового сигналов.

Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.

История развития и создания

Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.

В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».

Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора - перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

• Бетоносмесители.
• Авторемонтные фургоны.
• Заправщики.
• Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Характеристики «Магирус-Дойц 290

Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:

• Длина/ширина/высота - 7,1/2,49/3,1 м.
• Просвет дорожный - 32 см.
• База колесная - 4,6 м.
• Колея передняя/задняя - 1,96/1,8 м.
• Вес - 5,12 кг.
• Параметр грузоподъемности - 24 т.
• Формула колес - 6х4.
• Тип мотора - четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
• Впрыск топлива - непосредственный.
• Охлаждение - атмосферного типа.
• Коробка передач - узел с 16 режимами.

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция - цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость - три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие - наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

• Колонку с валом и колесом.
• Резервуар для рабочей жидкости.
• Трубопровод усилителя.
• Винт-гайку.
• Сошку.
• Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог - такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Трансмиссионный узел

Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:

• Основной, ведомый и промежуточный вал.
• Шестерни с подшипниками.
• Крышка картера.
• Механизм переключения.
• Картер.

Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.

Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.

Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.

Система тормозов

Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:

1. Основным вариантом на все колеса.
2. Стояночным аналогом на ведущих мостах.
3. Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.

Включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления - 8 кгс/см 2 , минимальный параметр - 4,5 кгс/см 2 .

Система тормозов рассматриваемого автомобиля - это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.

Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.

Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.

Рама

Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:

• Мотор.
• Узел сцепления.
• Коробка передач.
• Надрамник или кузов.
• Элементы подвески.
• Органы управления и ряд других деталей.

На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине - тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край - на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала - пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления - центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

• Балансировочный вал.
• Реактивные штанги.
• Ограничители вертикального перемещения.
• Картеры редукторов.

Передний мост

Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.

Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.

Шины и колеса

Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади - двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах - 6,5/6,0 кгс/см 2 . Отклонение от стандарта - не более 0,2 кгс/см 2 .

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги - открывались. Внутренние габариты платформ - 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

1. Кузова.
2. Подъемника с гидравликой.
3. Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова - около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

Силовые установки

Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования - надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.

С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений - вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.

С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».

С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.

Преимущества

Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно: