Седельный тягач камаз 65226. Конструктивные особенности автомобиля

Сегодня темой описания на моем авто сайте стал грузовой автомобиль, тяжелый седельный тягач КамАЗ-65226. Когда испытывали на полигоне грузовик, к нему был закреплен специально разработанный самосвальный кузов и к опрокидыванию явно не предназначен, да и гидравлической системы подъема на машине нет. Разгадка оказалась очень простой. Как нам объяснили испытатели, тащить тяжелый трейлер на автополигон из Набережных Челнов очень накладно, да и тормозную систему тягача в соответствии с методикой испытывают без полуприцепа. Самое главное – нагрузка на седельное сцепное устройство и распределение массы на заднюю тележку. Для этого на тягач вместо седельного сцепного устройства устанавливают либо металлическую клеть для балласта, либо кузов для засыпки грунта или песка. Кузов крепят жестко к раме. В таком виде автомобиль подвергают всем испытаниям.

И все-таки с кузовом для балласта тягач КамАЗ-65226 смотрелся очень неординарно. Рама грузовика оборудована стандартной трехместной кабиной со спальным местом. Кабина тягача-силача стандартная, как и на многих моделях автозавода из Набережных Челнов, но имеет несколько вариантов передней решетки. Кстати, “седельник” КамАЗ-5460 с этой же “обыкновенной” кабиной, только с высокой крышей, был главным “действующим лицом” в сериале “Дальнобойщики”. Так что интерьер кабины мог видеть практически каждый телезритель. Автомобиль укомплектован шинами размером 320 R508, двигатель установлен Deutz BF8M 1015C мощностью 550 л.с., соответствующий экологическим требованиям Euro-2.

Оснащен силовой агрегат механической 16-ти ступенчатой коробкой передач ZF 16S 251. А вот предыдущая модель КамАЗ-65225 имеет родной двигатель и коробку передач. И здесь перед конструкторами встал очень серьезный вопрос – теплообмен силового агрегата. Автомобиль рассчитан на транспортировку тяжелых грузов полной массой автопоезда до 100 тонн. Естественно, такую тяжесть перемещать со скоростью легкового автомобиля не удастся.Следовательно, на малой скорости (максимальная скорость автопоезда, по данным завода-производителя, 60 км/ч) силовой агрегат будет сильно греться или вообще перегреваться.

Решение задачи по дополнительному охлаждению специалисты НТЦ ОАО “КАМАЗ” нашли очень простое. Они установили за кабиной каркас из труб (наподобие каркаса безопасности трак-триаловских спортивных грузовиков), благо команда челнинских автостроителей принимала участие в этих соревнованиях. На этот каркас по обоим бортам автомобиля закрепили по одному комплекту радиатора и интеркулера, каждый из них оснащен двумя вентиляторами принудительного действия. К этому же каркасу прикрепили и трубы системы выпуска. В контуре каркаса установлено и запасное колесо с гидравлическим приводом. Если посмотреть со стороны, то такая конструкция вкупе с высоченной кабиной придает тягачу очень солидный вид. Однако возникает вопрос: “А стоит ли городить огород?”. Ведь этот каркас достаточно тяжелый, что значительно увеличивает снаряженную массу челнинского тяжеловоза. Мнения по поводу данной конструкции у испытателей сильно разделились. Одни из присутствующих испытателей говорили, что такое расположение агрегатов – оптимальный вариант.

Другие склонялись к тому, что конструкцию можно облегчить, а агрегаты расположить по-другому, например, как на белорусском МЗКТ-692374-010 “Волат”, “таскающем” полную массу автопоезда 115 тонн. Или на TATADaewoo. Эти тяжеловозы проходили редакционные испытания, и нам есть с чем сравнивать, хотя они и были с полуприцепами, а на КамАЗ-65226 установлен технологический кузов. Предложения группы присутствующей тогда на испытаниях (а пример с МЗКТ будем считать именно предложением по облегчению каркасной конструкции) специалисты ОАО “КАМАЗ” могли в принципе рассматривать или нет, ну это уже было их дело. В дорожных испытаниях КамАЗ-65226 показал себя отлично.

В загруженном состоянии он преодолевал в обоих направлениях 30%-ный подъем. Это, конечно, для специалистов НТЦ ОАО “КАМАЗ” не новость, поскольку некоторые модификации КамАЗов проходили и 60%-ный подъем, однако стояночный тормоз на таком подъеме не тестируется, а на 30% он великолепно держал тяжеловоз под уклон. При прохождении подъема двигатель работал ровно, без каких-либо сбоев. Соответственно и на ровных участках испытательных дорог никаких претензий к немецкому двигателю не было.

Не было претензий и к работе коробки передач ZF. Включались все передачи безупречно. Это позволило уверенно провести испытания на динамические свойства тягача, поскольку быстрое переключение передач не дает определенных задержек на разгоне автомобиля. Попутно испытатели выяснили, что самыми “рабочими” передачами можно считать 5-ю и 8-ю – на пониженном ряду и 4-ю и 7-ю – на верхнем ряду. На этих передачах груженый тягач ведет себя на дороге более адекватно. На 8-й передаче верхнего ряда челнинскому тягачу будет трудновато тащить полную массу на асфальтированной дороге с постоянными подъемами и спусками. Водителю придется постоянно “играть” передачами. Посмотрели испытатели машину и на грунтовой дороге. Впечатление очень положительное.

Во всяком случае, даже с груженым полуприцеплом КамАЗ-65226 на грунтовой дороге будет себя чувствовать вполне комфортно. Лишь бы грунт позволил провезти полную массу около 100 тонн. К сожалению, грунт есть грунт: где-то хорошо укатан и утрамбован, а где-то и мягкий. Здесь уже должно проявиться мастерство водителя. В общем КамАЗ-65226 тогда всем понравился. Поговорив с представителями завода, работавшими с автомобилем по своей программе, представители тест – драйва выяснили еще некоторые положительные моменты, касающиеся тягача.

Например, на очень надежной “камазовской раме” устанавливается седельное сцепное устройство с усиленным крепежом. Конечно, устанавливается седло выше, чем на обычных тягачах, зато и “тащит” на себе большую массу. Раздаточная коробка на тягаче установлена ZF Steyr двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом. А радиус поворота в составе автопоезда равен 11,5 метра по внешнему габаритному радиусу, чего с избытком хватает для такого автомобиля вместе с трейлером. Однако претензии к челнинскому тягачу предъявили. И здесь даже самый ярый приверженец КамАЗов с нами согласится, как согласились представители заводских испытателей: на высокой кабине невозможно нормально обслужить ветровое стекло и дворники. Нет внизу передка кабины подножки и рукояток, за которые бы мог ухватиться водитель, поднимаясь к ветровому стеклу. А всего-то нужна дополнительная ступень и рукоятки. И все! Вопрос с неудобством был бы решен.

Примеров установки на высокие кабины ступенек и дополнительных поручней сколько угодно – на “Урале”, “IVECO-Урале”, МАЗе, КрАЗе установлены убирающиеся ступеньки. И затраты на установку приспособлений не такие уж и большие, а зато они облегчат работу водителя. Надо признать, что за последние года ОАО “КАМАЗ” сделало солидный шаг вперед. Примером может служить создание, постановка на производство и успешная эксплуатация тяжелого седельного тягача КамАЗ-65226, и другой модели 65228 с колесной формулой 8х8.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

В 2007 году модельную линейку «КамАЗа» пополнила модель «65226» – крупнотоннажный полноприводный седельный тягач с колесной формулой «6х6», а в 2010-ом он получил улучшенную цельнометаллическую откидную кабину, размещаемую на четырехточечной пневмоподвеске и имеющую современный привлекательный дизайн (практически не уступающий западным аналогам).В кабине имеется три посадочных места и одно спальное, она выполнена в формате «высокая крыша», где нужно отметить удобное место водителя (с улучшенной эргономикой и отличной обзорностью).

За кабиной модели КамАЗ-65226 располагается специальная установка с интеркулерами и радиаторами – для дополнительного охлаждения мотора (которая надежно прикрыта трубчатым каркасом и декоративными панелями-решетками).

Общая габаритная длина крупнотоннажного КамАЗ-65226 составляет 7890 мм, при этом на колесную базу тягача приходится 4115 мм, на передний и задний свес соответственно 1420 и 720 мм, а на расстояние между осями задней тележки — 1440 мм. Общая высота тягача по верхней точке кабины – 3500 мм, ширина грузовика равна 2500 мм.

Тягач КамАЗ-65226 снабжен усиленным литым седельно-сцепным устройством (ССУ) с высотой 1925 мм, тремя степенями свободы и 100-миллиметровым шкворнем.

Снаряженная масса «вездеходного сверх-тягача» КамАЗ-65226 – 13 700 кг. Грузоподъемность (нагрузка на ССУ) доведена до отметки 19 600 кг. Полная масса – 33300 кг, а максимально допустимая при этом нагрузка составляет 8 300 кг для переднего моста и не более 25 000 кг для задней двухосной тележки.
Главное преимущество этого тягача заключается в его способности буксировать полуприцепы с общей массой до 85 000 кг, при этом полная масса автопоезда может достигать 98 700 кг. Таким образом, КамАЗ-65226 идеально подходит для перевозки, например, тяжелой строительной техники.

В качестве силового агрегата для седельного тягача КамАЗ-65226 производитель выбрал 6-цилиндровый рядный двигатель CUMMINS ISXe535-30, рабочий объем которого равен 15,0 литра. Мотор соответствует нормам экологического стандарта Евро-4 и оснащается системой прямого впрыска топлива, ТНВД BOSCH, а также турбонаддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Верхний предел мощности мотора по данным производителя составляет 535 л.с. при 1600 об/минуту, а пик крутящего момента приходится на отметку 2508 Нм, развиваемых уже при 1200 об/минуту.
В качестве КПП мотор дополняется 6-диапазонной автоматической коробкой передач Allison 4500R, позволяющей разгонять тягач с груженым прицепом минимум до 70 км/час.
Также отметим, что некоторые модификации комплектуются старой 16-ступенчатой МКПП ZF 16S251.

Кроме того, стоит добавить, что модель «65226» снабжается 2-скоростной раздаткой ZF Steyr с блокируемым межосевым дифференциалом. Также этот «внедорожный тягач» оснащен мостами Мадара и межколесной блокировкой.

Крупнотоннажный полноприводный тягач КамАЗ-65226 создан на базе трехосной рамной платформы (колесная формула 6х6) с усиленной рессорной подвеской, усиленными лонжеронами и усиленными барабанными тормозами с пневматическим приводом управления.
Диаметр тормозных барабанов на всех колесах составляет 420 мм, ширина накладок тормозных колодок равна 180 мм, а общая площадь их рабочей поверхности — 7200 см².

По-умолчанию этот автомобиль оснащается: шинами R24, гидроусилителем руля, двумя аккумуляторами емкостью по 190 А*ч каждый, противотуманками, стандартным 28-вольтовый генератором, трехщеточным стеклоочистителем, подножками с противоскользящим покрытием, регулируемым сидением водителя с пневмоподвеской, а также топливным баком на 500 литров.

Средняя цена полноприводного седельного тягача КамАЗ-65225-22 в начальной комплектации (по данным на 2015 год) составляет порядка 6 млн. рублей.

колесные тракторы и даже бронетранспортеры! А теперь сделали полноприводные тягачи для автопоездов полной массой до 120 тонн. Раньше такие неподъемные тралы таскали МАЗы с танковыми дизелями V12 или иномарки - «татры» и «фауны».

ОРАНЖЕВЫЕ СЛОНЫ

На площадке перед зданием НТЦ КамАЗа стояли два тягача. Трехосный КамАЗ-65226 (6х6) и четырехосник КамАЗ-65228 (8х8) рядом с обычными камскими грузовиками выглядят великанами. Разница в «росте» больше метра! Конечно, свою прибавку дали передние ведущие мосты, но уж очень высоко взгромоздились кабины. Не иначе, под ними прячутся какие-то огромные двигатели. И скорее всего, импортные.

Так и есть, самый мощный мотор у тягача 8х8 - 600-сильная рядная «шестерка». На хромированной клапанной крышке надписи CUMMINS и DOHC - то есть два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр. Длина мотора такова, что радиаторы охлаждения и интеркулера пришлось вынести за кабину и оснастить электровентиляторами. Здесь же огромный, на зависть стритрейсерам вертикальный глушитель. Из-за океана везут и шестиступенчатую автоматическую коробку «Аллисон».

Под кабиной трехосника нет ослепительного хрома - немецкие дизели «Дойц» обычно красят в темно-серый цвет. Моторы из Кельна известны в России еще по бамовским «магирусам». Хотя тех «воздушников» в Европе уже не найти, у нас их помнят. Ничего удивительного, что альтернативой «американцу» КамАЗ выбрал «немца». Он и в мотоотсек вписался почти идеально - при объеме 16 литров чуть меньше ЯМЗ-238. Здесь радиатор уже на своем месте, только двухсекционный, а теплообменники интеркулера смонтированы позади кабины.

В начале 2005 года Кам-АЗ с «Цанрадфабрик» создали СП «ZF-Кама». Не удивительно, что на трехоснике тоже стоит коробка передач ZF - правда, пока германской сборки. И «раздатка» «Штайр» не новичок на Кам-АЗе - такая применялась на спортивных машинах.

Конструктивно великаны объединены с самосвалом тяжелой серии КамАЗ-6520. От него, к примеру, задняя тележка - мосты со ступичными планетарными редукторами. Альтернатива отечественным - болгарские мосты «Мадара», которые ведут свою родословную от «Шкоды», и более дорогие венгерские «Раба». Передние мосты тоже с планетарными редукторами, а ШРУСы со сдвоенными крестовинами.

Рама унифицирована с тяжелыми самосвалами, но ее лонжероны высотой 270 мм при толщине 7 мм под такие нагрузки усилили вставками почти на всю длину. А как иначе? Первые машины заказывали газовики - перевозить по зимникам и бездорожью бульдозеры и экскаваторы, а там знают цену прочности.

ПОДЪЕМ ПЕРЕВОРОТОМ

Для пробы я выбрал четырехосник - он самый мощный и загружен балластом в 27 тонн. Маршрут - по окраине города.

На бездорожье, да еще с тралом, его выпускать рано - машина экспериментальная. Наверное, этим объясняется то, что в кабину даже не залезаешь, а, скорее, подтягиваешься, как на турнике, уцепившись за поручни. Расстояние между ступенями очень велико и нет подвесного «стремени».

На дверях от стекла до пола новая цельноформованная обивка. Нет голого железа и на панели приборов - она из стеклопластика и смотрится вполне достойно. Крышка лючка предохранителей - на итальянских мебельных петлях, но замок наш - от почтового ящика. Да хоть от холодильника, лишь бы не скрипела и захлопывалась с первого раза.

Рулевая колонка регулируемая по высоте и углу наклона, но пневмозажима нет. Пенополиуретановая баранка толстая, удобная. Сиденье могут поставить и на пневмоподвеске, но пока привычно скрипит старое. С новой, приподнятой крышей объема в кабине прибавилось, а есть и вовсе с высокой, где второй спальник похож на гамак. Конечно, Европу такой кабиной не покоришь, но наших водителей вполне устроит.

Педали сцепления нет, а на тоннеле контроллер ГМП. Ставлю рычажок на «D», снимаю с ручника и плавно увеличиваю обороты. Машина разгоняется, почти не чувствуя нагрузки. Шума на удивление мало, но не только благодаря отличной шумоизоляции - тихо работает сам «американец».

На спидометре «80» - это предельная скорость, хотя разогнать можно еще, ведь на тахометре всего 1700 оборотов. Под ногами путаются легковушки. Кажется, чуть замешкаешься - и раскатаешь «букашку» по асфальту. Впереди поворот, где фотограф просил проехать эффектно. Эффект оказался неожиданным: колеса задней тележки оторвались от асфальта.

Если на более поздних модификациях КамАЗ-65228 вы когда-нибудь увидите два стабилизатора поперечной устойчивости на задней тележке - знайте, это наш вклад в совершенствование конструкции.

Тягач-cилач!

C техникой ОАО "КАМАЗ" наши постоянные читатели знакомы очень хорошо. Испытатели тестировали немало камских машин различных типов и предназначений. Даже перспективный самосвал КамАЗ-53605 "откатали". Однако тяжелых машин челнинских автостроителей не было. Отчасти это происходит из-за того, что такие автомобили (например, "Мустанг" КамАЗ-6350, -53504 и -6450) являются продукцией "двойного назначения". Это создает определенные трудности с доступом к подобным машинам. Тем не менее, героем нынешнего теста стал как раз тяжелый седельный тягач КамАЗ-65226...

Но что это? Мы договорились об испытаниях седельного тягача, а нам пригнали полноприводный самосвал, или это какая-то ошибка? Как выяснилось, никакой ошибки нет. "Самосвальный" кузов закреплен на раме стремянками и к опрокидыванию явно не предназначен, да и гидравлическая система подъема на машине отсутствует. Разгадка оказалась очень простой. Как нам объяснили испытатели НТЦ, тащить тяжелый трейлер на автополигон из

Набережных Челнов очень накладно, да и тормозную систему тягача в соответствии с методикой испытывают без полуприцепа. Самое главное – нагрузка на седельное сцепное устройство и распределение массы на заднюю тележку. Для этого на тягач вместо седельного сцепного устройства устанавливают либо металлическую клеть для балласта, либо кузов для засыпки грунта или песка. Кузов крепят жестко к раме. В таком виде автомобиль подвергают всем испытаниям.

И все-таки с кузовом для балласта тягач КамАЗ-65226 смотрелся очень неординарно...
Рама грузовика оборудована стандартной трехместной кабиной со спальным местом. Кабина тягача-силача стандартная, как и на многих моделях автозавода из Набережных Челнов

Автомобиль укомплектован шинами размером 320 R508, двигатель установлен Deutz BF8M 1015C мощностью 550 л.с., соответствующий экологическим требованиям Euro 2. Оснащен силовой агрегат механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S 251.

И здесь перед конструкторами встал очень серьезный вопрос – теплообмен силового агрегата. Автомобиль рассчитан на транспортировку тяжелых грузов полной массой автопоезда до 100 т. Естественно, такую тяжесть перемещать со скоростью легкового автомобиля не удастся. Следовательно, на малой скорости (максимальная скорость автопоезда, по данным завода-производителя, 60 км/ч) силовой агрегат будет сильно греться или вообще перегреваться.

Решение задачи по дополнительному охлаждению специалисты НТЦ ОАО "КАМАЗ" нашли очень простое. Они установили за кабиной каркас из труб (наподобие каркаса безопасности трак-триаловских спортивных грузовиков), благо команда челнинских автостроителей принимала участие в этих соревнованиях. На этот каркас по обоим бортам автомобиля закрепили по одному комплекту радиатора и интеркулера, каждый из которых оснащен двумя вентиляторами принудительного действия.

К этому же каркасу прикрепили и трубы системы выпуска. В контуре каркаса установлено и запасное колесо с гидравлическим приводом.

В дорожных испытаниях КамАЗ-65226 показал себя отлично. В загруженном состоянии он преодолевал в обоих направлениях 30%-ный подъем. Это, конечно, для специалистов НТЦ ОАО "КАМАЗ" не новость, поскольку некоторые модификации КамАЗов проходили и 60%-ный подъем, однако стояночный тормоз на таком подъеме не тестируется, а на 30% он великолепно держал тяжеловоз под уклоном.

При прохождении подъема двигатель работал ровно, без каких-либо сбоев. Соответственно, и на ровных участках испытательных дорог никаких претензий к немецкому двигателю не было.
Не было претензий и к работе коробки передач ZF. Включались все передачи безупречно. Это позволило уверенно провести испытания на динамические свойства тягача, поскольку быстрое переключение передач не дает определенных задержек на разгоне автомобиля.

Попутно мы выяснили, что самыми "рабочими" передачами можно считать 5- и 8-ю – на пониженном ряду и 4- и 7-ю – на верхнем ряду. На этих передачах груженый тягач ведет себя на дороге более адекватно. На 8-й передаче верхнего ряда челнинскому тягачу будет трудновато тащить полную массу на асфальтированной дороге с постоянными подъемами и спусками. Водителю придется постоянно "жонглировать" передачами.

Посмотрели мы машину и на грунтовой дороге. Впечатление очень положительное. Во всяком случае, даже с груженым полуприцепом КамАЗ-65226 на грунтовой дороге будет себя чувствовать вполне комфортно. Лишь бы грунт позволил провезти полную массу около 100 тонн.

В общем КамАЗ-65226 нам понравился. Поговорив с представителями завода, работавшими с автомобилем по своей программе, мы выяснили еще некоторые положительные моменты, касающиеся тягача. Например, на очень надежной "камазовской раме" устанавливается седельное сцепное устройство с усиленным крепежом. Конечно, устанавливается седло выше, чем на обычных тягачах, зато и "тащит" на себе большую массу. Раздаточная коробка на тягаче установлена ZF Steyr двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом. А радиус поворота в составе автопоезда равен 11,5 м по внешнему габаритному радиусу, чего с избытком хватает для такого автомобиля вместе с трейлером.

Однако претензии к челнинскому тягачу есть. И здесь даже самый ярый приверженец КамАЗов с нами согласится, как согласились представители заводских испытателей: на высокой кабине невозможно нормально обслужить ветровое стекло и дворники. Нет внизу передка кабины подножки и рукояток, за которые бы мог ухватиться водитель, поднимаясь к ветровому стеклу. А всего-то нужна дополнительная ступень и рукоятки. И все! Вопрос с неудобством был бы решен.

Надо признать, что за последние 3...4 года ОАО "КАМАЗ" сделало солидный шаг вперед. Примером может служить создание, постановка на производство и успешная эксплуатация тяжелого седельного тягача КамАЗ-65226.

Использованные источники:

www.kamaz.ru
www.gruzovikpress.ru
www.gps-avto.su
www.cs10809.vkontakte.ru
www.avtodin.ru
www.expotechnika.ru

Техника ОАО «КАМАЗ» хорошо известна не только в России, но и зарубежом. Тягач КАМАЗ модификации 65226 – достойный образец качественных тяжёлых грузовиков челнинских автомобилестроителей.

Особенности комплектации тяжеловоза КАМАЗ-65226

Машина оснащена типовой трёхместной кабиной, в которой оборудовано место для отдыха водителя. Кабина этого тягача ничем не отличается от многих стандартных моделей грузовиков производителя.

Транспортное средство укомплектовано массивными шинами 320 R508. В качестве двигателя производитель установил Deutz BF8M 1015. Мощность немецкого агрегата, который соответствует строгим экологическим нормам Euro2, составляет 550 лошадиных сил. Тягач КАМАЗ оборудован механической шестнадцати ступенчатой коробкой передач ZF 16S 251.

Конструкторы автомобильного завода уделили повышенное внимание вопросу теплообмена тяжеловоза. Учитывая, что машина сконструирована для перемещения тяжёлых грузов (максимальная масса автопоезда до ста тонн), передвигаться со скоростью «легковушки» она не сможет. Автопоезд сможет развить предельную скорость 60 км/ч. Небольшая скорость передвижения грузовика быстро приведет к нагреванию и/или перегреву агрегата. В качестве решения для дополнительного охлаждения тягача КАМАЗ специалисты завода поместили за кабиной машины конструкцию из труб, на которую по обоим бортам зафиксировали радиаторы и интеркулеры. Каждый из этих приборов, в свою очередь, оснащён вентиляторами, которые приводятся в действие принудительно.

К каркасной конструкции автомобиля прикреплены не только наборы радиаторов и интеркулеров, но и трубы выпускной системы двигателя. Дополнительное колесо, обладающее гидравлическим приводом, также установлено в контуре каркаса. Подобная конструкция совместно с высокой кабиной придаёт тяжеловозу солидный и степенный вид.

КАМАЗ - 65226 на дорожных испытаниях

Тягач КАМАЗ версии 65226 достойно продемонстрировал себя в дорожных тестах, которые проводились для определения главных показателей эксплуатационных качеств машины.

В полностью гружёном состоянии тяжеловоз справился с тридцатиградусным подъёмом во всех направлениях. Некоторые модификации КАМАЗ преодолевали подъём в шестьдесят градусов. Но в таких условиях не испытывается работа стояночного тормоза, который на испытаниях модели КАМАЗ-65226 надёжно держал грузовик под уклон на 30%. Специалисты зафиксировали ровную работу двигателя при прохождении подъёма. Можно не упоминать, что на ровной дороге двигатель немецкого производства работал без малейших нареканий.

Во время дорожных испытаний челнинского грузовика у экспертов также не возникло замечаний к коробке передач ZF. Тестировщики отметили быстрое и лёгкое включение всех передач. Проверка тяжеловоза в движении показала, что 5-ая и 8-ая передачи (пониженный ряд) и 4-ая и 7-ая передачи (верхний ряд) наиболее безупречны на трассе. Заметных усилий и мастерства от шофёра, скорее всего, потребует 8-ая передача (верхний ряд). Во время передвижения по трассе с часто встречающимися спусками и подъёмами водитель будет вынужден часто переключать передачи.

Тягач КАМАЗ модификации 65226 великолепно проявил себя на грунтовке. Даже с гружёным полуприцепом тяжеловоз даёт водителю ощущать себя комфортно во время езды.

Краткие выводы

В целом КАМАЗ-65226 производит впечатление достойной и надежной машины. Среди дополнительных «плюсов» грузовика – седельно-сцепное устройство, которое производитель оснастил усиленным вариантом крепежа.

Нельзя не отметить комфортный радиус поворота тягача с автопоездом – 11.5 метров. Такой внешний габаритный радиус обеспечит удобное передвижение тяжеловоза совместно с трейлером.

Впрочем, специалисты высказали незначительные претензии к конструкции челнинского тяжеловоза модификации 65226. Например, высокая кабина грузовика затрудняет уход за стеклоочистителями и непосредственно ветровым стеклом транспортного средства. Еще одно неудобство для водителя заключается в отсутствии внизу передней части кабины поручней или подножек, которые помогут шофёру подняться к ветровому стеклу в случае необходимости. Подобные рукоятки и убирающиеся ступени установлены на многих популярных моделях грузовиков-тяжеловозов.

Технические характеристики тягача КАМАЗ-65226