Технічне обслуговування та ремонт ходової частини. Технічне обслуговування та поточний ремонт ходової частини автомобіля. Тема: «ТО та ТР ходової частини»

При щоденному технічному обслуговуванні шляхом зовнішнього огляду необхідно перевірятистан рами, ресор, підресорників, амортизаторів, коліс та шин.

Приблизно через 1-2 тисячі км пробігу в шинах перевіряють

Тиск повітря шинним манометром і, якщо потрібно, доводять його до норми.

При першому технічному обслуговуванні перевіряють і, якщо необхідно, регулюють стан підшипників ступиць коліс, драбини, а також пальці ресор та шкворні поворотних цапф. Крім того, перевіряють стан передньої підвіски. При другому технічному обслуговуванні шляхом зовнішнього огляду перевіряють стан балки переднього моста, а також сходження передніх коліс та при необхідності їх регулюють. Сильний знос шин вказує на необхідність перевірки кутів нахилу шворнів та кутів повороту передніх коліс. Перевіряють, чи немає перекосу переднього та заднього мостів; перевіряють стан рами та буксирного пристрою, стан ресор; закріплюють хомутики ресор, драбини, пальці ресор; перевіряють стан амортизаторів, ободів коліс та дисків; змащують шворні поворотних цапф та пальці ресор; знімають маточини, промивають, перевіряють стан підшипників і після заміни олії регулюють підшипники коліс.

Через кожні 15 тисяч км слідує перевірятибалансування коліс, стан кульових шарнірів підвіски, контролювати зазори в ступицях передніх коліс і при необхідності додають в них мастило з розбиранням маточок деталей. Через 30 тисяч кілометрів пробігу необхідно перевірити стан стабілізатора поперечної стійкості.

Замінювати мастило та регулюватизазор у підшипниках ступиць коліс потрібно одночасно з перевіркою гумометалевих шарнірів важелів підвіски. Щоб точно заміряти зазор, необхідний індикатор, проте наявність люфта в підшипниках ступиць передніх коліс можна визначити без нього. Проведене колесо необхідно підняти на підйомнику або на домкраті. Для перевірки зазору одну руку потрібно покласти зверху, а іншу

Знизу на підняте колесо. Притиснути колесо знизу, а зверху похитати від себе і себе, тобто в площині перпендикулярної осі обертання колеса. Колесо не повинно вільно хитатися. Але повна нерухомість колеса також говорить про неправильне регулювання або заклинювання підшипників.

Для перевірки зазору в підшипниках ведучого колеса слід також вивісити колесо, потім ви ключіть стоянкове гальмо, в ключіть першу чи другу передачу. Похитуючи колесо вперед і назад по ходу руху автомобілядо відчутного опору прокручування, можна побачити, чи немає великої відстані між двома його крайніми положеннями. При справних підшипниках люфт має бути невеликим.

Для регулювання підшипників передніх коліс необхідно підняти на підйомнику передню вісь, зняти колесо, відвернути ковпак, розшплінтувати та відвернути гайки, зняти маточини, промити та оглянути підшипники. Якщо на них є тріщини або вони сильно зношені – замінити; потім заповнити маточину мастилом і встановити на місце, встановити шайбу і завернути гайку до відмови, а потім відвернути її на 1/8 обороту. Колесо повинне обертатися вільно, без заїдання та люфту. Після перевірки гайку потрібно зашплінтувати та загорнути ковпак.

Для регулювання підшипників задніх коліс необхідно виконати ті ж операції, що і для регулювання передніх коліс, за винятком того, що замість ковпака потрібно відвернути гайки шпильок півосей і вийняти півосі і замість видалення шплінта відвернути контргайку і витягнути стопорну шайбу. Правильність регулювання підшипників остаточно перевіряється по нагріванню ступиць колеса під час руху. Після нормального регулювання зазор у підшипниках встановлюється в межах 0,02-0,08 мм. Якщо затяжка підшипників була надто сильною, після пробігу приблизно 10 км. відчувається сильний нагрівання маточини.

Під час технічного обслуговуванняабо ремонту автомобілянеобхідно ретельно перевірятистан захисних чохлів рухомих вузлів підвіски За наявності на деталях підвіски, розташованих під кузовом, слідів зачеплення за дорожні нерівності слід переконатися у відсутності тріщин і пошкоджень.

Мастило підшипників. Заповнювати підшипники мастилом необхідно при витіканні мастила через пошкоджений сальник або погіршення його якості після тривалої експлуатації автомобіля. Для заміни мастила потрібно відвернути болти, відвести убік супорт і зняти ковпак маточини, не від'єднуючи шланг під-

Вода рідини. Далі необхідно зняти колесо, відвернути регулювальну гайку підшипників маточини, зняти її шайбу. Обережно зняти маточину з гальмівним диском, підшипниками та сальником, промити внутрішню порожнину маточини та підшипники гасом і, якщо сальник пошкоджений, замінити його. За поворотну цапфу встановити внутрішнє кільце внутрішнього підшипника, закласти в сепаратори підшипників і у внутрішню порожнину маточини мастило, рівномірно розподіливши її по всій порожнині маточини. Встановити маточину на цапфу, встановити внутрішнє кільце зовнішнього підшипника, надіти шайбу і загорнути нову гайку регулювання, яку після зняття завжди замінюють. Потім регулюють зазор підшипників маточини. Перед встановленням ковпака маточини потрібно в нього закласти мастило.

Сторінка 1

Несправності елементів ходової частини (рами, підвіски осей та коліс) в основному виникають при експлуатації автомобілів з навантаженням, що перевищує максимальну вантажопідйомність, а також при експлуатації у важких умовах непрофільованих доріг.

До основних несправностей передньої осі відносять прогин балки передньої осі, зношування шкворнів і шворневих втулок, розробка посадкових місць обойм підшипників коліс, порушення кутів їх установки, внаслідок чого погіршується керованість автомобілем і підвищується зношування шин. Поломка ресор або просадка пружин підвіски, а також відмова в роботі амортизаторів викликають зрештою підвищений знос шин.

Несправність агрегатів та вузлів ходової частини виявляють частково оглядом при ЕО. В об'єм робіт ТО-1 входять перевірка стану та кріплення передніх та задніх підвісок та амортизаторів, вимірювання люфту в підшипниках ступиць коліс та шворнів поворотних цапф, а також оцінка стану рами та балки передньої осі. За графіком відповідно до карти мастила змащують шарнірні опори або підшипники шворнів поворотних цапф. Перевіряють стан шин та тиск повітря в них, який при необхідності доводять до норми.

При ТО-2 на додаток до перелічених робіт перевіряють і при необхідності регулюють правильність установки переднього та заднього мостів, кути установки передніх коліс, закріплюють хомути, драбини та пальці передніх та задніх ресор, подушки ресор та амортизатори, встановлюють мінімальні зазори у підшипниках коліс.

Огляд рами дозволяє встановити зміни її геометричної форми та розмірів, наявність тріщин, погнутість лонжеронів та поперечок, стан кріплень до рами кронштейнів ресор, підресорників та амортизаторів.

Перевірка геометричної форми рами може бути виконана вимірюванням ширини рами спереду та ззаду по зовнішніх площинах лонжеронів. Різниця в ширині має бути для автомобілів ГАЗ не більше 4мм. Поздовжнє зміщення лонжеронів рами від первісного становища можна визначити, заміряючи діагоналі між поперечками рами окремих її ділянках. Довжина діагоналей на кожній ділянці має бути однаковою. Допускається мінімальне відхилення трохи більше 5мм.

Стан підвісок перевіряють при технічних обслуговуваннях зовнішнім оглядом, а кріплення їх додатком зусилля. При огляді ресор виявляють поламані або тріснуті листи. Ресора не повинна мати видимого поздовжнього зміщення, яке може статися через зріз центрального болта. Перевіряючи надійність кріплення ресор, необхідно звертати особливу увагу на ступінь затягування гайок драбин і відсутність зношування втулок шарнірних кріплень ресор. Якщо ресори мають кріплення кінців у гумових подушках, звертають увагу на їхню цілість, а також на правильне положення в опорі. Гайки кріплення драбин і хомутів ресор затягують рівномірно спочатку передні (по ходу автомобіля), а потім задні.

Технічне обслуговування амортизаторів полягає у перевірці їх кріплень, своєчасній заміні зношених гумових втулок. Особлива увага приділяється контролю за герметичністю. Якщо амортизатор має на поверхні потіки рідини і втратив властивості, що амортизують, його ремонтують, піддають випробуванню після ремонту і встановлюють на автомобіль.

Несправності автомобільних коліс є наслідком неправильної експлуатації. До них відносять розробку отворів під шпильки або гайки кріплення, тріщини в дисках коліс, пошкодження та погнутість закраїн та обід, бортових та замкових кілець, биття колеса в результаті невмілого монтажу шини на обід, дисбаланс колеса, корозію та порушення лакофарбового покриття. Зазначені несправності виявляють при зовнішньому огляді, а биття перевіряють обертанням вивішеного колеса.

Шини, що мають незначні пошкодження покришок або проколи камер, ремонтують за умов АТП. Для цієї мети використовують електровулканізатори та латки з сирої гуми. Покришки зі зношеним протектором, але придатним каркасом, здають для відновлення проектора на шиноремонтне підприємство.

Для рівномірного зносу протектора шин рекомендується періодично через 6-8 тис. км переставляти колеса із задньої на передню вісь згідно зі схемою перестановки, включаючи сюди та запасне колесо. При перестановці коліс слід враховувати рисунок протектора (якщо він спрямованої дії), що позначається стрілкою на боковині покришки. При правильному встановленні колеса стрілка і переважний напрямок обертання під час руху вперед повинні збігатися.

Монтаж шини ведуть лише на справний обід. Перед монтажем завжди перевіряють стан обода. Він повинен мати правильну круглу форму, закраїни та посадкові полиці також не повинні мати пошкоджень, вибоїн та погнутостей, порушень лакофарбового покриття.

Демонтаж та монтаж шин легкових автомобілів виконують на стаціонарному стенді Ш-501М. Він складається з опорного диска (стола) із проводом від реверсивного електродвигуна, пневматичного натискного пристрою, стійки демонтажного важеля та апаратної шафи. Робочими органами стенду є опорний стіл, куди кріплять колесо, два важелі, що наводяться пневмоциліндром і хитаються у вертикальній площині загальної осі. Кінець кожного важеля має горизонтальний диск, що служить для віджиму борту шини від обода. Важелі переміщаються у вертикальній площині зусиллям пневматичного циліндра, подача повітря в який здійснюється педаллю, що управляє одночасно включенням електродвигуна.

Ходова частина – це підвіска та мости, тобто міст задній та передній. Коли йдеться про рамний кузов, до списку треба включати і раму. Вважатимемо, що кузов є несучим, а сам автомобіль – передньопривідним. Зрозуміло, що список заходів щодо діагностики ходової частини залежить від того, що входить до цієї частини спочатку. Зазвичай йдеться про підвіску, і тоді регулюють кути розвалу та сходження. Потрібно перевіряти на збереження важелі та сайлент-блоки, визначати знос пружин та амортизаторів, а ще треба проводити діагностику шарнірів ШРУС.

Остання дія виконують у русі, тобто при керуванні автомобілем на дорозі.

Починати діагностику ходової частини краще з. При цьому виконують дії:

1. Візуально оглядають диски та шини, щоб знайти можливі дефекти;
2. Балансування кожного колеса перевіряють також. Кузов достатньо вивісити на домкраті;
3. Коли кузов вивішений, перевіряють тиск у шинах.

Без використання спецобладнання можна перевірити лише «статичний баланс». Сенс цих слів ілюструє креслення:

Дисбаланс може бути статичним та динамічним

Проблема в тому, що зараз немає установок, що дозволяють виявляти динамічний дисбаланс прямо на машині. Кожне з коліс доведеться знімати.

ШРУСи та підшипники ступиць

Які складні слова – ШРУС, маточини… Насправді йдеться про перевірку збереження пильовиків, тобто чохлів, що закривають ШРУСи – кульові шарніри переднього мосту. Перевіряють цілісність пильовика методом огляду.

Якщо дефекти не виявлено відразу, це означає, що їх немає. Випробування проводять на стенді:

1. Передній міст повністю вивішують;
2. Натиснувши на педаль гальма, встановлюють затискач на гальмівний шланг. Операцію проводять для кожного з коліс по черзі!
3. Після старту двигуна включають першу передачу, а кермо обертають від упору до упору. Якщо доведеться змінити і пильовик, і сам ШРУС.

Тепер розглянемо, як слід перевіряти підшипники. Кузов вивішують та намагаються нахиляти диск, щоб виявити люфт.

Підшипник колісної маточини перевіряють на люфт

Було перераховано все, що входить у діагностику ходової частини, крім перевірки та тестування підвіски. Перевіряти її елементи починають із візуального огляду.

Зауважимо, що у підшипниках заднього моста наявність невеликого люфту буде допустимою. Про передні маточини так можна говорити в одному випадку - коли авто є задньопривідним.

Деталі підвіски

Тільки ретельний огляд із застосуванням ліхтарика допоможе знайти дефекти, які можуть з'являтися на механічних деталях. Доступ до важелів підвіски буде відкритий, а от поперечна тяга зазвичай захищена знімним кожухом. Цей кожух потрібно демонтувати. Взагалі ж дії з діагностики можна поєднати в групи:

1. Огляд всіх жорстких (металевих) деталей підвіски – важелів, тяг тощо. Потрібно шукати тріщини та сколи;
2. Перевірка безпеки гумових втулок (візуальний огляд);
3. Пошук несправностей у сайлент-блоках, кульових опорах та верхніх опорах із підшипниками. Тут використовується ломик, яким жорсткий елемент відводять від кузова та похитують;
4. На завершення перевіряють стан основних елементів – пружин та амортизаторів. Окремим питанням треба вважати перевірку кутів установки коліс: кута розвалу та сходження. Кут кастера на більшості іномарок не регулюється, і перевіряти його немає сенсу.

Перші три кроки ілюструються на фото:

Коли проводять комплексну діагностику, і кермо.До діагностики ходової частини автомобіля ці етапи не належать, тому що входить до її складу лише підвіска, колеса та мости.

Детальніше про підвіску:

Детальніше про пружини та амортизатори

Допустимо, в сервісному центрі немає вібростенду, а є лише оглядова яма. Тоді пружини і:

1. Коли авто знаходиться на рівній поверхні, про зношування пружини свідчить просідання кута кузова;
2. Кожен амортизатор перевіряють, натиснувши на один із кутів і швидко відпустивши його (див. рис.). Число «хитань» не повинно перевищувати 1-2;
3. Після «хитання» амортизатори оглядають, щоб дізнатися про втрату герметичності. Якщо на поверхні виступить олія, елемент несправний;
4. Заодно під час огляду перевіряють, чи немає тріщин кожної з вушок.

Загалом про несправність основних елементів свідчать скарги власника – стало важко проходити повороти, з'явився стукіт і т.д. Візуальний огляд кожного «зв'язку» мало що дає.

Швидким способом перевірити амортизатори буде тестування на вібростенді. Саме випробування майже не скорочує ресурс вузла, але власники старих машин вважають за краще не ризикувати.

Вібростенд

Взагалі на вібростенді створюються умови, схожі на ті, що впливають на підвіску під час руху. Але показання приладів не завжди будуть об'єктивними – знос кузова, тобто зниження його міцності, у програмі не враховується. Саме тому старий автомобіль не має сенсу заганяти на вібростенд. Звичайно, тут не йшлося про рамні конструкції.

Ходова частина є несучою частиною автомобіля, яка сприймає ударні навантаження і схильна до вібрації. Внаслідок цього змінюються кути установки керованих коліс, погіршується їх стабілізація, що ускладнює керування автомобілем, збільшується витрата палива та зношування шин. При ТО ходової частини виконуються роботи з догляду за основою кузова, передньої та задньої підвіскою, шинами та колесами.

Основні несправності передньої та задньої підвіски

Підвіска з'єднує колеса з кузовом, пом'якшує та поглинає удари коліс по нерівностях дороги, гасить коливання кузова. Підвіска буває залежною та незалежною. При залежній підвісці рух одного колеса залежить від руху іншого колеса. При незалежній підвісці кожне колесо з'єднується з кузовом окремо. Як пружний елемент, який пом'якшує з'єднання кузова і коліс, можуть застосовуватися пружини, листові ресори, торсіони (рис. 6).

Технічне обслуговування підвіски у сучасних автомобілях зводиться до огляду стану підвіски. Огляд проводять через кожних 15 тис. км. При огляді перевіряють стан елементів підвіски, гумових та гумово-металевих шарнірів, втулок, подушок.

Мал. 6.

1 - верхня опора амортизатора, усередині знаходиться завзятий підшипник (звільняємо тільки після того, як пружина надійно стягнута); 2 - верхня опорна чашка; 3 - буфер ходу стиснення; 4 - пружина; 5 - опора буфера; 6 - шарнір рульової тяги; 7 - поворотна цапфа; 8 - гальмівний диск; 9 - стопорне кільце зовнішнє; 10 - щілинне закінчення шарніра приводу; 11 - ковпак маточини; 12 - підшипник маточини; 13 - кульовий шарнір; 14 - поперечний важіль підвіски; 15 - регулювальні шайби; 16 - стопорне кільце внутрішнє; 17 - кронштейн амортизатора; 18 - нижня опорна чашка

Особливу увагу звертають на сліди олії. Для цього необхідно звільнити колісні болти, підняти автомобіль та зняти відповідні колеса.

Обслуговування старих автомобілів вимагає регулярної перевірки та регулювання зазорів у підшипниках маточок, заміни олії в підшипниках, перевірки стану стабілізатора поперечної стійкості.

Щоб точно заміряти зазор, необхідний індикатор, проте наявність люфта в підшипниках маточок передніх коліс можна визначити і без приладу. Переведене колесо необхідно підняти домкратом або підняти автомобіль на підйомнику. Для перевірки зазору слід одну руку покласти зверху на підняте домкратом колесо, іншу знизу, притиснути його знизу ногою, а зверху похитати від себе і себе, тобто. у площині, перпендикулярній осі обертання колеса.

Колесо не повинно вільно хитатися. Однак повна нерухомість колеса також свідчить про неправильне регулювання або заклинювання підшипників. Щоб відрегулювати підшипники, необхідно розшплінтувати або розкернити, а потім відвернути регулювальну гайку поворотної цапфи. Покрутивши вивішене колесо, перевіряємо, чи вільно воно обертається. Якщо відбувається зачіплення або гальмування, необхідно цей дефект усунути. Затягнуту повністю гайку треба відпустити на 20--25°, тобто. на відстань, яка не перевищує половину грані, до збігу найближчого прорізу в ній з отвором у цапфі.

Потім необхідно встановити нову регулювальну гайку і затягнути її ключем до відмови, одночасно провертаючи маточину колеса в обох напрямках 5-6 разів, щоб самоустановилися ролики підшипників. Потім послаблюємо гайку і знову затягуємо до відмови. Після цього на шайбі робимо мітку проти середини однієї з граней гайки. Далі зашплінтовуємо або, залежно від моделі автомобіля, стопоримо, вдавлюючи лунки на гайці в пази на кінці цапфи, і закриваємо її ковпачком, заповненим мастилом.

Щоб відрегулювати маточини правого колеса, затяжку роблять у зворотному напрямку, оскільки гайка має ліве різьблення. Правильність регулювання підшипників остаточно перевіряється по нагріванню ступиць колеса під час руху.

При заміні мастила через погіршення його якості або при його витіканні необхідно підшипники заповнити мастилом. Для заміни мастила відвертають болти, відводять убік супорт і знімають ковпак маточини, не від'єднуючи шланг підведення рідини. Домкратом піднімають відповідну частину автомобіля та знімають колесо. Відвертають регулювальну гайку підшипників маточини, знімають її шайбу. Акуратно знімають маточину з гальмівним диском, підшипником і сальником, промивають внутрішню порожнину маточини та підшипники гасом і, якщо сальник пошкоджений, його замінюють.

Потім встановлюють на поворотну цапфу внутрішнє кільце внутрішнього підшипника і закладають у сепаратори підшипників і у внутрішню порожнину маточини 40-45 г мастила, рівномірно розподіливши її по всій порожнині маточини. Встановлюють маточину на цапфу, а також внутрішнє кільце зовнішнього підшипника, надягають шайбу і загортають нову гайку. Далі регулюють зазор підшипників Ступиці і перед встановленням ковпака маточини закладають у нього 25 г мастила.

Якщо амортизатори ресорні, необхідно змастити листи ресор. Одночасно з цими операціями перевіряють стан гумових буферів, втулок, хомутів кріплення листів ресори та інші елементи ресорного механізму.

Несправностями в передній підвісці можуть бути вигини балки, верхнього та нижнього важелів, знос верхнього та нижнього кульових пальців, сухарів, вкладишів, гумових втулок. Ці несправності призводять до зміни кутів установки керованих коліс, що спричиняє погіршення керування автомобілем, перевитрату палива, знос шин тощо.

Перевірка технічного стану кульових шарнірів

Перевіряючи технічний стан кульових шарнірів, необхідно переконатися у збереженні захисних чохлів шарнірів. Розриви, тріщини, відшарування гуми від металевої арматури, сліди витоку мастила неприпустимі. Далі перевіряють, чи немає зношування робочих поверхонь кульових шарнірів, провертаючи вручну кульовий палець. Вільний хід пальця та його заїдання неприпустимі.

Перевірка технічного стану телескопічної стійки

Деталі телескопічної стійки промивають гасом та просушують. Диски клапанів стиснення та віддачі, а також тарілка перепускного клапана не повинні бути деформовані; неплощинність тарілки перевіряється щупом на плиті і має бути не більше 0,05 мм; робочі поверхні поршня, поршневого кільця, що направляє втулки, штока, циліндра, буфера віддачі та деталей клапанів повинні бути без слідів зносу, задир і вм'ятин; робочі кромки сальника повинні бути без зношування та пошкоджень; на напрямній втулці штока не допускаються задираки, ризики та відшарування фторопластового шару; пружини клапанів віддачі та стиснення, а також буфера віддачі повинні бути цілими та пружними; корпус стійки, кронштейн, чашка пружини, поворотний важіль, буфер стиснення та захисний кожух не повинні мати руйнувань та деформацій; внутрішня поверхня корпусу стійки повинна бути чистою, без рисок, пошкоджень, з гарним різьбленням.

Верхню опору телескопічної стійки перевіряють на пружне осадження, додавши навантаження Р = 700 кгс на підшипник опори. Крім того, необхідно переконатися, що підшипник не має осьового переміщення в корпусі опори. Корозія, пошкодження чи заїдання підшипника не допускаються. У таких випадках підшипник замінюють. При перевірці стану опори стежать, щоб не було відшарування гуми, великого осаду опори, тріщин і поривів.

Перевірка технічного стану стабілізатора поперечної стійкості

Перевіряють стан та площинність стабілізатора поперечної стійкості. При незначній деформації штангу виправляють, при значній замінюють. Перевіряють стан та збереження подушок у кронштейнах штанги. У разі зношування та пошкодження подушок їх замінюють. Деформацію стійок стабілізатора перевіряють калібром. Якщо пальці не заходять до отворів стійки, її замінюють.

Перевірка технічного стану пружин підвіски

Якщо при ретельному огляді виявлено тріщини або деформацію витків, пружину потрібно замінити. Для перевірки осідання пружини її тричі стискають до зіткнення витків, потім прикладають до пружини навантаження 325 кгс. Висота пружини для, наприклад, автомобіля ВАЗ-2109 під цим навантаженням повинна бути не менше 201 мм. Пружину стискають її осі. Опорні поверхні повинні відповідати поверхні опорних чашок на телескопічній стійці. Якщо пружина з жовтим маркуванням (клас А) в автомобілі ВАЗ-2109 має довжину більше 207 мм, її маркування змінюють на зелене.

Перевірка технічного стану штанги стабілізатора

Штангу стабілізатора перевіряють на деформацію та площинність. При незначній деформації штангу виправляють, при значній замінюють. Подушки в кронштейнах кріплення до кузова і нижніх важелів підвіски повинні бути цілими, при зносі їх замінюють.

Основними несправностями ходової частини автомобіля та їх причинами можуть бути:

* часткове відхилення автомобіля від напряму прямолінійного руху з причин збільшених зазорів між кульовими пальцями та вкладишами, пальцями та підшипниками;

· Великі зазори в шарнірах кермових тяг, підшипниках передніх коліс;

· Зношування втулок маятникового важеля та ослаблення кріплення в рульовому управлінні.

У разі відхилення автомобіля від прямолінійного рухупричинами можуть бути:

· Різний розвал лівого та правого коліс;

· Різні кути поздовжнього та поперечного нахилу осей повороту лівого та правого коліс; неоднаковий тиск у шинах лівого та правого коліс;

· Деформації нижнього та верхнього важелів передньої підвіски;

· Порушення паралельності осей переднього і заднього мостів;

· пригальмовування одного з коліс автомобіля на ходу через відсутність зазору між гальмівним барабаном та фрикційною накладкою;

· Підвищений дисбаланс передніх коліс;

· Неоднакова еластичність пружин підвіски.

При розгойдуванні передньої частини автомобіля під час руху нерівною дорогоюпричиною може бути погана робота передніх амортизаторів.

При стукоті в передній підвісціпричинами можуть бути:

· Послаблення болтів кріплення;

· Зношування гумових втулок вусиків амортизатора;

· ослаблення затягування гайки резервуару амортизатора;

· Підвищений зазор у підшипниках ступиць коліс;

· Підвищений дисбаланс коліс;

· Деформація обода чи колеса;

· Осаду або поломка пружини;

· руйнування буферів ходу стиснення;

· Несправність стійок підвіски;

· ослаблення кріплення верхньої опори стійки підвіски до кузова;

· Осаду, розриви, відшарування гуми від корпусу опори стійки;

· ослаблення болтів кріплення кронштейнів розтяжок або болтів, що кріплять штангу стабілізатора поперечної стійкості до кузова;

· Зношування гумових подушок розтяжок або штанги.

При слабкому стуку, що передається на рульове колесо,причинами може бути:

· Деформація дисків передніх коліс;

· Великий дисбаланс передніх коліс.

При стукоті в задній підвісціпричинами можуть бути:

· Перевантаження задньої осі;

· Послаблення місць кріплення;

· Зношування втулок амортизаторів.

Основною причиною биття колісє порушення балансування коліс. Причиною підвищеного зносу крайніх частин протектора шиниє недостатній тиск повітря у шині.

При нерівномірному зносі протекторапричинами можуть бути:

· Несправність амортизаторів;

· Великі зазори в шарнірних з'єднаннях рульового приводу та передньої підвіски;

· Великий залишковий дисбаланс коліс.

Деформація поперечки підвіски в зоні передніх болтів кріплення осей нижніх важелів, осі нижнього важеля, поворотного кулака, важелів підвіски або елементів передньої частини кузова, а також зношування гумово-металевих шарнірів можуть бути причинами неможливості регулювання кута установки коліс.

Якщо автомобіль сильно кидає з боку в бік на нерівній дорозі і довго хитає після поштовху, ймовірними причинами можуть бути несправність амортизаторів, зниження кількості рідини в амортизаторах, поломка або знос сальників, клапанів, поршня, штоків, забруднення каналів. Нормальна робота амортизатора порушується як за нестачі, і при надлишку рідини у ньому. В амортизатори необхідно заливати певну кількість рідини.

Перевірка технічного стану амортизаторів

Для того щоб перевірити роботу амортизатора, необхідно зняти його разом з нижнім кронштейном, встановити вертикально на підлогу, затиснувши кронштейн ногами, кілька разів витягнути і відпустити шток. У справному амортизаторі опір руху штока має бути майже втричі сильнішим за опір руху вниз. Крім того, у близьких до крайніх положеннях штока не повинно відчуватись зменшення опору або пружності. Якщо такий ефект відчувається, значить, у циліндр потрапило повітря. Вільне пересування штока означає, що рідини недостатньо. Амортизатор має бути сухим. Витік рідини погіршує його роботу, викликає стуки та скрипи. Якщо гайка резервуара ослаблена, необхідно підтягнути її.

Амортизатор замінюють, якщо виявлено витік рідини, деформований кожух. Під час перевірки амортизатора необхідно оглянути його верхнє та нижнє кріплення. Несправні та зношені втулки та подушки замінюють.

Крім цього способу, для перевірки дії амортизатора передньої та задньої підвісок автомобіль встановлюють на естакаду або оглядову яму, розгойдують кузов і натискають на нього руками послідовно з правої та лівої сторін передньої та задньої частин кілька разів, так, щоб амплітуда коливань досягла 40-50 мм. . Якщо після відпускання рук у нижньому положенні кузова він здійснить більше півтора циклів коливань, значить, амортизатор потребує ремонту або заміни.

Крім цих способів амортизатори можна перевірити безпосередньо на автомобілі з використанням стендів. Існують стенди двох типів. На стенді першого типу створюються тривалі коливання колеса зі змінною частотою, коли в певний момент відбувається резонанс, і фіксують амплітуди при резонансі. На стенді другого типу створюються короткочасні коливання коліс та фіксується кількість циклів загасань коливань. При резонансі амплітуда вільних коливань найбільше залежить від опору, створюваного амортизатором. Такі стенди складаються з майданчиків-вібраторів, на які встановлюють колеса автомобіля, приводного електродвигуна з кривошипно-шатунним механізмом та приладу, що реєструє результати випробувань у вигляді осцилограм або цифрової інформації про відсоток придатності амортизатора.

При ЕОперевіряють стан рами, ресор, коліс.

При ТО-1перевіряють люфт підшипників маточок передніх коліс; контролюють стан амортизаторів, кріплення драбин, пальців ресор, коліс; перевіряють стан шин та тиск повітря в них; змащують шарніри ходової частини автомобіля.

При ТО-2перевіряють стан балки переднього моста; чи не перекошені передній та задній мости; кріплення хомутиків ресор та амортизаторів; стан дисків коліс.

Технічне обслуговування ходової частини автомобіля включає:

• періодичну перевірку та регулювання кутів установки передніх коліс
• перевірку зазорів у підшипниках ступиць передніх та задніх коліс та шкворневих з'єднаннях передньої підвіски
• перевірку стану рами та ресорної підвіски, включаючи амортизатори
• перевірку стану шин та створення нормального внутрішнього тиску повітря в них
• кріплення та змащення деталей ходової частини

Мал. Кути установки передніх коліс

Перевірка встановлення передніх коліс автомобіляполягає в вимірах кута сходження коліс, кута розвалу коліс, кутів р поперечного нахилу і у поздовжнього нахилу шворня.

Підтримка оптимальних кутів установки керованих коліс забезпечує нормальну роботу переднього моста, стабілізацію керованих коліс, стійкість та керованість автомобіля, зменшення зносу шин та деталей передньої осі, а також зниження витрати палива.

Кути установки керованих коліс сучасних вітчизняних автомобілів коливаються в межах: кут сходження коліс становить від +3′ до +45′. На практиці замість кута б використовують лінійну величину сходження коліс, що визначається як різницю відстаней А і Б, що вимірюється в горизонтальній площині, що проходить через центри обох коліс при нейтральному їх положенні. Лінійна величина сходження становить від 1,5 до 3,5 мм для легкових та від 1,5 до 12 мм для вантажних автомобілів; кут розвалу коліс дорівнює від -30' до +30' для легкових і від +45' до +1°30' для вантажних автомобілів. Цей кут вважається позитивним при нахилі колеса назовні та негативним при нахилі всередину; кут поперечного нахилу шворня становить від 5°30′ до 7″50′ для легкових та від 6 до 8° для вантажних автомобілів, а кут поздовжнього нахилу шворня - від 0° до 1°47′ для легкових та від 1° до 3° 30′ для вантажних автомобілів. Повний контроль кутів установки передніх коліс виробляють лише на легкових автомобілях, що мають незалежну підвіску передніх коліс та низький тиск повітря у шинах. У цьому випадку навіть невеликі (15'-20') відхилення від норми кутів розвалу та нахилу шворня значно впливають на зношування шин і погіршують стійкість автомобіля при русі. У вантажних автомобілів обмежуються перевіркою величини сходження передніх коліс і проміжків у шкворневих з'єднаннях н підшипниках ступиць коліс.

Кути установки коліс автомобілів перевіряють за допомогою стендів та переносних приладів.

За принципом дії стенди поділяються на механічні, оптичні, оптико-електричні та електричні, а переносні прилади - на механічні, рідинні та оптикоелектричні.

Перед контролем кутів установки коліс автомобіля перевіряють та доводять до норми тиск повітря в шинах, оглядають деталі ходової часточки та рульового управління, підтягують кріплення, регулюють та замінюють несправні деталі. У разі необхідності регулюють затягування підшипників маточок передніх коліс, усувають зайві зазори в зчленуваннях кермових тяг, кріплять картер кермового механізму і доливають рідину в амортизатори.

Телескопічна (розсувна) лінійка для контролю сходження передніх коліс

Найбільш простим приладом для контролю сходження передніх коліс є телескопічна (розсувна) лінійка.

Мал. Лінійка для перевірки кутів сходження передніх коліс автомобіля:
а – лінійка; б - встановлення лінійки;
1 – рухлива труба; 2 - фіксуючий гвинт; 3 – шкала; 4 – нерухома труба; 5 – проміжна труба; 6 – фіксатор; 7 - подовжувач; 8 – наконечник; 9 - ланцюжок; 10 – пружина; 11 - стрілка

Лінійку встановлюють між колесами перед передньою віссю в горизонтальному положенні так, щоб конічні упори знаходилися в одній вертикальній площині а-а з обоями краями, розташованими на рівні центрів коліс; при цьому ланцюжки на її кінцях повинні стосуватися підлоги. Шкалу пересувають до суміщення покажчика з нульовим розподілом, потім автомобіль переміщають вперед доти, доки лінійка не займе симетричне положення за передньою віссю. Переміщення шкали щодо нерухомого покажчика дозволяє визначити лінійну величину сходження коліс.

При вимірюваннях лінійкою необхідно мати на увазі, що автомобільні заводи в технічних характеристиках на автомобілі відносять розміри, що визначають величину сходження коліс до точок коліс, розташованим на внутрішньому краї обода або на бічній поверхні шини на висоті центру колеса. Користування даними автомобільних заводів при вимірюванні лінійкою призводить до неминучих помилок, що досягають 30-35%.

Тому при вимірюваннях лінійкою ГАРО необхідно керуватися контрольними величинами сходження коліс, зазначеними для даної лінійки.

Кут сходження коліс регулюють зміною довжини поперечної кермової тяги.

Мал. Схема виміру сходження передніх коліс: АА - за методом Автомобільного заводу ім. Лихачова; ББ' – за методом Горьківського автомобільного заводу; ВВ' - при вимірі лінійкою ГАРО

Мал. Схема незалежної підвіски коліс автомобіля

Кут розвалу коліс у автомобілів із нерозрізною передньою віссю не регулюють. Відхилення його від нормального значення свідчить про знос шворнів і втулок шворнів чи вигин осі.

У автомобілів з незалежною підвіскою коліс кут регулюють за допомогою ексцентрикової втулки і різьбового пальця 2, що з'єднує стійку 3 підвіски з нижнім важелем 1.

В аналогічних конструкціях підвісок, що мають ексцентрикові втулки з різьбленням, цими втулками також регулюють поздовжні кути нахилу шворнів.

Незалежно від конструкції приладу або стенду принцип визначення кутів розвалу колеса та нахилу шворня однаковий.

Кут розвалу колеса заміряють двома способами: як геометричний кут між середньою площиною колеса і вертикаллю або як кут між віссю поворотної цапфи і горизонтальною площиною. Так як фізично середньою площиною колеса і віссю поворотної цапфи для безпосереднього виміру кута скористатися не можна, то в якості бази для його вимірювання практично найчастіше беруть боковину шини або край обода колеса.

Кути нахилу шворня вимірюють на підставі встановлених геометричних співвідношень та закономірностей зміни кута розвалу колеса залежно від його повороту.

Мал. Способи виміру кута розвалу переднього колеса

Переносний рідинний прилад (модель М-2142) для визначення всіх кутів установки передніх коліс

Мал. Переносний рідинний пристрій для перевірки кутів установки передніх коліс автомобіля: 1 - стрижень; 2 - скоба; 3 - стрілка вимірювача кутів повороту коліс

Переносний рідинний прилад (модель М-2142), за допомогою якого можуть бути визначені всі кути установки передніх коліс автомобіля, складається із двох самостійних частин:

• рівня А з подвійним рівнем
• вимірювачів кутів повороту коліс В, змонтованих у ящиках (для правого та лівого коліс)

Мал. Ватерпас приладу М-2142 для визначення кутів установки коліс

Ватерпас має на лицьовій стороні два взаємно перпендикулярні рівні з трьома шкалами Шкала 3 служить для визначення кута поперечного нахилу шкворня, шкали 5 і 6 - для визначення кутів поздовжнього нахилу шкворня і розвалу колеса. На звороті корпусу приладу розташовані два настановні рівні без шкал.

Для визначення кута розвалу коліс автомобіль встановлюють горизонтальному майданчику підлоги; передні колеса повинні займати нейтральне положення (відповідне руху по прямій). Прилад з рівнями зміцнюють за допомогою затискача 2 на гайці диска 1 або на ступиці колеса в горизонтальному положенні зворотною стороною вгору.

Мал. Схема визначення кута розвалу колеса

Мал. Схема визначення кута поперечного нахилу шворня: 1-рівень приладу; 2-шворень

Кромка корпусу приладу з боку шкали 3 повинна бути паралельна диску колеса. Повертаючи прилад на шарнірній головці затиску, встановлюють його так, щоб бульбашки 4 рівнів розташувалися в прорізах, що є на зворотному боці приладу, і гвинт затягують шарнірної головки. Потім пересувають автомобіль вперед або назад настільки, щоб колесо повернулося на півоберта, тобто на 180 ° по відношенню до початкового положення. Як видно з малюнка, після перекочування колеса площина рівня складе з горизонтальною площиною кут, вдвічі більший за кута а. Зміщення бульбашки 4 рівня вказує на шкалі 6 дійсний кут розвалу коліс.

Кут поперечного нахилу шворня вимірюють з використанням залежності зміни кута, що складається прямої, розташованої в горизонтальній площині паралельної площині диска колеса. Спочатку рівень 1 приладу розташовують горизонтально і паралельно площині диска колеса, потім повертають навколо осі шворня 2. На малюнку колесо умовно повернуто на 90°. У цьому випадку рівень 1, залишаючись паралельним площині колеса, займе похило положення до горизонту під кутом B.

При вимірі кута поздовжнього нахилу шворня рівень мають перпендикулярно площині диска колеса. Якщо умовно повернути колесо з нейтрального положення на кут 90°, рівень відхилиться від горизонталі на кут, що дорівнює y.

Оскільки здійснити поворот колеса на 90 або 180° не представляється можливим, то при користуванні приладом колеса повертають на менший кут (40°); при цьому рівні відхилятимуться на кут, трохи менший B або у, але шкала приладу градуюється значення дійсних кутів.

Кути нахилу шворня зазначеним вище приладом визначають наступним чином. Колеса, встановлені на поворотні диски, повинні бути в нейтральному положенні. Ящики зі шкалами присувають до колес так, щоб стрижні 1 зі скобою лягли на шину колеса нижче маточини, а стрілка вимірювача кутів повороту коліс встановилася проти нульового поділу шкал. Потім колесо повертають в один бік на 20 ° за вказівником шкали лівого колеса і загальмовують. Після цього рівень А встановлюють так, щоб бульбашки поперечного і поздовжнього рівнів знаходилися на нульовому розподілі, а край рівня з боку поперечного рівня була паралельна колесу.

Мал. Схема визначення кута поздовжнього нахилу шворня: 1 – прилад; 2 - шворень

Встановивши прилад, повертають колеса в інший бік від нульового розподілу шкали вимірювача кута повороту на 20° і шкали 3 і 6 визначають кути нахилів шворня даного колеса. У тому самому порядку визначають кути установки іншого колеса. Одночасно за положенням стрілок вимірювачів та шкалами можна визначити співвідношення кутів повороту коліс. Неправильне співвідношення кутів повороту призводить до підвищеного зносу шин.

Оптичний стенд стаціонарного типу для контролю встановлення передніх коліс

На малюнку представлено схему оптичного стенду стаціонарного типу для контролю установки передніх коліс. На цьому стенді всі кути установки вимірюють оптичним методом, за винятком кута поперечного нахилу шворня, який визначають за рівнем.

Оптична система стенду складається з стійки 3 з вимірювальним мікроскопом 4 і похилим дзеркалом 2, майданчика з вимірювальною шкалою 1 і дзеркального відбивача 5, що встановлюється на передньому колесі, до обода якого він кріпиться за допомогою кронштейна 7. Дзеркальний відбивач складається з трьох зер. Середнє дзеркало розташовується паралельно площині колеса, а два інших нахилені до нього вертикальній площині під кутом 20°. На верхній стороні рамки дзеркального відбивача встановлений рівень 6, за шкалою якого визначають поперечний нахилкворнів коліс автомобіля. Мікроскоп 4 кріпиться на призматичних напрямних, що допускають його переміщення вздовж оптичної осі, перпендикулярної до поздовжньої осі стенду. На лінзі об'єктива зорової трубки мікроскопа 4 нанесені дві перпендикулярні взаємно лінії I-I і II-II.

Мал. Схема оптичного стенду ГАРО моделі 1119 для виміру кутів установки передніх коліс автомобіля

На майданчику з вимірювальною шкалою 1 є дві взаємно перпендикулярні лінії з поділами (шкали), з яких вертикальна служить для виміру кутів розвалу, а горизонтальна - кутів сходження і кутів повороту коліс. Поздовжній кут нахилу шворня, що визначається за зміною кута розвалу при повороті переднього колеса вправо та вліво на 20″, вимірюється за вертикальною шкалою. Поперечний кут нахилу шворня вимірюється за рівнем 6 в результаті зміни його нахилу також при повороті коліс праворуч і ліворуч на 20° від середнього положення. Колеса при вимірі кутів їх встановлення та правильності кутів повороту встановлюються на поворотні диски 8.

Принцип вимірювання на оптичному стенді полягає у визначенні кута нахилу дзеркального відбивача встановленого паралельно площині колеса за величиною зміщення зображення хрестоподібної шкали щодо візирної сітки мікроскопа або двох ліній, що перетинаються, нанесених на об'єктиві його зорової труби.

При визначенні кута розвалу колесо повертають у положення, при якому вертикальна лінія мікроскопа об'єктива збігається з вертикальною вимірювальною шкалою; тоді горизонтальна лінія I – I об'єктива мікроскопа покаже за шкалою розвалу кут розвалу колеса.

При вимірі кута розвалу колеса по видимому в окулярі мікроскопа 4 розподілу шкали отримуємо подвійний кут. Збільшення кута відображення, видиме на шкалі, в порівнянні з дійсним нахилом дзеркала або колеса підвищує точність вимірювання.

Кут сходження коліс визначають при тій же установці стенда, що і для виміру кута розвалу, тобто при установці одного колеса (правого або лівого) паралельно до поздовжньої осі автомобіля. В цьому випадку друге колесо повертається на подвійний кут сходження коліс.

На малюнку г показана схема виміру сходження коліс автомобіля, що має переднє розташування кермової трапеції. Усунення вертикальної візирної лінії перехрестя окуляра мікроскопа вправо (лінія II-II) або вліво відносної нульової точки горизонтальної шкали вимірювального майданчика вказує відповідно на негативне або позитивне сходження коліс.

Кут поздовжнього нахилу шворнязаміряють при загальмованих колесах поворотом колеса спочатку праворуч па 20° до збігу вертикальної візирної лінії мікроскопа з нулем шкали сходження, потім вліво так само на 20° до збігу вертикальної лінії мікроскопа і шкали. За шкалою розвалу заміряють значення кута а в двох положеннях і по різниці цих кутів знаходять кут.

Кут поперечного нахилу шворнявизначають за рівнем, встановленим на рамці дзеркального відбивача. Для цього, повернувши колесо на 20° вліво, встановлюють рівень на нуль його шкали, після чого колесо повертають на 20° вправо і за шкалою рівня відраховують значення кута B.

Механічні стенди

Більш простими і відмінковими є механічні стенди, що набули в даний час найбільшого поширення. Ці стенди мають металеву естакаду, на яку встановлюється автомобіль, поворотні круги під передні колеса та дві вимірювальні голівки зі шкалами. У механічних стендах зазвичай заміряють лише три кути з п'яти: розвал, сходження та співвідношення повороту коліс.

На малюнку показано загальний вигляд механічного стенду. Вимірювальна головка 1 встановлена ​​на спеціальній рамі 4, розташованої поперек оглядової канави. У середній частині рами є поворотні диски 2 та гідравлічні домкрати 3.

Мал. Загальний вигляд механічного стенду для виміру кутів установки коліс легкових автомобілів

Поворотні диски мають шкалу 5 і покажчиком 6, що дозволяють перевіряти співвідношення кутів повороту передніх коліс. Домкрати служать для вивішування коліс щодо їх точок рівного биття з єдиною метою більш точного виміру кутів. Вимірювальна головка має шток 1, що поздовжньо переміщається в конусних втулках 2. На кінці штока закріплений валик 8, навколо якого повертається штанга 10. По штанзі переміщаються завзяті наконечники 9, що стикаються при вимірі кутів з боковою поверхнею шини або закраїнами. Штанга 10, повертаючись зі штоком 1, може встановлюватись у горизонтальному та вертикальному положеннях.

Поворот штанги щодо валика 8 через важільний механізм 4, 5 та 6 передається на стрілку 3, що показує за шкалою виміряний кут.

Для вимірювання кутів сходження штангу встановлюють у горизонтальному положенні і присувають разом зі штоком до колеса до зіткнення з ним наполегливих наконечників. При вимірі кутів розвалу штангу встановлюють у вертикальному положенні. Кут повороту штанги щодо осі 8 фіксується стрілкою 3 на шкалі 7. Співвідношення кутів повороту коліс автомобіля визначають за шкалами поворотних дисків. Необхідно мати на увазі, що в заводських інструкціях кути встановлення передніх коліс легкових автомобілів вітчизняного виробництва вказані з урахуванням їх повного навантаження.

На легкових автомобілях із незалежною підвіскою передніх коліс за відсутності навантаження кути розвалу та поперечного нахилу шворнів значно зменшуються. Тому, щоб уникнути помилок при регулюванні установки передніх коліс у невантажених автомобілів необхідно коригувати значення регульованих кутів у бік збільшення мінімального значення кута (наприклад, для автомобілів ГАЗ-21 "Волга" на 20").

Вимірювання радіального та осьового зазорів у шворнях

Знос у шкворневому з'єднанні передніх коліс вантажних автомобілів контролюють за величиною радіального та осьового зазорів.

Радіальний зазор (Лр) у шкворневому з'єднанні визначають переміщення поворотної цапфи щодо шкворня при підйомі і опусканні домкратом передньої осі (до опори колеса на підлогу).

Як видно із схеми, кут розвалу колеса при опусканні на підлогу зменшується за рахунок зазорів, що утворюються внаслідок зносу шворня та втулки.

Мал. Вимірювальна голівка стенду

Переміщення цапфи фіксують за допомогою індикатора 1, що встановлюється на балці передньої осі за допомогою затиску 3. Стрижень індикатора стикається з нижньою частиною опорного гальмівного диска 2. Оскільки діаметр диска приблизно в два рази більше довжини шкворня, індикатор показує радіальний зазор точність виміру. Радіальний зазор для вантажних автомобілів (типу ЗІЛ та ГАЗ) не повинен перевищувати 0,75 мм.

Осьовий зазор заміряють плоским щупом, що вставляється між верхнім вушком цапфи і кулаком передньої осі.

Збільшений зазор між обоймою підшипника та його гніздом у маточині та ступінь затягування підшипників маточин коліс може бути виявлений похитуванням коліс у поперечній площині після усунення люфту у шкворневому з'єднанні. При регулюванні зазору в підшипнику його гайку затягують ключем з динамометричною рукояткою з певним зусиллям. При використанні для регулювання простого ключа гайку попередньо затягують до початку гальмування колеса у вивішеному стані, а потім викрутити на 1/3 - 1/2 оберту до початку вільного обертання колеса. Правильно відрегульоване колесо повинне від поштовху рукою обертатися не менше ніж на 8-10 оборотів.

Мал. Зміна положення переднього колеса за наявності зазору в шкворневому з'єднанні: а - у піднятому стані; б - в опущеному стані

Перевірка динамічного балансування коліс

У легкових автомобілів необхідно періодично перевіряти динамічне балансування коліс.

При контролі технічного стану шин їх оглядають, перевіряють тиск повітря, підкачують шини, видаляють гострі предмети, що застрягли в протекторі (скло, цвяхи тощо), перевіряють зазор між здвоєними шинами (20-30 мм для шин малого розміру та 40- 50 мм - великого розміру), перевіряють стан вентиля та обода колеса (наявність вм'ятин, задирок та корозії). Випуск на лінію автомобілів, у яких тиск повітря у шинах не відповідає нормі, не допускається.

Для вимірювання тиску повітря у шинах застосовують манометри поршневого або пружинного типу. Манометр поршневого типу притискають наконечником 1 до вентиля камери, утоплюючи золотник. З камери повітря надходить каналом наконечника під поршень 2 і переміщає його, стискаючи тарированную пружину 3. Разом з поршнем переміщається латунний циліндричний пофарбований в червоний колір екран 4, ковзає по напрямній трубці 5. При відібранні манометра від вентиля поршень під дією пружини 3 вихідне положення, а екран залишиться на місці.

У верхній частині корпусу манометра є вікно, закрите прозорим целулоїдом, на якому нанесена шкала поділів 6. По кромці 4 екрана і шкалі 6 визначають тиск повітря в шині. Точність показань манометра - у межах ціни одного поділу шкали (0,1 чи 0,2 кг/см2).

Мал. Манометр поршневого типу

Мал. Схема наконечника з манометром для накачування шин повітрям:
1 - кнопка; 2 та 10 - пружини; 3, 6 та 8 - сідла; 4 та 9 - клапани; 5 – манометр; 7 та 11 - штуцери

Поршневі манометри застосовують переважно у дорожніх умовах. Для контролю тиску повітря в шинах в гаражах застосовують наконечники з манометром для шланга повітророздавального від компресора або повітряної магістралі. Схема наконечника з манометром пружинного типу наведено малюнку.

При відпущеній кнопці (положення I) клапан 4 під тиском повітря, що надходить через штуцер 7 зі шланга, з'єднаного з шиною, а клапан 9 під дією пружини 10 і тиску повітря, що надходить через штуцер 11 з магістралі, притискаються відповідно до сідла 3 і 8. Манометр 5 у цьому випадку показує тиск повітря у шині. При натисканні кнопки 1 (положення II) до відмови повітря з повітряної магістралі надходить до шини.

При неповному натисканні кнопки 1 (положення III) клапан 9 притиснеться до сідла 8, а клапан 4 перебуватиме при цьому в проміжному положенні. У цьому положенні повітря з шини може виходити назовні і тиск повітря в ній буде знижуватися доти, доки кнопка не займе свого крайнього положення (I). Це дозволяє встановити необхідний тиск повітря в шині.

Стиснене повітря для накачування шин отримують з компресорних установок, а для роздачі повітря застосовують повітророздавальні колонки.

Повітророздавальна колонка являє собою пристрій, що складається з механізму (регулятора тиску) контролюючого тиску повітря, до якого повинна бути накачана шина, і шланга, що автоматично відключає подачу стисненого повітря; іноді колонка має механізм автоматичного змотування довгого шланга на барабан.

Автоматичні регулятори тиску за принципом дії можна поділити на пневмомеханічні та електромеханічні.

Як задає і регулювальний пристрій регуляторах першого типу служать повітряний манометр і пружина, що врівноважує тиск повітря, і другого типу - електроконтактний манометр. Виконавчим пристроєм в пневмомеханічних регуляторах служить плоский відсічний або кульковий клапан, а в електромеханічних - соленоїдний електромагнітний клапан. Принципова схема регулятора першого типу показано малюнку. Регулятор тиску повітря встановлюють у потрібне положення поворотом маховичка 1, який стискає пружину 3; пружина 3 через штовхач 2 тисне на діафрагму 4 і далі на клапан 5, який у цьому випадку перебуватиме у відкритому стані і пропускатиме повітря з повітряної магістралі в порожнину під діафрагму.

Мал. Схема роботи регулятора тиску повітря

Повертаючи маховичок 1 при закритому крані 6, змінюють величину відкриття клапана 5 (дроселюючи тиск повітря) до тих пір, поки на манометрі 7 не встановиться необхідна величина тиску повітря. Після цього відкривають кран 6 і повідомляють колонку з вентилем шини, що накачується. Як тільки в шині буде досягнуто встановленого по манометру тиску повітря, під діафрагмою регулятора виникне надлишковий тиск, неврівноважуване пружиною; при цьому діафрагма, прогинаючи вгору, стисне пружину та звільнить клапан 5, який перекриє подачу повітря з магістралі.