Ми – діти війни. Спогади військового льотчика-випробувача. Степан мікоян - спогади військового льотчика-випробувача Спогади льотчиків випробувачів ссср

Степан Анастасович Мікоян

Спогади військового льотчика-випробувача

Книга, яку ви тримаєте в руках, написана не письменником, а колишнім військовим льотчиком-випробувачем. Це не роман і не повість, а просто розповідь про моє життя та професійну діяльність у радянських Військово-повітряних силах.

У минулі роки, особливо в середині XX століття, як у громадській, так і в авіаційній сфері відбувалося чимало значних подій, про які я знав чи навіть у них брав участь. Нагромадилося багато спогадів, і я вже давно почав думати, щоб викласти їх на папері. Але фактично почав писати лише коли з'явилася можливість використовувати комп'ютер.

Спочатку основними читачами, які я мав на увазі, були мої колеги – як знайомі мені, так і незнайомі. Однак у міру того, як записував все більше і більше спогадів, багато з яких не належали до авіації, почав думати про загальнішого читача. Щоб не відлякувати цього читача «авіаційною розмовою» з технічними подробицями, я скоротив і зробив, наскільки це можливо, популярнішими технічні частини тексту, але, звичайно, не міг обійтися зовсім без них.

Скоро обсяг набраного тексту став таким більшим, що довелося скорочувати ще більше. Свідомо, хоч і неохоче, я опустив чимало подій, цікавих епізодів, технічних питань з авіаційної галузі, а також імен. Мабуть, останнє було найважче. Сподіваюся, мені вибачать мої друзі та колеги, яких я не згадав, хоча вони на це заслуговують.

Можливо, і деякі далекі від авіації люди захочуть дізнатися трохи більше про літаки та роботу льотчика-випробувача. А тих читачів, яких не цікавлять ні літаки, ні ті, хто літає на них, можливо, залучать «цивільні» місця книги, що відображають тією чи іншою мірою життя в колишньому Радянському Союзі, і деякі болючі чи дивні факти та події якими доводилося стикатися його громадянам.

Коротше кажучи, сподіваюся, що знайдеться щось цікаве не тільки для тих, хто захоплюється авіацією, а й для ширшого кола читачів.

Озираючись на прожиті роки, я розумію, що загалом вони принесли мені задоволення, хоча, звісно, ​​як і в житті кожної людини, були розчарування та жалю, а також ситуації, в яких вчинив би інакше, якби була можливість знову їх пережити. Про що я напевно ніколи не шкодував, так це про професію та роботу, які вибрав ще в молоді роки і дотримувався їх до останніх років. Хоча знову ж таки є певні речі, яких я, на жаль, не зробив, як льотчиком у роки Великої Вітчизняної війни, так і в період роботи льотчиком-випробувачем.

Що мені завжди доставляло величезне задоволення, так це доброзичливість і дружнє ставлення багатьох людей, з якими я зустрівся як в особистому, так і в професійному житті. І я можу сказати, що мені дуже пощастило з друзями та колегами.

Сподіваюся, що читач складе правильне уявлення про мої політичні та суспільні погляди, які, думаю, характерні для багатьох із нинішньої російської інтелігенції. Проживши велику частину життя в Радянському Союзі, я з ентузіазмом зустрів зміни, принесені перебудовою, яка закінчила еру політичної конфронтації між нами та Заходом, поклала край загрозі ядерної війни і проголосила права людини та її добробут вищий за «інтереси держави». Я щиро сподіваюся, що, незважаючи на всі труднощі, помилки та пастки на шляху наших реформ, Росія продовжуватиме рухатися до справжньої демократії і врешті-решт стане природним та бажаним членом вільного світу.

Дякую всім, у кого вистачить терпіння прочитати цю книгу, і мені хотілося б думати, що вона буде для них цікавою.

Я хотів би подякувати багаторічним друзям та товаришам з льотно-випробувальної роботи: Олександру Біженцю, Норайру Казаряну та Олександру Щербакову, а також Григорію Олександровичу Сєдову, Василю Івановичу Алексєєнку – за допомогу, яку вони мені надали, уточнивши деякі історичні дані та деталі подій у нашій професійної діяльності, про які я розповідаю. Корисні зауваження зробив мені після першого видання і Андрій Анатолійович Симонов.

Я дякую моїй дочці Ашхен, викладачі англійської мови в МДУ, яка в процесі перекладу рукопису для англійського видання попутно давала корисні поради і зробила кілька редакторських правок, завдяки чому деякі частини тексту стали більш живими.

У завершальній стадії роботи над першим виданням книги при комп'ютерній підготовці рукопису для видавництва охоче та терпляче мені допомагав мій старший онук Олександр. Я дякую йому та своїй дружині Елю, яка зробила низку цінних зауважень за першим варіантом рукопису, а також усю сім'ю за підтримку та віру в успіх цього підприємства.

На особливі слова вдячності заслуговують мої колеги-випробувачі – льотчики, інженери та техніки, хто, як і я, присвятили своє життя авіації, – всі ті, з якими я поділяв радості, труднощі, небезпеки та втрати, що супроводжують роботу авіаційних випробувачів.

Майже все моє свідоме життя було присвячене авіації, і я розповідатиму про польоти, літаки і льотчиків. Але не тільки. Розкажу про сім'ю, в якій я народився і виріс, і про те, що згадаю і що мені здасться цікавим із життя, яке прожив, і про людей, які залишили слід у пам'яті і в моєму серці.

Мої майбутні батько та мати – Анастас Іванович Мікоян та Ашхен Лазарівна Туманян до початку 20-х років жили на Кавказі. Батько народився і провів дитинство у стародавньому вірменському гірському селі Санаїн, поблизу міста Алаверди, у родині сільського тесляра Ованеса Мікояна та його дружини Тамари. Моя мати була дочкою Лазаря Туманяна, прикажчика в лавці, та його дружини Вергінії, двоюрідної сестри Тамари, які жили в Тифлісі.

За переказами, предок Мікоянов, на прізвище Саркісян, у XVIII столітті жив у Нагірному Карабаху. У 1813 році, під час різанини вірмен, його та його дружину вбили, а їх двоє синів-підлітків Алексан і Міко втекли в село Санаїн. Батьки їх назвали на честь синів імператора Павла, Олександра та Михайла, а в Санаїні монастирський священик їм, як біженцям, дав прізвища за їхніми іменами – Алексанян та Мікоян.

Коли народився мій батько, охрещений Анастасом (в побуті – Арташес або Арташ), його дід Нерсес, голова великої гілки родоводу, вже помер. У період дитинства мого батька в селі Санаїн, крім мого діда Ованеса, жили ще семеро його братів і сестер та їхня мати Вартітер (моя прабабуся).

Ованес Мікоян був сільським теслею, а також тесляром і на Алавердському мідеплавильному заводі. Він та його дружина Тамара (Таліта) були шановними у селі людьми. Ованес відрізнявся розумом та порядністю, іноді до наївності. Легко погоджувався будувати будинки у борг, при цьому гроші йому не завжди сплачували. Кілька років він пропрацював у Тифлісі підмайстром у теслі, тому зовні був схожий на тифліського цехового майстра, одягався акуратно, носив міське, а не саморобне взуття. Будучи неписьменним, сам собі вигадав спосіб враховувати виконані роботи, записуючи олівцем йому одному відомими знаками в записник. Їв він срібною ложкою, а не дерев'яною, як його односельці.

Ованес і Тамара мали трьох синів і дві дочки. Старша дочка Воскеат (Воскі), потім син Ерванд, який став робітником-молотобійцем мідеплавильного заводу, наступним був Анастас, потім дочка Астрик і наймолодший – Анушаван, або зменшувально Ануш (згодом – Артем Іванович Мікоян, відомий авіаконструктор).

У селі був стародавній, відомий у Вірменії монастир. Якось Анастас побачив, що чернець монастиря читає книгу, і зацікавився нею. Ченцю це сподобалося, і він почав навчати хлопчика грамоті. Скоро Арташ уже міг читати та писати. У цей час у селі оселився якийсь інтелігентний приїжджий, можливо народник, що ховався в глухому селі від влади. Він відкрив у будиночку на території монастиря школу, де навчав дітей за невелику плату, аби тільки йому вистачало на їжу. У нього займалося близько двадцяти хлопців, зокрема Анастас.

Вчитель навчав письма, читання, вчив арифметиці, займався з хлопцями фізкультурою. Щепив їм елементарні навички культури: щоб стежили за собою, були охайними, мили руки перед їжею, полоскали рот після їжі. Але незабаром приїжджий поїхав, і школа закрилася.

На літо у будиночку монастиря оселився єпископ вірменської церкви з Тифлісу. Він найняв мого діда Ованеса, щоб зробити до будинку прибудову. Анастас, якому йшов одинадцятий рік, допомагав батькові. Єпископ звернув увагу на роботящого підлітка і дізнався, що він вміє читати. Анастас сказав, що хотів би вчитися, а школи на селі немає. Єпископ запропонував Ованесу привезти сина до Тифлісу і пообіцяв влаштувати його до вірменської духовної семінарії.

Ованес послухався його поради. Двоюрідна тітка Вергінія (Вергуш) та її чоловік Лазар Туманян прийняли хлопчика до себе в будинок. На прохання, написане односельцем, Анастас був прийнятий і потрапив у другий підготовчий клас.

Мікоян Степан Анастасович – льотчик-випробувач Науково-дослідного інституту Військово-повітряних сил СРСР імені В.П.Чкалова.

Народився 12 липня 1922 року в місті Тбілісі (Грузія) у сім'ї видного радянського державного діяча та майбутнього Героя Соціалістичної Праці – Анастаса Івановича Мікояна (1895-1978). Вірменин. Член ВКП(б)/КПРС із 1943 року. До 1926 сім'я жила в Ростові-на-Дону, з 1926 переїхала до Москви. Закінчив 10 класів.

У Червоній Армії із серпня 1940 року. 1941 року закінчив Качинську військову авіаційну школу льотчиків. Служив у стройових частинах ВПС.

На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з грудня 1941 року. Льотчик-винищувач. Воював у складі 11-го винищувального авіаційного полку, який обороняв Москву, його літак на 13 бойовому вильоті помилково збитий іншим радянським винищувачем, при падінні літака зламав ногу. Після повернення зі шпиталю воював у складі 32-го гвардійського авіаційного полку під Сталінградом та на Північно-Західному фронті, а потім – у 12-му гвардійському авіаційному полку протиповітряної оборони Москви.

У 1951 році закінчив Військово-повітряну інженерну академію імені М.Є.Жуковського та перейшов на льотно-випробувальну роботу. З 1951 року працював льотчиком-випробувачем у НДІ ВПС імені В.П.Чкалова. З 1959 року - начальник випробувального Управління НДІ ВПС імені В.П.Чкалова. З 1965 року – перший заступник начальника НДІ ВПС імені В.П.Чкалова. Генерал-майор авіації (1972).

Указом Президії Верховної Ради СРСР від 3 квітня 1975 року за освоєння нової авіаційної техніки та виявлену при цьому мужність Мікояну Степану Анастасовичуприсвоєно звання Героя Радянського Союзу із врученням ордена Леніна та медалі «Золота Зірка».

Літав до 1978 року – загалом, на 102 типах та модифікаціях літальних апаратів: у тому числі на МіГ-23, МіГ-25, МіГ-27, Су-15, Су-24. З 1978 року працював заступником Генерального директора з льотних випробувань НВО «Блискавка», брав участь у створенні та випробуванні знаменитого космічного корабля «Буран», керував роботами з орбітальної моделі «Бор-4». З 1992 року – у відставці.

Генерал-лейтенант авіації (1980), заслужений льотчик-випробувач СРСР (10.12.1963), кандидат технічних наук (1980). Нагороджений орденами Леніна (3.04.1975), Червоного Прапора (23.11.1942), Вітчизняної війни 1-го ступеня (11.03.1985), 4 орденами Червоної Зірки (22.08.1944, 30.12.19.6.19) ) , медалями, у тому числі «За бойові заслуги»

Лауреат премії Уряду Російської Федерації за значний внесок у розвиток ВПС Росії (2012).

Твір:
Спогади льотчика-випробувача. М., 2002;
Ми – діти війни. М., 2006.

Зі спогадів С.А.Мікояна

Наступного дня після нападу німців на Радянський Союз я вилетів самостійно на винищувачі І-16. Потім льотну школу було евакуйовано до Червоного Кута (за Саратовом). Закінчив її на початку вересня 1941 року. Потім, після переучування в запасному полку на літак Як-1, у середині грудня було призначено 11-го винищувального авіаполку, який обороняв Москву.

У 13-му бойовому вильоті (треба ж такий збіг!), я, прикриваючи місто Істру, був помилково збитий своїм же винищувачем, зробив посадку на палаючому літаку, отримав сильні опіки і зламав ногу. Але в молодості травми гояться швидко.

Після лікування брав участь у бойових діях у складі 32-го гвардійського полку під Сталінградом і на Північно-Західному фронті. І у 12-му гвардійському полку ППО Москви.

Ми були ще малодосвідчені, але рвалися в бій. Якось, у січні 42-го, будучи у складі 11-го іап і беручи участь в обороні Москви, ми шісткою літаків злетіли з Центрального аеродрому. Сам аеродром і весь район, що прилягає до нього, були густо закриті сильним снігопадом. За командою ведучого по одному почали заходити на посадку. З висоти 50 метрів нам ледве було видно землю. Простіше кажучи - паршива погода. Але офіційно це називалося дуже складні метеоумови, тим більше для молодого, недосвідченого льотчика, яким я був тоді.

Опинившись у районі Бігової вулиці, я побачив шпилясту будівлю іподрому з фігурками коней і, орієнтуючись ним і знайомими вулицями, вийшов на аеродром. Побачив нарешті посадкове "Т"! Але... пішов до нього не прямо, а під кутом, навскіс.

Справа в тому, що мені спало на думку вдала думка: я випустив закрилки і, виконавши віраж на висоті 30-40 м над полем аеродрому, тепер зміг здійснити посадку до правильного напрямку.

Виявилося, що окрім командира і мене, всі сіли під різними кутами – поперек аеродрому. За цю посадку я отримав першу подяку у стройовому полку.

Через півроку після мене ту ж таки Качинську школу закінчив мій брат Володя, а 18 вересня 1942 року він загинув у повітряному бою під Сталінградом у віці 18 років. Ми всією родиною переживали це горе. Але без втрат війни немає.

1951-го з відзнакою я закінчив Військово-повітряну інженерну академію ім.Жуковського за спеціальністю інженер-механік ВПС. У процесі навчання в академії влітку кілька слухачів - льотчиків (і я в тому числі) літали в льотно-дослідницькому полку, що існував при академії. Крім літаків А. С. Яковлєва різних модифікацій, на яких я літав раніше, освоїв і літаки С. А. Лавочкіна: Ла-5, Ла-7 і Ла-9.

З усіх польотів зазвичай запам'ятовуються ті, де ти пройшов на волосок від смерті. Якось, наприкінці 1955 року, злітаючи з аеродрому Чкаловське (ГК НДІ ВПС), на своєму літаку МіГ-19П я, як завжди, взяв на себе ручку, чекаючи, коли ніс почне підніматися. Нес-пішов вгору. Я хотів трохи віддати ручку від себе, щоб зупинити його у злітному положенні, але ручка не йшла! Кут тангажу все збільшувався, Літак відірвався передчасно, на малій швидкості, і круто пішов угору. Якби він продовжував так рухатися, швидкість швидко зменшилася б і літак упав би. Я щосили давив на себе ручку. Відчув, що вона таки рухається, але дуже повільно, набагато повільніше, ніж потрібно для керування. Значить увімкнулося аварійне електроуправління і швидкість руху ручки, як би я сильно не тиснув, визначалася оборотами електромотора. Ніс літака почав повільно опускатися, я перестав тиснути ручку від себе: борючись із відходом літака від землі, я відхилив стабілізатор більше, ніж потрібно, і зараз його треба було повернути назад. Тягну ручку двома руками, але літак все ще йде вниз, до землі. Досі у мене перед очима – сіра поверхня бетону, в яку літак, здавалося, неминуче вдариться.

Але він повільно виправляється і відходить від землі. Напевно, кілька сантиметрів відокремлювали колеса від бетону. Пройшло ще три такі хвилі, але з кожною наступною справлятися було легше - швидкість зросла, ефективність стабілізатора збільшилася, його можна було відхиляти на менший кут. І ось управління стало майже нормальним. Набравши висоту, почав розбиратися, що сталося. Тиск гідросуміші було нормальним – 160 атм. Тумблер примусового включення аварійного управління, як і належало, стояв у положенні "гідравліка". Переключив його на електрику – нічого не змінилося. Перевів знову на гідравліку і відчув, що вона увімкнулася, управління стало цілком нормальним.

Щойно я встиг переодягнутися після польоту, як приїхав провідний льотчик фірми МіГ ГА.Сєдов, якого запросив начальник відділу, який бачив мій зліт.

Швидко розібралися через те, що до мого НП ніяк не могли визначити. До цього вже була п'ять чи шість аварій через переход на електроуправління (у тому числі і з самим Сєдовим), які закінчилися поломками або навіть руйнуванням літаків. Вважали, що перехід на електрику був «законним» через падіння тиску гідросуміші: Але чому тиск зменшувався, зрозуміти не могли. Мій політ показав, що тиск ні до чого. Вся справа у крані перемикання на аварійну систему. На літаках одного із заводів кран був встановлений так, що при трусі літака на зльоті кран за рахунок сили тяжіння перемикався на електрику. У всіх попередніх випадках літаки пошкоджувалися, і причину не було знайдено. Тепер усе стало зрозуміло. На всіх літаках змінили стан крана, і більше таких випадків не відбувалося. Ось навіщо потрібні польоти випробувачів, хоча іноді вони бувають дуже ризиковані.

Таких випадків досвідчені льотчики-випробувачі можуть розповісти чимало. А зараз я розповім тільки один з них – коли про людину кажуть: у сорочці народився!

Це було на аеродромі у Красноводську у лютому 1956 року.

При випробуваннях озброєння літака МіГ-19П виконував політ на відстріл некерованих снарядів С-5М (калібру 57 мм) для визначення їх розсіювання за допомогою підвішених під крилами кінокамер. Пускав снаряди попарно - по одному з правого та лівого блоків, підвішених під крилами (у кожному круглому блоці по шістнадцять снарядів). При пуску чергової пари замість свисту снарядів, що вилітають зі стовбурів блоків, почув якусь гучну бавовну і тут же інший свист - від двигунів літака, що вимикаються. Обидва вони затихли. Висота була 15000 м-коду.

Я розвернувся у бік аеродрому і почав планувати. З 10 000 до 300 метрів була суцільна хмарність, а двигуни запускаються на висоті не вище 9000 м. У хмарах я запустив двигуни і сів. Ведучий інженер чомусь підійшов не до кабіни літака, а до його носа. Технік приставив до борту драбину, я виліз із літака, і мені стало не по собі - весь ніс зрешечений пробоїнами. Виявилося, вибухнув один із випущених снарядів, і осколки потрапили до носової частини літака; на щастя, попереду кабіни. За кадрами кінокамери визначили, що вибух стався метрів за три від носа літака, це і стало причиною зупинки двигунів. Якби снаряд розірвався трохи раніше, уламки потрапили б і в кабіну... Знову пощастило!

У 1959 році я був призначений начальником створюваного комплексного Управління з випробувань літаків-винищувачів, їхнього обладнання та озброєння. Основна частина інституту, включаючи моє управління, в 1960 переїхала до Володимирки (пізніше Ахтубінськ) в 120 км від Волгограда (нижче по Волзі).

У травні 1961 року мені було надано звання генерал-майора авіації. У грудні 1964 року був призначений першим заступником начальника НДІ ВПС ім.Чкалова. Наприкінці року мені надали почесне звання Заслуженого льотчика-випробувача СРСР, а 3 квітня 1975 року - звання Героя Радянського Союзу за випробування літака МіГ-25.

За час активних польотів на бойових літаках з вересня 1951-го до вересня 1974-го проводив як льотчик випробування літаків-винищувачів, перехоплювачів, винищувачів-бомбардувальників, розвідників. Літав майже на всіх типах літаків та їх модифікаціях – аж до МіГ-23, МіГ-25, МіГ-27, Су-15 та Су-24. Також літав на деяких середніх та важких бомбардувальниках, та майже на всіх транспортних літаках. Товариші по роботі, жартома, заздрили моєму льотному довголіттю. Але секрет його був дуже простий: я свято дотримувався режиму заради улюбленої справи, не ставав рабом шкідливих звичок. Ну а про знання своєї справи я навіть не говорю - інакше довго не політаєш. Але після вересня 1974 року медична комісія все ж таки заборонила мені за віком літати на бойових літаках, і до кінця 1977 року я літав як командир екіпажу тільки на транспортних і пасажирських літаках і на вертольоті Мі-8. Всього літав на 102 типах та модифікаціях літальних апаратів. Маю загальний наліт близько 3500 годин.

Проводив випробування на максимальну швидкість і стелю літака, на стійкість та керованість, на маневреність; випробування бортових радіолокаторів, оптичних прицілів, ракетного озброєння Один із перших збивав новими ракетами радіокеровані мішені. Стріляв із нових гармат по повітряних мішенях і випробовував системи автоматичного бомбометання. Горів у цих нових, ще непокірних літаках, щоб зберегти їх, з'ясувавши до кінця причину будь-якої аварії, що повторюється.

Випробовував також системи наведення перехоплювачів, навігаційні системи, системи автоматичного керування літаків, у тому числі заходу на посадку у найскладніших умовах. Одним із перших військовий льотчиків-випробувачів облітав під час заводських випробувань різні модифікації та нововведення. Для когось цей перелік здасться нудним, а для мене це улюбленець справа, справа честі, яка служить безпеці та надійності нашої авіації.

На початку 1978 року, коли мені йшов п'ятдесят шостий рік, мені запропонували перейти в авіапромисловість. Було вже ясно, що наступна комісія мене до польотів не допустить: хоч як ти себе бережи, а навантаження у льотчика-випробувача дуже великі.

З того часу я працюю в Науково-виробничому об'єднанні «Блискавка», яке створювало космічний корабель «Буран», аналогічний американському «Спейс Шаттлу», як заступник генерального (пізніше - головного) конструктора з льотних випробувань. Керував льотними випробуваннями аналога цього корабля з автоматичного заходу на посадку та автоматичної посадки. Під час орбітального польоту корабля «Буран» був заступником керівника польотом дільницею посадки.

Нашому льотно-випробувальному інституту доручено випробувати на штопор першу модифікацію МіГ-21. Термін жорсткий. Потрібно поспішати. Тоді весь час поспішали. Інакше було не можна. Досить згадати політичну обстановку в країні та світі: п'ятдесяті, шістдесяті, сімдесяті роки. Чергування міжнародних криз, виникнення військових конфліктів та осередків напруженості. А що потрібне при цьому для безпеки країни? Насамперед – бойова техніка, літаки в тому числі. А літаки мають бути надійними. Зокрема, маємо добре виходити зі штопора. Для цього слід було провести льотні випробування на штопор.

У ЛІІ тоді було два майстри таких випробувань: Сергій Анохін та Яша Верніков. Обидва вже були у віці, тому керівництво вирішило готувати їм зміну. Вибір чомусь упав на мене. Так я став їхнім наступником.

Польотам літака на штопор передують випробування динамічно подібної моделі у спеціальній аеродинамічній трубі ЦАГІ. Потім літак обладнають засобами аварійного виведення зі штопора, на випадок якщо неможливо зупинити штопор кермами. Ну і, зрозуміло, на літак встановлюють комплекс приладів-самописців з великим переліком параметрів, що реєструються. Так за планом. Але ми поспішали...

Випробування в ЦАГІ проведені, щоправда, обробка результатів випробувань дуже трудомістка, і офіційний висновок ЦАГІ поки що не отримано. Натомість літак у ЛІІ вже обладнаний системою управління протиштопірними ракетами та готовий до польоту. Інша річ, що ракети робить спеціалізована фірма, але вона їх ще не поставила. Чи можна розпочати льотні випробування? Керівництво вважає – можна, я також.

І польоти почалися. Попри надії літак увійшов у плоский штопор, висновок з якого може бути можливий, а може, й ні. У методиці випробувань є поняття: «запізнення під час виведення зі штопора». Можливе запізнення обумовлено у завданні на політ. Льотчик повинен терпляче почекати обумовлену кількість витків штопора і секунд, перш ніж робити повторну спробу виведення кермами або використовувати ракети. Я так і вчинив. Счекав, скільки було потрібно, і знову дав кермо на висновок. Але літак на мої дії не реагував. Я з тугою подивився на дві кнопки з написами «виведення з лівого штопора», «виведення з правого». Кнопки були, але ракет не було.

А літак йде до землі зі швидкістю сто метрів за секунду. На всі роздуми та мудрування є близько ста секунд, двадцять уже витрачено. Моя увага на межі. Літак у штопорі вагається. Я зрозумів, а скоріше, «проінтуїчив», що кермо треба відхиляти в такт із коливаннями штопора. Загалом чергова спроба виведення штопорне обертання зупинила, але висота підійшла вже до тієї, на якій довелося катапультуватися.

Кажуть, якщо досвідчений літак погано виходить із штопора, то це вже проблема для його творців… Але у керівництва з'явилася думка, що справа не в літаку, а в Щербакові. Малий досвід щось зробив не так.

Сумніви турбують і мене. Незабаром приймається рішення повторити політ Анохіна, але вже з ракетами.

Вивести літак із штопора кермами Сергій Миколайович також не зміг і скористався ракетами. Було розшифровано прилади-самописці, які підтвердили, що літак увійшов у плоский штопор. Підтвердилася також правильність моїх дій. Тут настав і висновок ЦАГІ про несприятливі характеристики штопора і необхідність доробок літака. До речі, Сергій Миколайович дав блискучу оцінку моїм діям, щоправда, у виразах, які не відповідають нормам літературної мови.

Літак МіГ-25 проходить Державні випробування та надходить на озброєння. Це літак великих можливостей. Але 24 квітня на ньому стається катастрофа. Гине командувач авіації ППО генерал Кадомцев. До з'ясування причин катастрофи польоти на МіГ-25 зупинені. Скрізь, окрім ЛІЇ.

І знову потрібен висновок по штопору. Це мої випробування. Втім, літак зробив мені несподіваний сюрприз і без усякого штопора. У першому ж зльоті 6 травня одразу після прибирання шасі керування літаком заклинило, ручка та педалі стали нерухомими. Таке може бути тільки якщо відмовила гідросистема. Але прилади показують, що тиск у системі нормальний.

Щоб заклинило одразу всі кермо, про таке я навіть ніколи не чув. У такій ситуації потрібно катапультуватись. Але літак летить прямою і падати поки не збирається. Значить, і мені поспішати нема куди. Передав радіо, що сталося, і сказав, що до катапультування морально готовий. Але катапультуватися – це занапастити досвідчений літак, а з його загибеллю буде прихована причина катастрофи. Та й куди впаде літак? Поруч Коломна та Рязань. Це журналісти вигадали сюжет, як льотчик, ризикуючи собою, спрямував некерований літак у безлюдне місце. Та якщо літак некерований, то ти його вже нікуди не направиш.

Уважно оглядаю кабіну та показання приладів. Пригадую, що збирання шасі супроводжувалося якимось незнайомим металевим звуком. А чи немає між цим звуком та відмовою управління зв'язку?

З надією ставлю кран шасі на випуск і відчуваю, як почало керувати, засувалися ручка і педалі. Передав по радіо. Упродовж цих напружених хвилин земля мовчала. Така відмова управління спантеличила керівників випробувань не менше, ніж мене.

Коли літак котився смугою, я вже зрозумів, як важливо було його доставити на землю. Головне, тепер буде з'ясовано причину відмови.

Цю причину було виявлено при першому ж огляді літака. Виявилося, що при прибиранні шасі підкіс носової стійки з такою силою тиснув на вузол кріплення до фюзеляжу, що викликав прогин конструкції, в результаті чого виявилися затиснутими тяги управління, що проходять в цій зоні. Надалі конструкція фюзеляжу в цьому місці була посилена і проблема повністю виключена. Літак успішно продовжив Державні випробування. Мене запросив Генеральний конструктор Ростислав Аполосович Беляков, подякував та вручив модель МіГ-25.

Літак Су-24 проходить Державні випробування. Нашому інституту доручено виконати цілий комплекс робіт цим літаком. Потрібно перевірити машину на міцність, керованість, штопор. Літак обладнано випробувальною апаратурою на льотній базі КБ Сухого. Я приймаю своє робоче місце – кабіну і говорю «сухівським» інженерам: «Покажчик кута атаки та перевантаження необхідно перенести з нижньої частини приладової дошки на обріз козирка. А ще необхідно встановити дзеркала заднього огляду як на літаку МіГ-23».

Інженер-приладист пояснює мені, що перенесення приладу недоцільне. Це вимагатиме часу, а літак уже готовий до польотів.

Керівник випробувань з приводу дзеркал теж так іронічно каже: «Олександр Олександрович, а кермування автострадами програмою льотних випробувань не передбачено».

Загалом, із «сухівцями» спочатку виник деякий дефіцит взаємних симпатій. Але я не вередував, а домагався свого.

Задане у польоті навантаження необхідно виконати дуже точно. Контролювати її необхідно за приладом та рухом літака одночасно. І дзеркала тут просто потрібні. Все озброєння літака підвішується під крилом, та якщо з кабіни крила не видно. У разі відриву підвіски або будь-якого елемента конструкції під час її руйнування, льотчик може побачити це тільки в дзеркалі.

«Сухівці» поступилися.

Після невеликої, викликаної мною затримки, почалися інтенсивні польоти. У польоті визначалася ефективність гідропідсилювачів системи управління. Потрібно було повністю відхилити ручку по крену, почекати кілька секунд, потім повністю відхилити її у зворотний бік. У цьому розвивалося інтенсивне обертання літака.

І ось я в повітрі. Відхиливши ручку, вичікую заданий час. Раптом літак без моєї участі сам змінює напрямок обертання, різко розгойдуючись по курсу. При цьому лунають оглушувальні помпажні бавовни двигуна.

Забігаючи вперед, одразу скажу, що сталося. Нагадаю, що на Су-24 крило змінної стрілоподібності. Льотчик може встановлювати його на кути від 16 до 69 градусів. І виявилося, що ліве крило мимоволі зрушило зі стріловидності 45 градусів в положення 16 градусів. Шток механізму перекладки крила зламав опорний вузол, зламав бортову стінку літака та пробив паливний бак. Гас струменем ринув у працюючий двигун.

Зрозуміло, що це з'ясувалося пізніше. Тоді я, зрозуміло, цього не знав. Намагаюся безуспішно зупинити обертання кермами та оглядаю кабіну. У кабіні є табло, такі віконця, а в них написи. Зелені вікна – інформаційні. Червоні – аварійні. Зайнявшись, вони вимагають негайних дій льотчика. У цих віконцях написи: «Пожежа», «Відмова двигуна», «Відмова гідросистеми» і так само. Так ось, спалахнули відразу всі червоні віконця!

Намагаюся запустити двигун, що зупинився, Включаю протипожежну систему, але швидко розумію, що все це порожні клопоти. Передаю по радіо: «Катапультуємось. Піднімайте вертоліт». Даю команду катапультуватись другому пілоту Славі Лойчикову. Після цього радіо та внутрішній зв'язок припиняються. Усі дроти знищені вогнем пожежі.

Хоча ми сидимо зі Славою поруч, але через сильний шум один одного не чуємо. Щоб привести в дію катапультне крісло, потрібно потягнути за дві розташовані між ногами ручки. Слава тягне їх, але безуспішно. Він показує мені підняті руки. Кошти порятунку не працюють, бо літак знеструмлений. Цілком винятковий випадок!

Тепер для катапультування необхідно спочатку скинути ліхтар від механічної системи і потім тягнути ручки. Я показую це Славі, скидаючи свій ліхтар аварійною ручкою. Але за інструкцією, при цьому першим катапультується той, хто скинув ліхтар – тобто я.

Не хочу обтяжувати читача технічними подробицями, але роблю це, щоб пояснити: покидати літак командиру першим – тяжке психологічне навантаження. За законами та традиціями, сприйнятими ще з морського флоту, командир залишає літак останнім. Але тут треба було надавати приклад.

Як тільки я повис на парашуті, одразу обпекла думка: чи зрозумів Слава мою підказку? Чи скинув ліхтар і чи зумів катапультуватись?

Приземлився я на кукурудзяному полі, звільнився від парашута і бачу, іде назустріч Слава та посміхається. Наші обійми на тому полі дорогого коштували. І тут знову на думку спала тривожна думка – де впав літак? Ми знаходилися над містом Воскресенськ. Це великий житловий та промисловий масив.

Незабаром прилетів рятувальний гелікоптер, і ми дізналися, що літак упав на краю села, але ніхто не постраждав. Відпав ще один болісний неспокій, але особливої ​​радості немає. Втрачено досвідчений літак, зупинено важливу роботу, що добре почалася. Літак зруйнований настільки, що з'ясувати причину аварії, не маючи більш менш ймовірної гіпотези, буде практично неможливо. Мені треба все докладно згадати.

Я добре бачив процес катапультування, хоча це сталося за частки секунди. А що раніше? Огляд кабіни. Неможливість відповісти на вимоги червоного табло. Чи подивився я у дзеркало? Так, подивився. А чи не бачив я там щось незвичне? Стоп! Згадуй! Під крилом – ваговий макет напівтонної бомби. Її тупа морда добре видно у дзеркалі. Здається, я її бачив у дещо іншому ракурсі, ніж до аварійної події. Точно, я побачив її якось не так.

Терміново на Су-24 ставлять дзеркало, підвішують бомбу, підключають наземну гідросистему, і я в кабіні починаю пересувати крило, спостерігаючи, як змінюється вид на бомбу. Ось тут стає очевидним, що в момент аварійної події крило знаходилося в положенні 16 градусів замість 45!

Терміново збирається аварійна комісія. Я повідомляю, що ліве крило мимоволі пішло на меншу стрілоподібність.

"Ви хотіли сказати - на велику стрілоподібність", - каже представник фірми. "Ні, - відповідаю я, - на меншу".

«Але це ж неможливо, щоб крило мимоволі рушило проти повітряного потоку, долаючи швидкісний натиск», – каже конструктор.

Але тут постає представник ЦАГІ: «Нічого неймовірного у цьому немає. Є такі випадки навантаження крила, коли вектор аеродинамічних сил має складову проти потоку. Ефект посилюється, якщо на крило діють інерційні сили».

«Чому ж нам це було невідомо? Чому цей випадок не передбачений у нормах міцності? – питають інженери та конструктори.

«А тому, що раніше крила були нерухомі. Ви перші, хто створив літак із змінною геометрією крила». Недовга полеміка закінчується рішенням: ОКБ спільно з ЦАГІ виконує необхідні розрахунки навантажень, що діють на крило, з урахуванням нововиявленого фактора, КБ вносить зміни в конструкцію системи перекладки крила та її вузлів кріплення, забезпечивши її необхідним запасом міцності.

Все це інженери вміють робити добре, і за ними справа не постане. А як оцінити все, що сталося в цілому? Ми зі Славою опинилися у найважчій аварійній ситуації. У найважчих умовах відбувалося порятунок. Втрачено літак, але… Знайдено та осмислено нове аеродинамічне явище, і літак буде позбавлений його небезпечних наслідків. Інші льотчики вже не виявляться в такій небезпечній ситуації. Отже, кінцевий результат є цілком позитивним. У цьому є моя заслуга. У шаленій аварійній ситуації я зробив важливе спостереження. Від усвідомлення цього мене охоплює почуття радісного задоволення.

На заключному засіданні аварійної комісії зачитуються висновки та рекомендації: «Причиною аварії літака стало руйнування вузла кріплення системи повороту крила, що сталося…

У кулуарах засідань один «сухівський» товариш каже мені, що вони беруть свою частку відповідальності за аварію, в якій опинилися льотчики, просять не тримати на них зла і не втратити довіри до них і сподіваються на подальшу зі мною роботу. Від таких слів я відчуваю якусь ейфорію. Мені хотілося сказати творцям літака, що зла я на них не тримаю, що довіряю їм, інакше ніби я міг сідати в літак. Що я розумію їхню роботу, в якій неможливо виключити ризик та небезпеку. На те й льотні випробування. І я сподіваюся на подальшу спільну роботу і чекаю на продовження випробувань. Все це я хотів сказати, але стримався і промовчав, побоюючись, що це може бути сприйнято як сентиментальна балакучість. Тільки на комісії сухо сказав, що готовий до продовження випробувань.