Газ 14 чайка комплектации. Музей легенды ссср. По высшему разряду

Фото: Николай Ковалевский для сайт; архив сайт

В июле этого года на нашем портале вышла статья «Аэрокосмическая эра», в которой мы рассказывали о ярких представителях советского автомобильного барокко: ГАЗ-13 «Чайка» и ЗиЛ-111.

Теперь пришло время рассказать об их преемниках: «Чайке» ГАЗ-14 и одном из последних представителей легковой продукции завода имени Лихачева ЗиЛ-41041.

По старой доброй традиции, в организации теста нам вновь помог клуб «Авторетро» и председатель его попечительского совета Дмитрий Борисович Басков, предоставив эти уникальные автомобили.

Если с четырнадцатой «Чайкой» все просто, она в стандартной и, соответственно, самой популярной модификации - семиместный седан, то ЗиЛ, участвовавший в нашем тесте, не совсем обычен. Дело в том, что стандартной версией легкового ЗиЛа этого поколения является семиместный лимузин с тремя рядами сидений. Наш же экземпляр представляет собой укороченный вариант этого лимузина - пятиместный седан.

Кроме того, данный автомобиль использовал в служебных целях мэр Москвы Юрий Лужков (!), только недавно получивший приставку «бывший».

По причине укороченности ЗиЛа рассматривался вариант заполучить на этот тест еще и третий автомобиль - полноразмерный ЗиЛ с кузовом лимузин. Такая машина, да еще в редкой модификации 41045, «прописана» в поселке Горный Щит, но сейчас находится в Москве на ТО, и велика вероятность, что из столицы автомобиль не вернется, уж больно много желающих его приобрести.

Правда, нынешний владелец не хочет, чтобы уникальный ЗиЛ покидал страну, и потому выжидает. Покупатели же (хоть и выходцы из бывшего СССР) все больше живут за рубежом. Один даже из Бразилии специально прилетал - прицениться.

ГАЗ-13 «Чайка» выпускался почти 20 лет, с 1959-й по1978-й год, став автомобилем-долгожителем. Но в Соединенных Штатах, задававших в те годы тон в автомобильном дизайне, модели, выполненные в подобном стиле, сняли с производства уже в 57-58 годах, заменив их еще более экстравагантными. В 1961 году на Горьковском автозаводе предприняли было попытку рестайлинга, основной идеей которого было оснастить «Чайку» двойной оптикой, но в серию такая машина не пошла.

К тому же в начале 60-х вектор американской моды вновь круто сменил направление. Новый стиль подразумевал угловатый кузов с плоскими панелями, гладкие боковины с ребром жесткости, прямоугольную крышу, почти плоские лобовое и заднее стекла, короткий передний и длинный задний свесы. В советском автопроме характерным представителем такого направления явился автомобиль ГАЗ-24 «Волга».

К разработке новой «Чайки» приступили в 1967-ом, вскоре был готов полноразмерный макет. Дизайн не копировал конкретную зарубежную модель, а имел собирательный образ роскошного американского автомобиля того времени. Проект одобрили, после чего приступили к изготовлению ходовых прототипов.

Первый блин получился комом. Созданный на основе ГАЗ-13 автомобиль имел низкую линию крыши и высокий капот, что нарушало визуальные пропорции. Кроме того, низкая крыша вынуждала увеличить колесную базу для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Второй прототип увидел свет только в 1971 году.

Колесную базу увеличили на 200 мм, шасси также подверглось переработке, есть информация, что для понижения линии капота был даже немного увеличен развал блока цилиндров. В 1975 году появился еще один прототип, внешний вид которого рисовал Станислав Волков, тогда еще совсем молодой дизайнер. Позже он был автором и руководителем дизайн-проектов «Газели».

Первую серийную «Чайку» ГАЗ-14 вишневого цвета (!) собрали в 1976 году, это был «трудовой подарок» Л. И. Брежневу по случаю его дня рождения. А первая промышленная партия этих автомобилей появилась только в 1977, этот год и принято считать началом производства модели. Получается, что между началом работ над новой «Чайкой» и ее выходом в серийное производство прошло более десяти лет.

Если «Чайка» ГАЗ-14 - прямая наследница ГАЗ-13, то ЗиЛ-41041 от описанного в «Аэрокосмической эре» ЗиЛ-111 отделяют несколько моделей.

В 1964 году Н. С. Хрущев был отправлен в отставку, к власти пришел Л. И. Брежнев. Коммунисту № 1 требовался новый автомобиль № 1. Так на смену «глубокому рестайлингу» ЗиЛ-111Г пришла новая модель ЗиЛ-114. Несмотря на то, что Брежнев был заядлым автомобилистом, в отличие от Сталина и Хрущева, в процесс создания он не вмешивался.

Автомобиль получился самобытный, не подражающий напрямую американским моделям и вполне современный. Практически вся конструкция создавалась с нуля, за исключением двигателя, но и он был серьезно переработан.

ЗиЛ-114 1967–78. Произведено 113 единиц.

В 1971 году появился укороченный вариант 114-го, получивший индекс 117. Версий, почему появилась эта модель, две. Первая (официальная): нужен был автомобиль для сопровождения правительственных кортежей, более короткий и легкий, а значит, более быстрый и маневренный. Но в эскортах продолжали ходить большие лимузины, а также «Чайки» и «Волги».

По второй версии (не официальной), 117-ый был создан по личному распоряжению Леонида Ильича как драйверский автомобиль. Брежнев любил управлять ЗиЛом лично и есть немало очевидцев, видевших его за рулем 117-го. В дальнейшем короткий ЗиЛ получил статус персонального автомобиля для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, заняв нишу между тогда еще тринадцатой «Чайкой» и ЗиЛ-114.

Работы над созданием следующего поколения автомобилей высшего класса начались в октябре 1974 года, а к концу 1975 года было построено пять опытных образцов, получивших индекс 114Н. В течение следующих двух лет они подвергались испытаниям и доводке, в серийное производство модель была запущена в ноябре 1978 года. Автомобиль имел заводской индекс 115, но страна переходила на новую четырехзначную схему классификации, по которой лимузин получил официальное обозначение 4104.

ЗиЛ-114Н опытный, 1975 г.

По сравнению с ЗиЛ-114 изменений было немного. Дизайн стал более угловатым, утратив былую стремительность, площадь остекления уменьшилась. Решетка радиатора стала массивнее и выдалась вперед, появились хромированные накладки вокруг колесных арок.

На первый взгляд ГАЗ-14 и ЗиЛ-41041 кажутся похожими, но на самом деле стилистические решения этих автомобилей разные. ГАЗ-14 - это прежде всего «Чайка». Четырнадцатая хоть и выглядит по сравнению с тринадцатой угловато, силуэт ее остался стремительным, летящим. А еще, как ни крути, «Чайка» - носитель американского стиля, автомобиль, еще заставший эпоху «Догнать и перегнать».

ЗиЛ, пожалуй, более европейский. Русский Mercedes? Скорее Rolls-Royce. Какой-нибудь Silver Spur 80-х. Те же простые прямоугольные формы кузова, двойные квадратные фары и решетка радиатора, напоминающая фронтон античного храма. С той только разницей, что у Rolls-Royce решетка вертикальная, а у ЗиЛа - горизонтальная и вместо фигурки «Дух экстаза» большая эмблема «ЗиЛ». Прибавьте сюда ручную сборку и малые объемы выпуска. В хорошие годы на ЗиЛе собирали около 20 автомобилей в год, Rolls-Royce с его ежегодными полутора тысячами до такой эксклюзивности ой как далеко!

В целом экстерьер «Чайки» выглядит более уравновешенным и целостным. При взгляде на ЗиЛ-41041 создается ощущение, что у автомобиля нет общего стиля, единой концепции. В принципе, так оно и есть: сначала модель 4104 украсили статусными элементами декора, причем в два приема, а потом «купировали». Коротковат наш подопечный для такой массивной решетки радиатора, а салон его немного не дорос до огромного капота и багажника.

Тем не менее, ЗиЛ уступает «Чайке», длина которой более 6,1 м, совсем немного - 364 мм. Несмотря на то, что главные потери пришлись на салон, ЗиЛовская колесная база 3300 мм - только на 150 мм короче ГАЗовской.

Будь у нас ЗиЛ лимузин, он бы расставил все точки над i, ведь при длине 6330 мм этот автомобиль в свое время являлся самым большим в мире среди серийных. И самым тяжелым: снаряженная масса переваливала за 3,5 тонны у небронированных версий. По большому счету, категория «С» в правах нужна и для управления коротким 41041, его полная масса 3560 кг.

В машинах представительского класса главные, конечно же, пассажиры. Для них широко распахиваются большие и тяжелые двери, а высокие крыши не требуют сгибаться в три погибели. В эти автомобили не садишься, а буквально входишь. Но если в ЗиЛ вошел и плюхнулся на сиденье, то в «Чайке» нужно сделать еще шаг назад, прежде чем разместиться на очень удобном, отформованном для двух персон диване.

Забудьте о дополнительных воздушных дефлекторах в центральных стойках кузова или крыше для задних пассажиров. И о дополнительном блоке управления климатической установкой с заднего дивана тоже. В «Чайке» кондиционер расположен в багажнике, и задние пассажиры первыми получают потоки прохлады! А водителю уже что достанется... На заводе имени Лихачева такую дискриминацию решили исключить и поставили две климатических установки с тремя отопителями!

Моторы обеих машин - наследники тех, что стояли под капотами героев нашего прошлого теста. Чайковский V8 не особо отличается от своего прародителя на ГАЗ-13, даже объем не изменился - 5,5 литра. Только теперь он выдает 220 л.с. вместо 195 л.с. Помогли изменение фаз газораспределения, доработка коллекторов и установка двух карбюраторов вместо одного. Для снижения шумности и повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими, а коленчатый вал снабжен гасителем крутильных колебаний.

Зиловский двигатель модернизирован более серьезно. Еще перед тем как попасть в моторный отсек 114-го, 6-ти литровый мотор 111-го превратился в 7-ми литровый, заодно получив алюминиевый блок цилиндров, четырехкамерный карбюратор и транзисторную систему зажигания. В итоге мощность возросла с 200 л.с. до 300 л.с., крутящий момент составил 559 Нм.

Первое время на 114-ый ставили 2-ступенчатую АКПП от 111-го, но она плохо справлялась с возросшей мощностью. В 1975 году появилась новая коробка - 3-ступенчатая. Все это позволило трехтонному автомобилю разгонятся до 100 км/ч за 13,5 секунд, почти на десять секунд быстрее, чем 111-ый. Максимальная скорость 190 км/ч. Появившийся затем ЗиЛ-117 лишился среднего ряда сидений, стал короче на 580 мм и легче на 200 кг. Максимальная скорость возросла до 200 км/ч, сделав его на долгие годы самым быстрым серийным автомобилем в СССР. Разгон с 0 до 100 км/ч занимал 13 секунд.

Для 4104 мотор еще раз форсировали, доведя его объем до 7,69 л, но мощность увеличилась только на 15 л.с. Крутящий момент изменился более значительно и составил 608 Нм, что позволило сохранить максимальную скорость на прежнем уровне, несмотря на возросшую до 3,5 тонн снаряженную массу. Динамика разгона даже улучшилась - на полсекунды. В таком виде карбюраторный ЗиЛовский мотор с двумя клапанами на цилиндр дожил до XXI века.

Как и ЗиЛ, «Чайка» оснащена 3-ступенчатой автоматической коробкой передач. По сравнению с ГАЗ-13, за счет увеличенного передаточного отношения главной передачи, первые две скорости сделали покороче, а вместо диковинного кнопочного переключателя режимов поставили более привычный селектор с линейным ходом.

У обоих автомобилей рамная конструкция кузова, у обоих сзади мост на рессорах, а стояночный тормоз активизируется ножной педалью и действует на задние колеса. Но ЗиЛ - автомобиль классом выше, и потому некоторые элементы его конструкции прогрессивней, чем у «Чайки».

Например, у «Чайки» задние тормоза барабанные, тогда как у ЗиЛ-41041 на всех колесах дисковые. Современней и передняя подвеска - на шаровых опорах. Горьковчане тоже предлагали такой вариант для четырнадцатой, но потом оставили шкворни. Правда, у 41-го роль упругого элемента играют торсионы, а у «Чайки» - пусть и менее выносливые, но более легкие пружины. Есть отличия и в механизме рулевого управления.

Что касается интерьера, то «Чайка» и тут отличается единым стилем, тогда как ЗиЛ соткан из противоречий. И не беда, что настоящее дерево в салоне «Чайки» только на рукоятке селектора АКПП, а остальное - пленка с рисунком древесины, как на советской мебели, стиль выдержан великолепно.

В салоне ЗиЛ-41041 дерево самое что ни на есть настоящее, причем ценных пород, и его много! Шпоном обшита не только большая часть передней панели и практически вся центральная консоль, но и сдвижные крышки центральных боксов, двери и даже подоконники. Смотрится шикарно! Но рядом со всем этим великолепием - плохо подогнанные панели из грубого пластика, кнопки и переключатели от ЗиЛа-грузовика!

Из-за перегородки, разделяющей водительский и пассажирский отсек, водитель вынужден сидеть, прижавшись к рулю, который своей ступицей частично перекрывает приборы. Однако сами по себе сиденья вполне удобны.

Сказать, что в эргономике ЗиЛа есть просчеты - будет неправильно. Вряд ли создатели интерьера вообще что-то просчитывали, просто добавляли новые элементы по мере их появления. Обзавелся 41047 и электрозеркалами...

Radiotehnika автоматически находит волну, обычно это «Маяк», и салон наполняется аналоговым звучанием начала 80-х, которое своим потрескиванием и пощелкиванием в динамиках легко растревожит душу старого меломана. Классно! В наши дни для создания подобной тональности некоторые музыканты даже специально приобретают винтажные гитары и микрофоны, прогоняют свои композиции через старинные синтезаторы или записывают в старых тон-студиях.

Многолитровые моторы самых больших легковых автомобилей нашей страны наполняют округу благородным рыком. Но в салоне, особенно на заднем диване, двигателя почти не слышно. Не тревожит высокопоставленных седоков и шум улицы, и плохие дороги. Создается ощущение, что автомобили оснащены воздушной подушкой и просто летят над дорогой. По плавности хода их архаичная рессорная подвеска легко поспорит с современной пневматической, а что касается живучести - тут и спорить нечего.

Возможно, одна из причин наших стабильно плохих дорог именно в том, что наши чиновники передвигались на таких сверхкомфортных автомобилях. Большие волны, наплывы некачественного асфальта, щербинки и колдобины - все это выравнивается огромными колесами с высокопрофильной резиной и немалой массой кузова. Свою лепту в борьбе за плавность хода вносит и большая база «Чайки». У ЗиЛа эту роль играет желеподобный задний диван. Интересно, каково на заднем сиденье ЗиЛ-41047, более длинного и более тяжелого? А ведь есть еще бронированные версии!

Вот только машины очень чувствительны к колеям. Стоит попасть в нее одному колесу, оно тут же затянет весь автомобиль. Но это уже проблемы водителя, и он к ним готов. «Чайка» вообще не дает расслабиться, управление ею - это не езда, это работа! Нелегкая и ответственная.

Повернув руль, можно успеть сказать «раз», прежде чем машина начнет поворачивать. Длинный капот неохотно, но все же заныривает в поворот, а корма все еще сопротивляется. Многие маневры следует совершать с «замахом» и без лишней суеты. К ширине автомобилей тоже нужно привыкать, иначе правые колеса постоянно утюжат обочину.

Короткий ЗиЛ на фоне «Чайки» действительно драйверский автомобиль - прав был Леонид Ильич. И посадка намного удобнее, и отклики руля гораздо быстрее. Что тут скажешь, база короче, конструкция современней.

Более тяговитый мотор 41-го веселее подхватывает тяжелый автомобиль и плавно его разгоняет. «Чайка» легче, но она отстает, двигатель значительно слабее. Ощущение скорости смазано королевской шумоизоляцией и плавностью хода. Так что на спидометр надо поглядывать чаще и особо не увлекаться. Несмотря на изощренные тормозные системы с одним вакуумным усилителем и двумя гидровакуумными, а также дублирующими тормозными контурами, быстро осадить многотонные автомобили не получится.

Несмотря на свою разношерстность и «рукотворность», ЗиЛ произвел все же большое впечатление. Гигантский мотор, необычные пропорции, брутальная внешность. Хотя, возможно, это просто сила бренда.

«Чайка» - умница, красавица, практически все при ней. Вот только любить ее лучше с заднего сиденья.

Вместо эпилога

«В ближайшем будущем первые лица страны могут пересесть на автомобили ЗиЛ», «Минпромторг хочет возродить «Чайку» и «Москвич», «Итальянская Pininfarina S.p.A планирует совместно с АМО «ЗиЛ» реализовать проект по созданию нового представительского легкового автомобиля». Такие заголовки периодически появляется в средствах массовой информации. Иногда эти статьи сопровождаются даже фотографиями новой модели. ЗиЛ-4112 называется.

Лично у меня эти заявления бурного восторга не вызывают. И вовсе не потому, что мне наплевать, что российский президент ездит на немецком автомобиле. И не потому, что жалко денег налогоплательщиков, которые, возможно, пойдут на возрождение представительского ЗиЛа. Эти деньги так или иначе «освоят» и налогоплательщиков не спросят.

Просто не хочу участвовать в очередном политическом лохотроне. Почему лохотроне? Во-первых, потому что эти эскизы и макеты появились не вчера, а в лучшем случае в начале 2000-х годов, а некоторые вообще во времена перестройки, просто сейчас их вновь явили миру. А значит, сегодня никаких разработок не ведется.

Во-вторых, есть информация, что на генеральном плане города Москвы 2020 года завода имени Лихачева уже нет. Что возрождать? Если уже все решили. Есть мнение, что в данной ситуации лучше воскресить Руссо-Балт. Еще и Василий Аксенов в своем произведении «Остров Крым» этот вариант рассматривал, но то был фантастический роман.

И наконец, в-третьих. Когда я изучал историю «Чайки», меня ошеломил финал этой истории. В 1988 году, в рамках «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачева, который до этого «успешно» боролся с пьянством, вырубая элитные виноградники. Вот и «Чайку» не просто сняли с производства, а уничтожили всю технологическую оснастку, рабочую документацию, сборочные линии, кузовные штампы и так далее.

Последняя недособранная машина, находившаяся на стапеле, также была уничтожена. Более того, масштабная сувенирная моделька ГАЗ-14, выпускавшаяся Горьковским автозаводом в рамках все той же борьбы с привилегиями, также была уничтожена, все пресс-формы, все данные.

Конечно, чиновники, выполнявшие преступный приказ Горбачева, и чиновники, заявляющие о возможном восстановлении «Чайки» (после того, как в 1996 году этот вопрос уже рассматривался и был дан ответ: «Невозможно»), - люди разные, но есть у них нечто общее.

Разнообразие форм

«Чайка»

Считается, что четырнадцатая «Чайка» с кузовом фаэтон была выпущена по просьбе военных, которые нуждались в автомобилях для проведения парадов. Этим объясняется и столь малая партия: одна машина опытная и 14 «генеральских», по две на каждый военный округ. Все автомобили окрашивались эмалью светло-серого цвета, как генеральская шинель.

ГАЗ-14 «Чайка» - советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1989 год.

Явная ориентация создателей на переменчивую американскую автомобильную моду середины 1950-х годов сделала её дизайн очень быстро устаревающим. Уже в 1957-1958 модельных годах созданные в рамках того же направления кузова в США были сняты с производства и заменены более сложно и экстравагантно оформленными. В начале же 1960-х по всему миру произошёл ещё более резкий переход к принципиально новому стилю, более строгому и угловатому, вроде того, что впоследствии был использован создателями «Волги» ГАЗ-24.

В результате уже к началу шестидесятых, казалось бы, только что запущенная в производство «Чайка» на фоне большинства иностранных образцов внешне воспринималась устарело. Тем более что разработанная в 1961 году модернизированная версия, оформленная в духе более современных американских автомобилей 1957-1959 модельных годов, в серию так и не пошла. Особенно заметно это становилось на фоне автомобиля более высокого класса ЗиЛ-111, внешность которого была обновлена в 1963 году и более-менее вписывалась в стилистические тенденции начала 60-х.

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.

В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.
К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.

Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер - Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сидения требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.

В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой и более низкий двигатель. Внешний облик автомобиля создавал Станислав Волков, выпускник художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, впоследствии работавший над дизайном семейства «ГАЗель».

Впоследствии, вплоть до середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов. Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.

В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных, на дорогах Крыма и Кавказа, а в следующем, 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, в результате которых автомобиль окончательно был рекомендован к производству.

В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева (отмечался 19 декабря).

Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.
Тем не менее, даже на момент начала своего выпуска автомобиль выглядел в рамках своего стилистического направления вполне современным, чем он был обязан затяжному кризису американского автопрома 1970-х годов, когда обновление модельных рядов замедлилось во много раз, а развитие дизайна вообще практически остановилось.
Более того, в США приблизительно сравнимые по классу с «Чайкой» рамные «полноразмерные» автомобили выпускались в имевших аналогичное оформление кузовах до конца восьмидесятых - середины девяностых годов, в частности: «Кадиллак Флитвуд» и «Кадиллак Брогэм» - до 1992, «Линкольн Таункар» - до 1989, «Олдсмобиль 88» - до 1985, «Шевроле Каприс» - до 1990, «Форд ЛТД Краун Виктория» и «Меркурий Гранд Маркис» - до 1991. Впоследствии большинство из упомянутых выше моделей были подвергнуты рестайлингу, заключавшемуся преимущественно в замене кузова на более современный и аэродинамичный, и выпускались: компанией «Дженерал Моторс» - до второй половины девяностых годов, «Форд Мотор» - производятся до настоящего времени, хотя и в значительно модернизированном виде.

С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее, и по сути «ушла» в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащённости к моделям ЗиЛ высшего класса.
По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.

Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля.

Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику - на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Также, по некоторым непроверенным данным, для понижения линии капота был немного увеличен развал блока цилиндров. Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя толкатели клапанов были сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались.

Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы АКПП - если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.

Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана - вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки). Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.

Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. Тормозная система имела два контура, причём каждый из них действовал на два передних и одно заднее колесо, и в каждом имелся свой гидровакуумный усилитель, помимо которых использовался один центральный вакуумный усилитель (каскадная схема). На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы "Гирлинг". Усилителей три: один вакуумный, два других - гидровакуумные. Тормозная система дублируется - имеются два независимо действующих контура.
Стояночный тормоз был перенесён с выходного вала коробки передач на задние колёса, и привод его обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а специальной ножной педалькой.

В чём новая модель представляла собой настоящий прорыв - так это в уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов.

Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники, так же автомобиль оснащалься стереофоническим радиоприёмником «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», "Рижского Радио завода" высшего класса, в левом подлокотнике заднего дивана установлен пульт дистанционного управления радиоприёмником который имел приоритентое право включения. Центральный замок, четыре пепельницы. Некоторые автомобили имели встроенный радиотелефон Алтай или спутниковый Кавказ.

Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.

Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» - по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.

Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари, и другие элементы пассивной и активной безопасности.

Новые конструктивные решения позволили существенно уменьшить объём технического обслуживания и снизить его трудоёмкость. Это и бесшкворневая подвеска, и гидротолкатели клапанов, и электронное зажигание, и многие другие узлы и агрегаты, не требовавшие регулировки и обслуживания в процессе нормальной эксплуатации. Так, общее число смазочных операций на 1000 км сократилось по сравнению с ГАЗ-13 в 6 раз.
В 1977 году был развёрнут серийный выпуск автомобиля, но, разумеется, ни массовым, ни тем более конвейерным он не был.

Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий), бригадным методом, вручную на стапелях. Так собиралось всего около сотни машин в год. Процесс сборки был очень сложен и включал в себя несколько последовательных сборок и разборок автомобиля.

Данные о каждом из участвовавших в сборке специалистов и индивидуальных особенностях автомобиля и отдельных агрегатов вносились в специальный сопроводительный документ. Каждый собранный автомобиль проходил обязательные приёмочные испытания протяжённостью в сотни километров.

Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года. С 1985 года автомобиль получил индекс 1402 и несколько новшевств, в частности сиденья на которых ранее не регулировалься угол наклона спинки, теперь устанавливали от ГАЗ 3102 с более широкими опциями регулировками поясничного подпора спинки сиденья. Так же была усовершенствована система охлаждения двигателя.

В 1988 году, в рамках так называемой «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва, причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства игрушечной масштабной модели автомобиля, также выпускавшейся на ГАЗе).
В результате этого необдуманного, волюнтаристского решения был уничтожен вместе со всем производственным комплексом уникальный автомобиль с высоким техническим уровнем, на тот момент практически не уступавший зарубежным аналогам и имевший большой модернизационный потенциал. В производстве же были оставлены устаревшая уже по меркам середины семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 и её модернизированный вариант - ГАЗ-3102.
Всего за период с 1976 по 1989 было собрано 1 120 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.
В середине девяностых руководство ГАЗа вынашивало планы по возобновлению производства «Чайки». Однако выяснилось, что практически никакой документации или производственной оснастки на заводе не сохранилось, а разработка автомобиля такого класса «с нуля» была заводу не под силу и экономически не целесообразна. В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.

Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.

Модификации :
ГАЗ-14-05 - Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 - парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ».
ГАЗ-РАФ-3920 - Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту - РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в чёрный цвет.
ГАЗ-14-07 - К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой "Чайкой". Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07.
Было проведено небольшое обновление, автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина некаких изменений не претерпел.
Однако, в техническом плане новый автомобиль ощутимо превзошел своего предка. На автомобиль установили первую Советскую климатическую установку "Весна". Теперь не только отопитель, но и кондиционер обслуживали весь объем салона. Кнопочный блок управления с дисплеем позволял задавать различне настройки циркуляции и температуры воздуха в салоне. Имелся так же штатный градусник температуры воздуха за бортом. Была усовершенствована и аудиосистема "Чайки". Теперь стереофонический приёмник Vilma не прятался в боковом бардачке, а был совмещён с радиоприёмником Unitra выпушенным БРЗ. Кстати, прежний приоритет управления аудиосистемой с заднего сидения был передан водителю. Сидения оснастили электрорегулировками с памятью на 2 персоны, а также встроенным подогревом. Ко всему прочему, электропакет пополнился электроприводами регулировки зеркал заднего вида и электрошторками. Комфорт водителя был улучшен регулируемой по высоте рулевой колонкой. Компоновка автомобиля не изменилась, но из-за отсутсвия заднего кондиционера, огромный багажник "Чайки" удалось расширить.
Но главные новшества коснулись двигателя и трансмиссии. Мотор новой "Чайки" доработали, добавили ещё по одной свече на каждый цилиндр, что повлекло за собой увеличение числа клапанов до 32. На автомобильный двигатель, впервые в СССР были установлены два инжектора ИС-52. В результате этих доработок мощность двигателя возрасла с 220 л.с. до 485 л.с. В паре с этим двигателем работала новая 5-ти ступенчатая АКПП, разработанная в МАДИ специально для "Чайки". Был внедрен ручной принудительный режим повышения и понижения передач. Так как максимальная скорость увеличилась до 240 км/ч, то двухконтурную тормозную систему дополнили задними дисковыми тормозами.
Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошел в серию, в связи с постановлением М.С. Горбачева о снятии автомобилей "Чайка" с производства.

Некогда суперпопулярный в узких кругах партийно-государственной номенклатуры представительский автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» уже в 1960-х годах начал терять свою привлекательность. Претенциозная машина с дизайном конца 1940-х годов, изобилующая самолётными килями, хромированными молдингами и вычурными решётками, стала казаться вчерашним днём быстротекущей автомобильной моды. Художники-конструкторы ГАЗа попытались видоизменить внешность «Чайки» (известна, например, фотография модификации ГАЗ-13 с четырьмя фарами, мелкоячеистой решёткой радиатора и более плоским бампером), однако инициатива заводских дизайнеров не была поддержана «верхами».

Работа по созданию нового, третьего по счёту представительского автомобиля большого класса началась на ГАЗе лишь в 1967 году. Главными задачами проектирования стали полное обновление внешнего вида автомобиля с учётом мировых тенденций развития автодизайна, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надёжности и долговечности, а также снижение трудоёмкости обслуживания. Однако, по сути, ГАЗ-14 оказался всё же лишь радикально модернизированным вариантом предыдущего представительского автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».

В 1968 году был готов полноразмерный макет нового ГАЗ-14, выполненный дизайнерами в соответствии с тенденциями мировой автомобильной моды на представительские автомобили того времени. Не прошло и года, как проект был утверждён макетной комиссией, что стало разрешением на изготовление автомобилей-прототипов.

Первые прототипы создавались на базе ГАЗ-13, однако «спрятать» в автомобиль с низким силуэтом раму с высокорасположенным двигателем оказалось непросто, поэтому ходовую часть автомобиля пришлось проектировать заново.

Дизайн ходового прототипа второй серии прорабатывался художником-конструктором Станиславом Волковым, выпускником Художественнопромышленного училища имени В.И. Мухиной. Опытный образец по его проекту был создан в 1971 году. Машина получила раму с увеличенной на 200 мм колёсной базой, а также двигатель с уменьшенной высотой. За первым образцом последовало ещё несколько прототипов с различными вариантами внешнего вида.

В 1975 году предсерийные машины были направлены в испытательный пробег по дорогам Кавказа и Крыма, а годом позже на тех же трассах состоялись государственные испытания, результатом которых стала рекомендация автомобиля к серийному производству.

Первая промышленная партия ГАЗ-14 была выпущена в 1977 году.

Некоторые знатоки автостарины утверждают, что один из них, окрашенный в вишнёвый цвет, был собран досрочно, ко дню рождения генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева.

Компоновка автомобиля выполнена по классической рамной схеме с передним расположением двигателя и ведущими задними колёсами. Рама практически такая же, как на ГАЗ-13 – хребтовая, Х-образная. Колёсная база по сравнению с предыдущей «Чайкой», была увеличена до 3450 мм, что позволило пассажирам с удобством пользоваться креслами-страпонтенами среднего ряда. Высота нового автомобиля была уменьшена до 1525 мм, что привело к снижению его центра тяжести, уменьшению лобового сопротивления и повышению устойчивости машины на высоких скоростях.

Восьмицилиндровый V-образный двигатель незначительно отличался от того, что был установлен на ГАЗ-13 (добавлю, подобные моторы стояли также на грузовиках и самоходных орудиях, выпускаемых ГАЗом), однако изменение фаз газораспределения, установка новых впускного и выпускного коллекторов, а также двух карбюраторов вместо одного позволило поднять мощность мотора со 195 до 220 л.с. В результате несколько улучшилась приёмистость «Чайки», и до 175 км/ч возросла её максимальная скорость. Утверждают также, что для уменьшения высоты двигателя был несколько увеличен развал блока цилиндров.

Коленчатый вал оснастили гасителем крутильных колебаний, что снизило уровень вибраций, а толкатели клапанов сделали гидравлическими. Система зажигания машины стала электронной, что повысило надёжность и стабильность работы двигателя на высоких оборотах.

Стоит напомнить, что на ГАЗ-13 сиденье водителя и переднего пассажира представляло собой единый диван, ну а на ГАЗ-14 это были уже раздельные сиденья ковшеобразной формы, положение которых можно было регулировать по горизонтали, высоте и углу наклона. Правда, на «чайках» с перегородкой между передней и задней частью салона регулировка положения кресла была минимальной – чаще приходилось подбирать шофёра под размеры рабочего места водителя.

Автоматическая коробка передач ГАЗ-14 несколько отличалась от АКП предыдущей «Чайки» – она имела иные передаточные числа в ступенях планетарного редуктора, а также совсем другой селектор режимов работы АКП: прежний кнопочный, располагавшийся на панели приборов, был заменён напольным рычагом, практически таким же, как на современных машинах с коробками-автоматами. Соответственно, АКП имела три передачи для движения вперёд и одну – для движения задним ходом. Передачи включались с помощью двух многодисковых механизмов сцепления, двух ленточных тормозов и муфты свободного хода.

Передняя подвеска автомобиля – независимая, бесшкворневая, пружинная, на поперечных рычагах, с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и со стабилизатором поперечной устойчивости. В общих чертах подвеска осталась почти такой же, как на ГАЗ-13, однако ряд её узлов был основательно модернизирован. В частности, шкворни и резьбовые втулки были заменены шаровыми опорами и сайлент-блоками (резинометаллическими шарнирами).

Основа задней подвески – две продольные листовые несимметричные рессоры. Для гашения колебаний использовалась пара телескопических амортизаторов двустороннего действия. Рессоры и задний мост машины соединялись стремянками через резиновые подушки, изолирующие салон от шума и вибраций.

ГАЗ-14 был оборудован рабочими и стояночными тормозами. Первые, с гидравлическим приводом, устанавливались на всех колёсах автомобиля, стояночные же с помощью механического привода стопорили только задние колёса.

Тормозные устройства передних колёс были дисковыми, вентилируемыми, задние – классическими барабанными. Гидропривод тормозов был двухконтурным, причём каждый из контуров был задействован на два передних и одно заднее колесо. Ко всему, каждый контур оснащался собственным гидровакуумным усилителем, а вся тормозная система в целом – центральным вакуумным усилителем.

1 – патрубки системы вентиляции и отопления; 2 – переключатель фар и указателей поворота; 3 – рулевое колесо, 4 – приборная панель; 5 – рычаг управления АКПП; 6 – рычаги регулировки отопления и вентиляции; 7 – предохранители; 8 – перчаточный ящик; 9 – пепельница и прикуриватель; 10 – выключатели; 11 – педаль акселератора; 12 – выключатель массы аккумулятора; 13 – замок зажигания и противоугонного устройства; 14-тормозная педаль; 15-рукоятка привода замков капота; 16-рукоятка управления жалюзи радиатора; 17 – включатель насоса подачи стеклоомывающей жидкости; 18 – педаль включения стояночного тормоза; 19 – рукоятка отключения стояночного тормоза

1 – комбинация контрольных приборов; 2 – головка перевода стрелок часов; 3 – часы; 4 – спидометр; 5 – кнопка сброса суточного пробега; 6 – выключатель вентилятора переднего отопителя; 7 – выключатель вентилятора заднего отопителя; 8 – выключатель стояночных фонарей; 9 – радиоприёмник; 10 – регулятор кондиционера; 11 – переключатель вентилятора кондиционера; 12 – выключатель аварийной сигнализации; 13 – выключатель стеклоочистителя; 14 – контрольная лампа системы обогрева заднего стекла; 15 – кнопка управления воздушными заслонками карбюратора; 16 – контрольная лампа включённого дальнего света; 17 – контрольная лампа работы указателя оборотов; 18 – включатель обогрева заднего стекла; 19 – включатель противотуманных фар; 20 – центральный переключатель света; 21 – включатель очистителя фар

1 – контрольная лампа состояния аккумулятора; 2 – контрольная лампа резервного остатка топлива в баке; 3 – указатель количества топлива в баке; 4 – контрольная лампа неисправности рабочих тормозов; 5 – контрольная лампа аварийного давления масла в системе смазки двигателя; 6 – указатель давления масла в системе смазки двигателя; 7 – контрольная лампа-дублёр; 8 – указатель температуры охлаждающей жидкости; 9 – контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости; 10 – контрольная лампа включённого стояночного тормоза; 11 – амперметр

В отличие от ГАЗ-13, где стояночный тормоз стопорил выходной вал коробки передач, на ГАЗ-14 он с помощью небольшой педали под левой ногой водителя затормаживал задние колёса.

Рулевое управление автомобиля состояло из редуктора, тяг и гидроусилителя. Наличие последнего значительно уменьшало усилие на рулевом колесе и существенно повышало безопасность движения, а также комфортабельность управления легковой машиной полной массой более трёх тонн.

Рулевой редуктор, в который входили глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, имел среднее передаточное число 18,2.

Гидроусилитель рулевого управления состоял из лопастного насоса, распределителя и силового цилиндра, при этом насос устанавливался на двигателе и приводился во вращение двухручьевой клиноременной передачей от шкива на коленчатом валу двигателя.

1 – пружина; 2 – нижний рычаг подвески; 3 – буфер хода сжатия; 4 – гайка; 5 – нижний шаровой шарнир; 6 – регулировочная гайка затяжки подшипников ступицы колеса; 7 – колпак колеса; 8 – колпак ступицы; 9 – цилиндр тормоза; 10 – ступица с тормозным диском; 11 – стойка; 12 – верхний шаровой шарнир; 13 – болт верхних рычагов; 14 – буфер хода отдачи; 15 – верхние рычаги; 16 – регулировочные прокладки; 17 – ось верхних рычагов

1 – лонжерон рамы; 2 – задний мост; 3 – колесо; 4 – передний кронштейн рессоры; 5 – буфер хода сжатия; 6 – верхние рычаги; 7 – рессора; 8 – серьга

Рулевое управление ГАЗ-14:

1 – масляный насос; 2 – дополнительный бачок насоса; 3 – основной бачок; 4 – рулевой редуктор; 5 – соединительная муфта; 6 – рулевая колонка; 7 – рулевое колесо; 8 – правая рулевая тяга; 9 – маятниковый рычаг; 10 – средняя рулевая тяга; 11 – цилиндр гидроусилителя; 12 – кронштейн; 13 – золотниковый механизм; 14 – левая рулевая тяга; 15 – поворотный рычаг стойки

В отличие от предшественника, в оснащение ГАЗ-14 входило немало устройств, повышающих комфорт и безопасность. Так, машина была оснащена разветвлённой системой отопления и вентиляции с тремя (!) отопителями, встроенным кондиционером, дистанционным электроприводом заслонок воздухозаборников, стеклоподъёмниками с электроприводом, а также стереофонической аудиосистемой «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма» и пультом дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана.

К средствам пассивной безопасности относились силовые пояса в дверях, мягкая обивка внутренней части салона, задние противотуманные фонари, а также редко в то время встречавшиеся трёхточечные ремни безопасности. Помимо этого следует упомянуть фароочистители, систему блокировки дверей с места водителя. Зеркало заднего обзора на «Чайке» было только внутриса-лонное, однако пользы от него было немного, поскольку у большинства «чаек» заднее и задние боковые окна зашторивались. Внешнее водительское зеркало было установлено на машине лишь в середине 1980-х годов.

В завершение следует заметить, что автомобиль, запущенный в серию в 1977 году, выглядел вполне современным, отвечавшим стилистическим направлениям мирового автодизайна. Монтаж ГАЗ-14 осуществлял ПАМС (производство автомобилей малых серий), подразделение Горьковского автозавода.

Сборка машин производилась на стапелях, вручную, бригадным методом, с производительностью около сотни ГАЗ-14 в год. Те; ология сборки была весьма сложно, так, в её процессе монтажникам приходилось несколько раз собирать и разбирать каждый автомобиль. Машины окрашивались пятнадцатью слоями чёрной нитроэмали с промежуточной шлифовкой слоёв, после чего проходили приёмочные испытания на различных трассах протяжённостью в сотни километров.

Производство представительского автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» продолжалось вплоть до 1988 года, за неполные 11 лет было выпущено 1120 таких машин нескольких модификаций.

Завершение выпуска последней «Чайки» оказалось весьма печальным. В 1988 году в стране разгорелась нешуточная «борьба с привилегиями», в рамках которой автомобиль был снят с производства, а последняя полусобранная машина отправлена в металлолом. Мало того, чуть ли не впервые в истории ГАЗа, одновременно были уничтожены рабочая документация на автомобиль, технологическая оснастка, сборочные стапели и кузовные штампы. Несколько лет назад Техсовет ОАО «ГАЗ» обсуждал идею возобновления производства ГАЗ-14 – внешний вид представительского автомобиля мог бы ещё много лет соответствовать современной автомобильной моде. Однако без уничтоженных документов и оснастки воссоздание «Чайки» влетело бы в такую копеечку, что о рентабельности её выпуска не могло быть и речи.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-14 «ЧАЙКА»

Длина, мм……………………………………….6114
Ширина, мм……………………………………2020
Высота, мм……………………………………..1525
База, мм………………………………………….3450
Колея, мм……………………………………….1580
Дорожный просвет, мм……………………..180
Снаряжённая масса, кг……………………2605
Полная масса, кг……………………………..3165
Ёмкость топливного бака, л………………100
Рабочий объём двигателя, л……………..5.53
Мощность, л.с…………………………………..220
Передние тормоза…………………….дисковые
Задние тормоза……………………барабанные
Передняя подвеска…………….независимая, пружинная
Задняя подвеска…………………….зависимая, рессорная
Максимальная скорость, км/ч……………175
Время разгона до 100 км/ч, с……………….15
Расход топлива, л/100 км…………..17,5 – 29

ГАЗ-14 представляет собой второй по счету вариант легендарного семейства советских автомобилей «Чайка». Будучи машиной немногочисленного представительского класса, она производилась методом ручной сборки на . Между тем история обновленной «Чайки» оказалась относительно недолгой. Ее выпуск продолжался с 1977 по 1988 годы. Причем в грустном конце этой истории решающую роль сыграли не технические моменты и не старение самого проекта, а политические особенности тогдашнего СССР.

Так выглядит автомобиль Газ 14 Чайка

Всего за период сборки автомобилей марки ГАЗ-14 «Чайка» было выпущено в свет 1120 единиц. Несмотря на хронологическую отдаленность даты, когда из сборочного цеха выкатила последняя «Чайка», автомобиль и сегодня вызывает неподдельный интерес у инженеров и историков.

ГАЗ-14 стал продолжением легендарной представительской серии. Первая «Чайка» выпускалась в течение почти двух десятилетий — с 1959 по 1978 год. Примечательно, что неповоротливый советский автопром, создав в принципе отличную машину для высшего партийно-государственного руководства, в случае с «Чайкой» уже при ее рождении безнадежно отставал от американского автомобилестроения, задававшего тон в автодизайнерской моде. Стиль 1940-х с преобладанием аэрокосмических килей, хромированных молдингов, вычурных радиаторных решеток, в США к середине 1950-х стал отходить в историю.

Вид сзади автомобиля Чайка газ 14

Американские концептуальные машины, внешний вид которых оказал сильное влияние на советских дизайнеров, в 1957-1958 годах в Америке начали активно снимать с производства. На смену им в США шли уже новые, более экстравагантные по виду и комфорту «концепты». В это же время аэростиль в СССР только-только укоренялся на дорогах, да и то слишком фрагментарно, в основном в применении к нечастым правительственным кортежам и еще более редким военным парадам.

Тем не менее диссонанс между стилем советских представительских авто и веянием времени весьма скоро почувствовали и в Советском Союзе. Потребность что-то в корне менять усилилась на фоне произошедшего в первой половине 1960-х резкого перехода к более строгому, угловатому стилю авто. Таким образом, элегантная машина многими отечественными специалистами стала восприниматься как старомодная и малоперспективная машина.

Пример представительского ЗИЛа 111

Особенно усиливало эти неблагоприятные для «Чайки» тенденции наличие другого советского автомобиля для партийных работников — представительского ЗИЛ-111, который в большей степени соответствовал стилистическим течениям начала 1960-х. В этих условиях на ГАЗ было решено разрабатывать новый, более современный вариант «Чайки».

Читайте также

История завода ГАЗ

Но одного этого понимания оказалось слишком мало, и работы над проектом 14-й модели стартовали только в 1967 году. Правда, уже через год был готов полноразмерный макет новой «Чайки», в обводах которой угадывались черты американских автомобилей высокого класса. Макетная комиссия утвердила проект в 1969 году, после чего началась сборка прототипов. Первые прототипы второго поколения, собранные на шасси ГАЗ-13, не прошли строгий отбор.

Схема шасси автомобиля ГАЗ 13

В частности, были нарушены визуальные пропорции машины, которая получила заниженную линию крыши и завышенный капот из-за высокого расположения двигателя. Кроме того, чтобы при низкой крыше сохранить комфортное пространство для ног пассажиров, пришлось увеличивать колесную базу. После ряда доработок в 1971 году появился второй, уже ходовой прототип, а в 1975 году — третий. Следующие 2 года проводились различные испытания. Наконец, в 1977 году состоялся выпуск первой серийной партии.

Технические нюансы ГАЗ-14 и его отличия от ГАЗ-13

Технически автомобиль ГАЗ-14 является глубоко модернизированной версией своего предшественника — ГАЗ-13.
При этом новая «Чайка» имеет несколько существенных отличий от ГАЗ-13.
Прежде всего, машина второго поколения оказалась намного крупнее.

Габаритные размеры Чайки ГАЗ 14

Одновременно новую модель сделали ниже предшественника на 95 мм, за счет чего понизился центр тяжести, улучшилась аэродинамика и устойчивость машины при скоростной езде. Чтобы компенсировать уменьшение высоты машины, ее колесную базу спроектировали на 200 мм длиннее, чем у первой «Чайки». При этом раму оставили прежнюю — Х-образную.

Двигатель фактически остался таким же, хотя силовой агрегат «четырнадцатой» сделали более мощным — 220 л.с. против 195 л.с. у ГАЗ-13.

Этого добились изменением фаз газораспределения, оснащением топливной системы 2 карбюраторами, установкой новых коллекторов, внедрением других новшеств. В итоге по сравнению с ГАЗ-13 у новинки на 25% сократилось время разгона до 100 км/час. Конструкторам удалось уменьшить степень вибрации двигателя, снабдив шкив коленвала специальным гасителем колебаний, возникающих при вращении вала.

Двигатель Чайки газ 14

Специалистами была разработана система зажигания на транзисторах, что обеспечило надежность и стабильность работы двигателя на высоких оборотах вала. Повышение максимальной мощности и утяжеление автомобиля повлекли за собой значительную модернизацию трансмиссии, был существенно обновлен задний мост.
Так как автомобиль «Чайка» относится к машинам представительского класса, особое внимание как в первой модели, так и в модели второго поколения было обращено на комфорт, бытовую и техническую оснащенность салона. Для ГАЗ-14 разработали сложную систему вентиляции, включавшую автоматизированное открытие/закрытие воздухозаборников, встроенные кондиционеры для создания идеального микроклимата в салоне.


Система отопления была оборудована двумя независимыми отопителями. К услугам пассажиров были редкие для того времени стереофонические радиоприемники и магнитофон, причем все это управлялось с помощью дистанционного пульта на левом подлокотнике заднего кресла. Так как данной моделью чаще всего пользовались руководители партии и правительства, а также высокопоставленные чиновники и военачальники, часть парка этих машин была оборудована встроенными радио- и спутниковыми телефонами.

Распад Союза и последующее развитие капитализма в стране были особенно заметны в автомобильном плане. «Жигули» и «волги», недавний предмет гордости и символ достатка, почти без боя сдавали позиции подержанным «мерседесам», «линкольнам» и прочим «тойотам», хлынувшим в пределы бывшего СССР. В забугорных авто были мощные моторы, коробки-автоматы, кондиционеры и всевозможные электроприводы. Ничего этого наша промышленность дать не могла. Точнее, могла, но не для всех.

Вышеперечисленное водилось лишь в правительственных ЗИЛах или обкомовских «чайках». Впрочем, почувствовать себя входящим в высший эшелон власти тех времен можно и сегодня. Цена вопроса - полтора миллиона рублей. Ровно столько просят за неплохо сохранившийся 25-летний ГАЗ-14: пробег 77 000 км, мотор 220 сил, автомат, кожа, электростеклоподъемники и кондиционер размером с мотопомпу. За эти деньги можно взять и новый «Ауди-А6», но кто тогда посмотрит вам вслед?

КРЫЛО «ЧАЙКИ»

Последнюю версию модели выпускали до 1988 года, так что это не совсем махровое ретро, а машина, пригодная для каждодневных разъездов. Естественно, с поправкой на аппетит - под 30 л бензина на сотню. Первым делом совершаю пеший круг почета вокруг ГАЗ-14.

Да, «Чайка» и сегодня внушает уважение своим видом даже большее, чем ставший ныне тривиальным S-класс. Вообще, советские лимузины выставляют на продажу, как правило, в двух вариантах сохранности: либо полные «дрова», либо музейный экспонат. Но этот вариант нечто среднее: в музей его, скорее всего, не поставят, о чем чуть позже, но и до хлама, к счастью, далеко. Естественно, «Чайку» красили, одна работа потянула на 70 000 рубликов. Лишь паучки ржавчины кое-где по кузову выдают истинный возраст.

Стекла всех четырех фар несут на себе клеймо «Сделано в России» - косвеный признак того, что заявленный пробег честный. И потом, фары подходят от вазовской «шестерки». На машине сохранились аутентичные зеркала заднего вида, и это здорово, ведь замена станет в копеечку: левое стоит 3000 рублей, правое вообще страшный дефицит.

После того как в 1997 году эта «Чайка» сошла с довольствия Автопредприятия № 1 Управделами Президента РФ, добывание запчастей и расходников легло на плечи второго хозяина авто. За это время он поменял пороги (каждый по 10 000 рублей) и две задние двери (15 000 за штуку). В остальном кузов на пятерку.

Конечно, даже сегодня нет такого магазина, где купишь запчасти на «Чайку», но не надо расстраиваться. Недолгие поиски в Интернете показали, что детали на нее отнюдь не дефицитны - были бы деньги. У реставраторов, коллекционеров и собирателей всевозможных артефактов я сумел найти много чего: детали подвески, навесное оборудование мотора и кое-что по кузову.

Машина обута в почти новые импортные шины, пластик фонарей блестит, к внешности претензий нет. Хотя вру, есть! «Чайка» тонирована по кругу на манер пацанской «девятки». В оригинале-то шторки были… Теперь экскурсия в салон. Он перешит, кругом кожа. Даже массивная передняя панель ею обшита - вот из-за чего такое авто не возьмут в музей. (Оригинальная версия выглядела так: для водителя кожа, пассажирам велюр.)

С другой стороны, семиместный салон отделан отлично, он не хуже, чем у американских лимузинов той поры. Во всяком случае, восседать на заднем диване очень удобно. А как ласкают взор кнопки и клавиши с надписями по-русски! Посидев сзади, перебираюсь за руль. Посадка ближе к «жигулевской», людям роста выше среднего тут и вовсе неудобно.

Обзорность из-за огромного по сегодняшним меркам руля не ахти, но мало кто тогда был этим озабочен. Да и машин столько на дорогах не водилось. Всевозможные электроприводы работают, кнопки нажимаются - в общем, всё на уровне. Кстати, замок зажигания больше напоминает личинку на почтовом ящике. Но это так, к слову. Переходим к матчасти.

220, НО НЕ ВОЛЬТ

Конечно же, сил. 220 сил выдавала и, надеюсь, выдает родная газовская «восьмерка». Чирк! Двигатель «Чайки» сыто заурчал. Это заезженное сравнение лучше всего передает звучание мотора на холостых. Коленчатый вал снабжен гасителем крутильных колебаний, что вкупе с гидравлическими толкателями заметно снижает шумность агрегата.

Кстати, если толкатели выйдут из строя, приготовьте за комплект 40 000 рэ, по 2500 за каждый. Двигатель держится молодцом, но, если надумаете брать такую машину, обязательно замените в нем все прокладки, а также подушки крепления. Всё вместе потянет на 10 500 рублей. Но это еще что! Скажем, масляный насос автоматической трехступечатой коробки меньше чем за 20 000 рублей не найти. Агрегат в сборе, хотя и б/у, может стоить и 70 000, и 100 000 рублей - как повезет.

Зато ревизия подвески обойдется в сущие пустяки. Скажем, новый амортизатор стоит 6000 рублей, комплект тормозных колодок - 3500–4000 рублей. Шаровые опоры, коих здесь четыре, уложатся примерно в такую же сумму.

Внимательно вглядываясь в материальное воплощение советского автомобильного прошлого, я никак не мог дождаться главного - пробной поездки. Понимая, что данное авто в некотором роде вовсе не средство передвижения, а объект вложения денег, за руль не просился - эмоций хватило и без того.

Хребтовая рама, длинная база, мягкие рессоры в задней подвеске - все настраивало на неспешное и комфортное путешествие, в ходе которого я понял, что тонировка здесь все-таки во благо. Дорогу уступали даже пешеходы!

НАША СПРАВКА

Второе (последнее) поколение «Чайки» ГАЗ-14 выпускали с 1976 по 1988 год. Машина предназначалась исключительно для служебного пользования и никогда не была в свободной продаже. Двигатель объемом 5,5 л и мощностью 220 л.с. разгонял автомобиль до 100 км/ч за 15 с, максимальная скорость составляла 175 км/ч.

На «Чайке» ГАЗ-14 дисковые тормоза передних колес, фароочиститель струйного типа, гнутые атермальные боковые стекла, бесшкворневая передняя подвеска и кондиционер. Примечательно, что он устанавливался в багажнике и охлаждал лишь VIP-салон.

Модификация кабриолет, ГАЗ-14-05, была создана по заказу Министерства обороны СССР для проведения военных парадов в округах. Таких машин было построено 15 штук.