Наскрізний рейс пароплава «Челюскін»
по Севморшляху та порятунок «челюскінців»
(1933-1934 рр.).

Одним із головних заходів новоствореного «Головного управління Північного морського шляху» стала підготовка та проведення другого (після «Сибірякова» у 1932 році) рейсу транспортного пароплава вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану за одну навігацію. Детальніше...

Рейс пароплава «Челюскін» Севморшляхом і порятунок «челюскінців» (1933-1934 рр.). Одним із головних заходів новоствореного «Головного управління Північного морського шляху» стала підготовка та проведення другого (після «Сибірякова» у 1932 році) рейсу транспортного пароплава вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану за одну навігацію. Очолити цю експедицію доручили начальнику ДУСМП – О.Ю.Шмідту, заступниками призначили: І.Л.Баєвського та І.А.Копусова. Як транспортний засіб обрали новий пароплав «Челюскін», що будується в Копенгагені.
Капітаном пароплава О.Ю.Шмідт запросив старого знайомого - В.І.Вороніна, з яким виконав уже три складні арктичні рейси. Незважаючи на опір досвідченого моряка, якому пароплав категорично не подобався, начальник експедиції зумів переконати його, і той погодився. Загалом у команду постаралися набрати більше «сибіряківців», які мають необхідний досвід.
З одного боку, перед «Челюскін» поставили завдання максимально швидко пройти маршрут. А з іншого – завантажили матеріалами та будівельниками для острова Врангеля, що вимагало для вивантаження не менше тижня. До складу екіпажу включили групу вчених, яким потрібно проводити 8-годинні стоянки через кожні 15 миль.
Всього планувалося близько 100 таких зупинок (!) загальної тривалість понад 30 днів.
Вийшовши з Ленінграда 16 липня 1933 року, пароплав без особливих подій обігнув Скандинавію і прибув Мурманськ, де додатково завантажили свіжі овочі і літак - амфібію «Ш-2» з легендарним пілотом М.С.Бабушкиным і механіком Е.П.Валавиным.
Карське море, куди незабаром прийшов «Челюскін», одразу виявило його слабкі місця. Зігнутий стрінгер, зламаний шпангоут, зрізані заклепки і текти красномовно свідчили, що пароплав не витримав першого льодового іспиту. Довелося звільнити носовий вугільний трюм, щоб підняти слабкі ділянки корпусу над льодом.
Пройшовши протокою Вількицького, «Челюскін» увійшов у море Лаптєвих. Чиста вода зустріла його жорстоким штормом, який тривав кілька днів. А ось узбережжя Чукотки "відзначилося" численними крижаними полями. Не було навіть пристойних розлучень, щоби випустити для повітряної розвідки літак «Ш-2».
Одного холодного дня на судно прибуло кілька собачих упряжок з мису Ванкарем. Шмідт вступив із мисливцями у переговори, а потім, разом із ними, поїхав на материк. Домовившись із чукчами, він здійснив перекидання в Уелен на нартах вісім чоловік, яким необхідно було повернутися до Москви у службових справах.
Дрейф поступово захоплював пароплав «Челюскін» на схід… до Берінгової протоки. Але раптом на судні сталося самозаймання вугілля у вантажному трюмі, де не було вентиляції. Потрібно було дві доби пекельної роботи, щоб перебрати і перевантажити 250 т. вугілля!
Але в принципі, всієї експедиції напрочуд щастило: сприятливий за своїм напрямком дрейф робив свою справу – до 4 листопада 1933 року пароплав «Челюскін»… увійшла до Берінгової протоки! Прямо курсом відкрився Тихий океан, праворуч виднівся мис Дежнева. Якби не остання льодова перемичка, пароплав зміг би «повним ходом» йти до Владивостока. Весь екіпаж висадився на лід, розібрав шанцевий інструмент і почав битися вручну за звільнення з льодового полону. Це був останній шанс, який перетворився на безплідну спробу… Поле спочатку сповільнило рух на південь…. Постояло на місці…, а потім пішло назад! Через деякий час судно викинуло (як пробку) назад через Берінгову протоку в …. Чукотське море!
Рух льодів неодноразово чинив сильний тиск на пароплав. Один із стисків наприкінці листопада був настільки сильним, що керівництво експедиції розпорядилося вивантажити на лід аварійні запаси. Але після того, як утворилися на льоду розводи, всі повернули назад на борт. Цей епізод послужив хорошим тренуванням та перевіркою сил. Усіх людей закріпили за певними ділянками, щоб у разі потреби одразу розпочати вивантаження за затвердженим графіком. Тому, коли 13 лютого 1934 року на судно рушив крижаний вал заввишки до 8 метрів, всі негайно й організовано розпочали розвантаження.
Зі спогадів О.Ю.Шмідта в 1960 році:
«Міцний метал корпусу здав не одразу. Було видно, як крижина вдавлюється в борт, а над нею листи обшивки витріщаються, вигинаючись назовні. Лід продовжував повільний, але чарівний наступ. Спучені залізні листи обшивки корпусу розірвалися швом! З тріском летіли заклепки... В одну мить лівий борт пароплава був розірваний біля носового трюму. Цей пролом, безперечно, виводив пароплав з ладу. Його життя вимірювалося годинами».
"Челюскін" затонув у точці з координатами 68 гр. пн.ш. та 173 гр. з.д. При цьому загинув завгосп Могилевич, пригнічений бочками. За дві години, доки тривала агонія судна, вдалося вивантажити намети, двомісячний запас продовольства та пальне. На місці загибелі випливла значна частина будівельних матеріалів, що була розміщена на палубі та була призначена для о.Врангеля.
Життя в наметовому таборі тривало два місяці. Вже на другий день був забезпечений радіозв'язок із відкритими за останній рік потужними станціями у Велені, на мисі Північному та у Ванкаремі. Після закінчення першої черги (барак, кухня, сигнальна вежа) людей пересунули на спорудження аеродрому. Весь склад був розбитий на три бригади, на чолі яких знаходилися найкращі організатори, які виявили себе під час рейсу: механік Колесніченка, гідробіолог Ширшов та боцман Загорський.
Чи не припинялися і наукові спостереження. Особливе значення мало щоденне визначення координат, оскільки табір продовжував дрейфувати і рятувальники мали знати його точне місцезнаходження.
Для порятунку екіпажу та пасажирів пароплава «Челюскін» було організовано «Урядову комісію», яка сформувала чотири авіаційні загони. Один із них мав вийти з Владивостока на Чукотку на борту пароплава, другий – своїм ходом летіти у Ванкарем із Хабаровська, а третій – діяти з боку Аляски. Але першочергова надія була пов'язана із двома літаками «АНТ-4» під командою А.В.Ляпідєвського, які базувалися у бухті «Провидіння» на Чукотці. Їх надіслали туди восени 1933 року для евакуації пасажирів з пароплавів: «Свердловськ» та «Лейтенант Шмідт», які потрапили влітку того ж року в льодовий полон біля Колюченської губи ще до приходу «Челюскіна», але потім були винесені дрейфом у Берингове море своїм ходом до Владивостока. Ці літаки "переключили" на порятунок "челюскінців", але вони не були пристосовані до зимових польотів в Арктиці та постійно ламалися. До того ж, льотні екіпажі вперше потрапили до цих країв і не мали досвіду експлуатації техніки у суворих умовах.
На початку 1934 року Ляпідевський здійснив 28 пошукових польотів. Але в умовах короткого світлового дня та відсутності радіозв'язку він не міг виявити льодовий табір, координати якого (через дрейф) постійно змінювалися. Зрештою, 5 березня йому пощастило натрапити на групу наметів і сісти на льодовому аеродромі. Вивантаживши акумулятори для рації та олію для літака «Ш-2», Анатолій Васильович прийняв на борт усіх жінок та дітей – лише 12 осіб, яких і доставив до Уелена.
На жаль, це виявився єдиний вдалий політ Ляпідєвського. Дев'ять днів після цього крейди завірюха, а коли знову вилетіли з Уелена 14 березня, відмовив один мотор і «АНТ-4» пішов на вимушену посадку у льодах біля острова Колючин. Довелося завозити сюди на собаках новий двигун і підмоторну раму, і далі силами екіпажу здійснювати польовий ремонт. Поломку вдалося усунути лише за місяць, до кінця рятувальної експедиції. Машину ввели в дію і перелетіли до Уелена.
Тепер уся надія була на загони з «материком». Найбільш довгий шлях мав подолати «хабаровську» ланку. До нього увійшли двоє пілотів з якутської лінії – Галишев та Доронін на «В-33», а також, «москвич» Водоп'янов на «Р-5». Цей маршрут протяжністю 5.000 км до них подолав лише Леваневський, але він летів улітку. З Хабаровська стартували 17 березня. Пілоти не мали ні гарних карт, ні радіо, ні надійних навігаційних приладів. По всій трасі були відсутні аеродроми та заправні бази. Тому вирішено було триматися разом, щоб мати можливість взаємодопомоги. У польоті, що тривав місяць (!), сьорбнули всього: і снігопади, і бурани, і морози, і сильна хмарність. Через різну швидкість літаки часто втрачали один одного, потім знову об'єднувалися в вузлових точках.
При посадці на культбазі Каменська - І.Доронін зніс шасі, спільними зусиллями льотчики відремонтували літак, але пурга, що почалася, затримала їх на 5 діб. Лише 4 квітня усією ланкою перелетіли до Анадира, звідки до Ванкарема залишалося 1.200 км. Тут також довелося «пропургувати» тиждень, а під час зльоту відмовила бензинова помпа у Галишева. Його літак залишився в Анадирі, а Водоп'янов з Дороніним прямо через Анадирський хребет перелетіли у Ванкарем. Виявилося, що тут з 7 квітня перебував загін Каманіна, який встиг виконати вже 2 рейси до «льодового табору Шмідта» і вивезти кількох «челюсикнів».
До цього загону Каманіна теж довелося «хлибнути лиха»... Він формувався у Владивостоці, куди перелетіла з Уссурійська ланка військових льотчиків на п'яти «Р-5», а також із двох «красноярців» - Молокова та Фариха, які прибули на поїзді без літаків. Командира військової ланки Каманіна «телеграмою з Москви» зобов'язали взяти під свою опіку цивільних льотчиків і «забезпечити їх літаками», що тому (природно) не сподобалося… Почалися сутички та розбирання, що тривали всю експедицію… У результаті – досвідчений полярний льотчик Ф.Фаріх відсторонений…, а В.Молоков вважав за потрібне не зв'язуватися з молодим та самовпевненим командиром. У підсумку – до Ванкарема дісталося лише два літаки з п'яти: літак Молокова та літак Каманіна… Практично одночасно з ними туди прилетів і «американець» Слєпньов. Цей загін, мабуть, був найекзотичнішим. «Урядова комісія» погодилася на пропозицію надіслати до США льотчиків – Леванєвського та Слєпньова разом із заступником начальника ГУМСП Г.А.Ушаковим, закупити там два відповідні літаки та діяти з боку Аляски. Під час перельоту на Чукотку С.Леваневський розбив свій літак і далі продовжував з Ушаковим на собаках. А Слєпньов долетів до Ванкарема і (разом з Каманіним і Молоковим) 7 квітня вилетів у «льодовий табір». Але швидкісна американська машина не вписалася у розміри підготовленого майданчика та пошкодила шасі. За допомогою «челюскінських умільців» за кілька днів літак полагодили, але більше на лід він не літав…
12 квітня літаки об'єднаного загону Каманіна-Водоп'янова здійснили 9 рейсів з Ванкарема на крижину. У таборі Шмідта до вечора залишилося лише 6 людей. Їх та упряжку собак вивезли 13 квітня.
Таким чином, із 12 літаків, посланих на допомогу «челюскінцям» до мети дісталося лише 6. Але ж ними керували гарні пілоти. Найчастіше не вони були винні в аваріях та поломках, підводила техніка, далека від досконалості. Втім, іноді не вистачало й уміння, особливо у завірюху та тумани.
Зі спогадів М.В.Водопьянова 1974 року: «Не встиг я сісти у Ванкаремі, як одразу ж вирішив летіти в табір Шмідта. Напередодні Доронін уже побував там та вивіз двох. ПС-3 знову підвів його: наприкінці зльоту відламалася стійка шасі. Стійку «челюскінці» полагодили, але не дуже міцно… Щоб не перевантажувати машину, Доронін взяв лише двох пасажирів. Знову зламалася проклята стійка. Одна лижа повисла у повітрі… Доронін зумів посадити літак на одну лижу (!). Перед стартом я розвантажив машину від усього зайвого, навіть бортмеханіка не взяв із собою, щоб захопити більше «челюскінців». Обійшов з усіх боків свій М-10-94. - Ну, друже, досі ти мене не підводив. Не підкачай і в цьому вирішальному польоті!».
Всього літаками «льотчиків-рятувальників» було виконано до «табору Шмідта» 25 рейсів та вивезено 102 особи:
Ляпідевський – 1 рейс – 12 чол.;
Слєпньов - 1 рейс - 6 чол.;
Доронін – 1 рейс – 2 чол.;
Водоп'янів – 3 рейси – 10 чол.;
Каманін – 9 рейсів – 33 чол.;
Молоків – 10 рейсів – 39 чол.
З Ванкарема частина врятованих «челюскінців» пішла пішки і на собачих упряжках до Уелена, решту перевезли туди літаками. Тут учасників експедиції спіткала радісна звістка. Постановою ЦВК СРСР від 16 квітня 1934 року було започатковано звання «Героя Радянського Союзу». Першими кавалерами цієї вищої нагороди стали льотчики: Ляпідевський, Леваневський, Молоков, Каманін, Слєпньов, Водоп'янов та Доронін. Бортмеханіки були нагороджені орденами Леніна, а учасники дрейфу Челюскіна - орденами Червоної Зірки.
З Чукотки челюскінці та льотчики на пароплавах «Смоленськ» та «Сталінград» попрямували до Владивостока, а звідти потягом до Москви, де на них чекала небачена до того часу урочиста зустріч.

Так завершилася героїчна епопея, яка ще раз довела всьому світу, що сміливість і самовідданість людей, об'єднаних великою ідеєю, долають будь-які перешкоди!

• Челюскінці

  • Шмідт Отто Юлійович (1891-1956 рр.)

    О.Ю.Шмідт народився 1891 року в м.Могилеві (нині Республіка Білорусь), у сім'ї вчителя. 1913 року закінчив фізико-математичний факультет Київського університету. Його вчителем був професор Граве – відомий вчений, згодом – почесний академік. Здобув звання приват-доцента університету.
    Незабаром Шмідт переїжджає до Петербурга. 1918 року стає більшовиком. Будучи непересічною особистістю, привернув увагу влади та її посилають на важкі та відповідальні ділянки. У Наркомпроді він очолював управління з продуктообміну, у Наркомфіні керував податковою службою, у Наркомпроді та Головпрофобрі розробляв програми підготовки кваліфікованих фахівців. Один із засновників та головний редактор першої Великої радянської енциклопедії.
    p align="justify"> Серед різноманітних видів діяльності, якими займався О.Ю.Шмідт, важливе значення займали його географічні дослідження. Враховуючи цю особливість, фізичну підготовку та захоплення альпінізмом, уряд призначив Отто Юлійовича керівником експедиції на Землю Франца-Йосифа в Арктиці на криголамному пароплаві «Сєдов».
    1928 року там планувалося організувати полярну станцію і тим самим «застовбити» – закріпити архіпелаг за Радянським Союзом!
    Однак, експедиція не відбулася… Пароплав «Сєдов» поспішно відрядили для участі в порятунку екіпажу дирижабля «Італія», який зазнав аварії при поверненні з Північного полюса на Шпіцберген. Тому О.Шмідт зміг взяти участь у російсько-німецькій географічній експедиції, що вивчала важкодоступні та маловідомі райони Паміру. Він увійшов у групу альпіністів, яка займалася рекогносцировкой льодовиків і перевалів, і навіть, підкоренням найбільш значних вершин. Керував Памірською експедицією Н.П.Горбунов, а Отто Юлійович виконував обов'язки його заступника.
    У навігацію 1929 відбулася відкладена морська експедиція на Землю Франца-Йосифа. За три роки до цього ЦВК СРСР ухвалила декрет, яким оголошував ряд полярних архіпелагів радянською територією. Але правомірним цей документ ставав після відкриття ними наших поселень чи наукових станцій. Насамперед це стосувалося Землі Франца-Йосифа, оскільки вона була найостаннішою, пріоритет відкриття належав австро-угорській експедиції, а норвезькі промисловці вважали її своєю вотчиною.
    Уряд доручив Інституту з вивчення Півночі збудувати метеостанцію на одному з островів архіпелагу і залишити там зимівників. Експедиція вирушила на криголамному пароплаві «Сєдов», яким командував досвідчений капітан В.І.Воронін.
    На чолі експедиції поставили професора математики МДУ О.Ю.Шмідта, його заступниками затвердили відомих полярників Р.Л.Самойловича та В.Ю.Візе. Перший відповідав за геологічні та топографічні дослідження, а другий – за гідрологічні та метеорологічні. Візе вже бував на ЗФІ (Землі Франца-Йосифа) з експедицією Г.Я.Седова в 1914 році і рекомендував для влаштування полярної станції Тиху бухту. В Арктиці О.Шмідт до того не бував, але мав досвід керівництва географічними та альпіністськими експедиціями в Альпах, на Кавказі та Памірі. Радистом у морську експедицію та для зимівлі в бухті Тихий пішов знаменитий у майбутньому полярник Е.Т.Кренкель.
    Пароплав вийшов з Архангельська 20 липня 1929 року, море було досить спокійне.
    На восьму добу в тумані відкрився берег. Астрономічні спостереження показали, що це острів Нордбрук, що входить до системи архіпелагу Земля Франца Йосипа. У двох шлюпках на сушу з'їхали керівний склад, журналісти та кінооператор. Швидко встановили флагшток і Шмідт оголосив архіпелаг територією СРСР!
    Після цього «Сєдов» взяв курс на о.Гукера, де була зручна для розвантаження бухта Тихая. Поки екіпаж розвантажував судно, експедиційний склад взявся за збирання будинків. На це знадобилося два тижні. З 17 серпня розпочалося виконання наукової програми на новій станції, а «Сєдов», користуючись гарною погодою, зробив гідрологічний розріз, пройшовши Британським каналом по всій його довжині.
    З'явилися криги, і судну довелося залишити архіпелаг. Але зворотній рейс не був пустим. Керівна «четвірка» вирішила зробити розріз від Землі Франца-Йосифа до північного краю Нової Землі, зупиняючись для наукових станцій через кожних 15 миль. До середини вересня морську частину експедиції було завершено.
    Наступна велика арктична експедиція на криголамному пароплаві «Сєдов» відбулася за рік. Її завданням стала зміна зимівників у бухті Тихій та будівництво нової полярної станції на Північній Землі. Льодова ситуація була благополучною і пароплав без особливих зусиль дістався ЗФІ. Поки на полярній станції в Тихій бухті йшло будівництво додаткових приміщень, «Сєдов» обійшов довколишні острови, де вчені оглянули місця зимівель експедицій Сміта і Болдуїна-Циглера. По дорозі зустріли і видворили з наших територіальних вод... 3 норвезькі звіробійні шхуни!
    Попрощавшись із зимівниками, «Сєдов» попрямував до Нової Землі, де на нього чекав з вугіллям пароплав «Сибіряків». Для бункерування вибрали Російську Гавань у північній частині острова, яку Шмідт вирішив використати як базу для щорічних Карських експедицій. З цією метою науковий склад зробив детальну зйомку берегів та проміри глибин.
    11 серпня «Сєдов» взяв курс на Північну Землю. По дорозі відкрили і нанесли на карту острів Візе, названий на честь вченого, який теоретично передбачив його існування на основі аналізу дрейфу полярних льодів. У цій же частині Карського моря були відкриті також острови - Вороніна та Ісаченко. Вчені встановили, що ці острови є вершинами великої підводної мілини, що впливає на рух льодів.
    Пробитися безпосередньо до узбережжя Північної Землі не вдалося через важкі льоди та тумани, капітан Воронін нервувався в очікуванні швидкої зими та невідомих прибережних глибин.
    Керівництво експедиції ухвалило рішення будувати полярну станцію на невеликому острові Домашній. Тут ділянки чистої води підходили до суші, що спрощувало розвантаження, яке зайняло лише чотири дні. За допомогою наукового персоналу швидко завершили будівництво житлового будинку та підсобних приміщень. За два - три наступні роки колектив станції, що складається з чотирьох осіб, мав провести окомірну зйомку і покласти на карту все узбережжя архіпелагу! Пересування планувалося на собачих упряжках.
    Зворотний шлях до Архангельська йшов навколо Нової Землі і вздовж її західного узбережжя. Загалом експедиція успішно впоралася з основними та допоміжними завданнями: відкрила 6 островів у Карському морі, зробила кілька гідрологічних розрізів, побудувала нову та розширила діючу полярну станцію.
    Вінцем програми 1932 року мало стати наскрізне плавання «Північним морським шляхом» за одну навігацію криголамного пароплава «Сибіряків» під керівництвом О.Ю.Шмідта. Усі попередні спроби щодо цього були невдалими. Експедиція вийшла із Архангельська 28 липня. Отто Юлійович зібрав на кораблі найдосвідченіших моряків та вчених. Капітаном традиційно пішов В.І.Воронін, заступником з науки В.Ю.Візе. Всього на судні було 65 осіб: 36 членів екіпажу, 25 вчених та журналістів, 4 пасажири (зміна полярників на Північну Землю).
    Швидко досягнувши Нової Землі, «Сибіряків» розпочав перетин Карського моря, частково покритого льодами. 14 серпня підійшли до Північної Землі. Зимівники полярної станції на о.Домашньому представили Шмідту складені ними карти архіпелагу. Це дозволило керівництву експедиції здійснити перший історії обхід Північної Землі з півночі, піднявшись до широти 81,5 градуса. При цьому наукова група вимірювала глибини, проводила хіманаліз води з різних горизонтів, досліджувала рослинний та тваринний світ, морські течії, структуру льоду, донні відкладення.
    До кінця серпня «Сибіряків» вийшов зі смуги важких льодів і без перешкод досяг гирла р. Лени в районі бухти Тикси. Далі маршрут пролягав повз Новосибірські острови до гирла р. Колими і далі до берегів Чукотки. Ця частина шляху виявилася найважчою. Багаторічний важкий лід виявився важкопрохідним для пароплава. Від ударів об крижини одна за одною ламалися лопаті гвинта, зроблені в Англії з найкращої сталі.
    10 вересня зламалася остання лопата і становище стало критичним... Судну, що втратило хід і маневреність, загрожували дрейфуючі криги. Корпус міг бути роздавлений будь-якої хвилини.
    Щоб змінити гвинт, потрібно підняти корму, а для цього перевантажити 400 тонн вугілля (!) в носовий трюм. У цій важкій роботі взяли участь усі члени екіпажу та експедиційної групи. На своїх плечах вони перетягли цей тягар за п'ять днів.
    Проте, зношений вал з новими лопатями витримав лише два дні. У боротьбі з льодами кінець його обломився і разом з новим гвинтом пішов на дно. До Берингової протоки залишалося 150 км. Зрозумівши, що прибережна течія захоплює їх у потрібному напрямку, команда підняла на щогли саморобні (!) вітрила з трюмних брезентів! Непогану допомогу надали підриви амоналом найскладніших льодових перемичок. Потім сталевий трос закріплювали за трос попереду по курсу і за допомогою палубної лебідки підтягували судно до цього місця. Швидкість черепашшя, але в потрібному напрямку.
    Два тижні тривала ця боротьба зі стихією. І, нарешті, 1 жовтня остання крижина опинилася за кормою. «Сибіряків» самостійно вийшов на чисту воду, де на нього чекав рибальський траулер «Уссурієць». На його буксирі пароплав пішов Тихим океаном на ремонт Японії.
    Весь екіпаж, зокрема О.Ю.Шмідт, нагородили орденами Червоного Прапора.
    Отримавши реальне підтвердження прохідності північної магістралі, уряд ухвалив у грудні 1932 року постанову «про створення Головного управління Північного морського шляху», якій доручили всі роботи з освоєння Арктики. Було виділено необхідні кошти і одразу розпочалося будівництво вздовж траси мережі радіоцентрів, метеостанцій, портів, вугільних баз, аеродромів. Першим начальником ДУСМП став О.Ю.Шмідт.
    У 1933 році керівництво нового Главка вирішило повторити наскрізний перехід Севморшляхом на звичайному вантажному пароплаві. Необхідно було перевірити можливості судів такого класу та, крім того, доставити велику партію вантажів для полярної станції та поселення на о.Врангеля, змінити там зимівників.
    Вибір упав на пароплав «Челюскін», щойно збудований у Данії на замовлення Наркомвода спеціально для плавання на Півночі. Він мав деяке посилення для корпусу, але з розрахунку тільки на легкі льоди…
    У разі появи більш важких полів передбачалася допомога криголаму «Красин», що базувався біля полярної станції Діксон.
    На чолі експедиції знову став О.Ю.Шмідт. Основне ядро ​​команди становила група сибіряківців, учасників минулорічного переходу, на чолі з капітаном В.І.Вороніним. Звичайно, Отто Юлійович із задоволенням взяв би всю команду «Сибірякова», але перед тим було поставлене також досить серйозне завдання: на чолі з Р.Л. Самойловичем здійснити рейс до мису Челюскін для будівництва на місці полярної станції великої обсерваторії та зміни колективу зимівників.
    З науковим складом було значно легше. Його забезпечував Арктичний інститут, що має значний резерв кадрів. Щоправда, був відсутній незмінний керівник наукової групи В. Ю. Вітте. Особливу групу склали представники засобів. Окрему групу складали зимівники та будівельники, які їхали на острів Врангеля.
    12 липня «Челюскін» попрощався з Ленінградом. Обійшовши Скандинавію, у Мурманську взяли додаткове вугілля та пасажирів на о. Врангеля. 10 серпня розпочався рейс безпосередньо трасою Севморпуті. При перших зустрічах з льодами пароплав отримав пошкодження в носовій частині. Було поставлено додаткові дерев'яні кріплення, носовий трюм звільнили від вугілля, щоб підняти ближче до ватерлінії льодовий пояс обшивки.
    Новосибірські острови пройшли маловивченою протокою Саннікова, де провели проміри глибин, що мають велике значення для гідрографії. У Східно-Сибірському морі вирішили не дотримуватися берега, а взяли курс прямо на о. Врангеля, щоб перетнути маловивчений район. Проте щільний туман змусив пароплав повернути на південь, на традиційну трасу.
    21 вересня дрейфуючий лід виніс «Челюскіна» до горла Колючинської губи, де він застряг на два тижні, що багато в чому визначило подальшу долю експедиції. Було пущено в хід різні засоби, щоб звільнити судно. Але вибухи не дали суттєвих результатів. Дрейф кружляв пароплав Чукотським морем, кілька разів він проходив повз мис Серце-Камінь. І все ж, 3 листопада, разом із льодами «Челюскін» увійшла до Берінгової протоки. Фактично основне завдання експедиції було виконано - Севморшлях пройдено за одну навігацію! З щогли вже бачили край льоду в Охотському морі, до якого залишалося лише 20 км.
    …Але раптово весь льодовий масив стало швидко відносити назад на північ… Море незабаром замерзло остаточно… Рух льодів неодноразово чинив тиск на пароплав. 13 лютого 1934 року сильний стиск пройшов через місце стоянки і… «Челюскін» затонув… За дві години, доки тривала агонія судна, вдалося вивантажити намети, двомісячний запас продовольства та пального. На місці загибелі випливла значна частина будівельних матеріалів, розміщених на палубі.
    Життя в наметовому таборі тривало 2 місяці. Після закінчення першої черги будівництва людей пересунули на спорудження аеродрому. Першим до табору Шмідта прилетів 5 березня льотчик А.В.Ляпідевський, який базувався на АНТ-4 у бухті Провидіння, а пізніше – у лагуні Уелен. Прийнявши на борт усіх жінок і дітей, лише 12 людей, льотчик доставив їх до Уелена. На жаль, це був єдиний його вдалий політ.
    7 квітня у Ванкарем, де розміщувався штаб рятувальників, прилетіли літаки М.Т.Слєпньова, Н.П.Каманіна та В.С.Молокова. Слєпньов привіз потерпілого аварію льотчика С.А.Леваневського та уповноваженого урядової комісії Г.А.Ушакова.
    11 квітня з'явився літак І.В.Дороніна, а наступного дня - М.В.Водоп'янова.
    Здійснивши півтора десятки рейсів, ці п'ять пілотів вивезли всіх челюскінців.
    О.Ю.Шмідт, що застудився на льодовому аеродромі, захворів на запалення легенів і за наказом з Москви був вивезений літаком Слєпньова на Аляску. Пройшовши курс лікування, він прибув пароплавом (переплив Тихий океан) до Владивостока, де приєднався до решти челюскінців і разом з ними зробив на поїзді «маршрут слави» до Москви! За керівництво рейсом «Челюскіна» він був нагороджений разом із усіма членами екіпажу орденом Червоної Зірки.
    …У навігацію 1936 року з ініціативи Головного штабу ВМФ уряд поставило перед Головсевморпуті завдання проведення Далекий Схід двох есмінців для зміцнення Тихоокеанського флоту. Цю операцію довірили льодорізу «Літке», а експедицію очолив О.Ю.Шмідт.
    У липні кораблі пройшли Біломорсько-Балтійським каналом із Ленінграда до Архангельська.
    Отто Юлійович прибув туди ж поїздом із Москви. 1 серпня караван увійшов у протоку Маточкін Шар, де на нього чекав транспорт «Анадир» та два танкери.
    У районі Діксона чергували криголам «Єрмак» та два літаки Полярної авіації для льодової розвідки. Огляд есмінців показав, що у додаткових аркушах носової обшивки з'явилися тріщини… Довелося забрати в них воду, піднявши цим носові частини, та зварюванням зміцнювати аркуші. Заодно перекачали нафту есмінцями з танкера «Майкоп» і відіслали його за новою позицією до Мурманська. Вугілля для «Літке» забрали з криголамного пароплава «Садко», припинивши цим високоширотну експедицію під керівництвом Р.Л.Самойловича.
    Швидко пройшовши моря Лаптєвих та Східно-Сибірське, караван досяг берегів Чукотки. І тут, коли вдалося подолати основні крижані перепони, розродився жорсткий шторм. Паливо скінчилося і моряки відправили в топки все, що могло горіти: запаси будівельного лісу, меблі і навіть борошно, припасоване на випадок зимівлі. 24 вересня кораблі прибули до бухти Провидіння і були передані до складу Тихоокеанського флоту.
    Арктичний перехід уклався у двомісячний термін, незважаючи на важкі льодові умови біля узбережжя Таймиру. Ряд моряків отримали урядові нагороди, а О.Ю. Шмідт – свій третій орден Трудового Червоного Прапора.
    … Ідею створення дрейфуючої станції в околополюсном районі гаряче підтримували нашій країні В.Ю.Визе і О.Ю.Шмидт. Арктичні походи на «Сєдові», «Сибірякові», «Челюскіні» та «Літці» у 1929 – 1934 рр. показали практичну можливість здійснення задуманого. Гостро стояло лише питання про транспортні засоби. Порятунок челюскінців показало, що авіація цілком прийнятна для операції в Арктиці, але літаки «Р-5» не годилися для польотів на полюс… Потрібні були потужніші машини.
    Політбюро ухвалило рішення, доручивши Головсевморшляху організацію в 1937 році дрейфуючої станції на Північному полюсі, а Наркомважкому - виготовити необхідні для цього літаки. Роботи розгорнулася негайно.
    Серед перших включився до неї М.В.Водопьянов, призначений командиром льотного загону. Наприкінці березня 1936 року він у парі з льотчиком В.М.Махоткіним вилетів на двох модернізованих «Р-5» на «Землю Франца-Йосифа», щоб знайти потрібне місце для проміжної авіабази. Ним став острів Рудольфа, звідки до полюса лише 900 км. Саме ця близькість та наявність великого плоского льодовика на куполі визначили його долю.
    Не чекаючи на повернення Водоп'янова, І.Д.Папнін повіз на пароплавах «Русанів» та «Герцен» вантажі для будівництва бази. Морська експедиція на віддалений архіпелаг у такий ранній час стала складним завданням. "Герцен" зміг пробитися тільки в бухту Тиху, а "Русанов" підійшов до о.Рудольфа лише з третьої спроби. Щоправда, вантажі довелося тягнути по льоду до берега за 3 км, підриваючи тороси та наводячи з дощок мости через тріщини. На безлюдному острові, майже покритому льодовиком, закипіло будівництво житлових будинків, радіостанції, майстерень, складів, лазні, скотарні. Адже під час полюсної експедиції тут передбачалося розмістити близько 70 людей.
    Закінчивши будівництво вчора, Папанін на «Русанові» відбув на материк, оскільки мав бути ще один рейс. Для завершення робіт на станції та створення аеродрому на куполі було залишено досить велику групу зимівників на чолі з Я.С. Лібіним.
    Після повернення до Москви, Папаніна остаточно затвердили начальником станції, що дрейфує. Радистом та гідробіологом експедиції стали «шмідтівці» Е.Т.Кренкель та П.П.Широв, а геофізиком - «папанинець» Є.К. Головна труднощі - необхідність укластися в загальну вагу 10 тонн, лімітовану вантажопідйомністю чотирьох літаків «АНТ-6».
    21 березня 1937 року учасники експедиції завантажили та відправили до Архангельська вагон з частиною багажу, щоб не перевантажувати літаки. А наступного дня о 5-й годині ранку всі виїхали на Центральний аеродром Москви. Повітряний шлях до Землі Франца-Йосифа через Холмогори, Нарьн-Мар і Маточкін Шар зайняв близько місяця.
    Очікування літньої погоди на о.Рудольфа – ще місяць. Першим пішов на Північний полюс 21 травня флагманський літак СРСР Н-170 М.В.Водопьянова. На його борту знаходилася четвірка папанинців, начальник експедиції О.Ю.Шмідт та кінооператор М.Трояновський. Під час посадки на полюсі відбулася накладка: обидві радіостанції відмовилися працювати! І Шмідт зміг надіслати радіограму про успішне прибуття лише за кілька годин.
    Інші літаки, що вилетіли за Водоп'яновим, не змогли точно вийти на ціль - давалася взнаки недосконалість методів навігації в Центральній Арктиці. Всі розсілися по різних крижинах... Першим знайшов основний табір В.С.Молоков, за кілька днів - А.Д.Алексєєв, і лише за два тижні - І.П.Мазурук. 6 червня відбулося урочисте відкриття дрейфуючої станції та літаки відлетіли на о.Рудольфа. Папанінці залишилися вчотирьох і розпочали роботу з повної наукової програми.
    Висаджена на крижину за 20 км. за Полюсом станція «СП-1» почала швидко дрейфувати на південь у бік Гренландії. На початку 1938 року її становище стало викликати тривогу через можливе танення та розломів крижаних полів. Уряд направив на допомогу папанинцям мотобот «Мурман» та криголамний пароплав «Таймир» з літаком «Р-5» на борту. 19 лютого ці судна підійшли до станції та евакуювали її колектив.
    По дорозі назад рятувальна експедиція зустрілася з криголамом «Єрмак» на чолі з О.Ю.Шмідтом. Папанінці перейшли на його борт. До Ленінграда прибули 15 березня, а через два дні - до Москви. У Георгіївській залі Кремля на полярників чекало близько 800 осіб на чолі з членами Політбюро та Сталіним. Учасники повітряної та дрейфуючої експедицій отримали високі урядові нагороди. О.Ю.Шмідту було надано звання Героя Радянського Союзу!
    Однак тріумф начальника Головсевморопуті тривав недовго... Через складні льодові умови в навігацію 1937 року, відволіканню керівництва Головсевморшляху, багатьох морських суден і літаків Полярної авіації на пошуки зниклого літака С.А.Леваневського, велика група транспортних і криголамних пароплавів не була Арктики й залишилися у льодах... Зимівка протікала важко і це оголосили як серйозний зрив усіх робіт у Заполяр'ї. За «шкідництво» було заарештовано - заступника начальника ГУСМП Янсона, начальника політуправління Бергавінова, начальника морського управління Крастіна та багатьох інших…
    На нараді у Молотова та Кагановича дуже різко говорилося про «зазнання серед керівництва Головсевморшляху»… У результаті О.Ю.Шмідт було знято з посади і відправлено на роботу до Академії наук. Замість нього затвердили І.Д.Папаніна – людину з початковою освітою на місце академіка… Такий був час.
    У 1940-х років О.Ю.Шмидт, який працював віце-президентом Академії наук, висунув нову космогенічну гіпотезу утворення Землі та планет Сонячної системи, розробку яких продовжував до кінця життя. З його ініціативи було створено Інститут теоретичної геофізики, яким Отто Юлійович керував за сумісництвом.
    Помер О.Ю.Шмідт в 1956 році, похований на Новодівичому цвинтарі Москви. Його ім'ям були названі - острів у Карському морі, півострів на півночі Сахаліну, мис, селище та адміністративний район на Чукотці, вулиці в Москві та Мурманську, Інститут фізики Землі АН СРСР, науково-дослідний криголам.

    Ю.К.БУРЛАКОВ
    Віце-президент Російської асоціації полярників,
    Дійсний член Російського географічного товариства

  • Ляпідевський Анатолій Васильович (Зірка Героя №1)

    У чукчів є одна стара легенда про таємничі острови «по той бік льодів», які численні звіром. Винятково хоробри мисливці туди добиралися не на байдарках, що пливли студеною водою, а на таких байдарках, які літали в повітрі! Човни з крилами, що виросли, водив на острови найкращий мисливець, перший Герой з Героїв, на ім'я - «Анатолянгін»! Цим хоробрим мисливцем чукотської казкової легенди був – Анатолій Ляпідевський Герой Радянського Союзу №1.
    Отже, чому виникла така легенда? Що це за човни, що перелітали з материка на острови? Хто він - хоробрий мисливець - Герой із Героїв? Предтеча цієї легенди про людину безприкладної хоробрості бере свій звіт з 1934 року, коли в країні сталася велика біда - у льодах зазнала лиха полярна експедиція на теплоході «Челюскін», шансів на порятунок людей з кожним днем ​​ставало дедалі менше. Країна не могла допомогти своїм співвітчизникам! На очах усього світу розігрувалась справжня драма, наслідки від загибелі експедиції неможливо було навіть уявити. Такої трагедії Радянський Союз ще не відчував, і, мабуть, ще не був готовий швидко впоратися з бідою такого масштабу, де на кону стояло життя 104 відважних дослідників Радянської Півночі. Країна чекала на диво, тільки диво могло врятувати і людей, і престиж цілої держави. Але знайшлися такі люди, які вирішили так: «...якщо Батьківщина сказала треба – значить треба! Значить – зробимо! Якщо не ми – то хто?».
    Все це відбувалося у неймовірних, просто фантастичних умовах.
    З погляду сьогоднішнього дня вся ця епопея виглядає як анахронізм, не зрозуміло, як це все відбувалося, не вкладається в голову, адже все буквально все було проти того, щоб люди змогли перебороти стихію. Адже та епоха, з погляду розвитку авіації країни, це практично «безприладна авіація». А прилади, це - авіагоризонт, покажчик швидкості, прилад покажчик висоти, прилад витрати палива, загалом, і все - мінімальна кількість. Основним приладом для льотчиків для орієнтування був компас, але це досить проблематичний метод був, оскільки близькість полюса створювала серйозні труднощі у визначенні і розташування, і напряму польоту. Найстрашніше було те, що погода була по-справжньому – непередбачуваною! Льотчики могли вилетіти в ясну погоду, але вже через годину вони могли опинитися в сніговій бурі і виникала загрозлива ситуація для життя пілотів, оскільки необхідно було різко знижуватися і шукати місце для посадки - але якось щось розглянути через снігову завісу. Більше того, щоб літати в північних широтах, льотчику необхідно було мати певні якості - він повинен бути фізично міцною людиною, оскільки управління літаком було «пряме», а за умови польоту в сильний вітер і снігових зарядів необхідно було утримувати літак. А якщо ще врахувати, що літати доводиться у сильні морози, коли температура доходить до - 40 градусів (!), а це за абсолютно відкритої, оголеної кабіни пілота, антиаеродромні та антиметеорологічні умови польотів, надзвичайно примхлива погода - вітри, тумани, низька хмарність , морози (!!). Сама професія полярний льотчик уже вимагала особистої мужності та стійкості у подоланні самих умов роботи, і, звичайно ж, у поєднанні з найвищим професіоналізмом та досвідом польотів в екстремальних умовах, такі льотчики вміли «відчувати землю», це давалося не кожному. Варто врахувати і той факт, що практично всі льотчики, які літали на півночі, хоч раз і потрапляли в аварію, оскільки зверху здається, що сніг рівний, а насправді суцільні тороси та заструги.
    Дивно, але А. Ляпідевський ніколи в колі своєї сім'ї не розповідав ні про порятунок «челюскінців», ні про свою роботу, ні про ті труднощі, з якими часто доводилося йому стикатися. А. Ляпідевський у родинному колі поводився як розвідник, неможливо було й слова з нього витягнути - характер. Взагалі, багатьом видатним особистостям притаманні такі риси характеру, як скромність, простота в спілкуванні, порядність, душевна чистота, доброта і невпинне почуття допомоги всім, хто її потребує і хто просить про неї. Таким людям завжди є справа, що стосується відновлення справедливості або надання допомоги слабким, або скривдженим співвітчизникам. Після того, як він був удостоєний високого звання Героя Радянського Союзу, він практично не змінився, хоча його буквально роздирали на частини, всі хотіли його бачити і запрошували на різні зустрічі. Любов до першого Героя Радянського Союзу була всенародною, чого не скажеш про тих, кого ми називаємо чиновниками, у тих ім'я та популярність Ляпідевського народжувала лише заздрість, і подібні особи завдавали чимало турбот Герою. Чого тільки варта історія з фотографією Ляпідевського в журналі «Вогник», яка була вміло організована і її результат був такий, що це коштувало Герою №1 крісла директора КБ. Це було не те щоб недоречно, а зовсім повною нелогічністю! Адже про Ляпідєвського вже йшло таке додаткове народне поголос по КБ, що його звали просто - «Народним Героєм». Народ його так прозвали через те, що завжди дбав про простих людей, про робітників, вникав у їхні проблеми і вирішував всі соціальні питання, часто за рахунок власних коштів. Але інтриги заздрісних людей іноді роблять більше, ніж вороги на війні!
    Отже, повернемося на той час, коли відбувалися ті великі події…
    З 1933 року А.Ляпідевський працював у цивільній авіації Далекому Сході, однією з найважчих ліній - сахалінської, тобто. він був лінійним пілотом. Однак після того, як він освоїв небезпечний шлях через Татарську протоку, у льотчика виникла потреба йти назустріч новим труднощам, щоб ще раз із блиском їх подолати.
    І Ляпідевський вирушає на практично не освоєну ще авіацією Крайню Північ. Комусь треба було виконувати роботу з її освоєння, і Ляпідевський вирішив – «а чому не я?». Арктика вабила його тими труднощами та загадками, які можуть притягувати лише неординарних людей, здатних долати непереборне простих людей.
    13 лютого 1934 року був роздавлений льодами і затонув у Чукотському морі пароплав Челюскін, на лід висадилося 104 людини. (Челюскінцям практично вдалося пройти весь Північний морський шлях і до чистої води їм залишалося всього 2,5 км (!), але не змогли їх подолати, льоди скували рух і стали нести в Чукотське море. Криголам, який послали їм на допомогу з Далекого Сходу, не зумів до них пробитися.
    Для організації порятунку «челюскінців» було сформовано урядову комісію під керівництвом В.В.Куйбишева. Полетіли радіограми із закликами допомогти тим, хто зазнає лиха, передбачалося, що ті, хто опиниться ближче до місця трагедії, зможуть спробувати надати допомогу. Для евакуації з крижини різними маршрутами було направлено кілька груп льотчиків, які мали досвід польотів у складних метеоумовах. Найближчим виявився екіпаж льотчика А.Ляпідевського. Саме там, на Крайній Півночі, і застав льотчика наказ вилетіти на допомогу «челюскінцям», і Ляпідевський навіть не обмірковуючи такого наказу, сказав своєму екіпажу: «...летим рятувати «челюскінців!» Екіпажу АНТ-4, до якого окрім командира літака Анатолія Ляпідевського входили: другий льотчик Є.М.Конкін, штурман Л.В.Петров і бортмеханік М.А.Руковської, мали не просто знайти крижину, що дрейфувала, а й посадити на імпровізований аеродром важкий літак (!), чого ще нікому не вдавалося у світі (!). Крім усього іншого, льотчики боролися з негодою - найсильнішими морозами та вітрами. Екіпаж Ляпідєвського першим прибув до Уелена на мис Дежнева, де було організовано базу для порятунку «челюскінців». Це був перший його політ на Північ. Звідти вони й повинні були вилетіти на пошуки і порятунок тих, хто терпить лихо. Часу на ґрунтовну підготовку до пошукової експедиції не було - на коні життя радянських людей. Адже на допомогу «челюскінцям» кинулися багато льотчиків, але їм не вдалося навіть долетіти до Уелена, хто розбив літак, хто не зміг з технічних причин летіти далі. Екіпаж А.Ляпідєвського приблизно уявляв, де потрібно було шукати табір «челюскінців», але все це були припущення і шукати довелося все ж таки «наосліп». Але вони не могли вилетіти на пошуки: «…важко описати наші переживання. Вирує пурга, вітер з диявольським свистом знущається з нашого безсилля. Навіть на собаках їздити не можна – не те щоб літати! Лікті готові гризти від досади!!», - згадував О.Ляпідевський. Більше того, для того, щоб завести двигуни необхідно було розігріти масло в них, а розігрівали його відкритим вогнем і потім заливали в картери двигунів. Та й грілася вода та олія дуже довго. Причому заводилися двигуни далеко не одночасно, бувало частенько так: один уже завівся, а інший довго не міг запуститися, в результаті - не вистачало банального світлового дня для польоту на пошуки. І так щодня, з кожним двигуном. А умови, в яких літав Ляпідевський, були такі, що забута одного разу хутряна маска і втрачена рукавичка при польоті у відкритій кабіні на 35-градусному морозі коштували йому обмороженого, почорнілого і кровоточивого обличчя. Потрібно було госпіталізувати його, але фанатизм виконання завдання і порятунку людей настільки опанував Ляпідевського, що, не помічаючи отриманих пошкоджень і моторошного болю (тріщина, що утворилися на обличчі і руці мазали йодом, потім все це замазали жиром) він уперто продовжував польоти! За однієї з посадок літак отримав пошкодження, і екіпаж пересів на другий літак. Ризик був найбільшим із кожним польотом, адже потрібно було перемогти і чимось пожертвувати в ім'я цієї Перемоги. А.Ляпідевський готовий був принести себе в жертву - екіпаж був солідарний з ним, адже всі чудово розуміли, що у «челюскінців» поки що одна надія - саме їхній екіпаж, решта льотчиків ще дуже далеко. Але ж ніхто тоді й не замислювався про те, що трапись із літаком Ляпідевського – поломка в результаті пошуку, то допомоги вони точно не отримають – їх просто не знайдуть, не встигнуть врятувати! Вони просто – замерзнуть! Але екіпаж це точно знав, ніхто не злякався. Думали тоді не про себе. Потрібно було виконати наказ, діяли у мирний час – як у військовий. За будь-яку ціну, цінну власних життів - виконати наказ! Такий був рівень патріотизму у країні. Необхідно також наголосити на тому, що вітчизняні літаки до війни не були обладнані радіозв'язком, і ця обставина серйозно ускладнювала пошук табору «челюскінців».
    Екіпаж Ляпідевського здійснив 28 польотів у пошуках табору Шмідта, і лише 29-й приніс успіх. Непросто було з повітря знайти сам табір. Туман, що здіймався в повітря з тріщин і розлучень, легко було прийняти за дим сигнальних багать. Доводилося весь час то підніматися, то упускатись нижче ще й через те, що тюленів та моржів весь час приймали за людей, і це додавало складнощів і доводилося витрачати дорогоцінний час на такі маневри. Маневри проводилися на висоті від 1 км до 300 метрів. І ось – удача! Є! Видно табір! А ось і імпровізований аеродром, навколо якого суцільні тріщини. Отже, виявивши табір 5 березня 1934 року, А.Ляпідевський прийняв рішення негайно посадити важкий літак на імпровізований аеродром розміром всього 150 на 450 метрів - адже підготовлена ​​челюскінцями злітно-посадкова смуга більшого розміру була знищена стиском льодів. (Варто зазначити, що А.Ляпідевському до цього моменту вдалося кілька разів потренуватися, саджаючи літак на зразкову імпровізовану смугу посадки, оскільки про розміри та наявність такої смуги повідомляли по радіо в штаб «челюскінці»).
    «Побачивши літак Ляпідєвського, всі на крижині одразу почали радіти і цілуватися, всіх охопив захоплення, лунали крики «слава Червоної авіації!», «слава Ляпідевському!», а тим часом літак узяв напрям над льодом і з разючою впевненістю вийшов прямо на аеродром. Посадка і підйом були зроблені напрочуд чітко і з пробігом всього на відстані двісті метрів. Успіх тов. Ляпідєвського тим значніше, що коштує майже 40-градусний мороз!», - так описувався перший успішний візит до табору челюскінців у радіограмі, яку вони відправили до Москви. Приліт А.Ляпідєвського викликав невимовне захоплення у «челюскінців» і переконав їх у реальності їхнього порятунку. У табір Шмідта літак Ляпідєвського доставив акумулятори для радіостанції, дві оленячі туші, а також кирки, лопати, ломи, такі необхідні для розчищення аеродрому, що особливо втішило «челюскінців», саме кирки та лопати сьогодні для них є головною умовою врятування. їх можна підтримувати імпровізований аеродром у порядку. Цей вантаж вони постійно возили з собою на всі вильоти. Перша думка, яка спала на думку Ляпідевському, після успішної блискучої посадки на крижину, це - а як звідси злітати? «О.Шмідт (начальник експедиції) почав обговорювати зі мною скільки людей мені взяти на борт, але я вирішив взяти всіх жінок та дітей. В результаті вийшло невелике навантаження. Але все пройшло вдало», - згадував О.Ляпідевський.
    Отже, було врятовано першу партію людей з потерпілого «Челюскіна» - десять жінок і двоє дітей. Усі західні горе-провісники «сіли в калюжу» і були осоромлені мужністю та завзятістю чудового вітчизняного полярного-льотчика – Анатолія Ляпідевського. Один Ляпідевський зі своїм екіпажем зумів протистояти не тільки всім небезпекам і труднощам пошуку, а й цілій армаді західних ворогів країни, показавши всьому світу, на що здатні радянські люди, якщо Батьківщина скаже - «треба!». Це не високі слова, так виховувалося все суспільство, почуття обов'язку перед країною та суспільством ставилося на перше місце, про себе думали у другу чергу. Такі люди були привчені виконувати наказ і Батьківщина їх помітила, гідно відзначила!» Суспільство це бачило, розуміло, що їхню працю держава оцінить, і багато хто прагнув бути корисними для країни, благо з'являлися Герої, на яких можна було рівнятися. Ця епопея для всіх інших льотчиків також полягала в подоланні такої кількості небезпечних для життя негативних факторів, які підсумовувалися і поглинали один одного за своєю фатальністю, що в результаті не піддавалося простому людському розсудливості. Все було проти пошуків – і літаки не ті, і апаратура примітивна, і погода – ворог, і відсутність точного місця знаходження табору, і жодних гарантій, що зможеш повернутися до штабу, у разі не виявлення табору «челюскінців». Можна лише сказати одне, що в момент підйому літака в небо екіпаж Ляпідевського виявлявся приблизно на тій самій небезпеці, що й «челюскінці», це була боротьба за життя з обох боків. Сильно підганяв і той факт, що в таборі було двоє дітей, а це дуже серйозна підмога для будь-якого чоловіка. Врятувати дітей, жінок - обов'язок кожного чоловіка, а якщо ти льотчик, і ніхто, крім тебе, зараз не в змозі цього зробити?! Анатолій Ляпідевський любив дітей і розумів, що для країни означатиме порятунок не лише експедиції, а й – насамперед дітей. Вони стали символом порятунку – дві дівчинки, для яких літаки стали символом життя. Анатолій Ляпідевський після того, як Батьківщина відзначила його високим званням Героя Радянського Союзу, залишився вірним собі і не змінив свого ставлення ні до дітей, ні до простих громадян країни. (Хочеться особливо відзначити, з якою натхненням і якою енергією Ляпідевський невпинно їздив дитячими будинками та піонерськими таборами, розповідав про своїх друзів - перших Героїв Вітчизни, полярних льотчиків, про те, що дітям потрібно брати приклад саме з таких великих людей, які завжди встануть на захист громадян країни Рад, і що будь-коли кожен з них зможе стати таким же відважним і сильним. Ляпідевський займався тим, чим сьогодні займаються багато Герої в сучасний час - вони роблять свій посильний внесок у героїко-патріотичне виховання молоді, він вважав, що це важливо робити, що він зобов'язаний цим займатися і робив це від щирого серця, за покликом власного серця. І це не дивно, адже він сам виховувався під враженням відважних людей, таких як матрос Каширін із крейсера «Петропавловськ», який навчав маленького Толика протистояти сотні ворогів, для Анатолія він був кумиром. Саме тоді Анатолію захотілося теж стати таким же відважним, стати Героєм.)

    Варто зазначити, що літак АНТ-4 не був пристосований для пасажирських перевезень, це був цивільний транспортний варіант важкого бомбардувальника ТБ-1, мав відкриту кабіну пілота (!) і ті місця у фюзеляжі, де розмістили врятованих жінок і дітей, також не мали захисту від вітру. Передбачивши заздалегідь такі умови, всіх жінок і дітей заздалегідь укутали в максимальну кількість теплого одягу, та так постаралися, що, глянувши на них, А.Ляпідевський здивовано запитав: «А ви що, всі тут такі товсті?» На що всі жінки йому відповіли, що вони зовсім навіть не товсті, а дуже худенькі, і що вони змушені були укутатися, щоб уникнути переохолодження в повітрі. Одяг жінок настільки сковував їх рух, що вони не могли самостійно розміститися в літаку, їх буквально укладали вручну. Цей момент зафіксував кінооператор «челюскінець» Аркадій Шафран, за що пізніше отримав догану від усіх жінок. О.Ляпідевський загалом пробув у таборі 1 годину 50 хвилин. Після благополучного зльоту, незважаючи на відсутність комфорту, всі жінки та діти були в неушкодженості доставлені до Уелена. У польоті Ляпідевський провів 2 години 15 хвилин. На аеродромі Ляпідєвського та «челюскінців» уже чекали, після посадки всі полізли до літака, лізли, мало не під гвинт. Жінок витягали з літака та практично несли на руках. «Ось і відбулася мрія Ляпідєвського, коли в молодості він хотів стати схожим на матроса Каширіна. Завзятість, воля, наполегливість у поєднанні з великою майстерністю та почуттям високої відповідальності за доручене завдання допомогли йому зробити цей незабутній у віках подвиг - Анатолій став Героєм!», - писав у своїх спогадах М.Водоп'янов Герой Радянського Союзу, учасник порятунку «челюскінців».
    До речі, Анатолій Ляпідевський розраховував за кілька вильотів вивезти всіх «челюскінців». Але доля розпорядилася інакше. Доля надала шанс ще шістьом відважним льотчикам виявити особистий і в результаті масовий героїзм.
    Після того, як він доставив врятованих до Уелена, різко зіпсувалася погода - почалася завірюха, він щодня пробував вилетіти, але щоразу повертався, то через погоду, то через несправність двигуна. Ляпідевському вдалося здійснити черговий виліт лише 14 березня. Під час чергового польоту, просто в повітрі, лопнув колінчастий вал двигуна, двигун заторохтів і літак, заваляючись на бік, затрусився.

  Слава героям

  Посол СРСР США А. Трояновський. Челюскінці та Америка

  (Отримано з Вашингтона по телеграфу)

  Коли Шмідт після порятунку челюскінців, хворий, приїхав разом із Ушаковим до Сан-Франциско, він написав мені листа, що його доля після аварій — приїжджати до країни, де я перебуваю.

  У 1932 році він разом із „Сибіряковим” та сибіряківцями після аварії біля Берингової протоки прибув до Японії, де я на той час був повпредом. У Шмідта я придбав багато відомостей про Арктику та про величезну роботу, що ведеться Радянським союзом з її освоєння.

  Влітку 1933 року, перед відправкою „Челюскіна” в арктичну експедицію, ми прощалися зі Шмідтом у Москві. Тоді ми не знали, за яких умов нам доведеться зустрітися наступного року.

  Так як на „Челюскіні" знаходилося багато сибіряківців, знайомих мені на їхнє перебування в Японії, то природно, що крім загального інтересу, який усі громадяни Радянського союзу виявляли до експедиції "Челюскіна", у мене був до неї ще певною мірою особистий інтерес.

  Повідомлення про загибель „Челюскіна" ми прочитали в американських газетах 14 лютого. Того ж дня я отримав від т. Куйбишева розпорядження з'ясувати можливість у разі потреби висадки челюскінців або частини їх на берегах Аляски. Швидкість, з якою було дано це розпорядження, показує, як енергійно і швидко організувалося радянським урядом порятунок челюскінців і як широко і передбачливо намічалися заходи для цього порятунку.

  З державного департаменту (міністерство закордонних справ) нам відповіли, що не тільки не буде перешкод до висадки челюскінців на Алясці, але їм буде надано усіляку допомогу. 15 лютого Москвою у мене була запитана інформація про існуючі засоби сполучення між Аляською та Каліфорнією. Незабаром ми отримали повідомлення про виїзд до США для допомоги челюскінцям Ушакова, Слєпньова та Леваневського. Ушакова я знав за розповідями Шмідта, Слєпньова я знову-таки бачив у Японії, коли він повертався з Америки після героїчних пошуків американських льотчиків Ейельсона та Борланда, які загинули на Чукотці у 1930 році. Ім'я Леваневського мені було відоме з його відважної допомоги американському льотчику Маттерну, що застряг на Камчатці, і по доставці Маттерна літаком до США.

  28 лютого Ушаков, Слєпньов і Леваневський прибули до Нью-Йорка. Через день я розмовляв із ними у Нью-Йорку. Тут їх зустріли дуже тепло полярними дослідниками від імені Стефенсона, льотними колами від імені Александера та інших і, зрозуміло, радянської колонією, т. е. переважно співробітниками Амторга.

  Незабаром вони виїхали до Сіатлі. У цей час Амторг, згідно з даним мені розпорядженням т. Куйбишева, зайнявся пошуками та покупкою відповідних літаків. Зрештою вони були знайдені та куплені на Алясці у „Пан-Амерікен-Компані”, що займається перевезенням пошти та пасажирів.

  Поки Ушаков, Слєпньов і Леваневський дісталися Аляски, ми отримували пропозиції допомогти нам у порятунку челюскінців від тієї ж панамериканської компанії, від аляскинської торгової палати, яка пам'ятала послуги, надані нашими льотчиками, і нарешті від американського уряду.

  Всі вони в тій чи іншій формі надали цю допомогу технічним сприянням, перевезенням наших льотчиків і потім Шмідта, наданням будь-яких пільг, наприклад, видачею дозволу в спрощеному порядку на виліт літаків, постачанням, необхідною інформацією та іншим. Я скажу більше: всі, хто стикався з нашими льотчиками і згодом із Шмідтом, допомагали чим могли.

  Посилання авіаторів для безпосередньої участі в порятунку челюскінців виявилося неможливим, оскільки саме в цей час американський військово-повітряний флот переживав важку кризу з послідовною загибеллю десяти льотчиків, спрямованих серед інших на перевезення цивільної пошти. Аляскинська торгова палата мала намір послати льотчиків, але в цьому вже не було потреби, оскільки челюскінці були врятовані. Два американські механіки брали участь у польотах Слєпньова та Леваневського і були за це нагороджені радянським урядом орденами та грошовою нагородою.

  Після прибуття в Фербенкс — головне місто Аляски — Слєпньов і Леваневський зайнялися прийманням куплених аеропланів та підготовкою до польоту їх на Чукотку. Решта про польоти Леваневського з Ушаковим усім відомо.

  Ми у Вашингтоні з хвилюванням читали телеграми: Ляпідевський врятував 10 жінок, двох дітей, врятовано 33 челюскінці, врятовано 62, врятовано 79. Шмідт хворий, Шмідт вивезений, усі врятовано, врятовано навіть собак.

  Усі газети містили найдокладніші відомості про виняткові подвиги наших льотчиків у порятунку челюскінців, які показали незабутній приклад наполегливості, винахідливості, витримки та дисципліни.

  Коли Шмідт був перевезений Слєпньовим і Ушаковим до Нома на Алясці і був поміщений у госпіталь, він був оточений там найтеплішою увагою. До його ліжка у лікарні йшов безперервний потік відвідувачів.

  Коли Отто Юлійовичу стало трохи краще, він разом із Ушаковим вилетів у Сан-Франциско для консиліуму лікарів. Слєпнєв після ремонту літака занурив його на „Красина”, а сам подався разом із челюскінцями та іншими героями-льотчиками через Владивосток до Москви.

  У Сан-Франциско Шмідт і Ушаков були урочисто зустріті місцевою владою, яка піднесла їм квіти і гаряче вітала їх, і представниками преси. Лікарі знайшли, що Шмідт може продовжувати подорож до СРСР, чим він негайно скористався і після деяких офіційностей, зроблених з нашим генконсулом Галковичем, теж знайомим зі Шмідтом Японією, виїхав до Вашингтона.

  15 травня у Вашингтоні Шмідта зустрічали на вокзалі всі співробітники посольства з сім'ями та представниками деяких науковців та кореспонденти газет.

  Я представив Шмідта президентові Сполучених штатів Франкліну Рузвельту, який тепло зустрів Шмідта, довго розмовляв із ним і привітав його зі щасливим порятунком.

  Державний секретар Хелл, якому я представив Шмідта та Ушакова, сказав, що приємно бачити приклад виняткового героїзму та самозабуття у наш похмурий час. Заступник державного секретаря Філіппс сказав, що справжній героїзм челюскінців і льотчиків, які їх врятували, є прикладом, що надихає молоде покоління для подвигів. Американський уряд через свого посла в Москві Булліта офіційно привітав радянський уряд з благополучним результатом цієї героїчної справи.

  Весь американський друк приділяв велику увагу порятунку челюскінців, героїзму радянських льотчиків, перебування Шмідта та Ушакова в Америці. Начальник оперативного відділу штабу морської авіації Монтгомері заявив, що порятунок челюскінців є найбільшим досягненням. «Читаючи газети, — заявив він, — я вважав, що за такого стану льодів більш-менш неможливо здійснити порятунок. Це дуже велике, небувале досягнення.

  Генерал Фулуа, начальник авіакорпусу армії, заявив: „Порятунком челюскінців вписано блискучу сторінку в історію авіації. Безстрашні авіатори опинилися на висоті становища. Авіація американської армії вітає радянську авіацію з чудовим досягненням.

  „Нью-Йорк Таймс", коментуючи в передовій експедицію „Челюскіна" та порятунок челюскінців, писала: „Протягом багатьох років з Арктики не надходило драматичніших звісток. Світ дізнавався про те, що там відбувається щодня завдяки радіозв'язку і завдяки відвагі та вмінню радянських льотчиків". Газета говорила, що Шмідт вийшов з випробування „з непохитною репутацією відважної людини, яка жертвує собою, і подвиг радянських пілотів продемонстрував це також".

  Відомий льотчик — капітан Рекенберер заявив: „Рятувальні операції вимагали найбільшої мужності та вміння від радянських авіаторів. Подвиг радянських льотчиків – яскравий зразок доблесті. Кошти, за допомогою яких челюскінці були доставлені на берег, показали визначну цінність авіації. Кілька років тому порятунок виявився б неможливим”.

  Видатний військовий авіатор Чемберг сказав: „Радянські льотчики справді заслуговують на найбільшу почесть. Вони блискуче виконали завдання, здійснюючи польоти у небувало небезпечних умовах.

  Відомий полярний дослідник Стефенсон у надісланій радянському посольству у Вашингтоні телеграмі від імені панамериканської компанії та від себе особисто висловив захоплення з приводу організації порятунку челюскінців.

  Треба прямо сказати, що Шмідта та Ушакова на їхньому шляху з Америки до СРСР зустрічали всюди як героїв. 16 травня на прийом, нашвидкуруч організований у посольстві у Вашингтоні, прийшло близько п'ятисот осіб офіційних осіб: сенаторів, депутатів, дипломатів, науковців, журналістів, потиснути руку нашим героям — Шмідту та Ушакову.

  Не можна не відзначити появу на цьому прийомі 90-річного старого, колишнього генерала Адольфа Грилі. Трагічний характер його арктичної експедиції 1882-1883 років відомий усьому світу. Грилі із товаришами дев'ять місяців провів у водах Гренландії. Дві експедиції, спрямовані на його порятунок, не досягли мети. Третя знайшла його у відчайдушному становищі. З 25 людей експедиції в живих залишилося лише 7. Одного матроса за повторну крадіжку продуктів із загальних мізерних запасів Грилі змушений був розстріляти. Єдиною їжею за останні тижні залишався суп із решток шкіряних виробів. Грилі з почуттям висловив свої симпатії Шмідту та Ушакову.

  Серед інших прийомів великий інтерес представляв банкет, влаштований 23 травня у Нью-Йорку спільно з клубом дослідників американським музеєм природної історії та Російсько-американським інститутом для культурних зв'язків із СРСР.

  На банкеті головував відомий мандрівник та дослідник Ендрю. За столом президії сидів старий-негр Мат Генсон (рідкісний випадок у Сполучених штатах) — учасник усіх експедицій Пірі, єдиний із живих людей, нога якого була на Північному полюсі (6 квітня 1909 року).

  На банкеті говорили, зрозуміло, мови. Виступали представники цих організацій, Шмідт, я, знаменитий полярний дослідник Стефенсон. Найцікавіше була промова відомого мандрівника Вількінса. Віддаючи належне героїзму челюскінців і льотчиків, що їх врятували, він заявив: „Основне все ж таки в політичній системі, яка дає можливість послідовно і наполегливо вивчати Арктику і водночас організувати порятунок експедиції „Челюскіна", що гинула.

  23 травня після огляду Нью-Йорка, втомлені від промов і прийомів у Сполучених штатах, Шмідт та Ушаков через Західну Європу виїхали до СРСР, де їх зустрічали з іншими челюскінцями та героями-льотчиками та надзвичайно урочисто вшановували трудящі Радянського союзу на чолі з урядом, ЦК партії та товаришем Сталіним.

  Слава героям! Слава Радянському союзу, що дає усьому світу приклад виняткового героїзму та чудові результати у всіх галузях людської діяльності, у тому числі в галузі вивчення Арктики.

  
  

  А. Трояновський

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php

Чим схожі і в чому різні долі радянських льотчиків, які першими отримали найвище почесне звання СРСР

Перші Герої Радянського Союзу – семеро людей – були, що закономірно, льотчиками. У молодій Радянській Росії, щосили прагне ввійти до числа лідерів індустріального світу, ставлення до авіації було особливим. Вона стала для довоєнного СРСР тим самим, чим космонавтика - для повоєнного: романтичною мрією про освоєння нового життєвого простору. Адже і сама країна була багато в чому спробою втілити в реальність мрію про нове, раніше невідоме життя. То де ще марити небом, як не в такому світі?!

Такою ж романтичною мрією, яка лише трохи поступається мрії про небо, була ідея освоєння морських просторів, а кульмінацією, одночасним втіленням обох цих ідей була робота з освоєння російської Півночі. І в тому, що першими Героями Радянського Союзу стали льотчики саме полярної авіації, які рятували учасників зухвалої полярної експедиції першої половини 1930-х, немає нічого дивного. Навпаки, було б дивно, якби вийшло інакше, якби першими стали не пілоти, які вивозили на Велику землю екіпаж та пасажирів пароплава «Челюскін, що затонув».

Семеро героїв челюскінської епопеї

Найбільшого героїзму, заради якого була заснована найвища нагорода СРСР, не було б без величезної катастрофи. Нею став перший та останній рейс пароплава «Челюскін». 11 березня 1933 року він був спущений на воду під ім'ям «Ліна», 19 червня перейменований на «Челюскін» на честь легендарного російського дослідника Півночі Семена Челюскіна, а 16 липня вирушив у похід Північним морським шляхом.

«Челюскін» мав за одну навігацію пройти від Мурманська до Владивостока – майбутнього порту приписки – і тим самим довести, що подібні походи можливі. Нехай не поодинці, а з підтримкою криголамів, але можливі. Для країни, що набирає промислові обороти, це було важливо: Північний морський шлях економив суттєві сили та кошти на доставці вантажів на Далекий Схід. На жаль, експедиція фактично довела протилежне: без серйозної криголамної підтримки та без спеціально побудованих для Арктики судів розраховувати на успіх протягом однієї навігації неможливо.

Пароплав «Челюскін» під час свого плавання у 1933 р. з Білого моря до Тихого океану був затиснутий серед дрейфуючих льодів і затонув у Чукотському морі.

23 вересня 1933 року, за два місяці плавання, «Челюскін» остаточно затерло льодами, а 13 лютого 1934 року льоди розчавили пароплав, і він протягом двох годин затонув. Але жертвою катастрофи стала одна-єдина людина. Завгосп експедиції Борис Могилевич, який сходив з судна серед останніх (разом з капітаном Володимиром Вороніним і начальником експедиції Отто Шмідтом), був розчавлений палубним вантажем, що зірвався з кріплень. Ще 104 людини встигли благополучно висадитися на лід з усім необхідним для зимівлі обладнанням і стали чекати на допомогу з Великої землі.

Було зрозуміло, що єдиний спосіб швидкої евакуації челюскінців - це зняти їх літаками. Відправляти на допомогу інший пароплав було безглуздо: довго немає гарантії, що він встигне дійти раніше, ніж під зимівниками почне ламатися лід. Щоб гарантувати успіх рятувальної операції, до польотів залучили сімох найдосвідченіших пілотів полярної авіації, що тільки-но виникла: Михайла Водоп'янова, Івана Дороніна, Миколи Каманіна, Анатолія Ляпідевського, Сигізмунда Леванєвського, Василя Молокова і Маврикія Слєпньова - майбутніх перших Героїв.

Перші 12 людей було евакуйовано 5 березня літаком АНТ-4 Анатолієм Ляпідевським. Вдруге дістатися до челюскінців вдалося лише 7 квітня, і протягом шести днів 24 рейсами всіх зимівників було вивезено на Велику землю, у чукотське селище Ванкарем. Евакуація закінчилась 13 квітня. Через три дні Верховна рада заснувала нову найвищу нагороду СРСР - звання Героя Радянського Союзу, а ще через чотири дні, 20 квітня, вона була вручена сімом льотчикам-полярникам. Кожен із них заслуговує нехай на коротку, але окрему розповідь - у тому порядку, в якому всім сімом вручалася грамота про присвоєння вищого ступеня відзнаки.

Найперший: Анатолій Ляпідевський (грамота та медаль «Золота Зірка» № 1)

Анатолій Ляпідевський, який удостоївся найвищої честі - бути першим серед перших Героїв Радянського Союзу, був одним із наймолодших (молодший за нього, і то всього на рік, лише Каманін) учасників легендарної сімки. В авіацію він прийшов у 1927 році, закінчивши Ленінградську військово-теоретичну школу ВПС, а потім і Севастопольську військову школу морських льотчиків.

Анатолій Ляпідевський

У квітні 1933 року звільнений у запас Ляпідевський перейшов працювати в цивільну авіацію. Спочатку літав рейсовим пілотом на Далекому Сході, а потім попросив про переведення в щойно організоване Управління повітряної служби Головного управління Севморшляху – полярну авіацію. Менше, ніж через рік, після 29 невдалих вильотів у завірюху і хуртовину 5 березня 1934 року Анатолій Ляпідевський став першим з льотчиків спасотряду, якому пощастило знайти челюскінців і приземлитися на крихітну ділянку рівного льоду, розчищену зимівниками: всього 150 на!

Льотчик і не припускав, що цей перший рейс, за який він евакуював із льодів усіх десяти жінок і двох дітей - усіх, так би мовити, «слабких» зимівників, - стане для нього і останнім в епопеї. Під час підготовки до другого польоту до челюскінців літак Ляпідевського під час перельоту з Уелена до Ванкарема, де розташовувався штаб рятувальної операції, здійснив вимушену посадку у льодах, підломивши стійку шасі. Врятували екіпаж чукчі, що побачили літак, що сідає. Його вдалося відремонтувати та підняти в небо лише 25 квітня. Тож про те, що він став першим в історії Героєм Радянського Союзу, Ляпідевський дізнався із запізненням на п'ять днів: після аварійної посадки не працювала рація.

Наймолодший: Микола Каманін (грамота та медаль «Золота Зірка» № 2)

Другий Герой Радянського Союзу був наймолодшим із «чудової сімки». Щоб у 1927 році стати курсантом Ленінградської військово-теоретичної школи ВПС, Каманіну довелося злукавити та додати собі зайвий рік. Йому повірили, і мрія володимирського хлопця про небо почала збуватися.

Через рік Каманін закінчив школу в Ленінграді і вступив до Борисоглібської військової авіаційної школи льотчиків, а з 1929 року почав службу в легкобомбардувальній авіації на Далекому Сході. І за п'ять років заробив собі таку відмінну репутацію, що коли з Москви надійшов наказ командувати з Далекого Сходу загін військових льотчиків для участі в порятунку челюскінців, інших кандидатур, крім Каманіна, і не було.

Микола Каманін

Загін льотчиків, куди зайшов і Василь Молоков, на легких бомбардувальниках Р-5 добирався до Ванкарема півтора місяці! Опиралося все: і погода, і не підготовлена ​​до експлуатації за полярних умов техніка… Тільки люди не підводили. У результаті втративши два літаки, загін Каманіна долетів до Ванкарема і з 7 квітня приступив до евакуації челюскінців.

Першого дня Каманін з Молоковим вивезли з табору на Велику землю шість чоловік, саджаючи по трьох пасажирів у кабіну, де зазвичай розміщувався один льотчик-спостерігач. Загалом наймолодшому з льотчиків-героїв вдалося евакуювати у Ванкарем 34 особи - це другий за результативністю показник серед усіх сімох пілотів.

Найрезультативніший: Василь Молоков (грамота та медаль «Золота Зірка» № 3)

Армійську службу Василь Молоков почав ще в Російському імператорському флоті в 1915 році на Балтиці, а після революції зумів поєднати службу на заклик зі службою за покликанням, ставши механіком у морській авіації. В 1921 Молоков закінчив Самарську школу морських льотчиків і повернувся туди, де починав службу, - на Балтику.

Василь Молоков

Через 10 років він пішов у запас, працював пілотом на пасажирських лініях у Сибіру, ​​а 1932 року став одним із перших полярних льотчиків. 1933-го Молоков уже командує авіазагоном у складі Управління повітряної служби Головного управління Севморшляху, а в березні 1934 року, коли гине «Челюскін», отримує припис увійти до складу загону Миколи Каманіна.

Участь Молокова, як згадував сам Каманін, серйозно допомогла загону: Молоков непогано знав підступний характер Півночі та вмів літати в арктичних умовах. Не випадково він став найрезультативнішим льотчиком «чудової сімки»: загалом Молоков евакуював на своєму Р-5 39 челюскінців! Наприклад, 11 квітня Молоков чотирма рейсами вивіз 20 осіб – по п'ять разів. Для цього йому довелося садити людей не тільки в кабіну льотчика-спостерігача, а й у підкрилові парашутні ящики - півтораметрові фанерні «сигари», де можна було тільки лежати, зігнувши коліна.

Самий романтичний: Сигізмунд Леваневський (грамота та медаль «Золота Зірка» № 4)

Біографія Сигізмунда Леваневського романтична навіть настільки романтичного часу, як перші роки Радянської Росії. Уродженець Санкт-Петербурга, поляк по крові, він у жовтні 1917-го став червоногвардійцем і взяв найактивнішу участь у революційних подіях. Потім була Громадянська війна, боротьба з бандитами в Дагестані та робота завгоспом у повітроплавному загоні в Петрограді. Звідти 1923 року Леванєвського і направили на навчання до Севастопольської військової школи морських льотчиків, до якої він… спізнився!

Йому довелося майже рік опрацювати на звичній посаді завгоспу в тій же школі, щоб таки вступити на наступний рік. Втім, школа про це не пошкодувала: Леваневський швидко став одним із найкращих курсантів, а потім після служби в лінійних частинах повернувся туди вже льотчиком-інструктором.

Сигізмунд Леваневський

Кваліфікація допомогла Леванєвському серед перших увійти до складу пілотів Управління повітряної служби Головного управління Севморшляху: він працював там з весни 1933 року. І цілком логічно, що його як досвідченого пілота залучили до порятунку челюскінців. Але й тут романтична біографія Леваневського дала себе знати. Він став єдиним з-поміж перших Героїв Радянського Союзу, хто за час рятувальної операції… не евакуював жодної людини!

У лютому 1934 року його разом з льотчиком Маврикієм Слєпньовим і уповноваженим урядової комісії Георгієм Ушаковим направили в США закуповувати багатомісні літаки Consolidated Fleetster. 29 березня 1934 року, в розпал спасоперації Слєпньов на одному літаку і Леваневський з Ушаковим на іншому вилетіли з американського Нома у Ванкарем. Але долетів туди лише Слєпньов. Леваневський через сильне зледеніння здійснив вимушену посадку, розбивши літак. Але він таки доставив керівника операції до пункту призначення, хоч і пішки.

З усіх сімох перших Героїв Радянського Союзу саме Леваневський не дожив навіть до початку Великої Вітчизняної війни. Втім, і фінал його біографії був більш ніж романтичним. 12 серпня 1937 року він літаком ДБ-А з екіпажем із п'яти чоловік вирушив у трансарктичний переліт Москва - Фербенкс. Наступного дня літак з бортовим номером Н-209 зник, і таємниця його зникнення не розгадана досі.

Найпрофесійніший: Маврикій Слєпнєв (грамота та медаль «Золота Зірка» № 5)

Професію військового льотчика Маврикій Слєпньов почав освоювати раніше за всіх інших членів «чудової сімки» - у роки Першої світової війни. Він був призваний на службу ще в 1914 році, через рік випустився зі школи прапорщиків, а в 1917 році закінчив Гатчинську льотну школу і служив командиром авіазагону в званні штабс-капітана. Втім, революцію Слєпньов прийняв відразу і беззастережно, беручи участь у ній як командир Червоної гвардії Лузького району Петрограда.

Маврикій Слєпньов

Потім були командні посади в Червоному військово-повітряному флоті, що тільки-но зароджувався, а з 1925 року - робота в цивільному флоті з перебуванням у військовому резерві (при регулярному виконанні суто військових завдань). З 1931 року Слєпнєв почав літати в Арктиці: пілотом Управління повітряної служби Головного управління Севморшляху він став одночасно з Леваневським. Разом їх і відправили до США дев'ятимісними літаками Consolidated Fleetster.

Благополучно долетівши з Нома у Ванкарем (потрапивши у завірюху, через яку почав обмерзати літак, Слєпнєв, на відміну від Леваневського, не став прориватися далі, а повернувся і вилетів наступного дня), він у перший же рейс 3 квітня вивіз з табору п'ятьох челюскінців.

А 12 квітня саме Слєпньову довірили ще одне складне завдання: доставити тяжко захворілого Отто Шмідта з Ванкарема в аляскінський Ном і заразом повернути додому авіамеханіків Клайда Армстедта і Вільяма Лавері (перший був механіком на літаку Леваневського, з другого - Слєпнєва, оскільки машиною Леваневського летів начальник операції Ушаков).

Найзатятіший: Михайло Водоп'янов (грамота та медаль «Золота Зірка» № 6)

Михайло Водоп'янов прийшов в авіацію пізніше за всіх інших з «чудової сімки». Втім, це як порахувати. Формально він лише у 1928 році закінчив льотну школу «Доброліта» (який пізніше став «Аерофлотом»). Але ще 1918 року Водоп'янов, який добровольцем пішов у Червону армію, служив підвізником палива в дивізіоні повітряних кораблів «Ілля Муромець» у Липецьку! А десять років пішло на те, щоб після демобілізації повернутися таки до літаків, які так вразили дев'ятнадцятирічного юнака з Липецька.

Михайло Водоп'янов

Після цього льотна кар'єра Водоп'янова впевнено йшла вгору. Спочатку – льотчик «Доброліта», який брав участь у боротьбі із сараною в Середній Азії, потім – першопрохідник пасажирської траси на Сахалін. З 1931 року - пілот льотного загону «Правда», який доставляв матрицю головної газети СРСР найбільші міста, насамперед за Урал. А потім був випробувальний переліт Москва – Петропавловськ-Камчатський, аварія на Байкалі та тяжкі травми, після яких лише на голові у пілота залишилося 36 (!) швів. З такими пораненнями не те що у рятувальники, челюскінців у цивільну авіацію могли не взяти!

Але Михайло Водоп'янов домігся свого: його включили до складу учасників спасоперації та доручили брати участь у перегоні трійки літаків – двох ПС-3 та одного Р-5 – з Хабаровська до Ванкарема. Разом із Водоп'яновим летіли пілоти Іван Доронін та Віктор Галишев, який командував перельотом. Подолавши 6000 кілометрів, трійка льотчиків дісталася Анадиря, де у літака Галишева відмовив мотор. У Ванкарем прилетіли лише Водоп'янов і за ним Доронін.

За три польоти до челюскінців Водоп'янов вивіз 10 людей, довівши, що не дарма наполягав на своєму включенні до складу загону рятувальників. Він же, до речі, був і учасником останнього польоту на крижину 13 квітня – разом із Миколою Каманіним та Василем Молоковим.

Найдосвідченіший: Іван Доронін (грамота та медаль «Золота Зірка» № 7)

Як зізнавався своїм товаришам по челюскінській епопеї сам Доронін, до 16 років він, уродженець Саратовської губернії, «ні потягом, ні пароплавом не їздив». Зате після шістнадцятиліття набрав своє з лишком. Комсомольською путівкою Іван вирушив відновлювати військовий флот і опинився в Ленінграді - спочатку на курсах морських техніків, а потім і у військово-морському училищі. Але незабаром проміняв один океан на інший: 1924 року Доронін домігся, щоб його відрядили до Єгорівської авіаційно-технічної школи, з якої його перевели до Севастопольської військової школи морських льотчиків.

Іван Доронін

Через п'ять років Іван Доронін пішов з армії та почав працювати цивільним пілотом, освоюючи сибірські та далекосхідні траси. Точніше, навіть не стільки освоюючи, скільки прокладаючи. У його послужному списку до 1934 року значилися перший проліт трасою Іркутськ - Усть-Среднекан, а також участь у полярній експедиції в Карському морі. А в льотній книжці записано, що за дев'ять років роботи Доронін налітав 300 000 кілометрів без жодної аварії!

Тим образніше було йому, найдосвідченішому льотчику, що прорвався разом із Михайлом Водоп'яновим у Ванкарем із Хабаровська за 6000 кілометрів, зазнати аварії в першому ж вильоті до челюскінців! І не зі своєї вини: при посадці лижа літака ПС-3, на якому летів Доронін, наткнулася на ледяний заструг, що намерз за ніч, вільнула вбік, ударилася об інший заструг і зламалася. Літак безсило завмер прямо на крижаному аеродромі.

Машину досить швидко упорядкували, але за час челюскінської епопеї Доронін встиг здійснити лише один політ і вивезти двох людей. Це, втім, ніяк не вплинуло на рішення привласнити йому звання Героя Радянського Союзу - серед інших сімох героїв.

П'ять років в очікуванні «Золотої Зірки»

Указ про запровадження звання Героя Радянського Союзу не передбачав жодних додаткових відзнак, крім грамоти ЦВК СРСР про присвоєння звання. Щоправда, першим Героям разом із грамотою вручили й найвищу на той момент нагороду - орден Леніна. Через два роки ця практика була затверджена указом щойно обраної Верховної ради СРСР, а ще через три роки, 1939-го, з'явився і власний відзнаку звання Героя Радянського Союзу - медаль «Золота Зірка».

Оскільки на той час найвищої відзнаки удостоїлися вже 122 особи, медалі вручали, так би мовити, заднім числом, але суворо дотримуючись черговості присвоєння звань. Відповідно, медаль «Золота Зірка» №1 була вручена володарю грамоти №1 – Анатолію Ляпідевському, і далі за списком. З учасників «чудової сімки» особисто не зміг отримати нагороду лише Сигізмунд Леваневський: на той час він уже два роки вважався зниклим безвісти.

До ювілею порятунку експедиції челюскінців розміщую свою статтю, опубліковану в нашому журналі "Живописна Росія"

Колись про експедицію пароплава «Челюскін» знав кожен радянський школяр. 80 років відокремлюють нас від челюскінської епопеї. Мало хто пам'ятає цю історію. А більшість, живучи в іншій уже країні, про цю драматичну та героїчну подію зовсім мало що знають. Хоча колись про героїв челюскінців знімали фільми, складали пісні, які співали всією країною. Це дивовижна епопея мужності та самовідданості.

Починаючи з 30-х років. минулого століття, у Радянському Союзі розгорнулися великі роботи з освоєння Північного морського шляху як транспортної магістралі. Радянський уряд здійснювало традиційну російську ідею освоєння східних та північних районів країни. Початок поклав ще у XVI ст. Єрмак Тимофійович. Науково її сформулював Михайло Ломоносов. Але лише за радянських часів ця ідея змогла здійснитися. У 1928 р. постановою Ради народних комісарів було засновано Арктичну урядову комісію. Її очолив колишній головком Збройних Сил країни С.С. Каменєв. До комісії увійшли вчені та льотчики. Комісія керувала створенням на узбережжі Північного Льодовитого океану морських та авіаційних баз, метеостанцій та регламентувала плавання суден. Першим практичним результатом роботи комісії було порятунок експедиції Нобілі, яка зазнала аварії на дирижаблі «Італія». Її ж зусиллями були врятовані радянський пароплав «Ставрополь», що зазимували у льодах океану, і американська шхуна «Нанук».

Експедиція на пароплаві «Челюскін»

Радянським урядом було поставлено завдання забезпечити надійне плавання торгових суден від Ленінграда та Мурманська до Владивостока північним морським шляхом за одну навігацію, за літньо-осінній період.

У 1932 р. криголам «Сибіряків» зміг виконати це завдання. Начальником експедиції був професор Отто Юлійович Шмідт, а капітаном криголама - Володимир Іванович Воронін. Відразу після закінчення експедиції було створено Головне управління Північного морського шляху (Главсевморшлях), якому було доручено освоїти цей шлях, забезпечити його технічним обладнанням, побудувати селища та багато іншого. Начальником Головсевморшляху було призначено О.Ю. Шмідт.

На стапелі у Копенгагені

У 1933 р. Північним морським шляхом було направлено вже транспортний корабель «Челюскін». "Челюскін" мав пройти за одну навігацію від Ленінграда в порт приписки Владивосток. Передбачалося, що пароплав супроводжуватимуть криголам. Але цього не сталося.

Експедицію на «Челюскіні» очолив О.Ю. Шмідт, а капітаном було призначено В.І. Воронін. На борту його було 111 осіб – команда корабля, науковці, журналісти, зміна зимівників та будівельників для острова Врангеля. 13 лютого 1934 р., розчавлений льодами в Чукотському морі, пароплав затонув. Одна людина загинула, а 104 члени екіпажу висадилися на лід океану. Частину вантажів та продовольства вдалося з пароплава зняти. Порятунок екіпажу «Челюскіна» став однією з найбільш хвилюючих та героїчних сторінок радянської доби.

Експедиція «Челюскіна» мала довести придатність Північного морського шляху постачання всім необхідним Сибіру і Далекого Сходу. "Челюскін" був названий на честь учасника Великої Північної експедиції Семена Івановича Челюскіна (1700-1764), який відкрив найпівнічнішу точку континентальної Євразії (зараз це мис Челюскін). Судно було побудоване на верфях компанії Бурмейстер і Вайн (B&W, Copenhagen) у Данії на замовлення Радянського Союзу. Пароплав був призначений для плавання між гирлом Олени (звідси і первісне ім'я корабля «Ліна») та Владивостоком. Відповідно до технічних даних судно було для того часу найсучаснішим вантажопасажирським кораблем. Відповідно до класифікацій Ллойда він був віднесений до пароплавів криголамного класу. Корабель мав водотоннажність 7500 тонн.

Схема маршрутів експедицій Шмідта

16 липня 1933 р. «Челюскін» відплив з Ленінграда до Мурманська, по дорозі зайшовши на доки в Копенгагені для усунення виявлених дефектів у ході першого плавання.

У Мурманську доукомплектували команду – на берег вивели тих, хто показав себе не з найкращого боку. Завантажили на борт додатковий вантаж, який не встигли взяти у Ленінграді. Підготовка полярної експедиції – це окрема тема. Ось що писав заступник начальника експедиції Іван Копусов, який відповідав за постачання: «Чи жарт: амплітуда від примусової голки до теодоліту! Все це йшло для «Челюскіна» з усіх куточків великої нашої країни. Ми отримували вантажі із Сибіру, ​​України, Вологди, Архангельська, Омська, Москви. Ми посилали представників у всі кінці Союзу, щоб прискорювати виконання замовлень та їхнє просування залізницями. У підготовці експедиції брали участь усі наркомати».

В експедиції серйозно підходили до питань харчування. Щоб постачати екіпаж свіжим м'ясом, взяли з собою 26 живих корів і 4 маленьких поросят, які потім перетворилися на здорових кнурів і допомогли урізноманітнити суднове меню. 2 серпня 1933 р. «Челюскін» вийшов із порту Мурманська до Владивостока, відпрацьовуючи у своїй схему доставки вантажів по трасі Північного морського шляху за одну літню навігацію.

Перехід у відкритому морі показав недоліки особливої ​​форми «Челюскіна» - його гойдало, як справжній криголам, сильно і стрімко. При перших зустрічах з льодом у Карському морі пароплав отримав пошкодження в носі. Справа в тому, що він був перевантажений (віз вугілля для криголама «Красин»), і укріплений льодовий пояс виявився нижчим за ватерлінію, так що пароплав зустрічав крижини менш захищеною верхньою частиною корпусу. Щоб встановити додаткові дерев'яні кріплення, потрібно було розвантажити трюм носа від вугілля.

Як це було зроблено, розповідав начальник експедиції Отто Шмідт: «Цю операцію треба було зробити швидко, і тут ми вперше в цьому плаванні застосували той самий метод загальних авралів, який вже на «Сибірякові» і в попередніх експедиціях виявився не лише необхідним для швидкого закінчення роботи, а й чудовим засобом згуртування колективу. Всі учасники експедиції, як вчені, так і будівельники, моряки та господарники, переносили вугілля, розбившись на бригади, між якими яскраво та з величезним підйомом пройшло змагання».

Плавання йшло успішно до Нової Землі. Потім «Челюскін» увійшов у Карське море, яке не забарилося показати і свій «поганий» характер, і беззахисність «Челюскіна» перед справжніми полярними льодами. Серйозна деформація корпусу і текти виникли 13 серпня 1933 р. постало питання повернення тому, але було прийнято рішення продовжити шлях.

У Карському морі сталася важлива подія – у Доротеї Іванівни (дівоче прізвище Дорфман) та геодезиста Василя Гавриловича Васильєвих, які прямували на зимівлю на острів Врангеля, народилася дочка. Запис народження було зроблено В.І. Вороніним у судновому журналі «Челюскіна». Вона говорила: «31 серпня. 5 год. 30 м. у подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Обчислювана широта 75 ° 46'51 "півн., Довжина 91 ° 06' сх., Глибина моря 52 метра ». Дівчинку назвали Каріною.

«Цікава доля цієї дівчинки, яка народилася за 75° широти і в першому році свого життя перенесла аварію корабля, життя на льоду, політ до Уелен і урочисте повернення до Москви, де її пестили Йосип Віссаріонович Сталін і Максим Горький», - писав пізніше Отто Шмідт .

Доля Каріна Василівни Васильєвої справді цікава. Живе вона зараз у Санкт-Петербурзі та паспорті у неї дійсно стоїть місце народження Карського моря. «Народження моє трапилося до того, як Челюскін потрапив у льодовий полон, – згадує Карина Василівна. - Але ж народилася я на борту корабля. Тоді склалася важка льодова ситуація. Коли трапився сильний стиск, розірвало борт, і експедиція висадилася на кригу. Через величезну пробоїну можна було виходити на кригу. Перші 3 дні було дуже суворо, тому що всі жили в наметах при температурі нижче 30 градусів морозу. Потім був готовий барак. Його утеплили снігом та льодом. Зробили грубку з бочки. Нас із мамою розмістили біля грубки. Воду топили з льоду. Мене в ній купали. На крижині ми жили 21 день».

Моря Лаптєвих та Східно-Сибірське «Челюскін» пройшов відносно вільно. А ось Чукотське море було зайняте льодами. Згадує Петро Буйко, який мав стати начальником полярної станції на острові Врангеля: «Корабель бився, саме бився, просуваючись на схід. Все довше і довше засиджувався Володимир Іванович Воронін у бочці на марсі, прозваній «воронячим гніздом», з висоти фок-щогли шукаючи біноклем сині нитки майн, якими прокладав собі дорогу «Челюскін». Дедалі частіше дорогу перегороджували важкі бикуваті льоди іншої, міцнішої породи, ніж були в пройдених морях. Але Володимир Іванович не здавався, і «Челюскін» вилицями розштовхував холодець шуги і форштевнем, як клином, врізався у крижані поля. Шмідт не сходить з містка, руки його в кишенях нерпичого кожуха, з-під кепки пильно нишпорять по горизонту очі. Він зовні спокійний. Але й його турбує темп просування».
У Східно-Сибірському морі стали траплятися важкі льоди. 9 і 10 вересня «Челюскін» отримав вм'ятини по правому та лівому борту, лопнув один із шпангоутів і посилилася текти судна. Досвід далекосхідних капітанів, що плавали північними морями, говорив, що 15-20 вересня - найпізніший термін для входу в Берінгову протоку. Плавання восени в Арктиці – справа важка. Взимку – неможливе. Корабель вмерз у криги і став дрейфувати.

Останнє фото - загибель "Челюскіна"

4 листопада 1934 р. завдяки вдалому дрейфу «Челюскін» увійшла до Берінгова протока. До чистої води залишалися лічені милі. Але жодних зусиль команди не змогли врятувати становища. Рух на південь став неможливим. У протоці почався рух льодів у зворотний бік, і «Челюскін» знову опинився у Чукотському морі. Доля корабля залежала повністю від льодової ситуації. Отто Шмідт згадував: «Ополудню крижаний вал зліва перед пароплавом рушив і покотився на нас. Льоди перекочувалися один через одного, як гребінці морських хвиль. Висота валу сягнула восьми метрів над морем». Затиснутий льодами пароплав самостійно пересуватися не міг. Доля виявилася не милостива.

Усе це передувало знаменитої радиограмме О.Ю. Шмідта: Полярне море, 14 лютого. 13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північного і за 144 милі від мису Уеллса «Челюскін» затонув, розчавлений стиском льодів. Вже остання ніч була тривожною через часті стискання і сильне зрошення льоду. 13 лютого о 13 годині 30 хвилин раптовим сильним натиском розірвало лівий борт на великій відстані від носового трюму до машинного відділення. Одночасно лопнули труби паропроводу, що позбавило можливості пустити водовідливні засоби, марні, втім, через величину течі. За дві години все було скінчено. За ці дві години організовано, без жодного прояву паніки, вивантажено на лід давно підготовлений аварійний запас продовольства, намети, спальні мішки, літак та радіо. Вивантаження тривало до того моменту, коли ніс судна вже занурився під воду. Керівники екіпажу та експедиції зійшли з пароплава останніми, за кілька секунд до повного занурення. Намагаючись зійти з судна, загинув завгосп Могилевич. Він був притиснутий колодою та захоплений у воду. Начальник експедиції Шмідт».

Борис Могилевич став єдиним загиблим за всю експедицію «Челюскіна».

Порятунок челюскінців

У льодовий полон потрапили 104 особи на чолі з О.Ю. Шмідт. Серед льодових бранців були й двоє зовсім маленьких дітей — Алла Буйко, 1932 р. народження, і згадувана Карина Васильєва. Для порятунку людей було створено урядову комісію під керівництвом заступника Голови Раднаркому В.В. Куйбишева. На її доручення на Чукотському півострові питаннями порятунку займалася надзвичайна «трійка» на чолі з начальником станції на мисі Північний (нині мис Шмідта) Г.Г. Петровим. Їм було доручено мобілізувати собачі та оленячі упряжки і привести в готовність літаки, що були на той момент на Чукотці. Тварини були потрібні для перекидання палива з баз на мисі Північної та полярної станції Уелен у найближчий до табору Шмідта пункт Ванкарем. Літаки призначалися для порятунку людей.

На фото Отто Шмідт на крижині у таборі

Порятунок челюскінців – це справді славна сторінка історії полярної авіації. Про її дії постійно повідомлялося у пресі. У можливість порятунку багато фахівців не вірили. Деякі західні газети писали, що люди на льоду приречені, і збуджувати в них надії на порятунок негуманно, це лише посилить їхні муки. Криголамів, які могли б плавати в зимових умовах Льодовитого океану, тоді ще не було. Надія була лише на авіацію. Урядова комісія направила на порятунок три групи літаків. Окрім двох «Флейстерів» та одного «Юнкерса» решта літаків були вітчизняними.

Першу посадку в таборі експедиції 5 березня 1934 р. здійснив екіпаж Анатолія Ляпідевського літаком АНТ-4. До цього він здійснив 28 вильотів, але тільки 29-й став вдалим. Дрейфуючу крижину з людьми знайти було нелегко в тумані. Ляпідевський зумів приземлитися у 40-градусний мороз на майданчику розміром 150 на 400 метрів. То справжній подвиг.

Льотчики М.В. Водоп'янов, І.В. Доронін, Н.П. Каманін, С.А. Леваневський, А.В. Ляпідевський, В.С. Молоков та М.Т. Слєпнєв, які брали участь у цій операції, по праву стали першими Героями Радянського Союзу. Їхні імена в ті роки, та й у пізніший час, знала вся країна. Проте не всім, тим більше зараз відомо, що пілотів, відряджених для виконання надзвичайно небезпечної місії евакуації табору О.Ю. Шмідта було значно більше, ніж семеро. Звань Героїв із них удостоїлася лише третина.
Однак готівки повітряної евакуації було небагато: на мисі Північний знаходився пошкоджений літак «Н-4» з льотчиком Кукановим, а на Уелені — два літаки «АНТ-4» з пілотами Ляпідевським та Чернявським і один «У-2» з льотчиком Конкіним. Технічний стан трьох останніх машин також викликав побоювання. На пропозицію урядової комісії для проведення операції було виділено додатковий авіатранспорт. Частину його вирішено було перекинути якнайпівнічніше водним шляхом, щоб далі в район рятувальних робіт літаки вирушили «своїм ходом».

Відповідно до цього плану два легкі літаки «Ш-2» на пароплаві «Сталінград» мали розпочати плавання з Петропавловська; п'ять літаків «Р-5» і дві машини «У-2», якими мали управляти група льотчиків полку розвідників Особливої ​​Червонопрапорної Далекосхідної армії (ОКДВА) на чолі з Каманіним, пароплавом «Смоленськ» мали намір переправити з Владивостока; звідти ж, але пароплавом «Рада», передбачалося перебазувати літаки пілотів Болотова та Святогорова. Інші машини з самого початку мали важкі перельоти: три літаки (двох «ПС-3» і один «Р-5»), за штурвалами яких мали знаходитися льотчики Галишев, Доронін і Водоп'янов, необхідно було подолати відстань майже 6000 км над недослідженими гірськими хребтами та тундрою, вилетівши з Хабаровська. Нарешті, від резервної групи пілотів (Леваневського та Слєпньова) потрібно пробитися в район рятувальних робіт з території США, а саме — з Аляски. В результаті, для евакуації челюскінців, крім чотирьох літаків, що були в зоні лиха, було залучено ще шістнадцять машин.

Ляпідевський вивіз 10 жінок та двох дітей, а вдруге у нього відмовив двигун і він приєднався до челюскінців. Масова евакуація почалася через 13 днів і тривала два тижні. Льотчики в найскладніших погодних умовах здійснили 24 рейси. Всі вони потім стали першими Героями Радянського Союзу – Анатолій Ляпідевський, Маврикій Слєпнєв, Василь Молоков, Микола Каманін, Михайло Водоп'янов та Іван Доронін (медаль «Золота зірка» з'явилася пізніше), їх нагородили тоді орденами Леніна. Інші були представлені до орденів та медалей.

Після повернення додому всі учасники льодової епопеї купалися у променях слави. На їхню честь називалися вулиці та географічні об'єкти. Кажуть, у списку радянських імен, серед Даздравперми та Владилена, з'явилося нове – «Отюшмінальд» – «Отто Юлійович Шмідт на крижині».

Політінформація у таборі челюскінців, малюнок П. Решетнікова

Усіх учасників льодового дрейфу, і навіть Г.А. Ушакова та Г.Г. Петрова, удостоїли орденів «Червоної зірки» та піврічної платні. Ці ж ордени, але без присвоєння звань Героїв, було вручено і членам їхніх екіпажів, включаючи американських механіків. Кавалерами найвищої заслуги держави стали тоді Л.В. Петров, М.А. Руковський, У. Лавері, П.А. Пелютов, І.Г. Дев'ятніков, М.П. Шелиганів, Г.В. Грибакін, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкін, А.К. Разін та Я.Г. Савин. Крім того, всі названі авіатори, на відміну від челюскінців, отримали премії у розмірі річної платні. Інших пілотів, які брали участь у рятувальній операції і також ризикували своїм життям, влада відзначила скромніше.

Тією ж постановою ЦВК СРСР, відповідно до якої було нагороджено Г.А. Ушаков та Г.Г. Петров, ордени «Червоної зірки» та шестимісячної платні були удостоєні В.Л. Галишев, Б.А. Півенштейн, Б.В. Бастанжієв та І.М. Демирів. Ці льотчики, з різних причин зупинені буквально за крок від льодового табору, зробили анітрохи не менше, ніж, наприклад, Леваневський, який теж не прорвався до челюскінців і не вивіз з крижини жодної людини, але, проте, став Героєм (за офіційною) версії вважається, що високе звання Сигізмунд Олександрович отримав за перекидання у Ванкарем Ушакова, за неофіційною - за те, що вчасно дав радіограму Сталіну, де висловив свою готовність виконати подальші завдання уряду. Решті льотчиків, які залучалися до рятувальної операції, але не з власної волі не зуміли взяти в ній дієвої участі, пощастило набагато менше. Їх просто забули...

Минуло 80 років з того часу, як імена героїв-челюскінців стали легендою та символом людського подвигу та самовідданості. І це один із небагатьох випадків, коли держава і весь російський, тоді радянський, народ співпереживали драмі піонерів Півночі. Це той рідкісний випадок, коли кожен почував себе не видатковим матеріалом історії, що, як не сумно, дуже специфічно для російської історії, а частиною однієї держави та народу, про який думають і заради порятунку якого напружують усі свої сили. Можливо, це найважливіший урок подвигу челюскінців та рятувальної експедиції.

Статтю написано спеціально для журналу "Живописна Росія"

Фото з архіву родини Шмідт

Рідні простори

Росія - найнезвичайніша і найдивовижніша країна на світі. Це не формула офіційного патріотизму, це правда. Незвичайна, бо нескінченно різноманітна. Дивовижна, бо завжди непередбачувана. Ніжне і лагідне весняне сонце за десять хвилин тоне в смертоносному сніжному бурані, а вслід чорній хмарі, що відлетіла, світить яскрава потрійна веселка. Тундри поєднуються з пустельними барханами, болотиста тайга змінюється мусонними лісами, а неозорі рівнини плавно переходять у безмежні гірські масиви. Через Росію проносять свої води найбільші річки Євразії - у жодній іншій країні світу немає такого достатку великих текучих вод. , Об, Іртиш, Єнісей, Амур... І найбільші озера світу - солоний Каспій і прісний. І найдовші у світі степи - від берегів Дінця до Приамур'я. Відповідно географічному достатку - різноманітність народів, їх звичаїв, релігій, культур. Оленярі-ненці ставлять свої чуми поруч із впорядкованими багатоповерхівками. Тувинці та буряти кочують зі стадами та юртами вздовж федеральних трас. У Казанському кремлі велика нова мечеть сусідить із старовинним православним собором; у місті Кизили буддійський субурган біліє на тлі золотоголової церкви, а неподалік них вітерець тріпає різнокольорові стрічки біля входу в шаманську юрту.

Росія - країна, в якій не скучиш. Все повно несподіванок. Прекрасне асфальтове шосе раптово змінюється розбитою ґрунтовкою, а та йде в непролазне болото. На подолання останніх 30 кілометрів шляху, буває, потрібно втричі більше часу, ніж попередні десять тисяч. І найнесподіваніше в цій загадковій країні – люди. Ті, що вміють жити в найважчих, навіть неможливих природних умовах: у комариній тайзі, у безводному степу, на високогір'ях і в долинах, що затоплюються, при 50-градусній спеці і 60-градусному морозі... Навчилися виживати, зауважу, до речі, під гнітом всевозом , жодна з яких ніколи не була до них милостива... Ті, що створили на цих болотах, у лісах, у степах і на горах неповторну культуру, вірніше, безліч неповторних культур. Створили велику історію держави Російської - історію, що теж складається з безлічі великих, героїчних і трагічних історій.

Живі свідки історичного минулого, творіння рук відомих, а в переважній більшості випадків невідомих росіян – архітектурні пам'ятки. Архітектурне багатство Росії велике і різноманітне. У ньому явлена ​​і краса землі Руської, і винахідливість розуму її народу, і державна міць, але головне – велич духу людського. Росія будувалася тисячу років в умовах найважчих, які тільки можна собі уявити. Серед суворої та мізерної природи, у безперервних зовнішніх війнах та внутрішніх боротьбах. Все велике, що було споруджено на Російській землі, було зведено силою віри - віри в істину, у світле майбутнє, у Бога. Тому в архітектурних пам'ятниках, при всій їхній конструктивній, функціональній та ідейній різноманітності, є загальний початок - прагнення від землі до неба, від темряви до світла.

Розповісти в одній книзі про всі чудові місця Росії - природні, історичні, поетичні, промислові, меморіальні - просто неможливо. Для цього забракло б і двадцяти таких книг. Ми з видавцями вирішили: я писатиму тільки про ті місця, де бував сам, які бачив на власні очі. Тому в нашому виданні не димиться Ключевська сопка, не встають із тихоокеанських вод острова Курильської гряди, не сяє білий покрив... У цих та у багатьох інших місцях я не бував, мрію побувати та написати про них. Багато чудових пам'яток історії та культури не потрапили до книги. Георгіївський собор у Юр'єво-Польському та Софійський собор у Вологді, кремлі Тули та Коломни, садиби Воробйово у Калузької та Мар'їно у Курській області, будівлі краєзнавчого музею в Іркутську та драмтеатру у Самарі, Саратовська консерваторія та «Міський дім» у Хабарів нескінченний.

Крім того, ми вирішили не захоплюватися розповіддю про великі міста, про мільйонні мегаполіси (обмежившись вибірковим оглядом архітектурних багатств Москви і Петербурга), а віддати перевагу Росії далекою, що живе осторонь широких торних шляхів і від шуму ділових і промислових центрів.

Підкорювач Арктики

Біографія пароплава "Челюскін" була дуже короткою. Радянський уряд замовив це судно відомої датської компанії "Бурмейстер і Вайн", воно зійшло зі стапелів у 1933 році. Пароплав був сучасний, мав посилений корпус і міг розвивати швидкість 12 вузлів.

Планувалося, що пароплав відкриє регулярну навігацію Північним морським шляхом і тим самим підтвердить пріоритети Радянського Союзу в Арктиці. Великим ентузіастом цього проекту став учений зі світовим ім'ям Отто Юлійович Шмідт. У 1932 році йому вдалося на криголамному пароплаві «Олександр Сибіряков» пройти Севморшляхом за одну навігацію, правда, наприкінці плавання пароплав втратив гвинт, і милі, що залишилися, він пройшов на буксирі.

Пароплав «Челюскін» влітку 1933 року у Ленінграді. Джерело: https://ru.wikipedia.org/

Дрейф у льодах

Перший успіх надихнув керівництво країни, було створено Головне управління Північного морського шляху, розпочалася підготовка до його освоєння. Очолити експедицію пароплава «Челюскін» призначено Шмідта, а капітаном - Володимира Вороніна. 2 серпня 1933 року тисячі людей проводжали пароплав з Мурманська до Владивостока. На борту було 112 пасажирів. Корабель під час руху відпрацьовував і практичні завдання майбутнього. У важких ситуаціях передбачалася участь криголамів.

Більшість шляху була подолана благополучно, але змінилося у Чукотском море. Тут дорогу перегородили суцільні льоди, криголам був далеко і вже не міг допомогти, та й на швидке потепління теж не доводилося розраховувати. 23 вересня "Челюскін" був повністю заблокований льодами. Почався безприкладний дрейф корабля, який тривав п'ять місяців. Здавалося, що найстрашніше вже позаду, до чистої води протоки Берінга залишалося кілька миль, коли в результаті потужного стиснення пароплав був розчавлений льодами і затонув.

Ф. Решетніков. Загибель «Челюскіна». Джерело: http://www.cheluskin.ru/

Подвиг льотчиків

На лід був висаджений майже всі пасажири та екіпаж. Були також вивантажені заздалегідь приготовані запаси продовольства, намети, спальні мішки і т.д. Під час розвантаження єдиним загиблим виявився завгосп Б.Г. Могилевич. Потерпілі корабельна аварія змогли організувати в льодовому таборі чітку дисципліну і порядок, завдяки чому вдалося зберегти життя людей і створити умови для подальшої евакуації.

Трагедія в Беринговій протоці сколихнула всю країну. Тисячі людей прагнули рятувати експедицію. У Москві було створено штаб, який очолив Валеріан Куйбишев. Розглянувши різні пропозиції, визнали найкращим варіантом використання авіації. Першим літаком, що сів на крижині, був АНТ-4 Анатолія Ляпідевського. Примітно, що до цього він зробив 28 вильотів і лише 29 став вдалим. Пошукам експедиції заважали погані погодні умови, особливо сильний туман. Ляпідевський здійснив подвиг, він зумів сісти у 40-градусний мороз на майданчику 150 на 400 метрів. Вперше вдалося вивезти 10 жінок та двох дітей. Вдруге підвів літак, і Ляпідевський змушений був залишитися на крижині.

Льотчики, які брали участь у порятунку експедиції з пароплава «Челюскін». Ліворуч - Герой Радянського Союзу Микола Каманін.