Interruptor central e interruptor de encendido. ¿Son ilegales los faros de los coches japoneses? Ajuste y mantenimiento del mecanismo de control.

Un tal Pepper (que se considera un experto en ingeniería de motocicletas) sembró un ligero pánico en nuestras filas, declarando que los faros de las motocicletas importadas de Japón estaban "ajustados en la otra dirección", como los de los coches con el volante a la derecha. ¿Y si tiene razón?

En todo mundo automotriz(excepto en EE. UU.), cuando la luz de cruce está encendida, los faros producen un flujo luminoso asimétrico: el borde derecho del haz está ligeramente inclinado hacia arriba. Esto es necesario para resaltar el costado de la carretera en la medida de lo posible y también para no cegar a los conductores que circulan por ella. carril contrario. Dado que en Japón el tráfico es por la izquierda, los faros de los coches con el volante a la derecha, cuando “llegan” a nosotros, iluminan los ojos de los conductores que vienen en sentido contrario en lugar de iluminar el costado de la carretera. Ellos hacen la misma cosa coches europeos que terminó en un país “de izquierda”. En la mayoría motocicletas domesticas Hay faros de coche normales y definitivamente no pasarán la inspección técnica japonesa. ¿Pasarán los faros? motocicletas japonesas¿nuestro?

Fuimos a una tienda de la capital especializada en la venta de artículos de segunda mano importados de Japón y le hicimos esta pregunta. Los vendedores y mecánicos se sorprendieron inicialmente: los compradores no informaron ninguna anomalía al conducir con las luces encendidas (recordemos, en las motocicletas japonesas, el faro se enciende automáticamente cuando se pone el contacto). Pero la pregunta es interesante: condujimos varias motocicletas hasta la pared y apuntamos hacia ella con las luces bajas encendidas, y esto es lo que vieron.

En la Honda CB400 de 1993, el borde superior del punto de luz es estrictamente horizontal. Kawasaki ZZ-R 1995. el faro brillaba de otra manera: en el centro había un punto brillante, pero los bordes estaban fuertemente curvados hacia abajo y el haz de luz, más cerca de los bordes, palidecía notablemente. Después de evaluar el patrón de iluminación de varios faros más, no se descubrió nada nuevo cuando una motocicleta recién reparada abandonó el área de reparación. Pedimos colocar esta Honda CB750 en nuestra pared de ladrillos. El haz resultó ser peculiar: se vio un triángulo sobre el borde superior horizontal del punto de luz. Y estaba desplazado hacia la derecha, como buenos faros europeos.

Uno de los mecánicos decidió lucir el tuning de su motocicleta: instaló un faro Honda X4 del año 1998. una astuta tapa facetada (de esas que ahora se pueden encontrar en los concesionarios de automóviles), y en su interior hay una lámpara con una capa que brilla con todos los colores del arco iris. Vimos oropel de arcoíris en la pared, pero se destacó un rayo rojo: subió. En general, la luz de este milagro multicolor es mucho más tenue que la de las motocicletas anteriores (la potencia de las lámparas en todos los faros era la misma: 60/55W).

¿Cuáles son las conclusiones? fabricantes japoneses crearon faros con distribución simétrica de la luz para sus motocicletas, aparentemente para que no hubiera obstáculos a la difusión de su tecnología en países con circulación por la derecha. Además, la Kawasaki ZZ-R tiene en cuenta la peculiaridad del movimiento de la motocicleta: al inclinarse para girar a la derecha en países con circulación por la derecha, el borde izquierdo del haz de luz se eleva y "golpea los ojos" de los conductores que vienen en sentido contrario. Por eso, los diseñadores de faros “doblaron” ambos bordes hacia abajo para mayor seguridad. Y en cuanto a la iluminación del borde de la carretera, ¿con qué frecuencia has visto a los ciclistas zigzagueando por este mismo borde de la carretera?

La aparición de un triángulo sobre el punto de luz del faro Honda SV750 se explica de forma sencilla: el faro contiene una lámpara doméstica de automóvil tipo H4. El tamaño de su base es el mismo que el de la lámpara original y el precio es entre 4 y 5 veces más económico. Una cosa se puede decir acerca de tal reemplazo: el faro no cegará a los conductores que vienen en sentido contrario. Aunque la viga que contiene no es ideal, es mejor que nada. Si de repente decide realizar un reemplazo de este tipo, recuerde: puede usar la bombilla de un automóvil solo si "voluntariamente" encaja en su lugar - " métodos contundentes"aquí son inaceptables. Tampoco es necesario instalar lámparas. más poder de lo que debería ser: dañar el reflector o incluso la carcasa del faro.

Puedes ver las características eléctricas de la nueva lámpara en afuera reflector: compárelos con los del que está reemplazando. Después de todo, quién sabe, tal vez el dueño anterior lo reemplazó con algo que tenía a mano. Por eso es mejor disipar dudas: no seas perezoso en contactar con especialistas o consultar catálogos.

Y se puede decir una cosa sobre "ajustar" los faros del Honda X4: después de tal modificación, es mejor conducir solo durante el día y en condiciones de buena visibilidad. Un rayo de luz rojo (aparentemente proveniente de la tapa facetada) en la niebla, elevándose ante los ojos del conductor, creará un pilar luminoso detrás del cual no se ve nada. ¿Qué tipo de seguridad hay...?

Por lo tanto, los propietarios de motocicletas con volante a la derecha no deben temer la inspección técnica. Si tú, intentando mejorar algo, no estropeas nada, la policía de tránsito no tendrá ninguna queja en tu contra. Pero es mejor no circular en motocicletas con faros nacionales en Japón (así como en Inglaterra y Australia): las multas allí son comparables a las nuestras.

Opinión de Leonid NOVAKOVSKY, jefe del departamento de dispositivos de iluminación avanzados y herramientas de diagnóstico del Instituto de Investigación en Autoelectricidad (Moscú):

Se permite el uso en motocicletas de faros fabricados de acuerdo con diversas normas de la UNECE; cada norma especifica sus propios límites del punto de luz. Por ejemplo, la regla número 8 estipula el orden en que se utilizan dos faros: uno para las luces de cruce y el otro para las luces de carretera. En algunos casos, las motocicletas están equipadas con faros fabricados según la normativa automovilística. La regla nº 20 corresponde a un faro de automóvil en el que el lado derecho del borde del punto de luz está elevado 15°. Para los faros fabricados de acuerdo con la regla n. ° 56, este borde está ubicado estrictamente horizontal.

Durante una inspección técnica, comprueban no sólo la forma geométrica del punto de luz, sino también la intensidad de la luz en diferentes puntos, por lo que sin mediciones especiales (bastante complejas) nadie tiene derecho a prohibirle hacer nada. Por Una revisión preliminar los faros de las motocicletas presentadas son los mejores luz alta Honda CB400, Kawasaki ZZ-R es un poco peor, Honda CB750 es aún peor y Honda X4 es muy malo. La luz de cruce es difícil de comparar. Pero incluso si lo evalúas de un vistazo rápido, puedes ver que los faros de la Honda CB400 y la Kawasaki ZZ-R tienen una luz bastante aceptable en términos de punto y saturación. Podría decirse que los faros de la Kawasaki ZZ-R proporcionan una mejor iluminación. Honda SV750 es “regular”, Honda X4 es, por así decirlo, más suave... con características claramente peores. Su luz demuestra claramente las consecuencias de instalar usted mismo elementos "extraños" en el faro.

Agradecemos a los especialistas en motos su ayuda en la preparación del material.

Valery ZHOGIN, Dmitry IVASYUK, Evgeniy GORLENKOV y Sergei SERGEEV.

EQUIPO ELÉCTRICO DE LA MOTO K-750M

En la Fig. La figura 33 muestra un esquema del equipamiento eléctrico de la motocicleta K-750M. El diagrama da una idea del principio de interacción de las unidades de equipos eléctricos y la instalación de variadores. La red eléctrica se realiza según un circuito de un solo cable, es decir, los consumidores se alimentan con un cable de las fuentes de energía (desde el terminal positivo de la batería y el generador), y el segundo cable es la carrocería de la motocicleta y los propios dispositivos. ("suelo"). Puede haber algunos cambios en el circuito del equipo eléctrico debido a cambios en el diseño de las unidades eléctricas.

Generador y regulador de relé.. Generador corriente continua tipo. La excitación paralela G414 está diseñada para funcionar junto con un regulador de relé. En su cuerpo hay dos terminales de salida: W y Z. El cepillo negativo está conectado a tierra.

El generador de una motocicleta es la principal fuente de energía de todos los consumidores eléctricos, sirve para recargar la batería mientras la motocicleta está en movimiento y es accionada por engranajes. árbol de levas con una relación de transmisión de 1:3.

Cuando no hay carga, el generador desarrolla un voltaje de 6,5 V, suficiente para conectarlo a través de un relé a la red general (velocidad de inducido no más de 1450 rpm). Con una carga nominal de 10 o, el generador produce un voltaje de 6,5 V (velocidad del inducido no más de 2200 rpm). Así, después de arrancar el motor, cuando éste alcanza su velocidad de funcionamiento, el generador genera electricidad suficiente para alimentar a los consumidores y se conecta a la red. El generador se desconecta de la red cuando su voltaje cae por debajo del voltaje de la batería y la corriente de la batería comienza a fluir a través de él. La cantidad de corriente inversa a la que el generador se desconecta de la red es de 0,5 a 3,5 a.

El relé-regulador tipo PP302 consta de dos dispositivos electromagnéticos: un relé de corriente inversa y un regulador de voltaje. Están en una caja común y están destinados a encendido automático y desconectar el generador de la red, así como para regular automáticamente la tensión del generador y protegerlo de sobrecargas. Además, el regulador de relé limita la cantidad de corriente de carga de la batería.

El relé de corriente inversa es un interruptor electromagnético que funciona cuando el generador funciona en paralelo con la batería, y sirve para conectar automáticamente la batería al generador si su voltaje es mayor que el voltaje de la batería, y para su apagado automático si el voltaje del generador cae y llega a ser inferior al voltaje de la batería.

Un regulador de voltaje es un dispositivo electromagnético de tipo vibratorio que enciende periódicamente una resistencia adicional en el circuito del devanado de excitación del generador, manteniendo así el voltaje en sus terminales en un cierto nivel promedio constante. El regulador reacciona no sólo al nivel de tensión, sino también a la carga del generador, evitando que aumente excesivamente. Esto se logra reduciendo el voltaje regulado a medida que aumenta la carga del generador.

El relé regulador viene ajustado de fábrica y no requiere ningún mantenimiento. Está prohibido violar la configuración de fábrica o abrir el regulador del relé. Su cuerpo está sellado y si se retira el sello no se aceptarán quejas sobre su mal funcionamiento.

Al instalar un regulador de relé en una motocicleta, debe asegurarse de que esté conectado de forma segura a tierra.

La "tierra" es el cuerpo del propio dispositivo con un terminal especial, que se conecta a la "tierra" de la motocicleta con tornillos que fijan el relé-regulador.

Fig. 33. Esquema eléctrico de la motocicleta K-750M:
1 - lámpara de luz de carretera y de cruce; 2 - clave; 5- fusible; 4 - faro; 5 - interruptor central; 6 - cable de tierra; 7 - alambre Alto voltaje; 8 - velas; 9 - cable de alto voltaje; 10—bobina de encendido; 11 - luz delantera del cochecito; 12 - señal; 13 - alambre Luz delantera cochecitos; 14-- luz de fondo cochecitos; 15 - luz trasera de una motocicleta; 16 - sensor de luz de freno; 17 - regulador de relé; 18 - generador de CC; 19 - batería; 20 haces de cables baja tensión; 21 - cable de batería - tierra; 22 - interruptor; 23 - distribuidor; 24 - cable de alto voltaje; 25 - botón de señal; 26 - cable de señal; 27 - palanca de cambios de sincronización del encendido; 28 - cable para interruptor de luces de carretera y de cruce; 29 - interruptor de luces de carretera y luces de estacionamiento; 30 - lámpara de control; 31 - lámpara de luz de estacionamiento; 32 - lámpara de retroiluminación del velocímetro; 33 - conector de cable; 34 - cable para luces de cochecito; 35 - cable desde el sensor a las luces de freno; 36 - cable del conector a la luz de la matrícula

El generador se instala en la parte superior del cárter del motor en un casquillo de montaje especial y se fija con cinta adhesiva. Un tope especial protege el generador del movimiento axial.

La separación entre los dientes del engranaje se ajusta girando el generador. El espacio debe ser tal que después de arrancar el motor no se produzcan aumentos de ruido, golpes de engranajes o dientes atascados.

Si la banda tensora se afloja accidentalmente, la carcasa del generador puede girar.

Para evitar que los dientes se atasquen, el generador se instala en el asiento de modo que el engranaje quede a la derecha del eje de la carcasa, visto desde el lado opuesto a la transmisión.

El engranaje del generador se monta en el eje del inducido mediante una chaveta y su brida descansa contra la pista interior del rodamiento de bolas. Cuando el engranaje encaje firmemente en el eje, es necesario quitar la tapa del cojinete 5 (Fig. 34); eje del generador (con
lado del conmutador) colocarlo sobre un tope y presionar el engranaje con un ligero golpe de martillo.

Cada 4000 km es necesario comprobar el estado de las escobillas y del conmutador. Para ello es necesario quitar la cinta protectora 6, levantar el resorte de las escobillas y comprobar si las escobillas se mueven con facilidad en los portaescobillas y si están demasiado desgastadas. La altura de cepillo más pequeña que garantiza el funcionamiento normal del generador es de 10 mm. Si el cepillo se atasca, límpielo junto con el portaescobillas con un paño empapado en gasolina. Si las escobillas están muy desgastadas, es necesario sustituirlas por otras nuevas, habiéndolas lijado previamente con papel de lija de vidrio a lo largo del arco del conmutador. En caso de contaminación o engrase,

Interruptor central y interruptor de encendido. motocicletas K-750M, MV-750, K-650, MT-9

En las motocicletas K-750M, MV-750, K-650, MT-9 y MV-750M, se instala un interruptor central, que es integral con el interruptor de encendido y tiene Detalles generales y montado en un faro de motocicleta.

El interruptor central (Fig. 96) se utiliza para encender el circuito de encendido, la red de señales y luces de la motocicleta.

El interruptor central se monta en el interior del faro con tres tornillos atornillados desde el exterior a la carcasa del interruptor y consta de una base sobre la que se montan la carcasa, el contacto móvil y los terminales.

Agujero para Llave de ignición en la carcasa del interruptor se cierra con una corredera que protege contra la humedad durante las precipitaciones.

Junto al interruptor, en el faro, están montados un testigo y un fusible central de 15 A.

Durante el funcionamiento de una motocicleta, a veces es necesario reemplazar un fusible central fundido o una luz indicadora de faro quemada.

Para reemplazar el fusible, use un destornillador para desenroscar el soporte ubicado en el lado derecho del faro. La sustitución de la lámpara de control se realiza desde el interior del faro, para lo cual primero se separa del cuerpo del faro el aro con la lente y el reflector.

La motocicleta MV-650 tiene un interruptor central del tipo VK-857 (Fig. 97), montado en el panel de instrumentos, integral con el interruptor de encendido y teniendo partes comunes con él.

El interruptor de encendido MV-650 consta de una carcasa 1, que tiene un cilindro de cierre 2, con una llave de encendido de tipo automóvil 3. En la parte inferior de la caja hay siete terminales a los que están conectados: más de la fuente de alimentación (terminales 1-1), encendido (terminales 2-2),

luces de posición de motocicleta (terminales 3-3) y faro (terminal 4).

Cuando gira la llave de encendido, el cilindro de la cerradura gira y junto con él un contacto móvil que conecta los terminales en varias combinaciones (Fig.98):

0: la llave está completamente insertada: todos los dispositivos están apagados;

I - la llave se inserta completamente y se gira en sentido antihorario - se encienden el encendido, las luces de posición de la motocicleta y la luz de estacionamiento en el faro (la luz de estacionamiento continúa encendida cuando se retira la llave de encendido en esta posición);

II - la llave se inserta hasta el fondo y se gira en el sentido de las agujas del reloj hasta la primera posición fija - el encendido, los faros y las luces de posición están encendidos (conducción de noche);

III - se introduce la llave hasta el fondo y se gira en el sentido de las agujas del reloj hasta la segunda posición fija - se encienden el encendido, las luces de posición y los intermitentes.

Las luces de advertencia y los instrumentos de la motocicleta se encienden en las tres posiciones de la llave de encendido excepto en "0".

En general, en invierno, mientras montaba el motor, decidí instalar un generador a 12V, contrariamente a lo que se dice que 6V es bueno, el cableado a 12V es más complicado si se cierra y se enciende enseguida... Yo Necesitaba buena luz y para ello estaba dispuesto a dedicar tanto tiempo como mis nervios :)
Empecé a buscar la información necesaria. Encontré un dibujo de una brida adaptadora.

y lo llevé a la fábrica para que me lo tornaran... Luego encontré otro dibujo, también me ayudó un poco



Esperé y esperé por mi brida, pero nunca llegaron... Pasó un mes, caminaba por el mercado decepcionado. Fui a mi contenedor favorito con piezas de moto. tecnología soviética Estaba eligiendo algo y luego, mirando hacia arriba, vi una brida de fábrica, apareció una sonrisa en mi rostro e inmediatamente la compré. Lo siento, no pude encontrar su foto. Lo traje a casa y por la noche comencé a serrar el cárter. Corté con una amoladora (gracias a la persona que escribió que el aluminio debe cortarse con gafas, porque las virutas calientes vuelan a los ojos) y con una sierra para metales. Luego lo modifiqué mucho con un archivo. Hice todo esto más de una noche. Cuando giré todo según el dibujo y decidí probármelo, los dientes del generador y el árbol de levas no convergieron en aproximadamente medio centímetro, luego también pulí la pared del cárter y adelgacé la brida. Puse 3 arandelas en el generador debajo del engranaje. Ahora todo parece coincidir... Tenía miedo de cortar las roscas y atornillar los espárragos en el cárter “así”, ya que el espesor de la pared era de solo 4 mm. En mi opinión esto no fue suficiente. Luego fijé la brida como se muestra en el dibujo de arriba y taladré agujeros, tomé 8 pernos de la longitud requerida y, afilando ligeramente las cabezas, los inserté. Me lo probé y no quedó mal, luego cubrí la brida con sellador, unté los pernos con superpegamento, atornillé las tuercas en la parte superior, lo apreté y lo dejé endurecer hasta el día siguiente. Al día siguiente corté la junta e intenté instalar un generador que le había comprado previamente a un amigo. Todo parece haber salido bien, mira las fotos a continuación:


Más o menos así resultó todo :)



Las fotos de arriba muestran los tornillos sobre los que escribí arriba... ¡Creo que esta opción es mucho más confiable! También se puede ver que los engranajes coinciden perfectamente)
Luego, mientras se montaba lentamente el motor, se adquirió una batería y un regulador de voltaje 121.3702.


Encontré un diagrama de cableado para todo este milagro.


y después de instalar el motor en la motocicleta, redireccioné completamente todo el cableado. Creo que el relé del testigo fue cogido de algún vehículo UAZ, tal vez me equivoque...
Aquí hay un par de fotos del generador que ya está en la motocicleta:

También quiero decir que el grifo se tuvo que instalar desde Java, ya que nadie más quería encajar allí.
Dejé la bobina original, la chispa es la misma que escriben y puede matar a un caballo :) La he montado bastante, se calienta un poco, pero funciona muy bien.

En conclusión: ¡logré el resultado deseado! Instalé una lámpara halógena de 50/60W en el faro. La luz es tal que no podría estar más feliz :) Incluso al adelantar a casi cualquier automóvil, ilumina la carretera mejor que un automóvil.

Espero que hayas disfrutado leyendo este artículo, tal vez incluso ayude a alguien. Si tiene alguna pregunta, por favor póngase en contacto conmigo :)

Añadido: 22/12/2014

No hace mucho rebobiné el generador, por eso aparecieron varias fotos con más detalle. buena calidad:

El equipo eléctrico de la motocicleta K-750 consta de un generador - G-11A, un relé-regulador PP-31, una bobina de inducción, un disyuntor-distribuidor PM-05, un disyuntor PM-11A, faros, cables de conexión e interruptores. .

Generador G-11A

El generador G-11A, cuyo dispositivo se muestra en la figura, está instalado en los modelos K-750, M-72, M-52 y M-61. Este generador es unipolar. máquina eléctrica CC con excitación en derivación. Genera energía para los equipos eléctricos de la motocicleta K-750.

La potencia del generador es de 45 W a una tensión nominal de 6 V. Funciona en conjunto con un regulador de relé y batería. Instalado en la parte superior del cárter del motor en un orificio especial.

El generador es impulsado por el árbol de levas del motor a través de un par de engranajes. La separación entre los dientes del engranaje se ajusta girando la carcasa del generador en el orificio del cárter del motor. A 900 rpm. El voltaje del inducido alcanza los 6,5 V.

El relé regulador PP-31 consta de un relé de corriente inversa 5 y un regulador de voltaje 13, montado en una carcasa común 7.

El relé de corriente inversa incluye un núcleo de acero con dos devanados (en paralelo y en serie), un yugo 5, una armadura de acero 2 con un contacto móvil, un soporte 4 con un contacto fijo y un resorte de armadura 21.

El devanado paralelo (derivación) está hecho de alambre de cobre aislado con un diámetro de 0,17 mm y tiene 1200 vueltas. El devanado en serie (en serie) tiene 15 vueltas, hecho de un cable similar con un diámetro de 1,81 mm.

El regulador de voltaje incluye un núcleo de acero con tres devanados (paralelo, igualador y corrector), un yugo 16, una armadura de acero 12 con contactos unidos a los extremos de las placas 10 y 11, un resorte de armadura 17 con una tuerca de ajuste 18, un barra límite 9, una derivación magnética y resistencias adicionales 19 (cable) y 20 (carbono).

El devanado paralelo tiene 990 vueltas de alambre de cobre aislado con un diámetro de 0,62 mm, y los devanados de compensación y corrección tienen 37 y 11 vueltas, respectivamente, hechos de alambre similar con un diámetro de 0,86 y 1,74 mm.

El relé-regulador PP-31 dispone de tres terminales: Sh, Z y B, que deben conectarse, respectivamente, a los terminales Sh y Z del generador y a la abrazadera del interruptor de encendido. El relé está fijado al bastidor de la motocicleta debajo del asiento del conductor en el lado derecho de la motocicleta.

Bobina de encendido B-2B o IG-4085 y B-201

La bobina de encendido B-2B o IG-4085 se utiliza para convertir una corriente de bajo voltaje (6 V) en una corriente de alto voltaje (12-15 mil V) y consta de un núcleo 3, un primario 7 y un secundario 4, una carcasa. 8 y un aislante de carbolita 2 con terminales de salida 1 y 9.

El devanado secundario tiene entre 12 y 13 mil vueltas de alambre con un diámetro de 0,07 a 0,1 mm. La resistencia del devanado secundario es de 4000 ohmios.

El devanado primario tiene 250 vueltas, fabricado con alambre de 0,8 mm de diámetro. La resistencia del devanado primario es de aproximadamente 1,5 ohmios.

La bobina de encendido consume una corriente de 4 A a un voltaje de 6 V. La bobina debe garantizar una nueva formación ininterrumpida con 6000 interrupciones de corriente en el circuito primario y con una longitud de vía de chispa de 7 mm en una vía de chispa de tres electrodos.

La bobina de encendido B-201 está montada en la cubierta frontal del motor y consta de un núcleo de hierro, un devanado primario y dos secundarios, dos terminales de salida de los devanados secundarios y dos aisladores con abrazaderas de terminales para el devanado primario.

Se suministra corriente de alto voltaje simultáneamente a las bujías de ambos cilindros del motor. En este caso, el impulso de chispa se utiliza en la bujía de un cilindro (carrera de compresión), pero no en la bujía del otro cilindro (liberación de gases de escape).

El disyuntor-distribuidor PM-05 consta de un disyuntor con base giratoria y un distribuidor de corriente de alta tensión. El interruptor consta de una carcasa en la que está instalado un disco giratorio 13 que tiene ranuras anulares. A través de las ranuras pasan tornillos con resortes, con la ayuda de los cuales se presiona el disco contra el cuerpo.

Al disco giratorio se unen las partes del interruptor: un contacto fijo 14, con un tornillo de bloqueo 12 y un tornillo con cabeza excéntrica 10, así como un martillo 4, aislado del suelo y conectado al poste de contacto mediante un resorte plano. .

El condensador 1 está conectado en paralelo a los contactos del disyuntor y tiene una capacidad de 0,15 μF. El rotor distribuidor 18 tiene un contacto central y una placa de contacto lateral ubicada a lo largo del radio de la brida del rotor; en este caso, ambos contactos están conectados entre sí.

El rotor también tiene un manguito metálico y un bloque con un tornillo, con el que se fija al extremo del árbol de levas. El bloque se coloca dentro del eje y el tornillo pasa a través de una ranura, por lo que el rotor siempre está fijado en una posición determinada con respecto al árbol de levas del motor.

El rotor está cerrado con una tapa del distribuidor con tres terminales de alto voltaje ubicados en ella: los dos terminales exteriores son para conectar los cables de las bujías incandescentes y el del medio es para el terminal central de la bobina de inducción.

En la superficie interior de la tapa están instalados tres contactos de carbono, dos de los cuales (los exteriores) 23 tienen eyectores de resorte. En el centro de la tapa hay un contacto central 22 que, cuando la tapa está instalada en el cuerpo del interruptor, se conecta al contacto central del rotor 19, suministrando corriente de alto voltaje desde la bobina de encendido a la placa de contacto lateral de el rotor.

Los contactos de carbono extremos, que se deslizan a lo largo de la brida del rotor, se cierran alternativamente con la placa, dirigiendo una corriente de alto voltaje a una u otra bujía del cilindro del motor. Durante una revolución del árbol de levas del motor, los contactos del interruptor se abren dos veces (cada 180°), formando dos chispas: una enciende la mezcla en un cilindro y la segunda en el otro.

El disyuntor sirve para interrumpir la corriente en el circuito del devanado primario de la bobina de encendido y consta de una carcasa 14, un martillo 4 con un resorte, un yunque 3, un tornillo de ajuste 11, un terminal de corriente de bajo voltaje y un condensador 13. .

Desde 1963, las motocicletas utilizan disyuntores del tipo P M-11 A con avance de encendido automático y bobina de encendido de doble chispa B-201. En este caso, se suministra corriente de alto voltaje a las bujías directamente desde la bobina de encendido.

Gracias a esto, el diseño del martillo se simplifica: no tiene mecanismo de accionamiento. ajuste manual sincronización de encendido y el martillo con contactos gira automáticamente, aumentando así la confiabilidad del funcionamiento del motor.

El dispositivo de sincronización está instalado en el extremo del árbol de levas del motor y consta de una base con una brida, una leva de encendido 10, pesas 6 y resortes 8.

La máquina funciona de la siguiente manera. Pesos que giran con árbol de levas, bajo la influencia de la fuerza centrífuga divergen y los pesos, moviéndose a lo largo de las ranuras, giran la leva en un cierto ángulo hacia el talón de textolita del martillo rompedor. En este caso, el martillo se eleva y los contactos del interruptor se rompen antes y aumenta el tiempo de encendido.

Faro FG-6A

El faro F G-6 A de la motocicleta K-750 consta de una carcasa 1, un reflector 3 con una lámpara de doble filamento 5, un difusor 2 y una luz de estacionamiento 4. El interruptor central 6, un velocímetro 9, una advertencia La lámpara y un fusible están instalados en la carcasa del faro. El interruptor central se enciende mediante la tecla 7.

Esquema general El equipo eléctrico K-750 se muestra en la siguiente figura.