Cómo sintonizar un auto controlado por radio a otro control remoto. ¿Cómo elegir un mando a distancia para un coche radiocontrol? Ángulo de giro del antebrazo

En vísperas de competiciones importantes, antes de que finalice el KIT montaje del kit de coche, después de accidentes, en el momento de comprar un coche de un montaje parcial, y en una serie de otros casos previsibles o espontáneos, puede haber una urgencia necesita comprar un control remoto para un auto controlado por radio. ¿Cómo no perderse la elección y a qué características se debe prestar especial atención? ¡Esto es exactamente lo que te contamos a continuación!

Variedades de controles remotos.

El equipo de control consta de un transmisor, con la ayuda del cual el modelador envía comandos de control y un receptor instalado en el automóvil, que capta la señal, la decodifica y la transmite para su posterior ejecución por parte de los actuadores: servos, reguladores. Así es como el automóvil viaja, gira, se detiene, tan pronto como presiona el botón apropiado o realiza la combinación necesaria de acciones en el control remoto.

Los modelistas utilizan principalmente transmisores tipo pistola, cuando el control remoto se sostiene en la mano como una pistola. El gatillo de gas se coloca debajo del dedo índice. Cuando presiona hacia atrás (hacia usted mismo), el automóvil avanza, si presiona hacia adelante, reduce la velocidad y se detiene. Si no se aplica fuerza, el gatillo volverá a la posición neutral (media). En el costado del control remoto hay una pequeña rueda: ¡este no es un elemento decorativo, sino la herramienta de control más importante! Con él, se realizan todos los giros. Al girar la rueda en el sentido de las agujas del reloj, las ruedas giran hacia la derecha; en el sentido contrario a las agujas del reloj, el modelo gira hacia la izquierda.

También hay transmisores tipo joystick. Se sujetan con las dos manos y el control se realiza con los joysticks derecho e izquierdo. Pero este tipo de equipo es raro en automóviles de alta calidad. Se pueden encontrar en la mayoría de los vehículos aéreos y, en casos excepcionales, en autos de juguete controlados por radio.

Por lo tanto, con uno punto importante como elegir un control remoto coche controlado por radio ya lo hemos descubierto: necesitamos un control remoto tipo pistola. Adelante.

¿A qué características debe prestar atención al elegir

A pesar de que en cualquier tienda de modelos puede elegir entre equipos simples y económicos, así como equipos muy multifuncionales, costosos y profesionales, los parámetros generales a los que debe prestar atención son:

• Frecuencia
• Canales de hardware
• Rango

La comunicación entre el control remoto de un automóvil controlado por radio y el receptor se realiza mediante ondas de radio, y el indicador principal en este caso es la frecuencia portadora. Recientemente, los modeladores han estado cambiando activamente a transmisores con una frecuencia de 2,4 GHz, ya que prácticamente no es vulnerable a las interferencias. Esto le permite reunir una gran cantidad de autos controlados por radio en un solo lugar y hacerlos funcionar simultáneamente, mientras que los equipos con una frecuencia de 27 MHz o 40 MHz reaccionan negativamente a la presencia de dispositivos extraños. Las señales de radio pueden superponerse e interrumpirse entre sí, lo que hace que el modelo pierda el control.

Si decide comprar un control remoto para coche controlado por radio, seguramente prestará atención a la indicación en la descripción de la cantidad de canales (2 canales, 3 canales, etc.). Estamos hablando de canales de control, cada uno de los cuales es responsable de una de las acciones del modelo. Como regla general, dos canales son suficientes para que un automóvil conduzca: operación del motor (gas / freno) y dirección de movimiento (giros). Puede encontrar autos de juguete simples, en los que el tercer canal es responsable del encendido remoto de los faros.

En modelos profesionales sofisticados, el tercer canal es para controlar la formación de mezcla en el motor de combustión interna o para bloquear el diferencial.

Esta pregunta es de interés para muchos principiantes. Alcance suficiente para que pueda sentirse cómodo en una sala espaciosa o en terreno accidentado: 100-150 metros, luego la máquina se pierde de vista. La potencia de los transmisores modernos es suficiente para transmitir comandos a una distancia de 200 a 300 metros.

Un ejemplo de un control remoto económico de alta calidad para un automóvil controlado por radio es. Este es un sistema de 3 canales que opera en la banda de 2.4GHz. El tercer canal brinda más oportunidades para la creatividad del modelador y amplía la funcionalidad del automóvil, por ejemplo, le permite controlar los faros o las señales de giro. La memoria del transmisor se puede programar y almacenar durante 10 varios modelos¡auto!

Revolucionarios en el mundo del radiocontrol - los mejores mandos para tu coche

¡El uso de sistemas de telemetría se ha convertido en una auténtica revolución en el mundo de los coches radiocontrolados! El modelista ya no necesita adivinar qué velocidad está desarrollando el modelo, qué voltaje tiene la batería de a bordo, cuánto combustible queda en el tanque, a qué temperatura se ha calentado el motor, cuántas revoluciones da, etc. La principal diferencia con los equipos convencionales es que la señal se transmite en dos direcciones: del piloto al modelo y de los sensores de telemetría a la consola.

Los sensores en miniatura le permiten monitorear el estado de su automóvil en tiempo real. Los datos necesarios se pueden mostrar en la pantalla del control remoto control remoto o en un monitor de PC. De acuerdo, es muy conveniente estar siempre pendiente del estado "interno" del coche. Tal sistema es fácil de integrar y configurar.

Un ejemplo de un tipo de control remoto "avanzado" es. Appa funciona con la tecnología "DSM2", que proporciona la respuesta más precisa y rápida. A otros características distintivas Vale la pena mencionar una pantalla grande en la que los datos sobre la configuración y el estado del modelo se transmiten en forma gráfica. ¡El Spektrum DX3R se considera el más rápido de su tipo y está garantizado para llevarlo a la victoria!

En la tienda online de Planeta Hobby, puedes seleccionar fácilmente equipos para el control de modelos, puedes comprar un mando a distancia para un coche radiocontrol y otra electrónica necesaria, etc. ¡Haz tu elección correcta! Si no puedes decidir por tu cuenta, contáctanos, ¡estaremos encantados de ayudarte!

Ángulo de caída

rueda de inclinación negativa.

Ángulo de caída es el ángulo entre el eje vertical de la rueda y el eje vertical del automóvil visto desde la parte delantera o trasera del automóvil. Si la parte superior de la rueda está más hacia afuera que la parte inferior de la rueda, se llama ruptura positiva. Si la parte inferior de la rueda está más hacia afuera que la parte superior de la rueda, se llama ruptura negativa.
El ángulo de inclinación afecta las características de manejo del automóvil. Como regla general, aumentar la inclinación negativa mejora el agarre de esa rueda en las curvas (dentro de ciertos límites). Esto se debe a que nos brinda un neumático con una mejor distribución de las fuerzas en las curvas, un ángulo más óptimo con respecto a la carretera, aumentando la superficie de contacto y transmitiendo las fuerzas a través del plano vertical del neumático en lugar de a través de la fuerza lateral a través del neumático. Otra razón para usar inclinación negativa es la tendencia de la llanta de caucho a voltearse en las curvas. Si la rueda tiene inclinación cero, el borde interior de la zona de contacto del neumático comienza a levantarse del suelo, lo que reduce el área de la zona de contacto. Al usar camber negativo, este efecto se reduce, maximizando así el parche de contacto del neumático.
Por otra parte, para valor máximo aceleración en tramo recto, la máxima adherencia se obtendrá cuando el ángulo de inclinación sea cero y la banda de rodadura del neumático esté paralela a la carretera. La distribución adecuada de la inclinación es un factor importante en el diseño de la suspensión y debe incluir no solo un modelo de geometría ideal, sino también el comportamiento real de los componentes de la suspensión: flexión, distorsión, elasticidad, etc.
La mayoría de los automóviles tienen algún tipo de suspensión de doble brazo que le permite ajustar el ángulo de inclinación (así como la ganancia de inclinación).

Admisión de comba

La ganancia de inclinación es una medida de cómo cambia el ángulo de inclinación a medida que se comprime la suspensión. Esto está determinado por la longitud de los brazos de suspensión y el ángulo entre los brazos de suspensión superior e inferior. Si los brazos de suspensión superior e inferior están paralelos, la inclinación no cambiará cuando se comprima la suspensión. Si el ángulo entre los brazos de suspensión es significativo, la inclinación aumentará a medida que se comprima la suspensión.
Una cierta cantidad de ganancia de inclinación es útil para mantener la superficie del neumático paralela al suelo cuando el automóvil se inclina en una esquina.
Nota: Los brazos de suspensión deben estar paralelos o más juntos en el interior (lado del automóvil) que en el lado de la rueda. Tener brazos de suspensión que estén más juntos en el costado de las ruedas y no en el costado del automóvil dará como resultado un cambio drástico en los ángulos de inclinación (el automóvil se comportará de manera errática).
La ganancia de inclinación determinará cómo se comporta el centro de balanceo del automóvil. El centro de balanceo de un automóvil, a su vez, determina cómo se transferirá el peso en las curvas, y esto tiene un impacto significativo en el manejo (más sobre esto más adelante).

Ángulo de avance

El ángulo caster (o caster) es la desviación angular del eje vertical de la suspensión de la rueda en el automóvil, medida en la dirección delantera y trasera (el ángulo de la mangueta de la rueda cuando se ve desde el costado del automóvil). Este es el ángulo entre la línea de la bisagra (en un automóvil, una línea imaginaria que pasa por el centro de la rótula superior hasta el centro de la rótula inferior) y la vertical. El ángulo de avance se puede ajustar para optimizar el manejo del automóvil en ciertas situaciones de manejo.
Los puntos de pivote de las ruedas articuladas están inclinados de modo que una línea trazada a través de ellos intersecta la superficie de la carretera ligeramente por delante del punto de contacto de las ruedas. El propósito de esto es proporcionar cierto grado de autocentrado de la dirección: la rueda gira detrás del eje de dirección de la rueda. Esto hace que el coche sea más fácil de controlar y mejora su estabilidad en las rectas (reduciendo la tendencia a desviarse de la trayectoria). Un ángulo de avance excesivo hará que el manejo sea más pesado y menos receptivo; sin embargo, en la competencia todoterreno, los ángulos de avance más altos se utilizan para mejorar la ganancia de inclinación en las curvas.

Convergencia (Toe-In) y divergencia (Toe-Out)

La convergencia es el ángulo simétrico que forma cada rueda con el eje longitudinal del coche. La convergencia es cuando la parte delantera de las ruedas se dirige hacia el eje central del automóvil.

Ángulo de punta delantera
Básicamente, la convergencia aumentada (los frentes están más juntos que los traseros) brinda más estabilidad en línea recta a costa de una respuesta más lenta en las curvas, y también un poco más de resistencia ya que las ruedas ahora van un poco hacia los lados.
La convergencia de las ruedas delanteras dará como resultado un manejo más receptivo y una entrada más rápida en las curvas. Sin embargo, la punta delantera generalmente significa un automóvil menos estable (más desigual).

Ángulo de punta trasera
ruedas traseras su automóvil siempre debe ajustarse a cierto grado de convergencia (aunque 0 grados de convergencia es aceptable en algunas condiciones). Básicamente, cuanto más grande sea la puntera trasera, más estable será el coche. Sin embargo, tenga en cuenta que al aumentar el ángulo de convergencia (delantero o trasero) se reducirá la velocidad en las rectas (especialmente cuando se usan motores originales).
Otro concepto relacionado es que una puntera adecuada para una sección recta no lo será para un giro, ya que la rueda interior tiene que girar en un radio más pequeño que la rueda exterior. Para compensar esto, los varillajes de la dirección suelen seguir más o menos el principio de dirección de Ackermann, modificado para adaptarse a las características de un modelo de automóvil en particular.

ángulo de ackerman

El principio de Ackermann en la dirección es la disposición geométrica de los tirantes de un automóvil diseñados para resolver el problema de que las ruedas internas y externas sigan diferentes radios en un giro.
Cuando un automóvil gira, sigue un camino que es parte de su círculo de giro, centrado en algún lugar a lo largo de una línea a través del eje trasero. Las ruedas giradas deben inclinarse para que ambas formen un ángulo de 90 grados con una línea trazada desde el centro del círculo hasta el centro de la rueda. Dado que la rueda en el exterior del giro tendrá un radio mayor que la rueda en el interior del giro, debe girarse en un ángulo diferente.
El principio de Ackermann en la dirección manejará esto automáticamente moviendo las articulaciones de la dirección hacia adentro para que estén en una línea trazada entre el pivote de la rueda y el centro. eje posterior. Las juntas de dirección están conectadas por una varilla rígida, que a su vez forma parte del mecanismo de dirección. Esta disposición asegura que en cualquier ángulo de rotación, los centros de los círculos seguidos por las ruedas estarán en un punto común.

Ángulo de deslizamiento

El ángulo de deslizamiento es el ángulo entre la trayectoria real de la rueda y la dirección en la que apunta. El ángulo de deslizamiento da como resultado una fuerza lateral perpendicular a la dirección de desplazamiento de la rueda: la fuerza angular. Esta fuerza angular aumenta aproximadamente de forma lineal durante los primeros grados del ángulo de deslizamiento y luego aumenta de forma no lineal hasta un máximo, después de lo cual comienza a disminuir (a medida que la rueda comienza a patinar).
Un ángulo de deslizamiento distinto de cero resulta de la deformación del neumático. A medida que la rueda gira, la fuerza de fricción entre la zona de contacto del neumático y la carretera hace que los "elementos" individuales de la banda de rodadura (secciones infinitamente pequeñas de la banda de rodadura) permanezcan estacionarios en relación con la carretera.
Esta desviación del neumático da como resultado un aumento en el ángulo de deslizamiento y la fuerza en las esquinas.
Dado que las fuerzas que actúan sobre las ruedas por el peso del automóvil están distribuidas de manera desigual, el ángulo de deslizamiento de cada rueda será diferente. La relación entre los ángulos de deslizamiento determinará el comportamiento del automóvil en un giro dado. Si la relación ángulo frontal El ángulo de deslizamiento a deslizamiento trasero es superior a 1:1, el coche será propenso al subviraje y, si la relación es inferior a 1:1, fomentará el sobreviraje. El ángulo de deslizamiento instantáneo real depende de muchos factores, incluida la condición acera, pero la suspensión de un automóvil se puede diseñar para proporcionar características dinámicas.
El medio principal para ajustar los ángulos de deslizamiento resultantes es cambiar el balanceo relativo de adelante hacia atrás ajustando la cantidad de transferencia de peso lateral delantera y trasera. Esto se puede lograr cambiando la altura de los centros de balanceo, ajustando la rigidez del balanceo, cambiando la suspensión o agregando estabilizadores. estabilidad antivuelco.

Transferencia de peso

La transferencia de peso se refiere a la redistribución del peso soportado por cada rueda durante la aplicación de aceleraciones (longitudinales y laterales). Esto incluye acelerar, frenar o girar. Comprender la transferencia de peso es fundamental para comprender la dinámica de un automóvil.
La transferencia de peso ocurre cuando el centro de gravedad (CdG) cambia durante las maniobras del automóvil. La aceleración hace que el centro de masa gire alrededor del eje geométrico, lo que resulta en un desplazamiento del centro de gravedad (CoG). La transferencia de peso de adelante hacia atrás es proporcional a la relación entre la altura del centro de gravedad y la distancia entre ejes del automóvil, y la transferencia de peso lateral (total adelante y atrás) es proporcional a la relación entre la altura del centro de gravedad y la distancia entre ejes. pista del coche, así como la altura de su centro de balanceo (explicado más adelante).
Por ejemplo, cuando un automóvil acelera, su peso se transfiere al costado ruedas traseras. Puede ver esto cuando el automóvil se inclina notablemente hacia atrás o "se agacha". Por el contrario, al frenar, el peso se transfiere hacia las ruedas delanteras (el morro se "hunde" en el suelo). De manera similar, durante los cambios de dirección (aceleración lateral), el peso se transfiere al exterior del giro.
La transferencia de peso provoca un cambio en la tracción disponible en las cuatro ruedas cuando el automóvil frena, acelera o gira. Por ejemplo, dado que el frenado hace que el peso se transfiera hacia adelante, las ruedas delanteras hacen la mayor parte del "trabajo" de frenado. Este cambio de "trabajo" de un par de ruedas al otro da como resultado una pérdida de la tracción total disponible.
Si la transferencia de peso lateral alcanza la carga de la rueda en un extremo del automóvil, la rueda interior de ese extremo se elevará, provocando un cambio en las características de manejo. Si esta transferencia de peso alcanza la mitad del peso del automóvil, comienza a volcarse. Algunos camiones grandes se volcarán antes de derrapar, y los autos de carretera por lo general solo se volcarán cuando se salgan de la carretera.

Centro de rollo

El centro de balanceo de un automóvil es un punto imaginario que marca el centro alrededor del cual rueda el automóvil (en giros) cuando se ve desde el frente (o la parte trasera).
La posición del centro de balanceo geométrico está dictada únicamente por la geometría de la suspensión. La definición oficial de centro de balanceo es: "El punto en la sección transversal a través de cualquier par de centros de rueda en el que se pueden aplicar fuerzas laterales a la masa del resorte sin causar balanceo de suspensión".
El valor del centro de balanceo solo se puede estimar cuando se tiene en cuenta el centro de gravedad del automóvil. Si hay una diferencia entre las posiciones del centro de masa y el centro de balanceo, se crea un "brazo de impulso". Cuando un automóvil experimenta una aceleración lateral en una esquina, el centro de balanceo se mueve hacia arriba o hacia abajo, y el tamaño del brazo de momento, combinado con la rigidez de los resortes y las barras estabilizadoras, determina la cantidad de balanceo en la esquina.
El centro de balanceo geométrico de un automóvil se puede encontrar utilizando los siguientes procedimientos geométricos básicos cuando el automóvil está en un estado estático:


Dibuja líneas imaginarias paralelas a los brazos de suspensión (rojo). Luego dibuje líneas imaginarias entre los puntos de intersección de las líneas rojas y los centros inferiores de las ruedas, como se muestra en la imagen (en verde). El punto de intersección de estas líneas verdes es el centro de balanceo.
Debe tener en cuenta que el centro de balanceo se mueve cuando la suspensión se comprime o levanta, por lo que en realidad es un centro de balanceo instantáneo. Cuánto se mueve este centro de balanceo a medida que se comprime la suspensión está determinado por la longitud de los brazos de suspensión y el ángulo entre los brazos de suspensión superior e inferior (o brazos de suspensión ajustables).
Cuando se comprime la suspensión, el centro de balanceo se eleva más y el brazo de momento (la distancia entre el centro de balanceo y el centro de gravedad del automóvil (CdG en la figura)) disminuirá. Esto significará que cuando la suspensión esté comprimida (por ejemplo, en las curvas), el coche tendrá menos tendencia a rodar (lo cual es bueno si no quieres volcar).
Cuando utilice neumáticos con alto agarre (caucho microporoso), debe ajustar los brazos de suspensión de manera que el centro de balanceo se eleve significativamente cuando se comprima la suspensión. Los autos de carretera ICE tienen ángulos de brazo de suspensión muy agresivos para elevar el centro de balanceo en las curvas y evitar vuelcos cuando se usan neumáticos de espuma.
El uso de brazos de suspensión paralelos de igual longitud da como resultado un centro de balanceo fijo. Esto significa que a medida que el automóvil se inclina, el brazo de momento obligará al automóvil a rodar más y más. Como regla general, cuanto más alto sea el centro de gravedad de su automóvil, más alto debe ser el centro de balanceo para evitar volcaduras.

"Bump Steer" es la tendencia de una rueda a girar cuando sube en el recorrido de la suspensión. En la mayoría de los modelos de automóviles, las ruedas delanteras generalmente experimentan convergencia (la parte delantera de la rueda se mueve hacia afuera) a medida que se comprime la suspensión. Esto proporciona subviraje al rodar (cuando golpeas un labio al tomar una curva, el auto tiende a enderezarse). La "dirección de golpe" excesiva aumenta el desgaste de los neumáticos y hace que el automóvil se mueva bruscamente en carreteras irregulares.

"Bump Steer" y centro de balanceo
En un bache, ambas ruedas se levantan juntas. Cuando rueda, una rueda sube y la otra baja. Por lo general, esto produce más convergencia en una rueda y más divergencia en la otra rueda, lo que produce un efecto de giro. En un análisis simple, simplemente puede suponer que la dirección de balanceo es análoga a la "dirección de impacto", pero en la práctica, cosas como las barras estabilizadoras tienen un efecto que cambia esto.
La "dirección de golpe" se puede aumentar elevando la bisagra exterior o bajando la bisagra interior. Por lo general, se requiere poco ajuste.

subviraje

El subviraje es una condición del manejo del automóvil en una curva, en la que la trayectoria circular del automóvil tiene un diámetro notablemente mayor que el del círculo indicado por la dirección de las ruedas. Este efecto es el opuesto al sobreviraje y en palabras simples El subviraje es una condición en la que las ruedas delanteras no siguen el camino establecido por el conductor para tomar una curva, sino que siguen un camino más recto.
Esto a menudo se conoce como empujar o negarse a girar. El automóvil se llama "apretado" porque es estable y está lejos de patinar.
Al igual que el sobreviraje, el subviraje tiene muchas fuentes, como la tracción mecánica, la aerodinámica y la suspensión.
Tradicionalmente, el subviraje ocurre cuando las ruedas delanteras tienen tracción insuficiente durante un giro, por lo que la parte delantera del automóvil tiene menos tracción mecánica y no puede seguir la línea en la curva.
ángulos de colapso, claridad del piso y el centro de gravedad son factores importantes que determinan la condición de subviraje/sobreviraje.
Es regla general que los fabricantes modifican deliberadamente los autos para que tengan un poco de subviraje. Si un automóvil tiene un poco de subviraje, es más estable (dentro de la capacidad del conductor promedio) al realizar cambios repentinos de dirección.

Cómo ajustar tu coche para reducir el subviraje
Debe comenzar aumentando la inclinación negativa de las ruedas delanteras (nunca exceda los -3 grados para los vehículos de carretera y los 5-6 grados para los vehículos todoterreno).
Otra forma de reducir el subviraje es reducir la inclinación negativa (que siempre debe ser<=0 градусов).
Otra forma de reducir el subviraje es endurecer o quitar la barra estabilizadora delantera (o endurecer la barra estabilizadora trasera).
Es importante tener en cuenta que cualquier ajuste está sujeto a compromiso. Un automóvil tiene una cantidad limitada de tracción total que se puede distribuir entre las ruedas delanteras y traseras.

sobreviraje

Un automóvil sobrevira cuando las ruedas traseras no siguen a las ruedas delanteras, sino que se deslizan hacia el exterior de la curva. El sobreviraje puede conducir a un derrape.
La tendencia de un automóvil a sobrevirar está influenciada por varios factores, como el embrague mecánico, la aerodinámica, la suspensión y el estilo de conducción.
El límite de sobreviraje ocurre cuando las llantas traseras exceden su límite de agarre lateral durante un giro antes de que lo hagan las llantas delanteras, lo que hace que la parte trasera del automóvil apunte hacia el exterior de la curva. En un sentido general, el sobreviraje es una condición en la que el ángulo de deslizamiento de las llantas traseras excede el ángulo de deslizamiento de las llantas delanteras.
Los automóviles con tracción trasera son más propensos al sobreviraje, especialmente cuando se usa el acelerador en curvas cerradas. Esto se debe a que los neumáticos traseros tienen que soportar las fuerzas laterales y el empuje del motor.
La tendencia de un automóvil a sobrevirar generalmente aumenta suavizando la suspensión delantera o endureciendo la suspensión trasera (o agregando una barra estabilizadora trasera). Los ángulos de inclinación, la altura de manejo y la clasificación de temperatura de los neumáticos también se pueden usar para equilibrar el automóvil.
Un automóvil con sobreviraje también puede denominarse "suelto" o "desbloqueado".

¿Cómo se diferencia entre sobreviraje y subviraje?
Cuando entras en una curva, el sobreviraje es cuando el auto gira más cerrado de lo esperado, y el subviraje es cuando el auto gira menos de lo esperado.
Sobreviraje o subviraje, esa es la cuestión
Como se mencionó anteriormente, cualquier ajuste está sujeto a compromiso. El automóvil tiene una tracción limitada que se puede distribuir entre las ruedas delanteras y traseras (esto se puede extender con la aerodinámica, pero esa es otra historia).
Todos los autos deportivos desarrollan una velocidad lateral (es decir, deslizamiento lateral) más alta que la determinada por la dirección en la que apuntan las ruedas. La diferencia entre el círculo en el que giran las ruedas y la dirección en la que apuntan es el ángulo de deslizamiento. Si los ángulos de deslizamiento de las ruedas delanteras y traseras son iguales, el automóvil tiene un equilibrio de manejo neutral. Si el ángulo de deslizamiento de las ruedas delanteras es mayor que el ángulo de deslizamiento de las ruedas traseras, se dice que el automóvil está subvirado. Si el ángulo de deslizamiento de las ruedas traseras excede el ángulo de deslizamiento de las ruedas delanteras, se dice que el automóvil está sobrevirado.
Solo recuerde que un automóvil con subviraje choca con la barandilla en la parte delantera, un automóvil con sobreviraje choca con la barandilla en la parte trasera y un automóvil con manejo neutral toca la barandilla en ambos extremos al mismo tiempo.

Otros factores importantes a considerar

Cualquier automóvil puede experimentar subviraje o sobreviraje según las condiciones de la carretera, la velocidad, la tracción disponible y la intervención del conductor. Sin embargo, el diseño del automóvil tiende a tener una condición "límite" individual en la que el automóvil alcanza y supera los límites de agarre. "Ultimate subviraje" se refiere a un automóvil que está diseñado para tender a subvirar cuando las aceleraciones angulares superan el agarre de los neumáticos.
El límite de equilibrio de manejo es una función de la resistencia a la rodadura relativa delantera/trasera (rigidez de la suspensión), la distribución del peso delantera/trasera y el agarre de los neumáticos delanteros/traseros. Un automóvil con una parte delantera pesada y baja resistencia trasera al balanceo (debido a resortes blandos y/o baja rigidez o falta de barras estabilizadoras traseras) tenderá a subvirar marginalmente: sus llantas delanteras, que están más cargadas incluso cuando están estáticas, alcanzan los límites de su agarre antes que los neumáticos traseros y por lo tanto desarrollan grandes ángulos de deslizamiento. Los autos con tracción delantera también son propensos al subviraje, ya que no solo tienen una parte delantera pesada, sino que poner potencia en las ruedas delanteras también reduce la tracción disponible para las curvas. Esto a menudo da como resultado un efecto de "estremecimiento" en las ruedas delanteras cuando la tracción cambia inesperadamente debido a la transferencia de potencia del motor a la carretera y la dirección.
Si bien tanto el subviraje como el sobreviraje pueden causar la pérdida de control, muchos fabricantes diseñan sus automóviles para un subviraje extremo asumiendo que es más fácil de controlar para el conductor promedio que un sobreviraje extremo. A diferencia del sobreviraje extremo, que a menudo requiere varios ajustes de dirección, el subviraje a menudo se puede reducir reduciendo la velocidad.
El subviraje puede ocurrir no solo durante la aceleración en una curva, sino también durante un frenado brusco. Si el equilibrio de los frenos (fuerza de frenado en los ejes delantero y trasero) está demasiado adelantado, esto puede causar subviraje. Esto es causado por el bloqueo de las ruedas delanteras y la pérdida de control efectivo. También puede ocurrir el efecto contrario, si el equilibrio de los frenos se desplaza demasiado hacia atrás, entonces la parte trasera del automóvil patina.
Los atletas en asfalto generalmente prefieren un equilibrio neutral (con una ligera tendencia hacia el subviraje o el sobreviraje, según la pista y el estilo de conducción), ya que el subviraje y el sobreviraje provocan pérdidas de velocidad en las curvas. En los automóviles con tracción trasera, el subviraje generalmente produce mejores resultados, ya que las ruedas traseras necesitan algo de tracción disponible para acelerar el automóvil al salir de las curvas.

Tasa de primavera

La tasa de resorte es una herramienta para ajustar la altura de manejo de un automóvil y su posición durante la suspensión. La tasa de resorte es un factor usado para medir la cantidad de resistencia a la compresión.
Los resortes que son demasiado duros o demasiado blandos en realidad harán que el automóvil no tenga suspensión.
Tasa de resorte reducida a la rueda (Tasa de rueda)
La tasa de resorte referida a la rueda es la tasa de resorte efectiva cuando se mide en la rueda.
La rigidez del resorte aplicado a la rueda suele ser igual o significativamente menor que la rigidez del propio resorte. Por lo general, los resortes se montan en los brazos de suspensión u otras partes del sistema de suspensión articulado. Suponga que cuando la rueda se mueve 1 pulgada, el resorte se mueve 0,75 pulgadas, la relación de apalancamiento será 0,75:1. La tasa de resorte relativa a la rueda se calcula elevando al cuadrado la relación de apalancamiento (0.5625), multiplicando por la tasa de resorte y por el seno del ángulo del resorte. La relación se eleva al cuadrado debido a dos efectos. La relación se aplica a la fuerza y ​​la distancia recorrida.

Recorrido de suspensión

El recorrido de la suspensión es la distancia desde la parte inferior del recorrido de la suspensión (cuando el automóvil está sobre un soporte y las ruedas cuelgan libremente) hasta la parte superior del recorrido de la suspensión (cuando las ruedas del automóvil ya no pueden subir más). Cuando una rueda alcanza su límite inferior o superior, puede causar serios problemas de control. El "límite alcanzado" puede deberse a que el recorrido de la suspensión, el chasis, etc. están fuera de rango. o tocar la carretera con la carrocería u otros componentes del automóvil.

Mojadura

La amortiguación es el control del movimiento o la oscilación mediante el uso de amortiguadores hidráulicos. La amortiguación controla la velocidad y la resistencia de la suspensión del automóvil. Un automóvil sin amortiguar oscilará hacia arriba y hacia abajo. Con la amortiguación adecuada, el coche volverá a la normalidad en un tiempo mínimo. La amortiguación en los automóviles modernos se puede controlar aumentando o disminuyendo la viscosidad del fluido (o el tamaño de los agujeros en el pistón) en los amortiguadores.

Anti-dive y anti-squat (Anti-dive y Anti-squat)

Antihundimiento y antihundimiento se expresan como un porcentaje y se refieren al hundimiento de la parte delantera del automóvil al frenar y al hundimiento de la parte trasera del automóvil al acelerar. Se pueden considerar gemelos para frenar y acelerar, mientras que la altura del centro de balanceo funciona en las curvas. La razón principal de su diferencia son los diferentes objetivos de diseño para la suspensión delantera y trasera, mientras que la suspensión suele ser simétrica entre los lados derecho e izquierdo del automóvil.
El porcentaje de antihundimiento y antihundimiento siempre se calcula en relación con un plano vertical que intersecta el centro de gravedad del automóvil. Veamos primero la anti-sentadilla. Determine la ubicación del centro de suspensión instantánea trasera cuando se ve desde el costado del automóvil. Dibuje una línea desde el parche de contacto del neumático hasta el centro momentáneo, este será el vector de fuerza de la rueda. Ahora dibuja una línea vertical a través del centro de gravedad del automóvil. Anti-squat es la relación entre la altura del punto de intersección del vector de fuerza de la rueda y la altura del centro de gravedad, expresada en porcentaje. Un valor anti-sentadilla del 50% significaría que el vector de fuerza durante la aceleración está a mitad de camino entre el suelo y el centro de gravedad.


Anti-dive es la contraparte de anti-squat y funciona para la suspensión delantera durante el frenado.

Circulo de fuerzas

El círculo de fuerzas es una forma útil de pensar en la interacción dinámica entre el neumático de un automóvil y la superficie de la carretera. En el siguiente diagrama, estamos mirando la rueda desde arriba, por lo que la superficie de la carretera se encuentra en el plano x-y. El automóvil al que está unida la rueda se mueve en la dirección y positiva.


En este ejemplo, el automóvil girará a la derecha (es decir, la dirección x positiva es hacia el centro del giro). Tenga en cuenta que el plano de rotación de la rueda forma un ángulo con la dirección real en la que se mueve la rueda (en la dirección y positiva). Este ángulo es el ángulo de deslizamiento.
El límite del valor F está limitado por el círculo punteado, F puede ser cualquier combinación de los componentes Fx (giro) y Fy (aceleración o desaceleración) que no exceda el círculo punteado. Si la combinación de fuerzas Fx y Fy está fuera de los límites, el neumático perderá adherencia (se resbalará o derrapará).
En este ejemplo, el neumático produce un componente de fuerza en la dirección x (Fx) que, cuando se transmite al chasis del automóvil a través del sistema de suspensión, en combinación con fuerzas similares del resto de las ruedas, hará que el automóvil gire hacia la dirección bien. El diámetro del círculo de fuerza y, por lo tanto, la fuerza horizontal máxima que puede generar un neumático está influenciado por muchos factores, incluidos el diseño y el estado del neumático (edad y rango de temperatura), la calidad de la superficie de la carretera y la carga vertical en la rueda.

Velocidad crítica

Un automóvil subvirado tiene un modo concomitante de inestabilidad llamado velocidad crítica. A medida que se acerca a esta velocidad, el control se vuelve más y más sensible. A una velocidad crítica, la tasa de derrape se vuelve infinita, lo que significa que el automóvil continúa girando incluso con las ruedas enderezadas. Por encima de la velocidad crítica, un simple análisis muestra que el ángulo de dirección debe invertirse (contradirección). Un automóvil con subviraje no se ve afectado por esto, que es una de las razones por las que los autos de alta velocidad están ajustados para el subviraje.

Encontrar la media dorada (o un coche equilibrado)

Un automóvil que no sufre sobreviraje o subviraje cuando se usa al límite tiene un equilibrio neutral. Parece intuitivo que los corredores preferirían un poco de sobreviraje para hacer girar el auto en la esquina, pero esto no se usa comúnmente por dos razones. La aceleración temprana, una vez que el automóvil pasa el vértice de la curva, permite que el automóvil gane velocidad adicional en la recta siguiente. El conductor que acelera antes o más bruscamente tiene una gran ventaja. Las llantas traseras requieren un exceso de tracción para acelerar el automóvil en esta fase crítica de la curva, mientras que las llantas delanteras pueden dedicar toda su tracción a la curva. Por lo tanto, el automóvil debe configurarse con una ligera tendencia al subviraje, o debe estar un poco apretado. Además, un automóvil con sobreviraje es brusco, lo que aumenta la posibilidad de perder el control durante carreras largas o al reaccionar ante una situación inesperada.
Tenga en cuenta que esto solo se aplica a las competiciones en la superficie de la carretera. Competir en arcilla es una historia completamente diferente.
Algunos conductores exitosos prefieren un poco de sobreviraje en sus autos, prefiriendo un auto menos silencioso que llegue a las curvas con más facilidad. Cabe señalar que el juicio sobre el equilibrio de la controlabilidad del automóvil no es objetivo. El estilo de conducción es un factor importante en el equilibrio aparente de un automóvil. Por lo tanto, dos conductores con autos idénticos a menudo los usan con diferentes configuraciones de equilibrio. Y ambos pueden llamar al balance de sus modelos de autos "neutro".

El ajuste del modelo es necesario no solo para mostrar las vueltas más rápidas. Para la mayoría de las personas, esto es absolutamente innecesario. Pero, incluso para conducir en una casa de verano, sería bueno tener un manejo bueno e inteligible para que el modelo te obedezca perfectamente en la pista. Este artículo es la base en el camino de la comprensión de la física de la máquina. No está dirigido a ciclistas profesionales, sino a aquellos que acaban de empezar a montar.

El propósito del artículo no es confundirlo en una gran cantidad de configuraciones, sino hablar un poco sobre lo que se puede cambiar y cómo estos cambios afectarán el comportamiento de la máquina.

El orden de cambio puede ser muy diverso, en la red han aparecido traducciones de libros sobre escenarios modelo, por lo que alguno me puede tirar una piedra que, dicen, no sé el grado de influencia de cada escenario en el comportamiento de el modelo. Diré de inmediato que el grado de influencia de este o aquel cambio cambia cuando cambian los neumáticos (todoterreno, neumáticos de carretera, microporosos), los revestimientos. Por lo tanto, dado que el artículo está dirigido a una gama muy amplia de modelos, no sería correcto indicar el orden en que se realizaron los cambios y el alcance de su impacto. Aunque, por supuesto, hablaré de esto a continuación.

Cómo configurar la máquina

En primer lugar, debe cumplir con las siguientes reglas: haga solo un cambio por carrera para tener una idea de cómo el cambio ha afectado el comportamiento del automóvil; pero lo más importante es detenerse a tiempo. No es necesario detenerse cuando muestra el mejor tiempo de vuelta. Lo principal es que puede conducir la máquina con confianza y manejarla en cualquier modo. Para los principiantes, estas dos cosas muy a menudo no coinciden. Por lo tanto, para empezar, la pauta es la siguiente: el automóvil debe permitirle realizar la carrera de manera fácil y precisa, y esto ya es el 90 por ciento de la victoria.

¿Qué cambiar?

comba (comba)

El ángulo de camber es uno de los principales elementos de ajuste. Como puede verse en la figura, este es el ángulo entre el plano de rotación de la rueda y el eje vertical. Para cada automóvil (geometría de suspensión) existe un ángulo óptimo que brinda el mayor agarre a las ruedas. Para la suspensión delantera y trasera, los ángulos son diferentes. La curvatura óptima varía a medida que cambia la superficie: para el asfalto, una esquina proporciona el máximo agarre, para la moqueta, otra, y así sucesivamente. Por lo tanto, para cada cobertura, se debe buscar este ángulo. El cambio en el ángulo de inclinación de las ruedas debe hacerse de 0 a -3 grados. No tiene más sentido, porque es en este rango donde se encuentra su valor óptimo.

La idea principal detrás de cambiar el ángulo de inclinación es esta:

• Ángulo "más grande": mejor agarre (en el caso de un "bloqueo" de las ruedas en el centro del modelo, este ángulo se considera negativo, por lo que hablar de un aumento en el ángulo no es del todo correcto, pero lo consideraremos positivo y hablar de su aumento)
• menos ángulo - menos agarre en la carretera

alineación de las ruedas

La convergencia de las ruedas traseras aumenta la estabilidad del coche en recta y en las curvas, es decir, aumenta el agarre de las ruedas traseras con la superficie, pero reduce la velocidad máxima. Como regla general, la convergencia se cambia instalando diferentes cubos o instalando soportes de brazo inferior. Básicamente, ambos tienen el mismo efecto. Si se requiere un mejor subviraje, entonces se debe reducir el ángulo de convergencia, y si, por el contrario, se necesita subviraje, entonces se debe aumentar el ángulo.

La convergencia de las ruedas delanteras varía de +1 a -1 grados (desde la divergencia de las ruedas, hasta la convergencia, respectivamente). El ajuste de estos ángulos afecta el momento de entrada en la esquina. Esta es la tarea principal de cambiar la convergencia. El ángulo de convergencia también tiene un ligero efecto sobre el comportamiento del coche dentro de la curva.

• un ángulo más grande: el modelo se controla mejor y entra más rápido en el giro, es decir, adquiere las características de sobreviraje
• ángulo más pequeño: el modelo adquiere las características de subviraje, por lo que entra en el giro más suavemente y gira peor dentro del giro

Rigidez de la suspensión

Esta es la forma más fácil de cambiar la dirección y la estabilidad del modelo, aunque no la más efectiva. La rigidez del resorte (como, en parte, la viscosidad del aceite) afecta el "agarre" de las ruedas con la carretera. Por supuesto, no es correcto hablar de un cambio en el agarre de las ruedas con la carretera cuando cambia la rigidez de la suspensión, ya que no es el agarre como tal lo que cambia. Hp para entender, es más fácil entender el término "cambio de embrague". En el próximo artículo, intentaré explicar y demostrar que el agarre de las ruedas permanece constante, pero cambian cosas completamente diferentes. Entonces, el agarre de las ruedas con la carretera disminuye con el aumento de la rigidez de la suspensión y la viscosidad del aceite, pero la rigidez no se puede aumentar en exceso, de lo contrario, el automóvil se pondrá nervioso debido a la constante separación de las ruedas de El camino. La instalación de muelles blandos y aceite aumenta la tracción. Una vez más, no hay necesidad de correr a la tienda en busca de los resortes y el aceite más suaves. Con una tracción excesiva, el automóvil comienza a reducir demasiado la velocidad en una curva. Como dicen los ciclistas, ella comienza a "atascarse" en el giro. Este es un efecto muy malo, ya que no siempre es fácil de sentir, el coche puede estar muy bien equilibrado y manejarse bien, y los tiempos por vuelta se deterioran mucho. Por lo tanto, para cada cobertura, deberá encontrar un equilibrio entre los dos extremos. En cuanto al aceite, en pistas con baches (especialmente en pistas de invierno construidas sobre un suelo de madera) es necesario rellenar un aceite muy blando de 20 - 30 WT. De lo contrario, las ruedas comenzarán a salirse de la carretera y el agarre disminuirá. En senderos suaves con buen agarre, 40-50WT está bien.

Al ajustar la rigidez de la suspensión, la regla es la siguiente:

• cuanto más rígida es la suspensión delantera, peor gira el automóvil, se vuelve más resistente a la deriva del eje trasero.
• cuanto más suave es la suspensión trasera, peor gira el modelo, pero se vuelve menos propenso a la deriva del eje trasero.
• cuanto más suave sea la suspensión delantera, más pronunciado será el sobreviraje y mayor será la tendencia a desviar el eje trasero
• cuanto más rígida es la suspensión trasera, más se sobrevira el manejo.

Ángulo de choque

El ángulo de los amortiguadores, de hecho, afecta la rigidez de la suspensión. Cuanto más cerca esté el soporte inferior del amortiguador de la rueda (lo movemos al agujero 4), mayor será la rigidez de la suspensión y peor el agarre de las ruedas con la carretera. En este caso, si el soporte superior también se acerca a la rueda (agujero 1), la suspensión se vuelve aún más rígida. Si mueve el punto de enganche al orificio 6, la suspensión se volverá más blanda, como en el caso de mover el punto de enganche superior al orificio 3. El efecto de cambiar la posición de los puntos de enganche del amortiguador es el mismo que cambiar la tasa de resorte .

Ángulo del pivote central

El ángulo del kingpin es el ángulo de inclinación del eje de rotación (1) del muñón de la dirección con respecto al eje vertical. La gente llama al pasador (o cubo) en el que está instalado el muñón de la dirección.

El ángulo del kingpin tiene la principal influencia en el momento de entrar en la curva, además, contribuye al cambio de manejo dentro de la curva. Como regla general, el ángulo de inclinación del perno rey se cambia moviendo el brazo superior a lo largo del eje longitudinal del chasis o reemplazando el perno rey. Aumentar el ángulo del pivote central mejora la entrada en la curva: el automóvil entra más bruscamente, pero hay una tendencia a patinar el eje trasero. Algunos creen que con un gran ángulo de inclinación del perno rey, la salida del giro con el acelerador abierto empeora: el modelo flota fuera del giro. Pero desde mi experiencia en gestión de modelos y experiencia en ingeniería, puedo decir con confianza que no afecta la salida del giro. Reducir el ángulo de inclinación empeora la entrada en la curva: el modelo se vuelve menos agudo, pero es más fácil de controlar: el automóvil se vuelve más estable.

Ángulo de giro del antebrazo

Es bueno que uno de los ingenieros haya pensado en cambiar esas cosas. Después de todo, el ángulo de inclinación de las palancas (delantera y trasera) afecta solo las fases individuales de las curvas, por separado para la entrada a la curva y por separado para la salida.

El ángulo de inclinación de las palancas traseras afecta la salida del giro (sobre el gas). Con un aumento en el ángulo, el agarre de las ruedas con la carretera se “deteriora”, mientras que con el acelerador abierto y con las ruedas giradas, el automóvil tiende a ir hacia el radio interior. Es decir, aumenta la tendencia a patinar el eje trasero con el acelerador abierto (en principio, con poca adherencia a la carretera, el modelo puede incluso dar la vuelta). Con una disminución en el ángulo de inclinación, el agarre durante la aceleración mejora, por lo que se vuelve más fácil acelerar, pero no hay efecto cuando el modelo tiende a moverse a un radio más pequeño sobre el gas, este último, con un manejo hábil, ayuda a gire rápidamente y salga de ellos.

El ángulo de los brazos delanteros afecta la entrada a las curvas al soltar el acelerador. Al aumentar el ángulo de inclinación, el modelo entra en la curva con mayor suavidad y adquiere características de subviraje en la entrada. A medida que el ángulo disminuye, el efecto es correspondientemente opuesto.

La posición del centro transversal del balanceo.

1. centro de gravedad de la maquina
2. parte superior del brazo
3. antebrazo
4. centro de rollo
5. chasis
6. rueda

La posición del centro de balanceo cambia el agarre de las ruedas en un giro. El centro de balanceo es el punto sobre el cual gira el chasis debido a las fuerzas de inercia. Cuanto más alto sea el centro de balanceo (cuanto más cerca esté del centro de masa), menor será el balanceo y más agarre tendrán las ruedas. Eso es:

• Elevar el centro de balanceo en la parte trasera reduce la dirección pero aumenta la estabilidad.
• Bajar el centro de balanceo mejora la dirección pero reduce la estabilidad.
• Elevar el centro de balanceo en la parte delantera mejora la dirección pero reduce la estabilidad.
• Bajar el centro de balanceo en la parte delantera reduce la dirección y mejora la estabilidad.

El centro de balanceo es muy simple: extienda mentalmente las palancas superior e inferior y determine el punto de intersección de las líneas imaginarias. Desde este punto trazamos una línea recta hasta el centro de la zona de contacto de la rueda con la carretera. El punto de intersección de esta línea recta y el centro del chasis es el centro de balanceo.

Si se baja el punto de unión del brazo superior al chasis (5), el centro de balanceo se elevará. Si eleva el punto de fijación del brazo superior al cubo, también se elevará el centro de balanceo.

Autorización

La distancia al suelo, o la distancia al suelo, afecta tres cosas: la estabilidad de vuelco, la tracción de las ruedas y el manejo.

Con el primer punto, todo es simple, cuanto mayor es la holgura, mayor es la tendencia del modelo a volcarse (aumenta la posición del centro de gravedad).

En el segundo caso, al aumentar el espacio libre aumenta el balanceo en el giro, lo que a su vez empeora el agarre de las ruedas con la carretera.

Con la diferencia de espacio libre delante y detrás, resulta lo siguiente. Si el espacio libre delantero es más bajo que el trasero, entonces el balanceo delantero será menor y, en consecuencia, el agarre de las ruedas delanteras con la carretera es mejor: el automóvil sobrevirará. Si el espacio libre trasero es menor que el delantero, entonces el modelo adquirirá subviraje.

Aquí hay un breve resumen de lo que se puede cambiar y cómo afectará el comportamiento del modelo. Para empezar, estos ajustes son suficientes para aprender a conducir bien sin cometer errores en la pista.

Secuencia de cambios

La secuencia puede variar. Muchos de los mejores pilotos cambian solo lo que eliminará las deficiencias en el comportamiento del automóvil en una pista determinada. Siempre saben qué es exactamente lo que necesitan cambiar. Por lo tanto, debemos esforzarnos por comprender claramente cómo se comporta el automóvil en las curvas y qué comportamiento no le conviene específicamente.

Por regla general, los ajustes de fábrica vienen con la máquina. Los probadores que seleccionan estos ajustes intentan que sean lo más universales posible para todas las pistas, de modo que los modeladores inexpertos no se suban a la jungla.

Antes de comenzar a entrenar, verifique los siguientes puntos:

1. establecer liquidación
2. instale los mismos resortes y llene el mismo aceite.

Entonces puede comenzar a ajustar el modelo.

Puede comenzar a configurar el modelo pequeño. Por ejemplo, desde el ángulo de inclinación de las ruedas. Además, es mejor hacer una diferencia muy grande: 1,5 ... 2 grados.

Si hay fallas leves en el comportamiento del automóvil, pueden eliminarse limitando las curvas (recuerde, debe hacer frente fácilmente al automóvil, es decir, debe haber un ligero subviraje). Si las deficiencias son significativas (el modelo se despliega), entonces el siguiente paso es cambiar el ángulo de inclinación del perno rey y las posiciones de los centros de balanceo. Por regla general, esto es suficiente para lograr una imagen aceptable de la capacidad de control del automóvil, y el resto de la configuración introduce los matices.

¡Nos vemos en la pista!

¿Cómo configurar un coche radiocontrol?

El ajuste del modelo es necesario no solo para mostrar las vueltas más rápidas. Para la mayoría de las personas, esto es absolutamente innecesario. Pero, incluso para conducir en una casa de verano, sería bueno tener un manejo bueno e inteligible para que el modelo te obedezca perfectamente en la pista. Este artículo es la base en el camino de la comprensión de la física de la máquina. No está dirigido a ciclistas profesionales, sino a aquellos que acaban de empezar a montar.
El propósito del artículo no es confundirlo en una gran cantidad de configuraciones, sino hablar un poco sobre lo que se puede cambiar y cómo estos cambios afectarán el comportamiento de la máquina.
El orden de cambio puede ser muy diverso, en la red han aparecido traducciones de libros sobre escenarios modelo, por lo que alguno me puede tirar una piedra que, dicen, no sé el grado de influencia de cada escenario en el comportamiento de el modelo. Diré de inmediato que el grado de influencia de este o aquel cambio cambia cuando cambian los neumáticos (todoterreno, neumáticos de carretera, microporosos), los revestimientos. Por lo tanto, dado que el artículo está dirigido a una gama muy amplia de modelos, no sería correcto indicar el orden en que se realizaron los cambios y el alcance de su impacto. Aunque, por supuesto, hablaré de esto a continuación.
Cómo configurar la máquina
En primer lugar, debe cumplir con las siguientes reglas: haga solo un cambio por carrera para tener una idea de cómo el cambio ha afectado el comportamiento del automóvil; pero lo más importante es detenerse a tiempo. No es necesario detenerse cuando muestra el mejor tiempo de vuelta. Lo principal es que puede conducir la máquina con confianza y manejarla en cualquier modo. Para los principiantes, estas dos cosas muy a menudo no coinciden. Por lo tanto, para empezar, la pauta es la siguiente: el automóvil debe permitirle realizar la carrera de manera fácil y precisa, y esto ya es el 90 por ciento de la victoria.
¿Qué cambiar?
comba (comba)
El ángulo de camber es uno de los principales elementos de ajuste. Como puede verse en la figura, este es el ángulo entre el plano de rotación de la rueda y el eje vertical. Para cada automóvil (geometría de suspensión) existe un ángulo óptimo que brinda el mayor agarre a las ruedas. Para la suspensión delantera y trasera, los ángulos son diferentes. La curvatura óptima varía según la superficie: para asfalto, una esquina proporciona el máximo agarre, para moqueta, otra, y así sucesivamente. Por lo tanto, para cada cobertura, se debe buscar este ángulo. El cambio en el ángulo de inclinación de las ruedas debe hacerse de 0 a -3 grados. No tiene más sentido, porque es en este rango donde se encuentra su valor óptimo.
La idea principal detrás de cambiar el ángulo de inclinación es esta:
Ángulo "más grande": mejor agarre (en el caso de un "bloqueo" de las ruedas en el centro del modelo, este ángulo se considera negativo, por lo que hablar de un aumento en el ángulo no es del todo correcto, pero lo consideraremos positivo y hablar de su aumento)
menos ángulo - menos agarre en la carretera
alineación de las ruedas
La convergencia de las ruedas traseras aumenta la estabilidad del coche en recta y en las curvas, es decir, aumenta el agarre de las ruedas traseras con la superficie, pero reduce la velocidad máxima. Como regla general, la convergencia se cambia instalando diferentes cubos o instalando soportes de brazo inferior. Básicamente, ambos tienen el mismo efecto. Si se requiere un mejor subviraje, entonces se debe reducir el ángulo de convergencia, y si, por el contrario, se necesita subviraje, entonces se debe aumentar el ángulo.
La convergencia de las ruedas delanteras varía de +1 a -1 grados (desde la divergencia de las ruedas, hasta la convergencia, respectivamente). El ajuste de estos ángulos afecta el momento de entrada en la esquina. Esta es la tarea principal de cambiar la convergencia. El ángulo de convergencia también tiene un ligero efecto sobre el comportamiento del coche dentro de la curva.
más ángulo: el modelo se controla mejor y entra más rápido en el giro, es decir, adquiere las características de sobreviraje
ángulo más pequeño: el modelo adquiere las características de subviraje, por lo que entra en el giro más suavemente y gira peor dentro del giro

¿Cómo configurar un coche radiocontrol? El ajuste del modelo es necesario no solo para mostrar las vueltas más rápidas. Para la mayoría de las personas, esto es absolutamente innecesario. Pero, incluso para conducir en una casa de verano, sería bueno tener un manejo bueno e inteligible para que el modelo te obedezca perfectamente en la pista. Este artículo es la base en el camino de la comprensión de la física de la máquina. No está dirigido a ciclistas profesionales, sino a aquellos que acaban de empezar a montar.

Antes de proceder a la descripción del receptor, considere la distribución de frecuencias para equipos de radio control. Y comencemos aquí con las leyes y reglamentos. Para todos los equipos de radio, la distribución del recurso de frecuencias en el mundo la realiza el Comité Internacional de Radiofrecuencias. Tiene varios subcomités en las áreas del globo. Por lo tanto, en diferentes zonas de la Tierra, se asignan diferentes rangos de frecuencia para el control de radio. Además, los subcomités solo recomiendan la asignación de frecuencias a los estados de su área, y los comités nacionales, en el marco de las recomendaciones, introducen sus propias restricciones. Para no inflar la descripción sin medida, considere la distribución de frecuencias en la región americana, Europa y en nuestro país.

En general, la primera mitad de la banda de ondas de radio VHF se utiliza para control de radio. En las Américas, estas son las bandas de 50, 72 y 75 MHz. Además, 72 MHz es exclusivamente para modelos voladores. En Europa se permiten las bandas de 26, 27, 35, 40 y 41 MHz. El primero y el último en Francia, el resto en toda la UE. En el país de origen se permite la banda de 27 MHz y desde 2001 una pequeña parte de la banda de 40 MHz. Una distribución tan estrecha de frecuencias de radio podría retrasar el desarrollo de modelos de radio. Pero, como señalaron acertadamente los pensadores rusos allá por el siglo XVIII, "la severidad de las leyes en la Rus se compensa con la lealtad a su incumplimiento". En realidad, en Rusia y en el territorio de la antigua URSS, las bandas de 35 y 40 MHz según el diseño europeo son ampliamente utilizadas. Algunos intentan utilizar las frecuencias americanas, ya veces con éxito. Sin embargo, la mayoría de las veces estos intentos se ven frustrados por la interferencia de la transmisión VHF, que ha estado utilizando solo este rango desde la época soviética. En la banda de 27-28 MHz se permite el control por radio, pero solo se puede utilizar para modelos terrestres. El caso es que este rango también se da para las comunicaciones civiles. Hay una gran cantidad de estaciones como "Wokie-currents". Cerca de los centros industriales, la situación de interferencia en este rango es muy pobre.

Las bandas de 35 y 40 MHz son las más aceptables en Rusia, y esta última está permitida por ley, aunque no todas. De los 600 kilohercios de este rango, solo 40 están legalizados en nuestro país, de 40.660 a 40.700 MHz (ver la Decisión del Comité Estatal de Radiofrecuencias de Rusia del 25.03.2001, Protocolo N7/5). Es decir, de 42 canales, solo 4 están oficialmente permitidos en nuestro país, pero también pueden tener interferencias de otras instalaciones de radio. En particular, se produjeron alrededor de 10,000 estaciones de radio Len en la URSS para su uso en la construcción y el complejo agroindustrial. Operan en el rango de 30 - 57 MHz. La mayoría de ellos todavía se explotan activamente. Por lo tanto, aquí, nadie es inmune a las interferencias.

Tenga en cuenta que la legislación de muchos países permite utilizar la segunda mitad de la banda VHF para el control de radio, pero dicho equipo no se produce en masa. Esto se debe a la complejidad en el pasado reciente de la implementación técnica de la formación de frecuencias en el rango por encima de 100 MHz. En la actualidad, la base de elementos facilita y abarata la formación de una portadora hasta 1000 MHz, sin embargo, la inercia del mercado aún frena la producción masiva de equipos en la parte alta de la banda VHF.

Para garantizar una comunicación fiable y sin sintonización, la frecuencia portadora del transmisor y la frecuencia de recepción del receptor deben ser lo suficientemente estables y conmutables para garantizar el funcionamiento conjunto sin interferencias de varios conjuntos de equipos en un solo lugar. Estos problemas se resuelven utilizando un resonador de cuarzo como elemento de ajuste de frecuencia. Para poder cambiar de frecuencia, el cuarzo se hace intercambiable, es decir, se proporciona un nicho con un conector en las cajas del transmisor y del receptor, y el cuarzo de la frecuencia deseada se cambia fácilmente en el campo. Para garantizar la compatibilidad, los rangos de frecuencia se dividen en canales de frecuencia separados, que también están numerados. El intervalo entre canales se define a 10 kHz. Por ejemplo, 35.010 MHz corresponde a 61 canales, 35.020 a 62 canales y 35.100 a 70 canales.

El funcionamiento conjunto de dos conjuntos de equipos de radio en un campo en un canal de frecuencia es, en principio, imposible. Ambos canales "fallarán" continuamente sin importar si están en modo AM, FM o PCM. La compatibilidad se logra solo al cambiar conjuntos de equipos a diferentes frecuencias. ¿Cómo se logra esto en la práctica? Todo el que llega al aeródromo, la carretera o el cuerpo de agua está obligado a mirar a su alrededor para ver si hay otros modelistas aquí. Si lo son, debe recorrer cada uno y preguntar en qué rango y en qué canal funciona su equipo. Si hay al menos un modelista que tiene el mismo canal que el tuyo y no tienes cuarzo intercambiable, negocia con él para encender el equipo solo por turno y, en general, mantente cerca de él. En las competiciones, la compatibilidad de frecuencias de los equipos de diferentes participantes es la preocupación de los organizadores y jueces. En el extranjero, para identificar los canales, se acostumbra colocar banderines especiales en la antena del transmisor, cuyo color determina el rango, y los números determinan el número (y la frecuencia) del canal. Sin embargo, es mejor para nosotros adherirnos al orden descrito anteriormente. Además, dado que los transmisores pueden interferir entre sí en canales adyacentes debido a la deriva de frecuencia síncrona que a veces se produce entre el transmisor y el receptor, los modeladores cuidadosos intentan no trabajar en el mismo campo en canales de frecuencia adyacentes. Es decir, los canales se eligen de modo que haya al menos un canal libre entre ellos.

Para mayor claridad, aquí hay tablas de números de canales para el diseño europeo:

La negrita indica los canales permitidos por la ley para su uso en Rusia. En la banda de 27 MHz, solo se muestran los canales preferidos. En Europa, la separación entre canales es de 10 kHz.

Y aquí está la tabla de diseño para América:

América tiene su propia numeración, y el espacio entre canales ya es de 20 kHz.

Para tratar los resonadores de cuarzo hasta el final, avanzaremos un poco y diremos algunas palabras sobre los receptores. Todos los receptores de los equipos disponibles comercialmente se construyen de acuerdo con el esquema superheterodino con una o dos conversiones. No explicaremos qué es, quien esté familiarizado con la ingeniería de radio lo entenderá. Entonces, la formación de frecuencia en el transmisor y el receptor de diferentes fabricantes ocurre de diferentes maneras. En el transmisor, se puede excitar un resonador de cuarzo en el armónico fundamental, después de lo cual su frecuencia se duplica o triplica, o tal vez inmediatamente en el 3er o 5to armónico. En el oscilador local del receptor, la frecuencia de excitación puede ser superior a la frecuencia del canal o inferior al valor de la frecuencia intermedia. Los receptores de doble conversión tienen dos frecuencias intermedias (normalmente 10,7 MHz y 455 kHz), por lo que el número de combinaciones posibles es aún mayor. Aquellos. las frecuencias de los resonadores de cuarzo del emisor y del receptor nunca coinciden, tanto con la frecuencia de la señal que emitirá el emisor, como entre sí. Por lo tanto, los fabricantes de equipos acordaron indicar en el resonador de cuarzo no su frecuencia real, como es habitual en el resto de la ingeniería de radio, sino su propósito TX - transmisor, RX - receptor y la frecuencia (o número) del canal. Si se intercambian los cuarzos del receptor y del transmisor, el equipo no funcionará. Es cierto que hay una excepción: algunos dispositivos con AM pueden trabajar con cuarzo mixto, siempre que ambos cuarzos estén en el mismo armónico, sin embargo, la frecuencia en el aire será de 455 kHz más o menos que la indicada en el cuarzo. Aunque, el rango disminuirá.

Se señaló anteriormente que en el modo PPM, un transmisor y un receptor de diferentes fabricantes pueden trabajar juntos. ¿Qué pasa con los resonadores de cuarzo? ¿De quién dónde poner? Se puede recomendar instalar un resonador de cuarzo nativo en cada dispositivo. Muy a menudo esto ayuda. Pero no siempre. Desafortunadamente, las tolerancias de precisión de fabricación de los resonadores de cuarzo varían significativamente de un fabricante a otro. Por lo tanto, la posibilidad de operación conjunta de componentes específicos de diferentes fabricantes y con diferentes cuarzos solo puede establecerse empíricamente.

Y además. En principio, en algunos casos es posible instalar resonadores de cuarzo de otro fabricante en el equipo de un fabricante, pero no recomendamos hacerlo. Un resonador de cuarzo se caracteriza no solo por la frecuencia, sino también por una serie de otros parámetros, como el factor de calidad, la resistencia dinámica, etc. Los fabricantes diseñan equipos para un tipo específico de cuarzo. El uso de otro en general puede reducir la fiabilidad del radiocontrol.

Breve resumen:

• El receptor y el transmisor requieren cuarzo exactamente en el rango para el que fueron diseñados. El cuarzo no funcionará en un rango diferente.
• Es mejor tomar cuarzo del mismo fabricante que el equipo, de lo contrario no se garantiza el rendimiento.
• Al comprar un cuarzo para un receptor, debe aclarar si es con una conversión o no. Los cristales para receptores de conversión doble no funcionarán en receptores de conversión simple y viceversa.

Variedades de receptores.

Como ya hemos indicado, en el modelo controlado se instala un receptor.

Los receptores de equipos de radio control están diseñados para trabajar con un solo tipo de modulación y un solo tipo de codificación. Entonces hay receptores AM, FM y PCM. Además, PCM es diferente para diferentes empresas. Si el transmisor puede simplemente cambiar el método de codificación de PCM a PPM, entonces el receptor debe ser reemplazado por otro.

El receptor se fabrica según el esquema superheterodino con dos o una conversión. Los receptores con dos conversiones tienen, en principio, mejor selectividad, es decir, filtrar mejor la interferencia con frecuencias fuera del canal de trabajo. Como regla general, son más caros, pero su uso está justificado para modelos costosos, especialmente voladores. Como ya se ha señalado, los resonadores de cuarzo para un mismo canal en receptores de dos y una conversión son diferentes y no intercambiables.

Si organiza los receptores en orden ascendente de inmunidad al ruido (y, desafortunadamente, precio), la serie se verá así:

• una conversión y AM
• una conversión y FM
• dos conversiones y FM
• una conversión y PCM
• dos conversiones y PCM

Al elegir un receptor para su modelo de este rango, debe considerar su propósito y costo. Desde el punto de vista de la inmunidad al ruido, no está mal poner un receptor PCM en el modelo de entrenamiento. Pero al conducir el modelo contra el concreto durante el entrenamiento, aligerará su billetera en una cantidad mucho mayor que con un solo receptor FM de conversión. De manera similar, si coloca un receptor de AM o un receptor de FM simplificado en un helicóptero, lo lamentará seriamente más tarde. Especialmente si vuelas cerca de grandes ciudades con industria desarrollada.

El receptor solo puede operar en una banda de frecuencia. La alteración del receptor de un rango a otro es teóricamente posible, pero económicamente difícilmente justificable, ya que la laboriosidad de este trabajo es alta. Solo puede ser realizado por ingenieros altamente calificados en un laboratorio de radio. Algunas bandas de frecuencia del receptor se dividen en subbandas. Esto se debe al gran ancho de banda (1000 kHz) con una primera FI relativamente baja (455 kHz). En este caso, los canales principal y espejo caen dentro de la banda de paso del preselector del receptor. En este caso, generalmente es imposible proporcionar selectividad sobre el canal de imagen en un receptor con una conversión. Por lo tanto, en el diseño europeo, el rango de 35 MHz se divide en dos secciones: de 35.010 a 35.200, esta es la subbanda "A" (canales 61 a 80); de 35.820 a 35.910 - subbanda "B" (canales 182 a 191). En el esquema americano en la banda de 72 MHz, también se asignan dos subbandas: de 72.010 a 72.490, la subbanda "Low" (canales 11 a 35); 72.510 a 72.990 - "Alto" (canales 36 a 60). Se producen diferentes receptores para diferentes subbandas. En la banda de 35 MHz no son intercambiables. En la banda de 72 MHz, son parcialmente intercambiables en los canales de frecuencia cerca del límite de las subbandas.

El siguiente signo de la variedad de receptores es el número de canales de control. Los receptores se producen con el número de canales de dos a doce. Al mismo tiempo, los circuitos, es decir, según sus "despojos", los receptores de 3 y 6 canales pueden no diferir en absoluto. Esto significa que un receptor de 3 canales puede tener los canales 4, 5 y 6 decodificados, pero no tienen conectores en la placa para conectar servos adicionales.

Para aprovechar al máximo los conectores de los receptores, a menudo no se fabrica un conector de alimentación independiente. En el caso de que no todos los canales estén conectados a los servos, el cable de alimentación del interruptor integrado se conecta a cualquier salida libre. Si todas las salidas están habilitadas, uno de los servos se conecta al receptor a través de un divisor (el llamado cable Y), al que se conecta la alimentación. Cuando el receptor se alimenta de una batería de alimentación a través de un controlador de velocidad con la función BEC, no se necesita un cable de alimentación especial: la alimentación se suministra a través del cable de señal del controlador de velocidad. La mayoría de los receptores funcionan con un voltaje nominal de 4,8 voltios, que corresponde a una batería de cuatro baterías de níquel-cadmio. Algunos receptores permiten el uso de energía a bordo de 5 baterías, lo que mejora los parámetros de velocidad y potencia de algunos servos. Aquí debe prestar atención al manual de instrucciones. Los receptores que no están diseñados para un mayor voltaje de suministro pueden quemarse en este caso. Lo mismo se aplica a las máquinas de dirección, que pueden tener una fuerte caída en el recurso.

Los receptores del modelo terrestre a menudo vienen con una antena de cable más corta que es más fácil de colocar en el modelo. No debe alargarse, ya que esto no aumentará, pero reducirá el rango de operación confiable del equipo de control de radio.

Para modelos de barcos y automóviles, los receptores se fabrican en una carcasa a prueba de humedad:

Para los atletas, se producen receptores con sintetizador. Aquí no hay cuarzo reemplazable, y el canal de trabajo se configura mediante interruptores de múltiples posiciones en la caja del receptor:

Con el advenimiento de una clase de modelos voladores ultraligeros, los de interior, comenzó la producción de receptores especiales muy pequeños y livianos:

Estos receptores a menudo no tienen un cuerpo rígido de poliestireno y están envueltos en tubos de PVC termorretráctiles. Se pueden integrar con un controlador de carrera integrado, lo que generalmente reduce el peso del equipo a bordo. Con una dura lucha por los gramos, se permite usar receptores en miniatura sin ningún tipo de estuche. En relación con el uso activo de baterías de polímero de litio en modelos voladores ultraligeros (tienen una capacidad específica muchas veces mayor que la de níquel), han aparecido receptores especializados con un amplio rango de tensión de alimentación y un controlador de velocidad incorporado:

Resumamos lo anterior.

• El receptor opera solo en una banda de frecuencia (subbanda)
• El receptor trabaja con un solo tipo de modulación y codificación
• El receptor debe seleccionarse de acuerdo con el propósito y el costo del modelo. Es ilógico poner un receptor AM en un modelo de helicóptero y un receptor PCM con doble conversión en el modelo de entrenamiento más simple.

dispositivo receptor

Como regla general, el receptor se coloca en un paquete compacto y se fabrica en una sola placa de circuito impreso. Tiene una antena de alambre conectada a él. La caja tiene un nicho con un conector para un resonador de cuarzo y grupos de contactos de conectores para conectar actuadores, como servos y controladores de velocidad.

El receptor de señal de radio y el decodificador están montados en la placa de circuito impreso.

Un resonador de cuarzo reemplazable establece la frecuencia del primer (único) oscilador local. Las frecuencias intermedias son estándar para todos los fabricantes: la primera FI es de 10,7 MHz, la segunda (solo) de 455 kHz.

La salida de cada canal del decodificador del receptor está conectada a un conector de tres pines, donde, además de la señal, hay contactos de tierra y alimentación. Según la estructura, la señal es un solo pulso con un período de 20 ms y una duración igual al valor del pulso del canal PPM de la señal generada en el transmisor. El decodificador PCM emite la misma señal que el PPM. Además, el decodificador PCM contiene el llamado módulo Fail-Safe, que le permite llevar los servos a una posición predeterminada en caso de falla de la señal de radio. Más sobre esto está escrito en el artículo "¿PPM o PCM?".

Algunos modelos de receptores tienen un conector especial para DSC (Direct servo control) - control directo de servos. Para ello, un cable especial conecta el conector de entrenador del transmisor y el conector DSC del receptor. Después de eso, con el módulo de RF apagado (incluso en ausencia de cuarzo y una parte de RF defectuosa del receptor), el transmisor controla directamente los servos en el modelo. La función puede ser útil para la depuración del suelo del modelo, para no obstruir el aire en vano, así como para buscar posibles fallas. Al mismo tiempo, el cable DSC se usa para medir el voltaje de la batería integrada; esto se proporciona en muchos modelos de transmisores costosos.

Desafortunadamente, los receptores se estropean mucho más a menudo de lo que nos gustaría. Las razones principales son los golpes durante los choques de los modelos y las fuertes vibraciones de las instalaciones del motor. En la mayoría de los casos, esto sucede cuando el modelador, al colocar el receptor dentro del modelo, descuida las recomendaciones para la absorción de impactos del receptor. Es difícil exagerar aquí, y cuanto más espuma y goma esponja se involucren, mejor. El elemento más sensible a golpes y vibraciones es un resonador de cuarzo reemplazable. Si después del impacto tu receptor se apaga, intenta cambiar el cuarzo - en la mitad de los casos ayuda.

La lucha contra las interferencias a bordo

Algunas palabras sobre las interferencias a bordo del modelo y cómo tratarlas. Además de la interferencia del aire, el propio modelo puede tener fuentes de su propia interferencia. Están ubicados cerca del receptor y, por regla general, tienen radiación de banda ancha, es decir. actúan inmediatamente en todas las frecuencias del rango, y por tanto sus consecuencias pueden ser desastrosas. Una fuente típica de interferencia es un motor de tracción de conmutador. Aprendieron a lidiar con su interferencia alimentándolo a través de circuitos especiales antiinterferencias, que consisten en un capacitor derivado al cuerpo de cada cepillo y un estrangulador conectado en serie. Para motores eléctricos potentes, se usa energía separada para el motor mismo y el receptor de una batería separada que no funciona. El controlador de viaje proporciona desacoplamiento optoelectrónico de los circuitos de control de los circuitos de potencia. Por extraño que parezca, los motores sin escobillas no generan menos ruido que los motores colectores. Por lo tanto, para motores potentes, es mejor usar controladores de velocidad optoacoplados y una batería separada para alimentar el receptor.

En los modelos con motores de gasolina y encendido por chispa, este último es una fuente de interferencia potente en un amplio rango de frecuencias. Para combatir las interferencias, se utiliza el blindaje del cable de alto voltaje, la punta de la bujía y todo el módulo de encendido. Los sistemas de encendido por magneto producen un poco menos de interferencia que los sistemas de encendido electrónico. En este último, la energía se suministra desde una batería separada, no desde la de a bordo. Además, se utiliza una separación espacial del equipo de a bordo del sistema de encendido y el motor de al menos un cuarto de metro.

La tercera fuente principal de interferencia son los servos. Su interferencia se vuelve notable en los modelos grandes, donde se instalan muchos servos potentes y los cables que conectan el receptor a los servos se vuelven largos. En este caso, ayuda colocar pequeños anillos de ferrita en el cable cerca del receptor para que el cable dé 3-4 vueltas en el anillo. Puede hacerlo usted mismo o comprar cables servo de extensión de marca listos para usar con anillos de ferrita. Una solución más radical es usar diferentes baterías para alimentar el receptor y los servos. En este caso, todas las salidas del receptor están conectadas a los cables del servo a través de un dispositivo especial con optoacoplador. Puede hacer un dispositivo de este tipo usted mismo o comprar uno de marca listo para usar.

En conclusión, mencionemos algo que aún no es muy común en Rusia: los modelos gigantes. Estos incluyen modelos voladores que pesan más de ocho a diez kilogramos. La falla del canal de radio con la posterior caída del modelo en este caso está plagada no solo de pérdidas materiales, que son considerables en términos absolutos, sino que también representa una amenaza para la vida y la salud de los demás. Por lo tanto, las leyes de muchos países obligan a los modelistas a utilizar la duplicación completa del equipo de a bordo en dichos modelos: es decir, dos receptores, dos baterías a bordo, dos juegos de servos que controlan dos juegos de timones. En este caso, cualquier falla individual no conduce a un choque, sino que solo reduce ligeramente la efectividad de los timones.

¿Hardware casero?

En conclusión, unas palabras para aquellos que deseen fabricar de forma independiente equipos de radio control. En opinión de autores que han estado involucrados en la radioafición durante muchos años, en la mayoría de los casos esto no está justificado. El deseo de ahorrar en la compra de equipos en serie listos para usar es engañoso. Y es poco probable que el resultado complazca con su calidad. Si no hay suficiente dinero ni siquiera para un equipo simple, tome uno usado. Los transmisores modernos se vuelven moralmente obsoletos antes de que se desgasten físicamente. Si tiene confianza en sus habilidades, tome un transmisor o receptor defectuoso a un precio de ganga; repararlo aún dará un mejor resultado que uno hecho en casa.

Recuerde que el receptor "incorrecto" es como máximo un modelo propio arruinado, pero el transmisor "incorrecto" con sus emisiones de radio fuera de banda puede vencer a muchos modelos de otras personas, que pueden resultar más caros que sus propio.

En caso de que el ansia de hacer circuitos sea irresistible, indague primero en Internet. Es muy probable que pueda encontrar circuitos listos para usar; esto le ahorrará tiempo y evitará muchos errores.

Para aquellos que son más radioaficionados que modelistas de corazón, hay un amplio campo para la creatividad, especialmente donde un fabricante en serie aún no ha llegado. Aquí hay algunos temas que vale la pena abordar:

• Si hay un estuche de marca de equipo barato, puede intentar hacer relleno de computadora allí. Un buen ejemplo aquí sería MicroStar 2000, un desarrollo amateur con documentación completa.
• En relación con el rápido desarrollo de los modelos de radio para interiores, es de particular interés fabricar un módulo transmisor y receptor utilizando rayos infrarrojos. Tal receptor se puede hacer más pequeño (más liviano) que las mejores radios en miniatura, mucho más barato, y se le puede incorporar una llave para controlar el motor eléctrico. El alcance del canal de infrarrojos en el gimnasio es suficiente.
• En condiciones de aficionado, puede fabricar componentes electrónicos simples con bastante éxito: controladores de velocidad, mezcladores integrados, tacómetros, cargadores. Esto es mucho más simple que hacer el relleno para el transmisor y, por lo general, está más justificado.

Conclusión

Después de leer los artículos sobre transmisores y receptores de radio control, puede decidir qué tipo de equipo necesita. Pero algunas preguntas, como siempre, quedaron. Una de ellas es cómo comprar equipos: a granel, o en kit, que incluye transmisor, receptor, baterías para los mismos, servos y cargador. Si este es el primer dispositivo en su práctica de modelado, es mejor tomarlo como un conjunto. Al hacer esto, resuelve automáticamente los problemas de compatibilidad y agrupación. Luego, cuando aumente su flota de modelos, puede comprar receptores y servos adicionales por separado, ya de acuerdo con otros requisitos de los nuevos modelos.

Cuando use energía a bordo de voltaje más alto con una batería de cinco celdas, elija un receptor que pueda manejar ese voltaje. También preste atención a la compatibilidad del receptor comprado por separado con su transmisor. Los receptores son producidos por un número mucho mayor de empresas que los transmisores.

Dos palabras sobre un detalle que los modelistas principiantes a menudo descuidan: el interruptor de encendido integrado. Los interruptores especializados están fabricados con un diseño resistente a las vibraciones. Reemplazarlos con interruptores de palanca no probados o interruptores de equipos de radio puede causar una falla en el vuelo con todas las consecuencias consiguientes. Estar atento a lo principal ya las pequeñas cosas. No hay detalles secundarios en el modelado de radio. De lo contrario, puede ser según Zhvanetsky: "un paso en falso, y eres padre".