Cuando aparecieron los trenes eléctricos en la URSS. El primer tren del mundo: la historia de la creación de ferrocarriles y trenes. Desarrollo de electrificación ferroviaria en la URSS

Una descripción histórica del desarrollo de la tecnología y la tecnología, sobre cómo se crearon los trenes eléctricos. Un repaso por los principales inventos que hicieron posible la creación de este tipo de transporte. Una mirada en profundidad a las etapas de desarrollo de los trenes eléctricos domésticos.

fondo

Tipos de tecnología tan complejos como los trenes eléctricos no aparecen de repente. Su historia es la historia del desarrollo de las tecnologías del transporte desde los primeros inventos clave, como la invención de la rueda o el ferrocarril, hasta el uso de la electricidad y los motores eléctricos.

Una descripción general de los inventos clave de la humanidad antes de la llegada de los ferrocarriles eléctricos.

Los primeros experimentos de electrificación ferroviaria.

A mediados del siglo XIX, se desarrollaron los ferrocarriles en muchos países europeos y en los EE. UU. Ya se están experimentando con la electricidad, se han creado los primeros motores eléctricos, se está electrificando la industria y las comunicaciones. La idea de usar tracción eléctrica en el transporte ferroviario ya está en el aire, se está trabajando en paralelo en diferentes países. No importa quién se convirtió en el primer inventor del material rodante eléctrico para ferrocarriles, en todos los países técnicamente desarrollados este tipo de transporte apareció casi simultáneamente con una diferencia de 1-2 años.

1879-1900 La aparición de los primeros tipos de material rodante eléctrico

El primer tren eléctrico de Siemens y Halske expuesto en Berlín. 1879
Fuente: Wikipedia.

Desarrollo de electrificación ferroviaria en la URSS

Un factor clave en la expansión del uso de trenes eléctricos es la electrificación de los ferrocarriles. Históricamente, dependiendo del nivel de desarrollo tecnológico, también han cambiado los enfoques para elegir los parámetros del sistema de electrificación. En la URSS, la electrificación de los ferrocarriles llevó a cambio revolucionario en la tecnología del transporte, por lo que la electrificación se ha convertido durante muchos años en el principal hito estratégico en el campo de la tecnología eléctrica y en el del material rodante. Actualmente, Rusia es el país líder mundial en el desarrollo de ferrocarriles electrificados, que suman más de 43.000 km (50% de la red).

1917-1924 Plan de electrificación de la RSFSR

Infografía: Cronología y volúmenes de producción de vagones de tren eléctricos para los ferrocarriles de la URSS y los países de la CEI con un ancho de vía de 1520 mm (a principios de 2014). Dibujo de alta resolución.
Oleg Nazarov

Creación y desarrollo de la producción de trenes eléctricos en Rusia.

Desde 1991, todo ha cambiado en la URSS, la URSS dejó de existir por completo. Los fenómenos de crisis en la economía han destruido muchos lazos industriales. Las entregas de trenes eléctricos desde Letonia disminuyeron significativamente y luego prácticamente cesaron. La industria se enfrenta a nuevos retos.

1. Estación Yaroslavsky (Norte). 1936

T re este agosto aquel de 1929 ... Hubo todo un pandemónium en la estación del Norte (ahora Yaroslavl) de la capital: trabajadores ferroviarios, representantes del Consejo de Moscú, muchos corresponsales y periodistas, ciudadanos curiosos se reunieron para un evento histórico: una prueba del primer tren eléctrico soviético en la línea principal. Aunque tres años antes, los primeros trenes eléctricos comenzaron a operar en la línea férrea de las regiones industriales de Bakú. Pero la electrificación de la primera sección suburbana Moscú - Mytishchi significó condiciones de operación completamente diferentes para los trenes eléctricos. De hecho, a diferencia del tren de Bakú, Moscú tuvo que transportar una cantidad mucho mayor de pasajeros: residentes de verano los fines de semana, empleados y trabajadores por la mañana y por la noche, residentes de pueblos y ciudades cerca de Moscú: se crearon trenes eléctricos fundamentalmente nuevos para su comodidad. la diferencia fundamental se dio la circunstancia de que los trenes eléctricos debían circular por las líneas principales junto con el resto de trenes -pasajeros y mercancías a vapor-, lo que significa que debían tener una gran fiabilidad en su funcionamiento.

T emma oh precio de electrificación Los sitios nativos se han discutido durante mucho tiempo. Se propusieron ideas para lanzar tranvías en los suburbios más cercanos, pero dado el rápido crecimiento de los pueblos y ciudades, quedó claro que los tranvías no podían hacer frente al creciente tráfico de pasajeros. Sobre la base de la experiencia de los países europeos, donde los ferrocarriles electrificados suburbanos se operaron con éxito, se decidió desarrollar el transporte suburbano mediante trenes eléctricos también en la URSS.

No fue casualidad que la sección Moscú-Mytishchi fuera elegida como el primer sitio de prueba experimental, porque ya en esos años era la más concurrida debido al lento vapor. trenes suburbanos. El viaje de Moscú a Sergiev Posad (más tarde rebautizado como Zagorsk) tomó más de dos horas, ¡aunque la distancia fue de solo 70 kilómetros! Debido a la gran cantidad de paradas y la poca distancia entre ellas, la locomotora (y las locomotoras no potentes que trabajaban con trenes suburbanos) no podía desarrollar la velocidad suficiente, ya que tenía que detenerse en la siguiente plataforma ... Así que de parada en parada, un viaje ordinario en un tren suburbano suburbano se convirtió en viaje largo. Pero la ciudad y sus suburbios se desarrollaron y requirieron un enfoque completamente diferente para atender el transporte suburbano...

Entonces, en 1926 comienza el desarrollo de un proyecto para la electrificación de la sección más estresada del centro de Moscú Moscú - Mytishchi, para lo cual se está creando la Oficina de Electrificación. Con base en los datos sobre el funcionamiento de la línea electrificada Bakú-Sabunchi, se acumuló experiencia para eliminar todos posibles desventajas en la futura gama de trenes eléctricos de cercanías.


2. Estación Yaroslavsky (Norte). Sección eléctrica en la plataforma. Tenga en cuenta que incluso
plataformas de madera de la estación de moscú.

Los ingenieros y diseñadores enfrentaron grandes dificultades: después de todo, no había una experiencia nacional completa en la construcción y operación de secciones electrificadas en las ciudades más grandes.Mucho tuvo que hacerse literalmente desde cero: la construcción de redes de contacto y dispositivos de suministro de energía; creación de dispositivos automáticos de bloqueo que garanticen el paso seguro de los trenes a intervalos cortos; reconstrucción de todo el tramo para la circulación de trenes eléctricos; la construcción de plataformas elevadas de aterrizaje y, finalmente, la creación de material rodante eléctrico.

ACERCA DE tecnología Las fábricas naturales para la producción de equipos eléctricos aún no tenían desarrollos en el campo de la producción de instalaciones para material rodante de unidades múltiples y, por lo tanto, se decidió ordenar el primer lote de equipos eléctricos en Inglaterra, en la planta de Vickers. Al mismo tiempo, los vagones de los primeros trenes eléctricos soviéticos se estaban construyendo en la planta de construcción de vagones de Mytishchi según el proyecto del ingeniero Babin. La carrocería del automóvil tenía forma de caja alargada con un techo redondeado. Afuera, el marco de madera del automóvil estaba revestido con láminas de metal. Las conexiones remachadas le dieron al automóvil un encanto único, característico de esa época. La situación con el desarrollo de equipos eléctricos recibidos de Inglaterra fue mucho más difícil. Toda la documentación adjunta fue exclusivamente idioma en Inglés, muchos detalles eran incomprensibles en su propósito. Ingenieros, técnicos y trabajadores de varias fábricas, "Dynamo" y "Electrosila" durante más de un mes, clasificaron y dominaron meticulosamente nuevos equipos, para especialistas, de la planta de Vickers, por desgracia, lamentaron la moneda.

H sobre la dificultad han sido superados. Ya en el verano de 1929, en la URSS estaba lista la primera sección principal electrificada con un voltaje de 1500 V. Se instaló una suspensión de contacto en las tres rutas principales desde Moscú a Mytishchi, se construyeron subestaciones de tracción, se construyeron plataformas de aterrizaje altas, incluida una nueva: Elk. En la planta de Mytishchi se prepararon para operar los primeros trenes eléctricos con equipo eléctrico Vickers. Estos trenes eléctricos tenían la designación St. Lo que significaba: C - Ferrocarriles del Norte del cliente, B - Equipo eléctrico Vickers. Un mes después de la inauguración ceremonial del primer tren eléctrico, se realizaron pruebas de funcionamiento y rodaje de una nueva línea electrificada. A c c mi A mediados de septiembre, los primeros trenes eléctricos soviéticos comenzaron el transporte masivo de pasajeros.

¡Y fue un gran éxito! El nombre "Ferrocarriles del Norte" era bien conocido por los moscovitas; después de todo, ¡ahora aparecieron allí trenes rápidos, modernos, limpios y muy cómodos! Los trenes de vapor suburbanos perdieron rápidamente sus posiciones, dando paso al transporte de pasajeros. nueva tecnología.Y de hecho, Con el lanzamiento de los trenes eléctricos, la dirección de Yaroslavl experimentó un verdadero auge de pasajeros. De año en año, el volumen de tráfico de pasajeros aumentó. Ya en julio de 1930, los primeros trenes eléctricos “corrieron” de Moscú a Pushkino. En 1931, los hilos de contacto llegaron a la estación de Pravda y en 1933 se trazó el primer tren eléctrico. eje a lo largo de la ruta utu Moscú - Zagorsk (ex Sergiev Posad), que recibió este nombre en honor a la figura revolucionaria. El ramal dacha - Mytishchi - Monino, no se quedó al margen de las innovaciones, donde en 1932 los trenes eléctricos también iban al andén Tomskaya - más tarde pasaría a llamarse Chkalovskaya. En 1937, el político Tomsky se suicidará y será declarado enemigo del pueblo, y la plataforma recibirá el nombre de un héroe nacional, el piloto Chkalov. Desafortunadamente, este fenómeno de renombrar calles, estaciones y ciudades estaba muy extendido en esos años. El espíritu de los tiempos…

Se están construyendo nuevos puntos de parada: Malenkovskaya (1934), en honor al primer jefe del distrito Sokolnichesky de Moscú, Malenkov, Severyanin (1932), Tomskaya (1932), Builder (1930), Chelyuskinskaya (1934).

3. Estación Yaroslavsky (Norte). Plataformas de cercanías. 1934

EN 1929 sucursal de cien La sección de Shchelkovo se extiende hasta Monino, donde estaba ubicada la fábrica de tejidos. Se organizan varios puntos de parada en la nueva línea y un tren de vapor lento circula varias veces al día, que incluye varios vagones suburbanos. Con la electrificación de la sección Mytishchi-Schelkovo (plataforma Tomskaya), los pasajeros que necesitaban llegar a Monino fueron transferidos del tren a una tranquila "máquina de vapor", que cubrió una distancia de 13 kilómetros en ¡hasta 40-45 minutos!

A como¿Fueron los primeros trenes eléctricos soviéticos?Los contornos externos eran bastante simples: una caja alargada con un techo redondeado, en la que había deflectores de ventilación: "hongos". Los primeros vagones tenían costuras remachadas, pero a partir de 1934 comenzaron a fabricarse vagones con carrocería lisa soldada. El tren eléctrico era una sección que constaba de tres vagones: el remolque principal, el motor y el remolque principal. El automóvil promedio tenía dos pantógrafos en el techo para la recolección de corriente del cable de contacto. Las carrocerías de los automóviles eran aparentemente idénticas, solo se distinguían por la presencia de equipos eléctricos en los automóviles. Muy pronto, a medida que aumentaba la distancia, empezaron a aparecer maleteros en los vagones cabeza de remolque. El frente del auto principal tenía solo una ventana cuadrada de la cabina del conductor, sin embargo, los autos con compartimiento de equipaje Ya tenía dos de estas ventanas. La numeración inicial de los trenes eléctricos fue la siguiente: los vagones de remolque se designaron con la letra "E" del número 501, los automóviles - "EM" del número 401.

D la ese momento nombre del tren eran muy inteligentes. La aparición de los primeros trenes eléctricos de Moscú llamó mucho la atención. En las estaciones de tren, los andenes y las estaciones suburbanas, la gente a menudo venía a admirar el nuevo "milagro de la tecnología". Su colorido era brillante y memorable. La parte inferior de los coches hasta el cinturón de la ventana era de color rojo cereza. Desde el borde inferior del cinturón de la ventana hasta el techo, los autos estaban pintados de gris claro. El techo estaba cubierto con lona y pintado en color ratón. Los pantógrafos estaban pintados de rojo brillante. Eran trenes realmente muy hermosos. En las estaciones de tren, los andenes y las estaciones suburbanas, la gente a menudo venía a admirar el nuevo "milagro de la tecnología". Y cabe señalar que esto fue durante el apogeo de la tracción a vapor, cuando la industria de la URSS comenzó a dominar la producción de algunas de las mejores y más potentes locomotoras a vapor de aquellos años FD, SO, IS...

EN interior Oh nuestros primeros correos electrónicos la madera triunfó en los ectricks - puertas corredizas desde el vestíbulo hasta la sala de pasajeros, puertas externas desde el interior, revestimiento de paredes internas, marcos de ventanas - todo esto brillaba con un fresco pulimento amarillo anaranjado. Las paredes desde el piso hasta el cinturón de la ventana se terminaron con linkrust. En la decoración de los vagones de los trenes eléctricos existía un estilo propio de la decoración de los turismos de aquellos años. los asientos estaban hechos de listones de madera lacados. El techo estaba pintado en colores claros. Había mucha luz dentro de los vagones del tren. La limpieza era impecable. En cada automóvil había conductores que supervisaban cuidadosamente el mantenimiento del orden. Anunciaron en voz alta que se acercaban a la siguiente parada. Cada conductor tenía un conjunto de banderas de señales en su cinturón, que servían para proporcionar información al conductor, si era posible o no abandonar la estación. Los propios pasajeros intentaron mantener los trenes limpios y ordenados.

en el carril años operación en los vagones cabeza de los trenes eléctricos, se destinaron varios lugares para la sección infantil y se separaron del resto con un cordón blanco tendido entre los respaldos de los asientos. El coche podía estar abarrotado, pero nadie podía entrar en el cordón. El conductor siguió estrictamente las reglas y dejó pasar solo un adulto con un niño.

4. Sección eléctrica en la estación Mytishchi. 1934

EN 1929 planta mytishchi ohm, se construyeron nueve secciones Sv de tres autos para servir a la sección Moscú-Mytishchi. En total, en el período 1929-1934, 33 tramos del St. Estos trenes eléctricos recibieron la designación Sd (D - equipo eléctrico de la planta Dynamo).

La experiencia de operar trenes eléctricos en la línea de Yaroslavl mostró que con la introducción de tracción de unidades múltiples, el uso de tracción de vapor en el tráfico suburbano es altamente indeseable. Y he aquí por qué: las características de tracción, las aceleraciones durante la aceleración y la velocidad de seguimiento de los recorridos de los trenes eléctricos y los trenes de vapor suburbanos diferían significativamente, naturalmente a favor del tren eléctrico. En consecuencia, en base a estos factores, los tiempos de destilación también fueron diferentes. Para utilizar eficazmente la tracción de los automóviles, era necesario establecer intervalos cada vez mayores para la salida de los puntos de partida, de modo que el tren eléctrico no "alcanzara" al lento tren de vapor en el camino. Esto no tuvo el mejor efecto sobre la capacidad de tráfico de la sección, donde, por regla general, además de los trenes de cercanías, los trenes de mercancías y pasajeros se utilizaron de forma intensiva. Pero el uso de locomotoras de vapor en el tráfico suburbano, incluso en las líneas donde circulaban trenes eléctricos, era entonces inevitable. Solo los accesos principales a Moscú estaban electrificados, y en el medio y largas distancias, donde el tren aún no podía llegar, como antes, los trenes suburbanos eran arrastrados por locomotoras a vapor.

A 1934 cerca de Yaroslavl En la línea Av, casi todo el tráfico suburbano fue atendido por trenes eléctricos. Pero debido a la falta de secciones eléctricas, una parte insignificante de los trenes de cercanías todavía funcionaba con locomotoras de vapor (Moscú-Sofrino, Moscú-Zagorsk). Además, los trenes de pasajeros locales Moscú - Alexandrov funcionaban con tracción a vapor. El movimiento de trenes suburbanos desde la Estación del Norte ya era tan denso en esos años que se hizo cada vez más difícil encontrar reservas libres en el horario de tráfico para el paso de una lenta "máquina de vapor" suburbana, incluso a pesar de la sección de tres vías Moscú - Mytishchi. Entonces, en el horario "pico" de la tarde, los intervalos para la salida de Moscú fueron solo de 1 a 9 minutos. De hecho, ¡estos son los indicadores actuales!

En t ohm mismo En 1934, el número de pares de trenes suburbanos en dirección a Yaroslavl ya era de 152. Desde las cinco de la mañana hasta la una y media de la noche, los trenes suburbanos partían de la Estación del Norte.

Abajo soy neko Por segunda vez tras el lanzamiento de los trenes eléctricos, se empezaron a introducir novedades en los horarios para comodidad de los pasajeros. Por ejemplo, había conceptos tales como: "tren rápido" - siguiendo con un número mínimo de paradas, "tren de zona" - un tren siguiendo con paradas en estaciones de zona (puntos de rotación de trenes de cercanías). Esto realmente redujo el tiempo que los trenes pasaban en el camino, se aceleró su rotación y mejoró el servicio de pasajeros.

Continuará...

empezando a entender transporte ferroviario, Me di cuenta de que todos los trenes son llamados a una sola persona. Más bien, solo eran diferentes en apariencia (las cabañas eran muy diversas), pero en todo lo demás (si no miras la cabaña) eran de alguna manera indecentemente iguales. Incluso hubo una idea en un momento de no dividirlo en diferentes modelos (ER, ED, etc.) sino de hacer todo en un solo material. Sin embargo, con toda esta similitud, todavía había algunas diferencias. Y de hecho, quiero entender un poco sobre esto.

De hecho, los primeros proyectos de electrificación ferroviaria se planificaron exactamente donde las ventajas de la tracción eléctrica eran más evidentes en zonas montañosas (el paso de Suram se convirtió en un proyecto piloto) y en zonas suburbanas con un gran flujo de pasajeros, donde hay pequeños recorridos y un gran número de paradas (ya tengo una duda de electrificación). Por primera vez la tracción eléctrica en el tráfico suburbano de viajeros por vía férrea Unión Soviética se introdujo en 1926 en Bakú. En ese momento, 12 pares de trenes de pasajeros con locomotoras de vapor circulaban en la sección ferroviaria de importancia local de 18,6 km de largo que conecta Bakú con los campos petroleros de Sabunchi y Surakhani, construido en 1880. El intervalo de tráfico de trenes fue de 1,5 a 2 horas, la velocidad de la ruta fue de unos 16 km/h. Teniendo en cuenta las extremas dificultades experimentadas por los trabajadores en sus desplazamientos y la presencia de un exceso de capacidad en la modernizada TPP de Bibi-Heybat, que funciona con fuel oil, el Ayuntamiento de Bakú propuso electrificar la carretera. La electrificación comenzó en 1924 después de la transferencia del tramo Bakú-Sabunchi de la carretera transcaucásica a la jurisdicción del Consejo de Bakú. Se utilizó un sistema de corriente continua con un voltaje de 1200 V utilizando los desarrollos prerrevolucionarios existentes para la sección San Petersburgo - Oranienbaum y generadores de motor y convertidores de un solo brazo fabricados para ello en la planta de Dynamo. Los vagones de motor para el ferrocarril Baku-Sabunchu se construyeron en la planta de construcción de vagones de Mytishchi, los equipos eléctricos de la planta Dynamo y la empresa austriaca Elin se instalaron en los vagones, y el equipo de frenos fue instalado por la empresa alemana Knorr.

El primer ferrocarril electrificado de la URSS se inauguró el 6 de julio de 1926 en el tramo Baku-Sabunchi-Surakhani.

La tracción eléctrica en la RSFSR de acuerdo con el Plan GOELRO se introdujo por primera vez en la sección suburbana Moscú - Mytishchi carreteras del norte en 1929. Este sitio fue uno de los primeros objetos de lanzamiento del primer plan quinquenal. Al elegir el tipo de corriente y voltaje para tráfico suburbano consideró varias opciones Sistemas de CC con voltaje de 600-800, 1200-1500 y 3000 V, así como monofásicos. corriente alterna. Por un lado, se requería minimizar el consumo de cobre para la red de contactos, lo cual se logra aumentando el voltaje. Por otro lado, debe garantizarse una fiabilidad suficiente del equipo eléctrico de los automóviles. En la década de 1920, teniendo en cuenta el nivel de desarrollo de la producción y las tecnologías, no fue posible garantizar la confiabilidad del funcionamiento del equipo a un voltaje de 3000 V. Por ello, para la electrificación se adoptó un sistema de corriente continua con tensión nominal de 1500 V, que posteriormente se convirtió en la base para la electrificación de otros tramos con tracción unitaria múltiple. El sistema de electrificación de 1500 V no fue único y también se utilizó en otros países, como Francia y Holanda. El tráfico fue atendido por secciones de tres automóviles de la serie Sv, que constaban de un automóvil y dos remolques, uno de los cuales tenía un maletero:

Coche remolque del tren eléctrico S M 3, convertido de S B, con puertas neumáticas

De hecho, los trenes eléctricos de la serie C, que comenzaron a construirse en 1929 en varias carreteras de la URSS, se convirtieron en la primera serie de trenes eléctricos domésticos. La letra "C" indica que los trenes eléctricos fueron creados para trabajar en CON ferrocarriles del norte (Moscú-Mytishchi pertenecía en ese momento al Ferrocarril del Norte). Inicialmente, los trenes eléctricos constaban de una o dos secciones de unidades múltiples (más dos vagones de remolque para cada una), pero con el aumento del tráfico de pasajeros, el número de secciones aumentó a tres (9 vagones). Parte de los vagones podrían desacoplarse en estaciones intermedias para aumentar la economía del transporte.

Desde 1933, varias áreas suburbanas comenzaron a transferirse gradualmente de la tracción a vapor a la de automóviles. En 1933, se abrió el movimiento de trenes de unidades múltiples en la sección Moscú - Obiralovka (ahora Zheleznodorozhnaya) de la carretera Moscú-Kursk. La electrificación del ferrocarril Oktyabrskaya comenzó desde el tramo suburbano Leningrado-Ligovo, el movimiento de trenes eléctricos en el que se abrió el 5 de marzo de 1933. En 1933, también se electrificaron los tramos Leningrado - New Peterhof Oktyabrskaya, Moscú - Lyubertsy de la carretera Moscú-Ryazan. En los años siguientes, los tramos Reutovo-Balashikha, New Peterhof-Oranienbaum, Ligovo-Gatchina y Lyubertsy-Ramenskoye se electrificaron en estas líneas con una corriente continua de 1500 V. En 1936-1937 se electrificó el tramo Agua mineral- Kislovodsk Ordzhonikidzevskaya, en 1938-1939 - el tramo Moscú-Kalanchevskaya - Podolsk de la carretera Moscú-Kursk. Todas las direcciones suburbanas atendidas por las secciones eléctricas de St., principalmente en los centros de Moscú y Leningrado, estaban equipadas con plataformas altas para pasajeros. Todos los trenes de antes de la guerra se construyeron con 1500 V. La decisión de detener la electrificación adicional a un voltaje de 1500 V se tomó en 1947, pero la puesta en servicio de secciones recién electrificadas continuó hasta 1949:

Tren eléctrico Sv

Después de la guerra, hubo nuevamente un aumento en el tráfico de pasajeros en el centro de Moscú. Se decidió transferir gradualmente todo el nodo a un sistema de tracción progresiva con un voltaje de 3000 V. El primero en el nodo de Moscú electrificado con un voltaje de 3000 V, la sección Odintsovo-Golitsyno, de 20 km de largo, se lanzó en 1949.

Además, el Ministerio de Ferrocarriles decidió introducir, a partir de 1949, la tracción de automóviles en grandes nudos ferroviarios que ya tienen tramos electrificados con un voltaje de 3000 V (Chelyabinsk, Perm, Murmansk, Sverdlovsk, Tbilisi, Zaporozhye) para Trafico de mercancias, así como en el tramo recién electrificado Riga - Kemeri de la carretera de Letonia. Además de las fábricas Dinamo y MMZ (Mytishchi Machine-Building Plant), RVZ (Riga Carriage Works) también se unió a la producción de trenes. Aunque en ese momento la planta de Dinamo era el buque insignia de la producción de trenes eléctricos, la planta de Riga también comenzó a desarrollarse activamente y realizar sus propios desarrollos. La producción de trenes de la serie C continuó hasta 1958, mientras que la operación en algunos lugares se llevó a cabo casi hasta finales de los años 90:

Tren eléctrico S R Z N - la letra P en el índice significa "Rizhsky", índice 3 - una modificación para 3000 voltios

En 1955, se produjo una sección eléctrica SN experimental en la RVZ. Se diferencia de los trenes eléctricos Ср anteriores producidos por RVZ en una nueva carrocería con una cabina de control más espaciosa en uno de los vagones de cada sección y motores eléctricos más potentes, que también tienen suspensión de bastidor de soporte. Es una especie de enlace de transición de los tramos eléctricos C a los trenes eléctricos ER:

Secciones eléctricas SN (Northern Novaya) desarrolladas por RVZ

La siguiente etapa en el desarrollo de los trenes eléctricos en la URSS comenzó en 1957 con el lanzamiento del tren eléctrico ER1 (tren eléctrico de Riga, tipo 1) en la planta de Riga. Lo que dio origen a la siguiente familia de trenes eléctricos de la URSS.

La aceleración relativamente baja durante la aceleración del tren (0,45 m/s²), la baja velocidad de diseño (85 km/h) de los trenes de la serie C, a mediados de los años 50, comenzaron a frenar el crecimiento de las velocidades técnicas medias del tráfico suburbano. Las secciones de la serie CH, aunque tenían una velocidad de diseño más alta (130 km / h) y motores de tracción con una potencia de 200 kW, pero debido a la relación relativamente baja de peso de adherencia a peso completo los trenes (la relación entre automóviles y remolques era de 1:2) no podían aumentar significativamente la velocidad, especialmente en trayectos cortos. En 1957, Riga Carriage Works (RVZ), con la participación de Riga Electric Machine Building Plant (REZ) y Moscow Dynamo Plant, comenzó a crear el tren eléctrico ER1.
En ER1, en primer lugar, se estableció el principio de alineación de vagones, que se convirtió en tres tipos:
Pg (cabeza remolcada), Mp (intermedio motorizado) y Pp (intermedio remolcado). Además, un requisito necesario era que no debería haber menos de la mitad de los automóviles. Por eso la longitud mínima del tren pasó a ser de 4 coches (dos Mn y dos Pg)

Tren eléctrico ER1

El tren eléctrico ER1 (producido entre 1957 y 1962) no solo se convirtió en el primogénito de la familia ER, sino que también sirvió de base para la creación de sus siguientes representantes. Inmediatamente comenzó a aparecer en su base varias modificaciones. Entonces, por ejemplo, el ER6 obtuvo un sistema de frenado reostático recuperativo (antes de eso, se usaba un sistema de frenado electroneumático), y por ejemplo, el modelo ER10 (que tampoco entró en serie) tenía tres vestíbulos en lugar de dos, para acelerar el embarque y desembarque de pasajeros:

Tren eléctrico ER10

Pues bien, en 1962 apareció el tren eléctrico ER2, que se diferenciaba de su antecesor ER1 en un equipamiento eléctrico más avanzado y potencias combinadas. De hecho, el lanzamiento de estos trenes ( diferentes modificaciones) duró hasta 1984, unas tres décadas después, continuaron apareciendo varias composiciones de esta serie (también producida en la RVZ). Ni que decir tiene que desde la segunda mitad de la década de 1960, durante más de 4 décadas, han llevado a cabo el grueso del tráfico suburbano de pasajeros en los ferrocarriles de la Unión Soviética y el espacio postsoviético:

Tren eléctrico ER2

De hecho, todas las ideas sobre los trenes eléctricos: su estructura interna (tambores, ventanas, bancos, etc.) se formaron precisamente sobre la base de ER2:

Interior del tren eléctrico ER2

Otra innovación de ER2 fue la capacidad de acceder a plataformas altas y bajas no equipadas (ER1 estaba diseñado solo para plataformas altas):

Comparativa de salidas de trenes eléctricos ER2 y ER10

Cabinas redondeadas características que se encuentran en la familia ER-ok:

Cabina de tren eléctrico ER2,

El desarrollo de ideas implementadas en ER10 (teniendo en cuenta los desarrollos de ER2) continuó, por ejemplo, en ER22 (en general, se produjeron bastantes trenes de la serie ER), pero no sucedió una implementación tan masiva como con ER2:

Tren eléctrico ER22

Pero con mucho más éxito fueron los experimentos con corriente alterna (25 kV, 50 Hz), que también comenzaron a introducirse en la URSS a fines de los años 50. En 1961, sobre la base de ER1, se lanzó una versión para corriente alterna: ER7:

Tren eléctrico ER7

Y en 1962, simultáneamente con ER2, se produjo un tren similar para corriente alterna: ER9, que se convirtió en un tren igualmente masivo. De hecho, ER2 y ER9 se convirtieron en los principales trenes de las líneas suburbanas e interurbanas de la época. Exteriormente, en general, prácticamente no diferían y estaban unificados entre sí:

Tren eléctrico ER9

En los años 70 y 80 se hicieron muchas modificaciones a los trenes ER, pero en realidad, a pesar de las pequeñas diferencias en apariencia(principalmente en la cabina) siguieron siendo los mismos trenes de principios de los años 60:

Tren eléctrico EM2

Tren eléctrico ER2K

Por sus características, los trenes eléctricos se utilizaban para el transporte suburbano, pero ya a mediados de los años 60 se completó un conjunto de obras en los ferrocarriles de la URSS para determinar los principales parámetros de material rodante con una velocidad de diseño de 200-250 km/h (que permitiría utilizar este tipo de transporte para la comunicación interurbana). Así apareció el tren eléctrico ER200 de la misma RVZ: en 1973 se produjo el primer tren y en 1984 comenzó la operación regular de estos trenes entre Moscú y Leningrado. El tiempo de viaje fue de 4 horas 50 minutos. En los años siguientes, a medida que se reconstruyeron los tramos de carretera, se redujo el tiempo de viaje (su operación continuó, de hecho, hasta 2006), pero desafortunadamente, debido al colapso de la URSS, este proyecto no continuó (lo cual es una pena):

Tren eléctrico ER200

Después del colapso de la URSS, Riga Carriage Works se convirtió en algo extraño para Rusia. En este sentido, era necesario dominar la producción de trenes eléctricos para el Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa en empresas rusas. A principios de los años 80, se decidió comenzar con Demikhovsky. planta de construcción de maquinaria(DMZ) producción de trenes eléctricos similares a los trenes RVZ. Anteriormente, DMZ se especializaba en vagones de vía estrecha para minería de turba y vagones volquete, pero luego se decidió convertir esta planta para la producción de vagones de remolque adicionales para trenes eléctricos RVZ. La longitud de la carrocería del coche debía ser de 21,5 m de acuerdo con la longitud de la carrocería del proyecto del tren eléctrico DC ER24. Después de que Letonia obtuviera la independencia, se decidió lanzar la producción de trenes eléctricos completos en la DMZ. Casi al mismo tiempo, RAO VSM comenzó a trabajar en el dominio de la producción de trenes eléctricos en las instalaciones de TorVZ (Torzhok). Como resultado, surge una lucha entre DMZ y TorVZ por la creación del primer tren eléctrico postsoviético ruso.

El prometedor ER24 mencionado anteriormente se utilizó como base para su tren en la DMZ, designando a su primogénito ED2T. En cuanto a TorVZ, aquí se decidió crear un producto de acuerdo con la documentación del tren eléctrico ER2T, cuya producción en masa ya se había dominado en RVZ un poco antes (en 1988). Como resultado, el tren creado en Torzhok, denominado ET2, difería del ER2T principalmente en el diseño antivandalismo de los asientos y ligeramente en los elementos de las carrocerías. ET2 apareció un poco antes que ED2T, por lo que se considera el primer tren eléctrico ruso. Exteriormente, son prácticamente indistinguibles (así como, por cierto, prácticamente indistinguibles de ER2T):

Tren eléctrico ET2

Tren eléctrico ED2T

De manera similar con la corriente continua, la planta de Demikhov dominó la producción de trenes de corriente alterna. Primero, ED9T (análogo a ER9T), y un poco más tarde, ya modernizado (y más conveniente, con amplios vestíbulos, por ejemplo) ED9M:

Trenes eléctricos ED9T y ED9M

Por cierto, ED4M ya se ha convertido en un análogo de ED9M en la línea de trenes DC:

Tren eléctrico ED4M

Si todo fue relativamente sencillo con los trenes de cercanías, de alguna manera no funcionó con los trenes de alta velocidad. La experiencia de desarrollar ER200 en Rusia no se pudo utilizar, por lo que decidimos intentar desarrollar todo desde cero. El resultado fue un proyecto ES-250 extremadamente fallido (su triste historia ya se ha descrito en muchos lugares y generalmente merece una historia aparte), pero en general este momento Hasta ahora, se ha abandonado el diseño de sus trenes de alta velocidad:

Tren eléctrico ES-250 "Sokol"

En cambio, por el momento, estamos ganando experiencia en la operación de trenes de alta velocidad y alta velocidad importados, con la perspectiva de quizás algún día comenzar a diseñar algo similar en casa:

Tren eléctrico EVS-1 "Sapsan"

Tren eléctrico Sm6 "Allegro"

Tren eléctrico ESH2 "Eurasia"

Por cierto, los trenes de alta velocidad ES2G "Lastochka" (que son un desarrollo puramente alemán de Siemens) ya han comenzado a fabricarse bajo licencia en Rusia (los primeros "Lastochka" ES1 se suministraron desde Alemania):

Trenes eléctricos ES1 "Lastochka"

En general, si todo sigue siendo extremadamente vago con los trenes de alta velocidad y de alta velocidad, en este momento se están produciendo procesos bastante interesantes con los trenes eléctricos suburbanos ordinarios. Si los primeros ET / ED rusos eran esencialmente copias del mismo ER-ok y heredaron numerosas ventajas y muchas desventajas (después de todo, estos son todos los mismos trenes desarrollados a mediados de los años 50), ahora comienzan a aparecer trenes eléctricos de nueva generación.

DMZ lanzó nuevos trenes EP2D ( CORRIENTE CONTINUA.) y EP3D (variable). Aunque, de hecho, son una modificación adicional de la serie ED4M / ED9M, han aparecido algunas innovaciones (así que digamos que ahora uno de los vagones principales está motorizado (Mg), lo que permite reducir la longitud del tren a dos vagones, relevante para secciones con poca carga).

Tren eléctrico EP2D

En el camino, comienza el desarrollo y la producción de trenes eléctricos, por ejemplo, Tver Carriage Works (que anteriormente solo se dedicaba a la producción de automóviles). Según el plan, los trenes allí utilizarán motores de tracción asíncronos (antes de eso, todo funcionaba solo con motores colectores, como la gran mayoría de los equipos ferroviarios). En una palabra, si hace un tiempo parecía que había un estancamiento total en esta industria tan conservadora, últimamente se ha perfilado una especie de movimiento lento pero en movimiento:

Tren eléctrico EP2Tv en la exposición

PD Pequeña aclaración. En la publicación, además de mis propias fotografías (en color), ¡también se utilizaron materiales de Wikipedia!

Los trenes son uno de los medios de transporte más importantes a nivel mundial. Millones de pasajeros viajan en tren todos los días, y ya no sorprende a nadie que se pueda comprar un billete de tren en la web sin salir de casa y subir al tren con solo presentárselo al conductor billete electrónico(tarjeta de embarque) en papel (formato A4) o pantalla dispositivo móvil y un documento que acredite la identidad del pasajero (registro electrónico). A menudo, solo un pasaporte es suficiente.

Aunque el tren apareció mucho antes que el transporte por carretera, y más aún el aéreo, de hecho, el surgimiento de la comunicación ferroviaria es, se podría decir, un asunto reciente. Incluso hace 200 años, nadie podría haber imaginado que pronto las personas podrían viajar cómodamente cualquier distancia sin la ayuda de los caballos. Lo mismo se aplica al transporte de carga y la entrega de correo: solo los ferrocarriles pudieron crear un sistema de transporte unificado en los vastos territorios de América, Europa y Rusia, lo que influyó significativamente en el desarrollo de la economía. Entonces, ¿cuándo y dónde se creó el primer tren del mundo y cuál era su velocidad?

El prototipo del tren moderno

El prototipo del tren, muy primitivo, se puede denominar trolebuses, que empezó a utilizarse en el siglo XVIII en Europa. Entre ciertos puntos, por ejemplo, una mina y un pueblo, se colocaron vigas de madera (camas), que sirvieron como rieles modernos. En ellos, los carros se movían de un lado a otro, movidos por caballos o ... personas. A fines del siglo XVIII, los carros individuales comenzaron a interconectarse con anillos de hierro para aumentar la eficiencia del transporte. Estos trenes cortos de varios carros cargados, transportados sobre raíles de madera con la ayuda de caballos, se convirtieron en el prototipo de los trenes que se utilizan en nuestra época.

Rusia no se queda atrás de Inglaterra. El primer tren de carga con tracción de locomotora se lanzó en 1834, y ya en 1837 se construyó e inauguró el ferrocarril Tsarskoye Selo, a lo largo del cual circulaban trenes de pasajeros a una velocidad de 33 km / h. El honor de crear la primera locomotora de vapor rusa pertenece a los hermanos Cherepanov.

Primera locomotora de vapor

En 1804, el ingeniero e inventor inglés Richard Treitwick demostró la primera locomotora de vapor a espectadores curiosos. Este diseño era una caldera de vapor cilíndrica, a la que se adjuntaba un ténder (un vagón con carbón y un lugar para un fogonero) y un vagón, en el que podían viajar quienes lo deseaban. La primera locomotora de vapor no despertó mucho interés entre los dueños de minas y minas, que era exactamente lo que quería interesar a Treitwick. Tal vez su, de hecho, ingenioso invento se adelantó a su tiempo, como suele ser el caso. El alto costo de los materiales para la fabricación de rieles, la necesidad de crear todos los detalles de la locomotora a mano, la falta de fondos y asistentes calificados: todos estos factores negativos llevaron al hecho de que en 1811 Treitwick abandonó su trabajo.

primer tren de carga

Usando los dibujos y desarrollos de Treitwick, muchos ingenieros europeos comenzaron a crear y mejorar activamente diferentes tipos locomotoras Desde 1814 se han diseñado varios modelos (Blucher, Puffing Billy, Killingworth, etc.), que fueron operados con éxito por los propietarios de grandes minas y minas. Primero los trenes de mercancías podía transportar alrededor de 30-40 toneladas de carga y desarrollaba una velocidad de hasta 6-8 km/h.

Primer tren principal

El 19 de septiembre de 1825, el primer ferrocarril público entre Darlington y Stockton funcionó con el primer tren operado por su creador, George Stephenson. El tren constaba de una locomotora "Movimiento", 12 vagones de carga con harina y carbón y 22 vagones con pasajeros. La masa del tren, junto con la carga y los pasajeros, era de 90 toneladas, la velocidad de su movimiento en varias secciones era de 10 a 24 km / h. A modo de comparación: hoy en día, la velocidad de los trenes de pasajeros es en promedio de 50 km/h, y los trenes de alta velocidad como "Sapsan" - 250 km/h. En 1830 se inauguró en Inglaterra la carretera Liverpool-Manchester. El día de la inauguración, la primera Tren de pasajeros, que incluía un vagón de correo, también el primero del mundo.

Durante vacaciones públicas el movimiento de la mayoría de los trenes suburbanos del centro de transporte de Moscú se llevará a cabo:

21 de febrero y 6 de marzo- cronograma viernes;
22 de febrero y 7 de marzo- cronograma sábados;
23, 24 de febrero y 8 y 9 de marzo- cronograma domingos;
25 de febrero y 10 de marzo- cronograma Martes.

Varios trenes suburbanos (principalmente fuera de Moscú y la región, así como trenes expresos de marca) funcionarán de acuerdo con un horario especial. Además, se han asignado varios parlays de marca adicionales.

Los cambios se tienen en cuenta en Tutu.ru. Al ver el horario, le recomendamos que especifique la fecha del viaje; en este caso, solo se muestran los trenes que circulan el día seleccionado.

10 de enero: En la dirección de Yaroslavl, se abre el tráfico en la quinta vía (actualizado)

A partir del lunes 13 de enero se abre el tráfico en la 3ª vía del tramo Mytishchi - Losinoostrovskaya y en la 5ª vía del tramo Losinoostrovskaya - Moscú Yaroslavskaya.

Extra entre semana 27 trenes asignados(13,5 pares) desde/hacia Mytishchi, Bolshevo, Monino, Pushkino y S. Posada - tanto convencionales como ambulancias (REXs). también va a se han modificado los horarios y/o las paradas de 31 trenes.

21 trenes a Moscú (incluidos 9 trenes expresos) tendrán un adicional parada en Severyanin(para algunos trenes expresos en lugar de Losinoostrovskaya). A algunos trenes eléctricos a Moscú también se les asignan paradas en Losinoostrovskaya, Yauza, Malenkovskaya y/o Moskva-3.

Tres trenes eléctricos a Moscú, que se transfieren de 1 a 3 vías, han cancelado paradas en la plaza. Taininskaya, Perlovskaya, Los (debido a la falta de una plataforma a lo largo del tercer camino). Un tren de cercanías nocturno a Moscú estaba programado para detenerse en el Testamento de Ilich.

Todos los cambios planificados actualmente en el horario se tienen en cuenta en Tutu.ru, con la excepción del cambio en las rutas de los trenes existentes, que se realizará el domingo.

Además, el procedimiento para pasar trenes en la sección Moscú-Losinoostrovskaya cambiará.

Los trenes ordinarios a la región seguirán la vía 2 (antigua 4), por la que, hasta el 12 de enero, circulaban trenes acelerados a la región. Según la plaza Moscú-3, Yauza y Severyanin salen de la plataforma 2 (y no de la plataforma 1, como antes del 12 de enero), a lo largo de Losinoostrovskaya, desde la plataforma 3 (y no 2), a lo largo de la plataforma Malenkovskaya no cambiará.

Los trenes de alta velocidad a la región seguirán la vía vecina 4 (antes 3), a lo largo de la cual los trenes rápidos a Moscú circularon en la sección Severyanin-Moscú hasta el 12 de enero, la plataforma de salida para Moscú-3, Severyanin y Losinoostrovskaya no cambiará.

De este modo, todos los trenes de la región (regular y acelerado) en Moscú-3, Yauza y Severyanin partirán desde la plataforma 2, y en Losinoostrovskaya, desde la plataforma 3 . Hasta el 12 de enero solo se enviaban trenes acelerados a la región desde estos andenes, y a partir del 13 de enero lo serán todos.

Los trenes eléctricos ordinarios a Moscú en la sección Mytishchi - Moscú seguirán principalmente la vía 1 (como antes), los trenes individuales seguirán la vía vecina 3 (en la sección Losinoostrovskaya - Moscú, esta es la antigua ruta "desde Moscú") sin detenerse a lo largo de pl. Taininskaya, Perlovskaya, Elk debido a la falta de una plataforma a lo largo del tercer camino. Los trenes expresos a Moscú seguirán, básicamente, en la quinta vía, algunos en la tercera vía.

Debido al cambio en el horario y el volumen de negocios, cambiarán las rutas de salida de algunos trenes en la estación de tren Yaroslavsky, así como en la estación Mytishchi. ¡No olvides mirar la ruta de salida en el marcador!

Le recordamos que a partir del 9 de diciembre en las direcciones de Kursk, Riga, Bielorrusia y Savelovsky, la tarifa vuelve a ser pagada.

Puede, como antes, comprar boletos sencillos y de abono para el tren a las mismas tarifas (así como usar abonos emitidos anteriormente), pero sin transferencia gratuita al metro.

O puede usar nuevas formas de pagar los viajes (excepto los trenes expresos, así como la sección Rabochiy Poselok - Usovo) con una transferencia gratuita al metro y, por regla general, a tarifas más favorables:

1. Directamente en los torniquetes (validadores) con la tarjeta Troika(solo dentro de las secciones Chekhov - Novoyerusalimskaya y Dmitrov - Kubinka / Zvenigorod).

Es necesario activar (recodificar) la tarjeta Troika una vez ( la tarjeta se activa automáticamente con la recarga de cualquier monto después del 21 de noviembre, excepto para tarjetas muy antiguas que no admiten el trabajo con el MDC) y luego simplemente aplicarlo al torniquete o validador antes de iniciar el viaje y después de su finalización(incluso si no hay torniquetes en el destino). La validación de salida debe realizarse a más tardar 5 horas después de la entrada.

Solo debe ocuparse de la disponibilidad de una cantidad suficiente en la "Cartera" de la tarjeta Troika, no necesita emitir boletos en la taquilla. Las tarifas de "Troika" entre estaciones específicas se pueden ver en nuestro horario en el sitio web y en las aplicaciones móviles.

Se proporciona una transferencia gratuita del MCD al metro (y / o del metro al MCD) dentro de los 90 minutos desde el momento de la primera entrada (o entrada a los límites del MCD).

Boleto previamente planificado para áreas remotas de la región de Moscú ( otras estaciones Novoyerusalimskaya, Chekhov, Dmitrov, Kubinka-1)"Todavía no se emitirá el boleto complejo único "Suburbios lejanos + MCD".

2. Por suscripciones de "United WDC".

Suscripción al WDC "United WDC" ( otros nombres - "Boleto ilimitado para 1/3 días MCD", "Boleto ilimitado para 30/90/365 días MCD", "Boleto para 60 viajes MCD") actúa no solo como suscripción al MCD, sino también como suscripción "Única" al transporte público de Moscú.

Por lo tanto, con la misma suscripción, puede viajar tanto en tren como en metro (y otros transportes públicos en Moscú).

Si viajas solo al MCD dentro de moscú(no más allá de la estación Shcherbinka, Volokolamskaya, Mark, Setun), una suscripción regular de metro "Single" es suficiente. Los estudiantes y escolares en Moscú pueden viajar al MCD dentro de Moscú con boletos de metro subsidiados emitidos en una tarjeta social.

Si viaja, incluso en la región de Moscú, pero dentro del MCD (secciones Podolsk - Nakhabino, Lobnya - Odintsovo), es necesario emitir una suscripción "Unified WCD MO". Este billete también se puede emitir en taquillas y máquinas del metro.

Si viaja dentro del MDC y más allá de, Puede solicitar una suscripción "United MCD" desde / hacia su estación en la taquilla suburbana, y además de viajar en tren, también le brindará la oportunidad de viajar en metro y otros medios de transporte en Moscú.

Puede encontrar más detalles sobre esta suscripción y otros boletos en las Reglas del Transportista.

Puede averiguar qué abonos están disponibles en esta ruta y su costo en la versión completa del sitio en el horario entre estaciones en la sección "MTC en Troika"

A partir de la noche del 08/12/2019, aún no se han emitido nuevas suscripciones en las taquillas suburbanas.

Para la zona tarifaria "Lejos sin validadores" (donde no existe tarifa única para "Troika"), el coste de los abonos MCD se indica en la web en el apartado "Entradas y abonos" (arriba a la derecha en la captura de pantalla).

Para utilizar la suscripción "United WDC", también debe activar la tarjeta "Troika". Para activar, basta con recargar la "Cartera" de la tarjeta (después del 21 de noviembre) y registrar una nueva suscripción. O puedes ir a la taquilla del metro. .

Toda la información proporcionada es preliminar y está sujeta a cambios.