Aplicación del freno auxiliar de la locomotora. Frenado y liberación de frenos. Control de frenos en trenes de pasajeros

9.1.18. Para todos los tipos de frenado de servicio con frenos automáticos, reducir la presión en el tanque de compensación mediante la grúa del conductor de la presión de carga establecida al menos al valor de primera etapa establecido para todos los trenes de pasajeros y de carga de acuerdo con las cláusulas 9.2.1.1, 9.3. 1 de estas Reglas. En caso de frenado gradual, las etapas posteriores de frenado deben realizarse reduciendo la presión en el tanque de compensación en el rango de 0,3 a 0,8 kgf/cm2, según la necesidad. Cuando el tren llegue a la parada prevista, comience a frenar con la primera etapa, después de reducir la velocidad en un 25-50% de la inicial, si es necesario, aumente la frenada.

La mejor suavidad de frenado del tren se garantiza descargando la línea de freno al comienzo del frenado de servicio en el valor de la primera etapa.

9.1.19. Al frenar a una velocidad de 40 km/h o menos en trenes con un 50% o más de vagones equipados con pastillas de freno compuestas o frenos de disco, los frenos deben accionarse algo antes que con los de hierro fundido. pastillas de freno.

9.1.20. Al realizar un frenado de servicio completo en un solo paso, reduzca la presión en el tanque de compensación entre 1,5 y 1,7 kgf / cm2. Este tipo de frenado debe utilizarse en casos excepcionales cuando sea necesario detener el tren o reducir su velocidad a una distancia menor que cuando se realiza un frenado escalonado.

9.1.21. El frenado de emergencia en todos los trenes y en cualquier perfil de vía debería utilizarse sólo cuando se requiera una parada inmediata del tren. Se realiza mediante grúa del conductor y, si es necesario, mediante grúa combinada de locomotoras delanteras o conducidas (con tracción doble o múltiple). Después de mover el mango de la grúa del conductor o de la grúa combinada a la posición frenado de emergencia accionar el arenero y el freno auxiliar de la locomotora y cortar la tracción, dejar la manija de la grúa del conductor o la grúa combinada en posición de frenado de emergencia, y la manija del freno auxiliar en posición de frenado extremo hasta llegar a un parada completa.

9.1.22. Para evitar una fuerte desaceleración del movimiento de la locomotora cuando se utiliza la válvula del freno auxiliar y la aparición de grandes reacciones dinámicas longitudinales en el tren a velocidades de 50 km / ho menos, es necesario frenar con esta grúa. al conducir el tren por pasos, excepto en caso de parada de emergencia.

Al accionar el freno auxiliar de locomotoras de pasajeros y de carga (excepto locomotoras de maniobras), evite un frenado efectivo sistemático con un aumento simultáneo de la presión en el cilindro de freno a más de 1,5 kgf/cm2. Como regla general, el frenado de servicio mediante un freno auxiliar con una presión de más de 1,5 kgf / cm2 en cilindros de freno para una locomotora con zapatas de freno con cresta, realice un segundo paso después de mantener la presión en los cilindros a 1,5 kgf / cm2 durante 30-40 s.

Está prohibido utilizar el freno auxiliar para evitar que la locomotora patine.

9.1.23. El freno auxiliar de la locomotora, si se utiliza, deberá soltarse después de que se hayan liberado los frenos automáticos del tren.

9.1.24. Antes de frenar reduciendo la presión en el tanque de compensación en más de 1,0 kgf/cm2 con frenos automáticos o con presión en los cilindros de freno de locomotoras superior a 2,5 kgf/cm2 con frenos electroneumáticos, primero active el arenero.

9.1.25. Cuando deje de frenar con arena en una locomotora, detenga el suministro de arena a una velocidad de 10 km/h antes de detenerse. Si una sola locomotora de seguimiento se detiene con arena en una zona de bloqueo automático o en una estación equipada con enclavamiento eléctrico, entonces es necesario poner la locomotora en movimiento y pasar sobre rieles limpios.

9.1.26. Al acercarse a la estación, señales de prohibición y señales de reducción de velocidad, es necesario activar los frenos automáticos con anticipación y reducir la velocidad del tren para evitar el paso de la parada establecida en la estación, la señal de prohibición, el límite. puesto, y la señal de reducción de velocidad y el lugar de límite de velocidad deben proceder a la velocidad establecida para este lugar. La velocidad de movimiento no debe exceder los 20 km / h a una distancia de al menos
400 - 500 m hasta la señal de prohibición.

Al acercarse a una señal de prohibición o a un poste de límite, la liberación total de los frenos debe realizarse sólo después de que el tren se haya detenido.

9.1.27. Si, después de soltar los frenos automáticos, fuera necesario volver a frenar, esta liberación, tanto en el pasajero como en el los trenes de mercancías realizarse de antemano a una velocidad de movimiento tal que garantice la carga necesaria frenos para volver a frenar.

9.1.28. Para evitar la rotura del tren o la aparición de grandes reacciones dinámicas longitudinales en él, al arrancar desde una parada después de una parada con frenos automáticos, se permite poner la locomotora en movimiento solo después de que se hayan liberado todos los frenos automáticos del tren. .

9.1.29. Al enganchar dos o más locomotoras en funcionamiento al tren, el conductor de la primera locomotora controla los frenos del tren.

9.1.30. El control de los frenos automáticos de una balsa de locomotoras inactivas y de material rodante multiunidad se realizará en la forma establecida por este Reglamento para el correspondiente tipo de tren con tracción de locomotora.

9.1.31. Los trenes con locomotoras equipadas con freno eléctrico deberán circular con el uso obligatorio de este freno. Los modos de frenado y los lugares para aplicar los frenos eléctricos se establecen en las instrucciones locales y en los mapas de modos del propietario de la infraestructura, que se desarrollan sobre la base de cálculos, resultados de viajes experimentales y teniendo en cuenta los requisitos de las instrucciones de funcionamiento de fábrica para esta serie de locomotoras. Al mismo tiempo, la fuerza de frenado no debe exceder el valor máximo permitido en términos de estabilidad del material rodante en la vía, en términos de su resistencia e impacto en la vía.

9.1.32. Para garantizar la velocidad de movimiento establecida (20 km/h), al acercarse a las señales de prohibición y de parada de trenes, es necesario aplicar el frenado con frenos automáticos y, en los trenes de pasajeros, con frenos electroneumáticos de acuerdo con las cláusulas 9.1.26. , 9.2.1, 9.2.2 de estas Reglas.

9.1.33. En un tren de mercancías y pasajeros en ausencia de vagones de mercancías El mantenimiento y control de los frenos se realiza como en un tren de viajeros.

9.1.34. Cada parada de un tren de mercancías, con una única locomotora siguiente, deberá realizarse mediante frenos automáticos.

9.2 Control de frenos en trenes de viajeros.

9.2.1. Control de frenos de automóvil mediante grúas del conductor №000, 394, 395.

9.2.1.1. Para el frenado de servicio en ruta, es necesario transferir la manija de la grúa del conductor desde el tren a la posición V y reducir la presión en el tanque de compensación de la presión de carga establecida en la primera etapa entre 0,3 y 0,5 kgf/cm2, independientemente de la longitud del tren. .

Cuando se alcance la presión requerida en el tanque de compensación, mueva la manija de la válvula del conductor a la posición IV (cerrada con suministro de red). Si es necesario, la siguiente etapa de frenado se puede realizar solo después de que se complete la liberación de aire de la línea a través de la válvula del conductor.

Al acercarse a señales de prohibición y detenerse en estaciones, después de detener la liberación de aire de la línea de freno a través de la grúa del conductor, gire la manija a la posición III (excepto en trenes que incluyen vagones con frenos automáticos del tipo de Europa occidental con liberación escalonada).

Si el tren se frena en un paso de 0,3 kgf/cm2, antes del inicio de las vacaciones, aumente la descarga de la línea de freno a 0,5 kgf/cm2.

9.2.1.2. Al acercarse a señales con indicación permisiva y frenadas repetidas o imprudentes, cuando el tren pueda detenerse antes del lugar establecido o requerido, suelte los frenos automáticos después de cada frenada moviendo la manija de la válvula del conductor a la posición I hasta que la presión en el tanque de compensación aumente a
5,0 - 5,2 kgf/cm2; luego mueva la manija de la grúa a la posición de tren y, antes del frenado posterior, a la posición III.

Si, durante la liberación de los frenos automáticos, los tanques de repuesto no tienen tiempo de recargarse a la presión establecida, para realizar el siguiente frenado (repetido), reduzca la presión en la línea de freno en al menos 0,6 kgf/cm2.

Se permite, si es necesario, en caso de frenado imprudente para detenerse, soltar los frenos automáticos moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición del tren y, después de alcanzar el aumento o estabilización requerida de la velocidad del tren, mover la manija de la grúa a la posición. III (parada sin suministro eléctrico) con la disposición de realizar frenados repetidos para detener el tren en el lugar requerido.

Para controlar la velocidad del tren y detenerlo se utilizan tres tipos principales de frenado mediante los frenos neumáticos del tren: escalonado, de servicio completo y de emergencia. La caída de presión en este caso se estima a partir de la presión en el tanque de compensación y se controla mediante un manómetro de la línea de freno. Un requisito previo para cualquier tipo de frenado es desconectar el controlador del locomotora. Además del frenado neumático, se utiliza el frenado eléctrico (reostático y regenerativo) para controlar la velocidad y detener el tren, si está presente en el material rodante de tracción.

Frenado de paso. Después de apagar el controlador, el conductor reduce la presión en el tanque de compensación y en la línea de freno de los trenes de pasajeros y eléctricos entre 0,3 y 0,5 kgf/cm -0,8 kgf/cm2. En los trenes de mercancías, durante la primera etapa de frenado, la presión en la línea de freno disminuye entre 0,6 y 0,7 kgf / cm2, en trenes vacíos, entre 0,5 y 0,6 kgf / cm2, y en los casos en que el tren sigue largos descensos, entre 0,5 y 0,6 kgf / cm2. 0,7-0,8 kgf/cm2. En un camino llano con un descenso de hasta el 8% 0, al seguir la luz verde de un semáforo o en un tramo libre, se permite reducir la presión en 0,3-0,5 kgf / cm2 en la primera etapa de frenado ( excepto para comprobar el funcionamiento de los frenos automáticos).

EN período de invierno En caso de bajas temperaturas y nevadas, la primera etapa de frenado debe realizarse reduciendo la presión en los trenes cargados de mercancías entre 0,8 y 0,9 kgf/cm2, en los vacíos entre 0,6 y 0,7 kgf/cm2, en los trenes de pasajeros de longitud normal entre 0,5 - 0,6 kgf/cm2. El refuerzo del frenado de un tren de mercancías se realiza en incrementos de 0,5-1,0 kgf/cm2.

Con frenos electroneumáticos, la primera etapa del frenado de servicio se realiza moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición de frenado hasta que la presión en los cilindros de freno de la locomotora o del vagón principal del tren eléctrico alcance 0,8-1,5 kgf / cm2 (dependiendo de la velocidad y pendiente del descenso). La última etapa se lleva a cabo según sea necesario hasta el frenado de servicio completo.

La disminución de la presión en la línea de freno durante el frenado depende del tipo de tren, su longitud, la pendiente de las pendientes, así como de las condiciones del tren en el tramo. En base a estas condiciones, el conductor tiene derecho a elegir una reducción de presión en la línea al frenar, pero no inferior a la indicada anteriormente. La mejor suavidad de frenado del tren se garantiza descargando la línea de freno en un paso al comienzo del frenado en el valor de la primera etapa.

Cuando la presión en la línea de freno se reduce al valor requerido según el manómetro, la manija de la grúa del conductor se mueve a la posición de superposición y se mantiene allí hasta que se obtenga el efecto de frenado completo de esta etapa de frenado. Si la fuerza de frenado de la primera etapa de frenado es insuficiente para reducir la velocidad del tren o detenerlo en un lugar específico, se realiza una segunda etapa y, si es necesario, etapas posteriores. Para trenes de pasajeros y mercancías de todo tipo, las etapas posteriores de frenado se realizan reduciendo la presión en la línea entre 0,3 y 1,0 kgf/cm2, dependiendo de las necesidades y condiciones de conducción del tren. Si la etapa inicial de frenado está asociada a una disminución de la presión en la línea de freno de más de 1 kgf / cm2 en el caso de los frenos automáticos o a una presión en los cilindros de freno de más de 2,5 kgf / cm2 en el caso de los eléctricos. -frenos neumáticos, primero se debe activar el arenero para evitar que la locomotora patine.

Como ejemplo, en la fig. Las figuras 25 y 26 muestran las curvas de presión en la línea de freno y la velocidad de movimiento registrada en la cinta del velocímetro para trenes de diversas masas impulsados ​​por diversos materiales rodantes de tracción a lo largo de una vía de varios perfiles. Como usted sabe, la curva de presión en la línea de freno en la cinta del velocímetro está desplazada 20 mm hacia la derecha con respecto a la curva de velocidad.

en desfavorable condiciones invernales en descensos largos y empinados durante nevadas y ventisqueros, la primera etapa de frenado al inicio del descenso en trenes de mercancías debe realizarse reduciendo la presión en la línea de freno en 1,0-1,2 kgf / cm2 y, si es necesario, aumentar la presión reducción correspondiente al frenado de servicio completo. Con escarcha y hielo, cuando la fuerza de adhesión

Las ruedas con rieles se reducen, es necesario activar el arenero 50-100 m antes del punto de frenado y alimentar con arena los rieles hasta que el tren se detenga o finalice el frenado. La primera etapa de frenado se realiza de forma anticipada, hasta que la velocidad alcanza el valor máximo establecido en el descenso. Esto es necesario porque después de comenzar a frenar, la velocidad puede aumentar durante un tiempo hasta que los frenos entren en acción. Si la primera etapa de frenado es insuficiente, la segunda etapa y las siguientes se utilizan para no exceder la velocidad máxima permitida al circular en una pendiente o para garantizar que el tren se detenga en un lugar específico. El conductor elige el modo de frenado en función del perfil de la vía y de la eficacia real de los frenos del tren; al mismo tiempo, cabe recordar que el agotamiento de los frenos, que se caracteriza por una presión en la línea inferior a 3,8 kgf/cm2 en un tren de mercancías y 3,5 kgf/cm2 en un tren de pasajeros, así como una No se puede permitir una disminución de la eficacia de frenado.

Freno de servicio completo. Este tipo de frenado se utiliza en casos excepcionales cuando es necesario detener el tren o reducir su velocidad a una distancia menor que aquella a la que se realiza el frenado escalonado. Para hacer esto, el conductor reduce la presión en el tanque de compensación (línea de freno) a la vez entre 1,5 y 1,7 kgf/cm2, pero no más de 2,0 kgf/cm2. El freno auxiliar de la locomotora está preactivado y se introduce arena debajo de las ruedas.

El frenado de servicio completo (Fig. 27) se utiliza principalmente cuando es necesario detener el tren o en los casos en que el frenado escalonado no proporciona la reducción requerida en la velocidad del tren.

Si es necesario aplicar el frenado de servicio completo al conducir en pendientes pronunciadas, la línea de freno no debe descargarse a una presión inferior a 3,8 kgf/cm2. En tal situación, con una presión en la línea de freno inferior a 3,8 kgf / cm2, es necesario detener el tren, activar el freno auxiliar de la locomotora, luego soltar los frenos automáticos y cargar la red de frenos en el estacionamiento. antes de comenzar a moverse.

Con frenos electroneumáticos, el conductor realiza un frenado completo en un solo paso moviendo la manija de la grúa del conductor No. 334E a la posición IV, y las grúas No. 328 y 395 a la posición V3 para accionar los frenos electroneumáticos sin descargar la línea. hasta que se cree presión en los cilindros de freno del material rodante de tracción 3, 8-4,0 kgf/cm2; después de eso, la manija de la grúa debe moverse a la posición de apagado.

Frenado de emergencia. Se utiliza en todos los trenes y en cualquier perfil de vía en los casos en que existe peligro de mayor movimiento y es necesario detener el tren. Realizar esta frenada

conducir, moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición de frenado de emergencia; con doble tracción, si es necesario, utilizo la grúa combinada de la segunda locomotora. Después de mover la manija de la grúa del conductor o grúa combinada a la posición de frenado de emergencia, el conductor debe activar el arenero y el freno auxiliar de la locomotora y apagar los motores de tracción. Para garantizar la mayor eficacia de frenado, la manija de la grúa del conductor o de la grúa combinada debe dejarse en la posición de frenado de emergencia y la manija de la válvula del freno auxiliar en la posición de frenado extremo hasta que el tren se detenga por completo. Los procesos que ocurren durante el frenado de emergencia se ilustran mediante curvas.

El frenado de emergencia también puede deberse a la apertura de una válvula de freno, una rotura o desconexión de los manguitos de conexión de la línea de freno, así como al hacer autostop. En estos casos, es necesario realizar inmediatamente una frenada de emergencia con la grúa del conductor, y luego apagar los motores de tracción, activar el arenero y el freno auxiliar de la locomotora.

Liberación de los frenos. Dependiendo de las condiciones del tráfico, se puede solicitar permiso total o escalonado. El conductor suelta completamente los frenos para dejar de frenar. Habiendo colocado la manija de la grúa del conductor en la posición, manténgala en esta posición (dependiendo del tipo de frenado previo y de la longitud del tren) ya sea durante un tiempo determinado o hasta que se alcance la presión requerida en el tanque de compensación; luego la manija de la grúa del conductor se mueve a la posición de tren.

La liberación total se puede realizar sin aumentar la presión en la red de frenos del tren por encima de la carga establecida o por encima de ella. Por ejemplo, en trenes de carga con una presión de carga en la línea de freno de 5,3-5,5 kgf / cm2, cuando los frenos automáticos se liberan por completo después del frenado de servicio, es necesario mantener la manija de la válvula del conductor en la posición I hasta que la presión en el El tanque de compensación alcanza 5,8-6,0 kgf/cm2. Después de reducir la presión a la carga normal, si es necesario, se aumenta nuevamente.

La liberación de los frenos automáticos en un tren de mercancías después de una frenada de emergencia la realiza el conductor transfiriendo el mango de la grúa del conductor a la posición I y manteniéndolo en esta posición hasta que la presión en el tanque de compensación alcance 3,0-3,5 kgf / cm2 en ausencia de un estabilizador en la grúa del conductor y 6,5-6,8 kgf/cm2 si está disponible. En un tren eléctrico y diésel de pasajeros, después del frenado de servicio, el conductor mantiene la manija de la válvula en la posición I hasta que la presión en el tanque de compensación alcanza 5,0-5,2 kgf / cm2, y después de una emergencia, hasta 3,0-3,5 kgf / cm2. en trenes cortos: hasta 1,5-2,0 kgf/cm2. Luego, el conductor mueve la manija de la grúa a la posición del tren.

La liberación completa de los frenos electroneumáticos en un solo paso se realiza moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición I, manteniéndola en esta posición hasta que la presión en el tanque de compensación aumente a 5,2-5,4 kgf/cm2, después de lo cual se transfiere al posición del tren.

El proceso de liberación de frenos no finaliza con el traslado del mango de la grúa del conductor desde la posición I a la posición del tren; continúa durante algún tiempo, y en la parte de cola del tren es más largo que en la parte de cabeza. Esto hay que tenerlo en cuenta si, tras frenar y detener el tren, es necesario volver a ponerlo en movimiento. En este caso conviene esperar hasta que los frenos se suelten por completo, cuya duración depende de la longitud del tren y de los tipos de distribuidores de aire de los vagones. Si no se hace esto, al arrancar el tren con los frenos no soltados, surgirán importantes fuerzas dinámicas,

que puede provocar la rotura de los bastidores del vehículo y de los enganches automáticos. El tiempo desde que se coloca la manija de la grúa del maquinista en la posición I hasta que el tren se pone en movimiento oscila entre 15 segundos y 3 minutos para los trenes de viajeros y entre 1,5 y 6 minutos para los trenes de mercancías. Para trenes compuestos largos con más de 350 ejes, cuando la locomotora está en cabeza del tren, el tiempo especificado aumenta 1,5 veces. Los conductores deben tener en cuenta que al arrancar un tren sin los frenos completamente liberados, la fuerza de resistencia al movimiento aumenta significativamente, el proceso de arranque se vuelve más complicado, aumentan las cargas actuales y el consumo de combustible y recursos energéticos.

La liberación escalonada de los frenos se utiliza para regular la fuerza de frenado y mantener la velocidad dentro de ciertos límites al conducir cuesta abajo con los frenos. Para hacer esto, aumente ligeramente la presión en la línea de freno, mientras que el efecto de frenado no desaparece, sino que disminuye un poco. Para realizar una liberación escalonada, el conductor mueve la manija de la grúa del conductor a la posición II y la mantiene hasta que la presión en el tanque de compensación aumenta en cada etapa de liberación en al menos 0,3 kgf / cm2.

Cuando se sueltan gradualmente los frenos electroneumáticos, la presión en la línea de freno no aumenta; la fuerza de frenado se regula parcialmente liberando aire de los cilindros de freno con las válvulas de los distribuidores de aire eléctricos. Para la liberación escalonada de los frenos electroneumáticos, el conductor de un tren de pasajeros o de varios trenes mueve brevemente el mango de la grúa del conductor desde la posición de superposición a la posición de tren y nuevamente a la posición de superposición; la última etapa de liberación se realiza manteniendo las manijas de la grúa del conductor en la posición I hasta que la presión en el tanque de compensación aumente a 5,2-5,4 kgf/cm2.

Utilizando el freno auxiliar de la locomotora. Para facilitar el proceso de movimiento, se utiliza un freno auxiliar de la locomotora tanto junto con los frenos del tren como de forma independiente. Al mismo tiempo, para evitar una fuerte desaceleración del movimiento de la locomotora y la aparición de grandes fuerzas dinámicas longitudinales en el tren a velocidades de 50 km/h o menos, es necesario frenar la válvula del freno auxiliar en pasos, excepto en caso de parada de emergencia. Al activar el freno auxiliar de locomotoras de pasajeros y de carga, se debe evitar un frenado sistemático y efectivo con un aumento simultáneo de la presión en los cilindros de freno a más de 1,5 kgf/cm2. Si, según las condiciones del tren, es necesario el frenado de servicio con un freno auxiliar con una presión en los cilindros de freno superior a 1,5 kgf / cm2, entonces se realiza con zapatas de freno de cresta en un segundo paso después de mantener la presión. en los cilindros hasta 1,5 kgf / cm 2 durante 0, 5-1,0 min.

Garantizar los requisitos de seguridad. El estricto cumplimiento de las normas de seguridad vial debería ser una de las principales disposiciones de los regímenes nacionales de conducción de trenes, especialmente en el modo de frenado.

zheniya. Al acercarse a estaciones con señales de prohibición y señales de reducción de velocidad, el conductor está obligado a accionar previamente los frenos automáticos y reducir la velocidad del tren de manera que impida el paso de la parada establecida en la estación, el puesto límite y el la señal de reducción de velocidad y el lugar de acción del aviso proceden a la velocidad establecida. En el caso de que un tren se desplace hacia una parada planificada, se debe iniciar el frenado en la primera etapa y, después de reducir la velocidad entre un 25 y un 50% de la velocidad inicial, si es necesario, aumentar el frenado. Cuando un tren de mercancías viaja a una velocidad superior a 80 km/h y aparece una luz amarilla en el semáforo de la locomotora, el conductor debe activar el freno, reduciendo la presión en el tanque de compensación del tren cargado entre 0,8 y 1,0 kgf. /cm2, en uno vacío, entre 0,5 y 0,7 kgf / cm2. A velocidades inferiores y tramos de manzanas largas se deberá iniciar la frenada, teniendo en cuenta la velocidad y eficacia de los medios de frenado, a una distancia adecuada del semáforo.

Se deberá seguir un semáforo con luz amarilla, respetando el límite establecido. velocidad máxima, no permitiendo su descenso significativo respecto al establecido. Al acercarse a una señal de prohibición o a un poste de límite, los frenos sólo se pueden soltar por completo después de que el tren se haya detenido. Es necesario evitar frenadas frecuentes sin recargar la red de frenos del tren, ya que durante frenadas repetidas esto puede provocar el agotamiento de los frenos automáticos con la consiguiente disminución del efecto de frenado. No debe soltar los frenos a alta velocidad antes de volver a frenar, ya que la velocidad del tren puede exceder la velocidad establecida y la red de frenos no tendrá tiempo de cargarse en ese momento. Para evitar el agotamiento de los frenos automáticos del tren al seguir el descenso, en el que se realizan repetidas frenadas, el maquinista deberá soportar un tiempo de al menos 1 minuto entre frenadas para recargar la red de frenos del tren.

El tiempo de movimiento continuo de un tren con una etapa de frenado constante en el descenso cuando los distribuidores de aire están conectados al modo plano no debe exceder, por regla general, los 2,5 minutos; si es necesario un frenado más prolongado, aumente la descarga de la línea de freno en 0,3-0,5 kgf / cm2 y, después de una disminución suficiente de la velocidad, suelte los frenos automáticos.

1. Antes de la salida de un tren de mercancías de una estación o etapa intermedia, cuando esté estacionado durante 300 segundos (5 minutos) o más, el maquinista está obligado a comprobar la estanqueidad de la red de frenos del tren en la posición de control del tren. Cuerpo de la grúa del conductor con nota de su valor y lugar de verificación en el reverso del “Certificado de dotación de frenos al tren y de su correcto funcionamiento”. Si al comprobar la estanqueidad de la red de frenos del tren, el maquinista detecta su cambio en más de un 20% hacia arriba o hacia abajo respecto al valor anterior especificado en la "Referencia sobre la dotación de frenos del tren y su correcto funcionamiento" con frenos, realice una prueba abreviada de los frenos automáticos.

Además, antes de la salida de un tren de mercancías con una longitud superior a 100 ejes desde una estación intermedia o un recorrido estacionado durante más de 300 segundos (5 minutos), comprobar el estado de la línea de freno ajustando el elemento de control de Gire la grúa del conductor a una posición que asegure un aumento de la presión en la línea de freno por encima de la presión de carga, manteniendo esta posición durante 3-4 segundos. La diferencia entre las lecturas de presión de las líneas de freno y de suministro debe ser de al menos 0,5 kgf / cm 2 (0,05 MPa).

2. Verifique el funcionamiento de los frenos automáticos a lo largo de la ruta reduciendo la presión en el tanque de compensación de un tren de carga cargado y una locomotora de seguimiento única equipada con distribuidores de aire de carga en 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 kgf / cm 2 ), carga vacía - en 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 kgf / cm 2), carga-pasajeros y locomotora de seguimiento separada equipada con distribuidores de aire de pasajeros - en 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2 ), instalado para probar los frenos.

Al comprobar el funcionamiento de los frenos, está prohibido utilizar un freno auxiliar para aumentar la presión en los cilindros de freno y un freno eléctrico en la locomotora en todos los trenes.

Tras la aparición del efecto de frenado y una disminución de la velocidad de 10 km/h en un tren de mercancías, pasajeros y mercancías cargado y de una sola locomotora y de 4 a 6 km/h en un tren de mercancías vacío, suelte los frenos. Las reducciones de velocidad especificadas deben realizarse a una distancia que no exceda la establecida en los documentos técnicos y administrativos del propietario de la infraestructura.

Suelte los frenos después de comprobar la ruta sólo después de que el conductor esté convencido de su funcionamiento normal.

Si, tras la primera etapa de frenado, en un tren de mercancías vacío de hasta 400 ejes y en un tren de mercancías y viajeros en 20 segundos, y en otros trenes de mercancías en 30 segundos, no se obtiene el efecto inicial, inmediatamente realizar una frenada de emergencia y tomar todas las medidas necesarias para detener el tren.

Si es necesario comprobar el funcionamiento de los frenos automáticos en lugares no especificados, se permite realizarlo, por regla general, en las vías de la estación o al salir de la estación en la primera etapa, que tiene andén o descenso, teniendo en cuenta condiciones locales. En estos casos, el efecto de los frenos automáticos se puede evaluar mediante el tiempo de reducción de la velocidad de 4 a 6 km/h en un tren de mercancías vacío y de 10 km/h en otros trenes de mercancías y locomotoras individuales.

Este tiempo se fija en los documentos técnicos y administrativos del propietario de la infraestructura en base a viajes experimentales.

En caso de detectar un funcionamiento insatisfactorio de los frenos automáticos, al evaluar su acción en términos del tiempo de reducción de velocidad, aplique el frenado de emergencia y tome todas las medidas para detener el tren.

3. Dependiendo del resultado de la verificación del funcionamiento de los frenos automáticos, el conductor, durante la conducción adicional del tren, selecciona los lugares para el inicio del frenado y la cantidad de reducción de presión en la línea de freno para evitar el paso. de una señal con indicación de prohibición, y la señal de reducción de velocidad y el lugar de inicio del límite de velocidad siguen a una velocidad establecida.

4. La primera etapa de frenado debe realizarse reduciendo la presión en el tanque de compensación: en trenes cargados - entre 0,05 y 0,08 MPa (0,5-0,8 kgf / cm 2), en descensos largos y empinados - entre 0,06 y 0,09 MPa (0,6-0,9 kgf / cm 2), dependiendo de la pendiente del descenso; vacío: entre 0,04 y 0,06 MPa (0,4-0,6 kgf / cm 2).

La segunda etapa, si es necesario, debe realizarse al menos 6 segundos después de que se detenga la salida de aire de la línea a través de la válvula del conductor.

Todo frenado de servicio debe realizarse utilizando la posición del elemento de control de la válvula del conductor, en la que se mantiene la presión del aire comprimido establecida por la grúa del conductor en la línea de freno, independientemente de las fugas de aire comprimido de la línea de freno después del frenado.

Si la grúa del conductor tiene una posición de frenado de servicio con descarga retardada del tanque de compensación, luego de obtener la descarga necesaria del tanque de compensación, se permite mantener el elemento de control de la grúa del conductor en esta posición durante 5 a 8 segundos antes moviéndose a una posición que asegure que la presión especificada en la línea de freno se mantenga después de frenar para estabilizar la presión en el tanque de compensación.

Las etapas posteriores de frenado, si es necesario, se realizan reduciendo la presión en el tanque de compensación en el rango de 0,03 a 0,08 MPa (de 0,3 a 0,8 kgf / cm 2).

La mejor suavidad de frenado del tren se garantiza descargando la línea de freno al comienzo del frenado de servicio en el valor de la primera etapa.

Se deberán realizar frenadas repetidas al seguir el descenso en forma de ciclo consistente en frenar y soltar cuando se alcance la velocidad requerida del tren.

Si, cuando los frenos automáticos se liberan por la posición del elemento de control de la grúa del conductor, que asegura un aumento de presión en la línea de freno por encima de la de carga, el tiempo para recargar las cámaras de trabajo de los distribuidores de aire en el modo plano fue inferior a 60 segundos (1 minuto), la siguiente etapa de frenado debe realizarse reduciendo la presión en el tanque de compensación en 0,03 MPa (0,3 kgf / cm 2) más que la etapa de frenado inicial.

Para evitar el agotamiento de los frenos automáticos de un tren al seguir un descenso en el que se realizan frenadas repetidas, es necesario mantener un tiempo de al menos 60 segundos (1 minuto) entre frenadas para asegurar la recarga de la línea de freno del tren. . Para cumplir con este requisito, no frene con frecuencia ni suelte el freno automático a alta velocidad.

El tiempo de movimiento continuo de un tren con una etapa de frenado constante en el descenso cuando los distribuidores de aire están en modo plano no debe exceder los 150 segundos (2,5 minutos). Si es necesario un frenado más prolongado, aumente la descarga de la línea de freno y, después de una disminución suficiente de la velocidad, suelte los frenos. En función de las condiciones locales, de los resultados de los viajes experimentales del segundo tipo, el tiempo especificado podrá ampliarse y regularse en los documentos técnicos y administrativos del propietario de la infraestructura.

5. Al controlar los frenos automáticos en descensos largos de 0,018 y más pronunciados, donde la presión de carga en la línea de freno se establece en 0,52-0,54 MPa (5,3-5,5 kgf / cm 2) y los distribuidores de aire de carga están encendidos para el modo montaña , los primeros realizan la etapa de frenado a la velocidad establecida en los documentos técnicos y administrativos del propietario de la infraestructura reduciendo la presión en el tanque de compensación en 0,06-0,09 MPa (0,6-0,9 kgf / cm 2), y en pendientes más pronunciadas 0,030 - 0,08-0,10 MPa (0,8-1,0 kgf / cm 2). Además, la fuerza de frenado se ajusta en función de la velocidad del tren y del perfil de la vía. Al mismo tiempo, no suelte completamente los frenos automáticos si la velocidad del tren excede la velocidad establecida antes de que finalice la recarga de la línea de freno y realice frenadas repetidas.

Si es necesario utilizar el frenado de servicio completo, así como en el proceso de ajustar el frenado con pasos adicionales al seguir el descenso, no descargue la línea de freno a una presión inferior a 0,35 MPa (3,6 kgf / cm 2). Si por algún motivo, al seguir el descenso, la presión en la línea de freno es inferior a 0,35 MPa (3,6 kgf / cm 2), detenga el tren, active el freno auxiliar de la locomotora, luego suelte los frenos automáticos y cargue la línea de freno. hasta estacionarse antes de que el tren comience a moverse (o durante al menos 300 segundos (5 minutos) si el tren está retenido por el freno auxiliar de la locomotora).

Después de que el tren pasa un largo descenso y transfiere su línea de freno a la presión de carga normal en la estación, los inspectores deben verificar la liberación de todos los frenos automáticos del tren y cambiar los distribuidores de aire del tren al modo plano.

6. El freno auxiliar de la locomotora, si se utiliza, debe soltarse en pasos con un retraso de tiempo después de que se suelten los frenos automáticos del tren.

7. Antes de frenar reduciendo la presión en el tanque de compensación en más de 0,10 MPa (1,0 kgf / cm 2) con frenos automáticos, primero active los dispositivos de alimentación de arena.

8. Si, después de soltar los frenos automáticos, fuera necesario volver a frenar, esta liberación en los trenes de mercancías deberá realizarse con antelación y a una velocidad tal que garantice la carga necesaria de los frenos para frenadas repetidas.

9. Cuando un tren de mercancías viaja a una velocidad superior a 80 km/h y aparece una luz amarilla en el semáforo de la locomotora, accione los frenos reduciendo la presión en el tanque de compensación del tren cargado entre 0,08 y 0,10 MPa ( 0,8-1,0 kgf / cm 2), vacío - 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2). A menor velocidad o tramos de manzana más largos, se deberá iniciar la frenada, teniendo en cuenta la velocidad, el perfil de la vía y la eficacia de los medios de frenado, a una distancia adecuada del semáforo.

10. En los trenes de mercancías, después del frenado de servicio, la liberación total de los frenos automáticos debería realizarse aumentando la presión en el tanque de compensación a la presión de carga con una longitud de tren de hasta 100 ejes y en 0,03-0,07 MPa (0,3- 0,7 kgf/cm 2) por encima del cargador en trenes de longitud superior a 100 ejes, dependiendo de las condiciones del tren.

Después de reducir la presión a carga normal, si es necesario, repetir la sobrepresión indicada.

En descensos cortos, donde se aplican frenadas repetidas y los distribuidores de aire en el tren de carga deben estar en modo plano, la liberación entre frenadas repetidas debe realizarse aumentando la presión en el tanque de compensación hasta la presión de carga.

Si los frenos están en el modo de montaña y no se requiere una liberación total, realice una liberación escalonada transfiriendo la válvula de control a la posición de tren hasta que la presión en el tanque de compensación aumente en cada etapa de liberación en al menos 0,03 MPa (0,3 kgf). /cm2) . Con una presión en la línea de freno después de la siguiente etapa de liberación de los frenos de 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) por debajo del cargador previo al freno, solo se debe realizar una liberación completa.

11. Después del frenado de emergencia, suelte completamente los frenos automáticos hasta que la presión en el tanque de compensación sea superior a la presión de carga en 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7 kgf / cm 2) en la grúa del conductor sin estabilizador y en 0,10 -0,12 MPa (1,0-1,2 kgf / cm 2) si el gruista tiene estabilizador.

12. Cuando la longitud de la composición de un tren de mercancías cargado sea superior a 100 a 350 ejes, simultáneamente con el inicio de la liberación de los frenos automáticos, frenar la locomotora con una válvula de freno auxiliar con una presión en los cilindros de freno de 0,10-0,20. MPa (1,0-2,0 kgf / cm 2), si no fue frenado antes por el freno automático de la locomotora y se mantuvo en estado frenado durante 30-40 segundos, luego suelte el freno de la locomotora por etapas.

13. En trenes con un tren de más de 300 ejes, no suelte los frenos automáticos a una velocidad inferior a 20 km/h hasta que el tren se detenga por completo. Como excepción, al seguir un descenso donde el límite de velocidad es de 25 km/h o menos, la liberación de los frenos automáticos debe realizarse frenando la locomotora con el freno auxiliar con 15 a 20 segundos de antelación.

14. Después de detener el tren con el uso de frenos automáticos, es necesario esperar el tiempo desde el momento en que el cuerpo de control de la grúa del conductor se transfiere a la posición de liberación total hasta que la locomotora se pone en movimiento:

Después de la etapa de frenado, al menos 90 segundos (1,5 minutos) con los distribuidores de aire en modo plano, y al menos 120 segundos (2 minutos) con los distribuidores de aire en modo montaña;

Después de un frenado de servicio completo: al menos 120 segundos (2 minutos) con los distribuidores de aire en modo plano, y al menos 210 segundos (3,5 minutos) con los distribuidores de aire en modo montaña;

Después de una frenada de emergencia en trenes de hasta 100 ejes, al menos 240 segundos (4 minutos), más de 100 ejes, al menos 360 segundos (6 minutos).

A temperaturas negativas del aire ambiente, el tiempo desde el momento en que el elemento de control de la grúa del conductor se transfiere a la posición de vacaciones hasta que la locomotora se pone en movimiento aumenta una vez y media.

Tras la aprobación del procedimiento de mantenimiento, funcionamiento de los frenos del material rodante, dispositivos de seguridad.

Para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario de acuerdo con los requisitos de las "Reglas operación técnica vias ferreas Federación Rusa”, aprobado por orden del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia de 21 de diciembre de 2010 No. 286, “Reglas Mantenimiento equipos de frenado y control de frenos del material rodante ferroviario”, aprobado por el Consejo de transporte ferroviario estados - miembros de la Commonwealth (acta del 6 al 7 de mayo de 2014 No. 60), sujeto a cambios aprobados por el Consejo de Transporte Ferroviario de los estados - miembros de la Commonwealth (acta del 4 al 5 de noviembre de 2015 No. 63 ) para empleados de equipos de locomotoras, conductores instructores - inspectores, conductores instructores (líderes de columna), conductores instructores de frenos automáticos, conductores instructores de formación, conductores instructores de ingeniería térmica, ordeno:

1. Establecer el procedimiento para verificar el funcionamiento de los frenos a lo largo de la ruta, el procedimiento para el servicio y operación de los frenos del material rodante, de acuerdo con Anexo No. 1.

2. Establecer los lugares y velocidades para comprobar el funcionamiento de los frenos a lo largo de la ruta, de acuerdo con Anexo No. 2.

3. Establecer los lugares y velocidades para comprobar el funcionamiento de los frenos automáticos a lo largo de la ruta donde el tren se detiene según lo previsto, si existe un descenso al mismo con una pendiente de 0,008 o más y una longitud de al menos 3 km, de acuerdo con Solicitud número 3.

4. Establecer un procedimiento unificado para el registro de elementos de prueba completa, reducida y tecnológica de frenos en cinta métrica de velocidad y medios electrónicos, de acuerdo con Anexo No. 4.

5. Establecer el procedimiento para controlar los frenos al acercarse a un semáforo prohibitivo, de acuerdo con Solicitud No. 5.

6. Establecer el procedimiento para el control de los frenos y de la locomotora, cuando se realicen maniobras en parques de montaña y cuando se trabaje con trenes utilitarios, de acuerdo con Anexo No. 6.

7. Configurar las características del control de freno del tren al cambiar al control de respaldo de la grúa electrónica del conductor, de acuerdo con Anexo No. 7.

8. Establecer un procedimiento para situaciones de emergencia y atípicas por violación del funcionamiento normal de los frenos automáticos, de acuerdo con Anexo No. 8.

9. Establecer la forma del acto de verificación de control de los frenos, de acuerdo con Anexo No. 9.

10. Establecer el procedimiento de aplicación del circuito de frenado eléctrico (regenerativo y reostático) de acuerdo con, Anexo No. 10.

11. Establecer el procedimiento para la salida y paso de trenes por los tramos de equipamiento bloqueo automático, en caso de violaciones del funcionamiento normal de los dispositivos ALSN, KLUB-U, SAUT-CM para controlar la vigilancia del conductor, medios para recopilar y registrar parámetros de movimiento controlado (CPD), según Anexo No. 11.

12. Establecer la fuerza calculada de presión de las pastillas de freno sobre el eje de la locomotora, material rodante de automóviles y ténder, de acuerdo con Anexo No. 12.

13. Establecer datos sobre el peso de las locomotoras, material rodante multiunidad, la presencia del número real de ejes de freno, de acuerdo con Anexo No. 13.

14. Establecer datos sobre el tiempo de llenado de los tanques principales de locomotoras y material rodante multiunidad, de acuerdo con Anexo No. 14.

15. Fijar los lugares de paso de los semáforos situados en las pistas, con una distancia menor o igual a distancia de frenado, de acuerdo a Anexo No. 15.

16. Establecer el procedimiento de purga de los circuitos neumáticos de la locomotora,

de acuerdo a Anexo No. 16.

17. Establecer etapas donde se inspeccione la calidad de los registros en la cinta del velocímetro en el tramo conducido N° 1 en los casos de seguimiento por parte del tramo cabecera N° 2, de acuerdo a Anexo No. 17.

18. Establecer lances donde se realice la inspección de la sala de máquinas, salas de diésel para garantizar seguridad contra incendios, de acuerdo a Anexo No. 18.

19. Ingeniero del Departamento de Operaciones Afonin A.S. antes del 11.08.2017, incluir el estudio de esta orden en el plan de clases técnicas con tripulaciones de locomotoras y técnicos de decodificación.

20. Conductores-instructores sobre frenos automáticos Shubkarin A.S., Shirshov A.M. antes del 20/11/2017, familiarizar contra firma, con este pedido, a los técnicos de decodificación de cintas rápidas con aceptación de offset.

21. Los conductores-instructores, antes del 20 de noviembre de 2017, familiarizarán a los empleados de las brigadas de locomotoras de columnas fijas previa firma con esta orden con la aceptación de la compensación.

22. La Orden N° 1757/ТЧ-3 de 30 de diciembre de 2016 se considerará inválida a partir del 20 de noviembre de 2017.

23. El efecto de esta orden se establecerá a partir del 20/11/2017.

24. Imponer el control sobre la ejecución de esta orden a los subjefes de operación: Ovchinnikova A.Yu. en el taller para el funcionamiento de locomotoras eléctricas, Kabatskova A.V. en el taller para el funcionamiento de locomotoras diésel en la estación Penza-1, Zebreva A.V. en el taller de locomotoras diésel de la estación de Morshansk. En ausencia de los suplentes antes mencionados en el lugar de trabajo, la responsabilidad de la ejecución de esta orden recae en las personas que los reemplacen.

jefe de operaciones

depósito de locomotoras Penza E.V. Zajarov

Hoja de aprobación

por orden del jefe del depósito de locomotoras en funcionamiento de Penza

« Tras la aprobación del procedimiento de mantenimiento, funcionamiento de los frenos del material rodante, dispositivos de seguridad"

Usar TMMI para frenos de automóviles Shubkarin A.S.

El procedimiento para comprobar el funcionamiento de los frenos a lo largo de la ruta.

1. Para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario, los conductores de locomotoras de mercancías, utilitarias, de pasajeros y individuales en ruta deberán comprobar el funcionamiento de los frenos automáticos:

Después de una prueba completa, reducida y tecnológica de los frenos, activación y desactivación de los frenos automáticos para automóviles individuales o para un grupo de automóviles, enganche o desacoplamiento de automóviles en las estaciones de acuerdo con el cronograma, al cambiar de frenos electroneumáticos a automáticos. ;

En una única locomotora de seguimiento, después de probar los frenos automáticos en la primera estación de salida;

Antes de entrar en los callejones sin salida de la estación, así como antes de las estaciones donde el tren para en horario, si existe un descenso a esta estación con un desnivel igual o superior a 0,008 y una longitud mínima de 3 km.

Frente a las estaciones indicadas, verificar el funcionamiento de los frenos automáticos de tal manera que al ingresar a la estación, los frenos automáticos se suelten por completo y la red de frenos se cargue a la presión establecida. Si los frenos no se pueden soltar en las condiciones del tren, cuando el tren se mueve en estado frenado, el conductor debe calcular sus acciones para poder detener el tren después de frenar en el lugar designado.

2. Los lugares y velocidades de circulación de trenes y locomotoras individuales, así como las distancias a las que debe disminuir la velocidad al comprobar el funcionamiento de los frenos a lo largo de la ruta, se indican en el Apéndice No. 2. Estas distancias se indican en el lances con señales de "Inicio de frenada" y "Fin de frenada".

3. En los trenes de viajeros comprobar primero el funcionamiento de los frenos automáticos en un lugar determinado y luego de los electroneumáticos.

4. La comprobación del funcionamiento de los frenos electroneumáticos a lo largo de la ruta del tren deberá realizarse después de una prueba completa o abreviada de los frenos electroneumáticos.

5. Si es necesario comprobar el funcionamiento de los frenos automáticos en lugares no especificados, se permite realizarlo, por regla general, en las vías de la estación o al salir de la estación en la primera etapa, que tiene andén o descenso, tomando en cuenta las condiciones locales. En estos casos, el efecto de los frenos automáticos se puede evaluar mediante el tiempo de reducción de la velocidad de 4 a 6 km/h en un tren de mercancías vacío y de 10 km/h en otros trenes de mercancías y locomotoras individuales. Este tiempo está fijado en el Apéndice No. 2.

6. El conductor de una sola locomotora de seguimiento, antes de abandonar la estación de partida, antes de poner la locomotora en movimiento, está obligado a cambiar el distribuidor de aire en las locomotoras de carga al modo cargado, verificar el funcionamiento de los frenos automáticos y auxiliares de acuerdo con las lecturas del manómetro de la presión del aire en los cilindros de freno, de acuerdo con los requisitos del párrafo No. 1 Capítulo I del Apéndice No. 1 de las Reglas para frenos No. 151 (sin exposición de 5 minutos). Después de completar la prueba, es necesario colocar el elemento de control de la grúa del conductor en la posición del tren, en la que se debe soltar el freno y las pastillas (forros) deben alejarse de las ruedas (discos). Después de poner la locomotora en movimiento, el conductor deberá verificar el funcionamiento de los frenos automáticos a lo largo del recorrido en las vías de la estación o al salir de la estación en la primera etapa, que tiene andén o bajada, teniendo en cuenta las condiciones locales, al llegar a un velocidad de al menos 40 km / h de acuerdo con el requisito del párrafo No. 2 del Capítulo I del Apéndice No. 3 de las Reglas para Frenos No. 151. Se verifica el funcionamiento de los frenos automáticos de una sola locomotora de carga. reduciendo la presión en el tanque de compensación en 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 kgf / cm 2), y para una locomotora de un solo pasajero en 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2). La acción de los frenos automáticos se estima en el momento de reducir la velocidad en 10 km/h.

7. En caso de predominio de vagones vacíos en el tren de mercancías (más del 50%), los frenos automáticos se controlan como en un tren de mercancías vacío, comprobando los frenos en el camino, con una reducción de velocidad de 4-6 km/h. .

En un tren de pasajeros y mercancías, los frenos se revisan y controlan como en un tren de pasajeros con control de freno neumático.

8. Hasta el lugar de comprobar la acción de los frenos automáticos, el conductor deberá desarrollar la velocidad especificada en el Apéndice No. 2. Si la velocidad no ha alcanzado el valor establecido, debido a la presencia de un límite de velocidad en la zona de aceleración o desaceleración, siguiendo “a distancia”, baja tensión en la red de contactos, siguiendo el circuito de emergencia, así como el aumento de longitud. o peso del tren, la comprobación del funcionamiento de los frenos automáticos se considerará completada cuando la velocidad al inicio de la prueba no sea inferior a 40 km/h. En otros casos, verificar el funcionamiento de los frenos automáticos en la siguiente etapa con la exposición de los parámetros de prueba especificados en el Apéndice No. 2. Una violación de la tecnología para verificar el funcionamiento de los frenos es una prueba de los frenos automáticos electroneumáticos, expresada en una violación de la velocidad de inicio del frenado desde la establecida en más o menos de 5 km / h al verificar el frenos a lo largo de la ruta.

9. La velocidad de un semáforo con indicación amarilla antes de comprobar el funcionamiento de los frenos automáticos no debe exceder los 40 km/h.

10. La velocidad de un semáforo con indicación amarilla para trenes de mercancías no supera los 60 km / h, con una presión de freno insuficiente para 100 toneladas / peso, no supera los 50 km / h.

11. Establecer una velocidad permitida de 70 km/h para trenes de mercancías, frigoríficos y utilitarios cargados con una presión estimada de 33 tf por 100 tf de peso del tren en un tramo con descenso guía con una pendiente de 0,010 a 0,015 inclusive Arbekovo-Penza -1 para trenes pares.

12. Cada parada de un tren, de una única locomotora siguiente, siguiendo una orden de tren, se realizará mediante frenos automáticos, y de un tren de viajeros, mediante frenos electroneumáticos. Después de detenerse, el control del freno auxiliar debe colocarse en la posición extrema de freno, en el pestillo.

13. Al acercarse al tren, el conductor deberá utilizar el freno auxiliar para detener la locomotora a una distancia mínima de 10 m del primer vagón. El inspector de vagones o el empleado al que el propietario de la infraestructura haya encomendado esta función está obligado a comprobar que el enganche automático funciona correctamente y que la palanca del mecanismo de desacoplamiento del enganche automático del primer vagón se encuentra en la posición normal.

A la orden del inspector de vagones o del empleado al que el propietario de la infraestructura haya encomendado esta tarea, el conductor deberá soltar el freno auxiliar y poner la locomotora en movimiento, acercarse al tren a una velocidad no superior a 3 km / h, asegurando un acoplamiento suave de los acopladores automáticos.

Después de acoplar la locomotora al tren de mercancías, el maquinista debe comprobar la fiabilidad del enganche con un breve movimiento desde el tren.

Después de acoplar la locomotora al tren de mercancías, fijado con topes mecánicos especiales, el inspector de vagones o el empleado encargado de esta tarea por el propietario de la infraestructura comprueba la fiabilidad del acoplamiento mediante las ramas de señal de las cerraduras automáticas del enganche.

Después de acoplar la locomotora a los trenes de pasajeros, correo-equipaje, pasajeros y mercancías, el inspector de vagones o el empleado al que el propietario de la infraestructura encomiende esta tarea comprueba la fiabilidad del acoplamiento mediante las ramas de señales del sistema automático. cerraduras del acoplador.

El asistente del conductor, después de enganchar la locomotora al tren y trasladar al conductor a la cabina de trabajo con la fuente de alimentación del freno electroneumático (si lo hubiera) apagada, a la orden del conductor, está obligado a abrir la válvula final. tres veces para soplar la línea de freno de la locomotora desde el costado del tren, conectar las mangueras del freno y, si es necesario, las líneas de suministro entre la locomotora y el primer vagón, abrir primero la válvula final en la locomotora y luego en el auto.

El conductor, junto con el inspector de vagones o el empleado al que el propietario de la infraestructura haya encomendado esta responsabilidad, deberá asegurarse de que el acoplamiento sea fiable, que las ramas de señalización de las cerraduras automáticas del enganche estén en buen estado y que los manguitos estén conectados correctamente y las válvulas finales se abren entre la locomotora y el primer vagón.

Después de enganchar la locomotora a un tren de carga, frenada o con la red de frenos descargada, el maquinista carga la línea de freno, de conformidad con los párrafos N° 104.105 del Capítulo 5.1. Reglas sobre frenos No. 151. En trenes de mercancías de hasta 100 ejes, aumente la presión en el tanque de compensación en 0,03 - 0,05 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2) por encima de la presión de carga ajustada.

14. Al acercarse a una estación donde hay una parada de tren, señales de prohibición y señales de reducción de velocidad, es necesario activar los frenos automáticos con antelación. Reducir la velocidad del tren de manera que impida el paso del lugar de parada establecido en la estación, la señal de prohibición, el poste de límite y la señal de reducción de velocidad y el lugar de advertencia para proceder a la velocidad fijada para este lugar.

La siguiente velocidad al avanzar hacia una señal de prohibición no debe exceder los 20 km/h a una distancia de al menos 400 metros antes de la señal de prohibición. Se permite utilizar el freno eléctrico de la locomotora sin el uso del frenado combinado del tren cuando se avanza hacia un semáforo con indicación prohibitiva, pero no a menos de 400 metros del semáforo cuando se sigue por las vías principales de las estaciones y transportes. . Al acercarse a una señal de prohibición o un poste de límite, la liberación total de los frenos debe realizarse solo después de que el tren se haya detenido.

15. Al conducir un tren en condiciones de nevadas, ventiscas, antes de ingresar a la estación con una parada bajo indicación prohibitiva, realizar el frenado de control con la luz amarilla del semáforo de la locomotora. Si es imposible, de acuerdo con las condiciones del perfil de la vía, ajustar el frenado frente a la estación, aplique los frenos al inicio de la vía receptora hasta detenerse (a no menos de 200 metros frente a un semáforo con una señal de prohibición), y el tren sigue deteniéndose. La profundidad de descarga de la línea de freno de un tren de mercancías cargado, en la entrada de una señal de prohibición de detenerse, debe ser de al menos 0,08-0,12 MPa (0,8-1,2 kgf / cm²).

16. Al conducir una balsa de locomotoras a lo largo del tramo, después de probar los frenos automáticos por su acción a lo largo de la ruta, para controlar el estado de los frenos de la balsa, volver a verificar los frenos automáticos. Realizar controles del freno automático con una reducción de velocidad de 5 km/h. Los lugares y velocidades de prueba de los frenos automáticos se indican en el Apéndice No. 2 o cada 50-60 km.

17. Antes de la salida de un tren de mercancías de una estación intermedia o de recorrido, cuando esté estacionado durante más de 300 segundos (5 minutos) o más, el maquinista está obligado a comprobar la estanqueidad de la red de frenos del tren, con la posición del tren. del cuerpo de mando de la grúa del conductor. Al mismo tiempo, anote sus significados y lugares de verificación en el reverso del “Certificado sobre dotación del tren de frenos y su correcto funcionamiento”. Si al comprobar la estanqueidad de la red de frenos del tren, el maquinista detecta su cambio en más de un 20% hacia arriba o hacia abajo respecto al valor anterior especificado en la "Referencia sobre la dotación de frenos del tren y su correcto funcionamiento", realizar una prueba abreviada de los frenos automáticos.

18. Además, antes de la salida de un tren de mercancías con una longitud superior a 100 ejes desde una estación o un recorrido cuando esté estacionado durante más de 300 segundos (5 minutos), verifique el estado de la línea de freno ajustando la válvula del conductor. controle a una posición que asegure un aumento de presión en la línea de freno por encima de la presión de carga, con exposición en esta posición durante 3-4 segundos a una presión en los tanques principales de 0,80 MPa (8,0 kgf / cm 2). La diferencia en las lecturas de presión de las líneas de freno y suministro no debe diferir en más de un 20% hacia abajo de la inicial indicada en el “Certificado sobre dotación de frenos al tren y su correcto funcionamiento”. En caso de un cambio en la diferencia entre las lecturas de presión de las líneas de freno y suministro, realice una breve prueba de los frenos automáticos.

Está prohibida la salida de trenes de mercancías con una longitud superior a 100 ejes desde la estación de salida con una diferencia en las lecturas de presión de las líneas de freno y suministro inferior a 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2). El conductor corrige la diferencia en las lecturas de presión de las líneas de freno y suministro en reverso"Información sobre la dotación de frenos del tren y su correcto funcionamiento."

19. Verifique el funcionamiento de los frenos automáticos a lo largo de la ruta reduciendo la presión en el tanque de compensación de un tren de carga cargado y una locomotora de seguimiento única equipada con distribuidores de aire de carga en 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 kgf / cm 2 ), carga vacía - en 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 kgf / cm 2), carga-pasajeros y locomotora de seguimiento separada equipada con distribuidores de aire de pasajeros - en 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2 ), instalado para probar los frenos.

Al comprobar el funcionamiento de los frenos, está prohibido utilizar un freno auxiliar para aumentar la presión en los cilindros de freno y un freno eléctrico en la locomotora en todos los trenes.

Tras la aparición de un efecto de frenado y una disminución de la velocidad de 10 km/h en un tren de mercancías cargado, de pasajeros y de mercancías y de una sola locomotora y de 4 a 6 km/h en un tren de mercancías vacío (con más de 50% de los vagones vacíos en el tren de mercancías), suelte los frenos. Las reducciones de velocidad indicadas deberán ocurrir a una distancia que no exceda la especificada en el Apéndice N° 2.

Suelte los frenos después de comprobar la ruta sólo después de que el conductor esté convencido de su funcionamiento normal.

20. Si, tras la primera etapa de frenado, en un tren de pasajeros no se obtiene el efecto inicial en 10 segundos, en un tren de mercancías vacío de hasta 400 ejes de longitud y en un tren de pasajeros y mercancías en 20 segundos, y en otros trenes de mercancías, dentro de los 30 segundos, realice inmediatamente un frenado de emergencia y tome todas las medidas para detener el tren.

21. Si es necesario comprobar el funcionamiento de los frenos automáticos en lugares no especificados, se permite realizarlo, por regla general, en las vías de la estación o al salir de la estación en la primera etapa, que tiene andén o descenso, tomando en cuenta las condiciones locales. En estos casos, la acción de los frenos automáticos se puede evaluar por el tiempo de reducción de la velocidad de 4 a 6 km/h en un tren de mercancías vacío (con una prevalencia de vagones vacíos en el tren de mercancías de más del 50%) y de 10 km/h en otros trenes de mercancías y locomotoras individuales. Este tiempo se indica en el Apéndice No. 2.

En caso de detectar un funcionamiento insatisfactorio de los frenos automáticos, al evaluar su acción en términos del tiempo de reducción de velocidad, aplique el frenado de emergencia y tome todas las medidas para detener el tren.

Después de que el tren se detenga, el conductor debe:

Fije la válvula del freno auxiliar en la posición de frenado extremo y colóquela en la cerradura;

De acuerdo con el procedimiento establecido, informar al despachador de trenes (en adelante, DNC) o al oficial de servicio en la estación más cercana (en adelante, DSP), así como a los conductores de los trenes siguientes sobre el motivo de la parada. ;

Para averiguar el motivo del funcionamiento insatisfactorio de los frenos automáticos, verifique la permeabilidad al aire a través de la línea de frenos del tren y el funcionamiento de los frenos de cada vagón;

Si, de acuerdo con los resultados de esta verificación, no se revela el motivo del funcionamiento insatisfactorio de los frenos automáticos, informe al DSC directamente o a través del DSP sobre la necesidad de realizar una verificación de control de los frenos. Teniendo en cuenta el perfil de la vía y garantizando la seguridad del tráfico, el conductor y el DNC determinan conjuntamente la estación en la que se realizará la verificación de control y la orden del tren a esta estación sobre la base de una orden registrada transmitida al conductor a través del tren. comunicación por radio. La comprobación de los frenos se realiza conjuntamente entre los empleados de la locomotora, del vagón (o de las instalaciones de viajeros en un tren de viajeros). Cuando el tren se dirige a la estación, el conductor debe:

Con semáforo en verde, circular a una velocidad no superior a 40 km/h:

Los semáforos con indicación amarilla circulan a una velocidad no superior a 20 km / h:

Al pasar por un semáforo con indicación prohibitiva, detener el tren a una distancia de 400-500 m antes del semáforo y luego detenerse a una velocidad de no más de 5 km/h. En el caso de que no se pueda eliminar la causa identificada de la avería de los frenos automáticos, la tripulación de la locomotora está obligada a:

Asegure el tren para que no salga con zapatas de freno;

Aplique los frenos de mano (si es necesario);

El procedimiento posterior para la retirada del tren del recorrido se determinará conjuntamente con el DNC. El tren, con el fin de proporcionar una presión de frenado suficiente para una retirada segura del recorrido, se puede deducir utilizando varias locomotoras con su fijación al tren, o en partes, proporcionando cada parte del tren deducida del recorrido con presión de freno. , garantizando la seguridad del tráfico.

El procedimiento para realizar una verificación de control de los frenos de automóviles en caso de su funcionamiento insatisfactorio, así como en los casos de formación de controles deslizantes en el tren, se lleva a cabo de acuerdo con el Apéndice No. del 6 al 7 de mayo de 2014. No. 60, en el proceso de verificación, redactar un acta en la forma establecida.

22. Antes de la salida de un tren de pasajeros, que incluye 11 o más vagones, de una estación o recorrido cuando está estacionado durante más de 300 segundos (5 minutos), verifique el estado de la línea de freno configurando el elemento de control de la válvula del conductor. a una posición que asegure un aumento de presión en la línea de freno por encima de la carga, manteniendo esta posición durante 1-2 segundos ("Cargar y soltar").

La diferencia entre las lecturas de presión de las líneas de freno y de suministro debe ser de al menos 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2).

23. Verifique el funcionamiento de los frenos automáticos a lo largo de la ruta reduciendo la presión en el tanque de compensación de la grúa del conductor en 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2), configurado para probar los frenos.

24. Para verificar el funcionamiento de los frenos electroneumáticos a lo largo de la ruta, frenar a una presión en los cilindros de freno de la locomotora de 0,1-0,2 MPa (1,0-2,0 kgf/cm de presión en la línea de freno después del frenado, la velocidad debe reducirse en 10 km/h.

25. Está prohibido utilizar frenos electroneumáticos en trenes de pasajeros después de realizar una prueba abreviada o completa, antes de comprobar el funcionamiento de los frenos neumáticos en un lugar determinado de acuerdo con esta orden. Si el lugar para verificar el funcionamiento de los frenos automáticos no está indicado en el recorrido, el conductor elige el lugar para verificar de forma independiente, teniendo en cuenta el perfil de la vía: una pendiente o una plataforma, la velocidad durante la verificación no es menor que 50 km/h y no más de 70 km/h.

En caso de detección de deslizadores (soldaduras) en juegos de ruedas de cualquier tamaño como parte de un tren de pasajeros, está prohibido utilizar un freno electroneumático (en adelante, EPT).

26. Para excluir casos de salida de trenes de la estación con válvulas finales bloqueadas, frenos automáticos defectuosos, se establece el siguiente procedimiento de preparación para verificar el funcionamiento de los frenos:

En los puntos de mantenimiento donde se llevan a cabo pruebas completas y reducidas de los frenos automáticos en trenes desde instalaciones estacionarias o una locomotora, los inspectores de automóviles deben inspeccionar cuidadosamente el equipo de frenos de los automóviles antes de realizar la prueba, ajustar el apalancamiento, reemplazar los dispositivos y piezas defectuosos, proporcionar el tren con prensado de acuerdo con las normas OJSC Russian Railways. En los trenes que salen de las estaciones de formación, los frenos de todos los vagones deben estar puestos y funcionar correctamente.

Al probar completamente los frenos automáticos de los trenes de mercancías y de pasajeros y mercancías, se realiza lo siguiente:

Instalación dispositivo de medición medir la presión en la línea de freno del vagón de cola;

Medición de la presión de carga en la línea de freno del vagón de cola. La medición de la presión en la línea de freno del vagón de cola del tren debe realizarse después de que la línea de freno de todo el tren esté completamente cargada. Las lecturas de presión en la línea de frenos del vagón de cola en la posición de tren del elemento de control de la grúa del conductor no deben diferir en más de:

a) en 0,03 MPa (0,3 kgf / cm 2) de la presión de carga en la cabina del conductor (en la cabeza) con una longitud de tren de hasta 300 ejes;

b) en 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2) con una longitud de tren de más de 300 a 400 ejes inclusive;

c) en 0,07 MPa (0,7 kgf / cm 2) con una longitud de tren de más de 400 ejes;

Desmontaje del dispositivo de medición para medir la presión en la línea de freno del vagón de cola;

Comprobación del libre paso del aire comprimido al vagón de cola y de la integridad de la línea de frenos del tren. La verificación se lleva a cabo después de que la red de frenos del tren esté completamente cargada abriendo la última válvula final del vagón de cola durante 8 a 10 segundos;

La medición del tiempo de liberación de los frenos automáticos en los dos últimos vagones en la cola del tren (con una longitud de tren de carga de más de 100 ejes) debe realizarse después de que la línea de freno esté completamente cargada, la etapa de frenado es 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2) y obtener información sobre la transferencia por parte del conductor del elemento de control de la grúa del conductor a una posición que asegure un aumento de presión en la línea de freno por encima de la de carga en 0,03-0,07 MPa ( 0,3-0,7 kgf/cm 2) hasta que los bloques comiencen a alejarse de las ruedas. El frenado para medir el tiempo de liberación debe realizarse después de la carga, pero no menos de 120 segundos (2 minutos) después de que el sensor para monitorear el estado de la línea de freno o una disminución de la presión en la línea de freno al verificar su integridad.

Comprobación de la densidad de la línea de freno del tren en la posición del tren del elemento de control de la grúa del conductor.

Comprobación de la acción de los frenos automáticos de los vagones de tren para frenar. La verificación se lleva a cabo después de reducir la presión en la línea de freno del tren en 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7 kgf / cm 2) de la presión de carga, y luego transferir el elemento de control de la grúa del conductor a una posición que asegure que se mantenga la presión especificada en las líneas de freno después de frenar, después de 120 segundos (2 minutos) para los trenes de mercancías, en los que todos los distribuidores de aire están en modo plano, y 600 segundos (10 minutos), cuando los distribuidores de aire están activado en modo montaña.

La verificación de la densidad de la línea de freno del tren en la posición del elemento de control de la grúa del conductor, que garantiza el mantenimiento de la presión especificada en la línea de freno después del frenado, se realiza midiendo la densidad de la línea de freno del tren. , que no debe diferir de la densidad en la posición del tren del elemento de control de la grúa del conductor hacia abajo en más del 10%.

Comprobación del funcionamiento de los frenos automáticos de los vagones de tren para vacaciones.

Una vez finalizada la prueba completa de los frenos, se emite un "Certificado sobre la dotación de frenos al tren y su correcto funcionamiento".

El "Certificado sobre el suministro de frenos al tren y su correcto funcionamiento" debe contener datos sobre la presión calculada y real requerida, el número estimado de frenos de estacionamiento (manuales) en los ejes para contener carga, carga-pasajeros, pasajeros y correo-equipaje. , trenes utilitarios en su lugar y la presencia real de ejes de freno útiles (manuales) en estos trenes, el número del vagón de cola, el valor de la salida de la varilla del cilindro de freno en el vagón de cola (en vagones con frenado de bogie separado, se indica el valor de la salida de la varilla de ambos cilindros de freno mediante una fracción), el número (en porcentaje) en el tren de bloques compuestos, la hora de entrega del certificado y el número del vagón en el que se reúnen los inspectores al probar los frenos (al probar los frenos por tres o más inspectores, se coloca el símbolo "T" y el número de inspectores), datos sobre la densidad de la línea de freno del tren, el valor de la presión de carga en la línea de freno de el vagón de cola del tren de mercancías, y en el certificado para trenes de mercancías con una longitud de más de 100 ejes: el tiempo de liberación de los frenos automáticos de dos vagones de cola, así como datos sobre la densidad de la línea de freno en una posición que mantiene la presión especificada en la línea de freno después de frenar. Después de realizar la prueba con un retraso de 600 segundos (10 minutos) antes de descensos largos, anote en el certificado la prueba completada con un retraso de tiempo.

Al realizar pruebas completas de frenos automáticos en trenes, balsas de locomotoras, donde presión de freno y el peso de la locomotora de cabeza está incluido en el cálculo del prensado requerido y real en la “Referencia sobre dotación de frenos al tren y su correcto funcionamiento”, antes de realizar una prueba completa de los frenos automáticos, suelte el directo Freno de actuación de la locomotora. El conductor controla el accionamiento y liberación del freno automático de la locomotora mediante el manómetro de los cilindros de freno.

En una prueba reducida, el estado de la línea de freno se comprueba mediante la acción de los frenos de dos vagones de cola. Si se realiza una prueba de frenos reducida en trenes en una estación donde se cambia el personal de las locomotoras, se realiza una verificación adicional de la integridad de la línea de frenos del tren, mientras que en trenes de carga, el asistente del conductor verifica el funcionamiento de los frenos de las primeras 5 vagones en cabeza del tren.

Después de probar los frenos, el maquinista tiene prohibido abandonar la cabina de la locomotora y distraerse observando las lecturas de los instrumentos que controlan el estado de la red de frenos, salvo cuando se conecte el cable calefactor eléctrico del tren de pasajeros. En el momento de la ausencia del conductor en la cabina, el asistente del conductor está obligado a seguir las lecturas de los instrumentos y controlar el estado de la red de frenos del tren.

Para cumplir con el Capítulo VIII de las Reglas, si después de probar los frenos automáticos o una parada forzada en la estación, el tren de pasajeros se detuvo durante más de 20 minutos, el tren de mercancías durante más de 30 minutos, el encargado de la estación está obligado a notificar a los empleados del punto de mantenimiento del tren o al conductor del tren sobre la hora de su salida. En ausencia de empleados de la empresa de transporte, la tripulación de locomotoras junto con los empleados de la tripulación del tren llevan a cabo pruebas reducidas de los frenos automáticos en un tren de pasajeros, y las pruebas tecnológicas de los frenos se llevan a cabo en trenes de mercancías. Las pruebas tecnológicas de los frenos se llevan a cabo mediante la acción de los frenos de al menos 5 vagones en la cabecera del tren.

Cuando el tren sale de la estación, el inspector del vagón está obligado a comprobar el estado del equipo de frenos durante el movimiento en toda su longitud, pagando Atención especial en el chasis, latiguillos de freno y la posición de las manijas de las válvulas finales. En caso de avería en el tren, el inspector del vagón está obligado a tomar todas las medidas necesarias para detener el tren, mediante comunicación por radio, comunicación del parque, etc.

27. En trenes de mayor peso y longitud, para evitar la rotura de los enganches automáticos tras la liberación de los frenos automáticos en tramos con perfil de vía roto, al formar trenes en la estación Kinel, encienda hasta el 25% de los distribuidores de aire de los vagones para el modo de montaña desde la cabeza de un tren de formación ordinaria que pesa más de 6 mil toneladas y con una longitud de más de 350 ejes, así como desde la cabeza del primer tren del tren conectado que pesa de 6 a 10,0 mil toneladas.

28. Al conducir un tren de mercancías, simultáneamente con el inicio de la liberación de los frenos automáticos, frenar la locomotora con una grúa de freno auxiliar en trenes con una longitud de más de 100 ejes hasta 350 ejes durante 30-40 segundos, en trenes con un longitud de más de 350 ejes durante 40 a 60 segundos, pero no antes del tiempo de liberación de dos frenos de cola de los vagones especificados en el "Certificado sobre el suministro de frenos al tren y su correcto funcionamiento", con una presión en los cilindros de freno de la locomotora de 0,10 - 0,20 MPa (1,0 - 2,0 kgf / cm 2).

29. En trenes con una longitud de más de 300 ejes, no suelte los frenos automáticos a una velocidad inferior a 20 km/h hasta que el tren se detenga por completo.

En el caso de circular un tren de mayor peso mediante locomotoras conectadas por el sistema CMET, no suelte los frenos automáticos a una velocidad inferior a 30 km/h hasta que el tren se detenga por completo.

Al realizar un frenado escalonado con una descarga total de TM de 0,12 MPa (1,2 kgf / cm 2) o más, no suelte el freno automático a una velocidad inferior a 30 km / h hasta que el tren se detenga por completo.

Como excepción, al seguir un descenso, donde el límite de velocidad es de 25 km/h o menos, la liberación de los frenos automáticos debe realizarse con antelación, con 15 a 20 segundos de antelación, frenando la locomotora con un freno auxiliar.

Para controlar la velocidad del tren y detenerlo se utilizan tres tipos principales de frenado mediante los frenos neumáticos del tren: escalonado, de servicio completo y de emergencia. La caída de presión en este caso se estima a partir de la presión en el tanque de compensación y se controla mediante un manómetro de la línea de freno. Un requisito previo para cualquier tipo de frenado es desconectar el controlador del locomotora. Además del frenado neumático, se utiliza el frenado eléctrico (reostático y regenerativo) para controlar la velocidad y detener el tren, si está presente en el material rodante de tracción.

Frenado de paso. Después de apagar el controlador, el conductor reduce la presión en el tanque de compensación y en la línea de freno de los trenes de pasajeros y eléctricos entre 0,3 y 0,5 kgf/cm -0,8 kgf/cm2. En los trenes de mercancías, durante la primera etapa de frenado, la presión en la línea de freno disminuye entre 0,6 y 0,7 kgf / cm2, en trenes vacíos, entre 0,5 y 0,6 kgf / cm2, y en los casos en que el tren sigue largos descensos, entre 0,5 y 0,6 kgf / cm2. 0,7-0,8 kgf/cm2. En un camino llano con un descenso de hasta el 8% 0, al seguir la luz verde de un semáforo o en un tramo libre, se permite reducir la presión en 0,3-0,5 kgf / cm2 en la primera etapa de frenado ( excepto para comprobar el funcionamiento de los frenos automáticos).

En invierno, con bajas temperaturas y nevadas, la primera etapa de frenado debe realizarse reduciendo la presión en trenes cargados de mercancías entre 0,8 y 0,9 kgf/cm2, en trenes vacíos entre 0,6 y 0,7 kgf/cm2, en trenes de pasajeros de velocidad normal. longitud en 0,5-0,6 kgf / cm2. El refuerzo del frenado de un tren de mercancías se realiza en incrementos de 0,5-1,0 kgf/cm2.

Con frenos electroneumáticos, la primera etapa del frenado de servicio se realiza moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición de frenado hasta que la presión en los cilindros de freno de la locomotora o del vagón principal del tren eléctrico alcance 0,8-1,5 kgf / cm2 (dependiendo de la velocidad y pendiente del descenso). La última etapa se lleva a cabo según sea necesario hasta el frenado de servicio completo.

La disminución de la presión en la línea de freno durante el frenado depende del tipo de tren, su longitud, la pendiente de las pendientes, así como de las condiciones del tren en el tramo. En base a estas condiciones, el conductor tiene derecho a elegir una reducción de presión en la línea al frenar, pero no inferior a la indicada anteriormente. La mejor suavidad de frenado del tren se garantiza descargando la línea de freno en un paso al comienzo del frenado en el valor de la primera etapa.

Cuando la presión en la línea de freno se reduce al valor requerido según el manómetro, la manija de la grúa del conductor se mueve a la posición de superposición y se mantiene allí hasta que se obtenga el efecto de frenado completo de esta etapa de frenado. Si la fuerza de frenado de la primera etapa de frenado es insuficiente para reducir la velocidad del tren o detenerlo en un lugar específico, se realiza una segunda etapa y, si es necesario, etapas posteriores. Para trenes de pasajeros y mercancías de todo tipo, las etapas posteriores de frenado se realizan reduciendo la presión en la línea entre 0,3 y 1,0 kgf/cm2, dependiendo de las necesidades y condiciones de conducción del tren. Si la etapa inicial de frenado está asociada a una disminución de la presión en la línea de freno de más de 1 kgf / cm2 en el caso de los frenos automáticos o a una presión en los cilindros de freno de más de 2,5 kgf / cm2 en el caso de los eléctricos. -frenos neumáticos, primero se debe activar el arenero para evitar que la locomotora patine.

Como ejemplo, en la fig. Las figuras 25 y 26 muestran las curvas de presión en la línea de freno y la velocidad de movimiento registrada en la cinta del velocímetro para trenes de diversas masas impulsados ​​por diversos materiales rodantes de tracción a lo largo de una vía de varios perfiles. Como usted sabe, la curva de presión en la línea de freno en la cinta del velocímetro está desplazada 20 mm hacia la derecha con respecto a la curva de velocidad.

En condiciones invernales adversas, en descensos largos y empinados durante nevadas y ventisqueros, la primera etapa de frenado al inicio del descenso en los trenes de mercancías debe realizarse reduciendo la presión en la línea de freno en 1,0-1,2 kgf / cm2 y, si Si es necesario, aumente la reducción de presión correspondiente al freno de servicio completo. Con escarcha y hielo, cuando la fuerza de adhesión

Las ruedas con rieles se reducen, es necesario activar el arenero 50-100 m antes del punto de frenado y alimentar con arena los rieles hasta que el tren se detenga o finalice el frenado. La primera etapa de frenado se realiza de forma anticipada, hasta que la velocidad alcanza el valor máximo establecido en el descenso. Esto es necesario porque después de comenzar a frenar, la velocidad puede aumentar durante un tiempo hasta que los frenos entren en acción. Si la primera etapa de frenado es insuficiente, la segunda etapa y las siguientes se utilizan para no exceder la velocidad máxima permitida al circular en una pendiente o para garantizar que el tren se detenga en un lugar específico. El conductor elige el modo de frenado en función del perfil de la vía y de la eficacia real de los frenos del tren; al mismo tiempo, cabe recordar que el agotamiento de los frenos, que se caracteriza por una presión en la línea inferior a 3,8 kgf/cm2 en un tren de mercancías y 3,5 kgf/cm2 en un tren de pasajeros, así como una No se puede permitir una disminución de la eficacia de frenado.

Freno de servicio completo. Este tipo de frenado se utiliza en casos excepcionales cuando es necesario detener el tren o reducir su velocidad a una distancia menor que aquella a la que se realiza el frenado escalonado. Para hacer esto, el conductor reduce la presión en el tanque de compensación (línea de freno) a la vez entre 1,5 y 1,7 kgf/cm2, pero no más de 2,0 kgf/cm2. El freno auxiliar de la locomotora está preactivado y se introduce arena debajo de las ruedas.

El frenado de servicio completo (Fig. 27) se utiliza principalmente cuando es necesario detener el tren o en los casos en que el frenado escalonado no proporciona la reducción requerida en la velocidad del tren.

Si es necesario aplicar el frenado de servicio completo al conducir en pendientes pronunciadas, la línea de freno no debe descargarse a una presión inferior a 3,8 kgf/cm2. En tal situación, con una presión en la línea de freno inferior a 3,8 kgf / cm2, es necesario detener el tren, activar el freno auxiliar de la locomotora, luego soltar los frenos automáticos y cargar la red de frenos en el estacionamiento. antes de comenzar a moverse.

Con frenos electroneumáticos, el conductor realiza un frenado completo en un solo paso moviendo la manija de la grúa del conductor No. 334E a la posición IV, y las grúas No. 328 y 395 a la posición V3 para accionar los frenos electroneumáticos sin descargar la línea. hasta que se cree presión en los cilindros de freno del material rodante de tracción 3, 8-4,0 kgf/cm2; después de eso, la manija de la grúa debe moverse a la posición de apagado.

Frenado de emergencia. Se utiliza en todos los trenes y en cualquier perfil de vía en los casos en que existe peligro de mayor movimiento y es necesario detener el tren. Realizar esta frenada

conducir, moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición de frenado de emergencia; con doble tracción, si es necesario, utilizo la grúa combinada de la segunda locomotora. Después de mover la manija de la grúa del conductor o grúa combinada a la posición de frenado de emergencia, el conductor debe activar el arenero y el freno auxiliar de la locomotora y apagar los motores de tracción. Para garantizar la mayor eficacia de frenado, la manija de la grúa del conductor o de la grúa combinada debe dejarse en la posición de frenado de emergencia y la manija de la válvula del freno auxiliar en la posición de frenado extremo hasta que el tren se detenga por completo. Los procesos que ocurren durante el frenado de emergencia se ilustran mediante curvas.

El frenado de emergencia también puede deberse a la apertura de una válvula de freno, una rotura o desconexión de los manguitos de conexión de la línea de freno, así como al hacer autostop. En estos casos, es necesario realizar inmediatamente una frenada de emergencia con la grúa del conductor, y luego apagar los motores de tracción, activar el arenero y el freno auxiliar de la locomotora.

Liberación de los frenos. Dependiendo de las condiciones del tráfico, se puede solicitar permiso total o escalonado. El conductor suelta completamente los frenos para dejar de frenar. Habiendo colocado la manija de la grúa del conductor en la posición, manténgala en esta posición (dependiendo del tipo de frenado previo y de la longitud del tren) ya sea durante un tiempo determinado o hasta que se alcance la presión requerida en el tanque de compensación; luego la manija de la grúa del conductor se mueve a la posición de tren.

La liberación total se puede realizar sin aumentar la presión en la red de frenos del tren por encima de la carga establecida o por encima de ella. Por ejemplo, en trenes de carga con una presión de carga en la línea de freno de 5,3-5,5 kgf / cm2, cuando los frenos automáticos se liberan por completo después del frenado de servicio, es necesario mantener la manija de la válvula del conductor en la posición I hasta que la presión en el El tanque de compensación alcanza 5,8-6,0 kgf/cm2. Después de reducir la presión a la carga normal, si es necesario, se aumenta nuevamente.

La liberación de los frenos automáticos en un tren de mercancías después de una frenada de emergencia la realiza el conductor transfiriendo el mango de la grúa del conductor a la posición I y manteniéndolo en esta posición hasta que la presión en el tanque de compensación alcance 3,0-3,5 kgf / cm2 en ausencia de un estabilizador en la grúa del conductor y 6,5-6,8 kgf/cm2 si está disponible. En un tren eléctrico y diésel de pasajeros, después del frenado de servicio, el conductor mantiene la manija de la válvula en la posición I hasta que la presión en el tanque de compensación alcanza 5,0-5,2 kgf / cm2, y después de una emergencia, hasta 3,0-3,5 kgf / cm2. en trenes cortos: hasta 1,5-2,0 kgf/cm2. Luego, el conductor mueve la manija de la grúa a la posición del tren.

La liberación completa de los frenos electroneumáticos en un solo paso se realiza moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición I, manteniéndola en esta posición hasta que la presión en el tanque de compensación aumente a 5,2-5,4 kgf/cm2, después de lo cual se transfiere al posición del tren.

El proceso de liberación de frenos no finaliza con el traslado del mango de la grúa del conductor desde la posición I a la posición del tren; continúa durante algún tiempo, y en la parte de cola del tren es más largo que en la parte de cabeza. Esto hay que tenerlo en cuenta si, tras frenar y detener el tren, es necesario volver a ponerlo en movimiento. En este caso conviene esperar hasta que los frenos se suelten por completo, cuya duración depende de la longitud del tren y de los tipos de distribuidores de aire de los vagones. Si no se hace esto, al arrancar el tren con los frenos no soltados, surgirán importantes fuerzas dinámicas,

que puede provocar la rotura de los bastidores del vehículo y de los enganches automáticos. El tiempo desde que se coloca la manija de la grúa del maquinista en la posición I hasta que el tren se pone en movimiento oscila entre 15 segundos y 3 minutos para los trenes de viajeros y entre 1,5 y 6 minutos para los trenes de mercancías. Para trenes compuestos largos con más de 350 ejes, cuando la locomotora está en cabeza del tren, el tiempo especificado aumenta 1,5 veces. Los conductores deben tener en cuenta que al arrancar un tren sin los frenos completamente liberados, la fuerza de resistencia al movimiento aumenta significativamente, el proceso de arranque se vuelve más complicado, aumentan las cargas actuales y el consumo de combustible y recursos energéticos.

La liberación escalonada de los frenos se utiliza para regular la fuerza de frenado y mantener la velocidad dentro de ciertos límites al conducir cuesta abajo con los frenos. Para hacer esto, aumente ligeramente la presión en la línea de freno, mientras que el efecto de frenado no desaparece, sino que disminuye un poco. Para realizar una liberación escalonada, el conductor mueve la manija de la grúa del conductor a la posición II y la mantiene hasta que la presión en el tanque de compensación aumenta en cada etapa de liberación en al menos 0,3 kgf / cm2.

Cuando se sueltan gradualmente los frenos electroneumáticos, la presión en la línea de freno no aumenta; la fuerza de frenado se regula parcialmente liberando aire de los cilindros de freno con las válvulas de los distribuidores de aire eléctricos. Para la liberación escalonada de los frenos electroneumáticos, el conductor de un tren de pasajeros o de varios trenes mueve brevemente el mango de la grúa del conductor desde la posición de superposición a la posición de tren y nuevamente a la posición de superposición; la última etapa de liberación se realiza manteniendo las manijas de la grúa del conductor en la posición I hasta que la presión en el tanque de compensación aumente a 5,2-5,4 kgf/cm2.

Utilizando el freno auxiliar de la locomotora. Para facilitar el proceso de movimiento, se utiliza un freno auxiliar de la locomotora tanto junto con los frenos del tren como de forma independiente. Al mismo tiempo, para evitar una fuerte desaceleración del movimiento de la locomotora y la aparición de grandes fuerzas dinámicas longitudinales en el tren a velocidades de 50 km/h o menos, es necesario frenar la válvula del freno auxiliar en pasos, excepto en caso de parada de emergencia. Al activar el freno auxiliar de locomotoras de pasajeros y de carga, se debe evitar un frenado sistemático y efectivo con un aumento simultáneo de la presión en los cilindros de freno a más de 1,5 kgf/cm2. Si, según las condiciones del tren, es necesario el frenado de servicio con un freno auxiliar con una presión en los cilindros de freno superior a 1,5 kgf / cm2, entonces se realiza con zapatas de freno de cresta en un segundo paso después de mantener la presión. en los cilindros hasta 1,5 kgf / cm 2 durante 0, 5-1,0 min.

Garantizar los requisitos de seguridad. El estricto cumplimiento de las normas de seguridad vial debería ser una de las principales disposiciones de los regímenes nacionales de conducción de trenes, especialmente en el modo de frenado.

zheniya. Al acercarse a estaciones con señales de prohibición y señales de reducción de velocidad, el conductor está obligado a accionar previamente los frenos automáticos y reducir la velocidad del tren de manera que impida el paso de la parada establecida en la estación, el puesto límite y el la señal de reducción de velocidad y el lugar de acción del aviso proceden a la velocidad establecida. En el caso de que un tren se desplace hacia una parada planificada, se debe iniciar el frenado en la primera etapa y, después de reducir la velocidad entre un 25 y un 50% de la velocidad inicial, si es necesario, aumentar el frenado. Cuando un tren de mercancías viaja a una velocidad superior a 80 km/h y aparece una luz amarilla en el semáforo de la locomotora, el conductor debe activar el freno, reduciendo la presión en el tanque de compensación del tren cargado entre 0,8 y 1,0 kgf. /cm2, en uno vacío, entre 0,5 y 0,7 kgf / cm2. A velocidades inferiores y tramos de manzanas largas se deberá iniciar la frenada, teniendo en cuenta la velocidad y eficacia de los medios de frenado, a una distancia adecuada del semáforo.

Se deberá seguir un semáforo con luz amarilla, observando el límite de velocidad máxima establecido, no permitiendo que ésta disminuya significativamente respecto a la establecida. Al acercarse a una señal de prohibición o a un poste de límite, los frenos sólo se pueden soltar por completo después de que el tren se haya detenido. Es necesario evitar frenadas frecuentes sin recargar la red de frenos del tren, ya que durante frenadas repetidas esto puede provocar el agotamiento de los frenos automáticos con la consiguiente disminución del efecto de frenado. No debe soltar los frenos a alta velocidad antes de volver a frenar, ya que la velocidad del tren puede exceder la velocidad establecida y la red de frenos no tendrá tiempo de cargarse en ese momento. Para evitar el agotamiento de los frenos automáticos del tren al seguir el descenso, en el que se realizan repetidas frenadas, el maquinista deberá soportar un tiempo de al menos 1 minuto entre frenadas para recargar la red de frenos del tren.

El tiempo de movimiento continuo de un tren con una etapa de frenado constante en el descenso cuando los distribuidores de aire están conectados al modo plano no debe exceder, por regla general, los 2,5 minutos; si es necesario un frenado más prolongado, aumente la descarga de la línea de freno en 0,3-0,5 kgf / cm2 y, después de una disminución suficiente de la velocidad, suelte los frenos automáticos.