Центральний перемикач та замок запалювання. Фари на "японцях" - поза законом? Регулювання механізму управління та догляд за ним

Легку паніку в наших рядах посіяв якийсь перець (який вважає себе знавцем мотороба), який заявив, що у завезених з Японії мотоциклів фари «налаштовані в інший бік» - як у праворульних автомобілів. А раптом він правий?

У всьому автомобільному світі(крім США) фари при включеному ближньому світлі дають несиметричний світловий потік - правий край променя трохи задертий вгору. Це потрібно для того, щоб висвітлити якомога далі узбіччя, а також не зліпити водіїв, які їдуть зустрічній смузі. Оскільки в Японії рух лівосторонній, то фари праворульних автомобілів, приїхавши до нас, замість узбіччя висвітлюють очі водіїв зустрічних авто. Те саме витворюють і європейські автомобілі, що потрапили до «лівосторонньої» країни. На більшості вітчизняних мотоциклівстоять звичайні автомобільні фари - вони вже точно японський техогляд не пройдуть. А чи пройдуть фари японських мотоциклівнаш?

Ми зайшли до столичного магазину, який спеціалізується на продажі секонд-хенду, завезеного з Японії, і поставили це питання. Продавці та механіки спочатку здивувалися: ні про які аномалії при їзді з увімкненим світлом покупці не повідомляли (нагадаємо, у японських мотоциклів при включенні запалювання фара спалахує автоматично). Але питання цікаве - підкотили кілька мотоциклів до стіни та направили на неї промені фар при включеному ближньому світлі і ось що побачили.

У Honda CB400 1993 випуску верхня кромка світлової плями строго по горизонтальній лінії. У Kawasaki ZZ-R 1995 р. в. фара світила інакше: у центрі – яскрава пляма, краї ж виявилися сильно загнутими вниз, а пучок світла, ближче до країв, відчутно бліднув. Оцінивши характер освітлення ще кількох фар, нічого нового не виявили, коли з ремзони виїхав свіжовідремонтований мотоцикл. Ми попросили підігнати цю Honda СВ750 до нашої цегляної стіни. Промінь виявився своєрідним: над горизонтальною верхньою кромкою світлової плями побачили трикутник. І він був зміщений праворуч, як у добропорядних європейських фар.

Один з механіків вирішив похвалитися тюнінгом свого мотоцикла – він встановив у фару Honda Х4 1998 р. в. хитрий гранований ковпачок (з тих, що зараз можна знайти в автомагазинах), а вже в нього лампу з покриттям, що сяє всіма кольорами веселки. Райдужну мішуру ми й побачили на стіні, але виділявся один червоний промінь – він йшов угору. В цілому ж світло цього різнокольорового дива значно тьмяніше, ніж у попередніх мотоциклів (потужність ламп у всіх фарах була однаковою - 60/55W).

Які висновки? Японські виробникистворили для своїх мотоциклів фари із симетричним світлорозподілом, мабуть для того, щоб не було перешкод для поширення їх техніки в країнах з правостороннім рухом. Мало того, на Kawasaki ZZ-R враховано особливість пересування мотоцикла: при нахилі у правому повороті в країнах із правостороннім рухом лівий край променя фари підніметься і «вдарить по очах» зустрічних водіїв. Ось проектувальники фар і «загнули» для більшої безпеки обидва краї вниз. А що до освітлення узбіччя, чи так часто ви бачили байкерів, що плетуться вздовж цієї самої узбіччя?

Поява трикутника над світловою плямою фари Honda СВ750 пояснювалося просто: у фарі вітчизняна автомобільна лампатипу Н4. Розмір її цоколя той же, що й у оригінальної лампи, а за ціною вона в 4–5 разів дешевша. Щодо такої заміни можна сказати одне: зліпити зустрічних водіїв фара не буде. Промінь у ній хоч і не ідеальна, але краще так, ніж ніяк. Якщо раптом наважитеся на таку заміну, пам'ятайте: застосовувати автомобільну лампочку можна лише в тому випадку, якщо вона добровільно стане на місце. силові методи» тут неприйнятні. Не варто встановлювати і лампи більшої потужностічим покладено, - пошкодіть відбивач, а то й корпус фари.

Електричні характеристики нової лампи побачите на зовнішній сторонівідбивача - порівняйте їх з тими, що замінюються. Адже хто знає, раптом попередній власник поміняв її на те, що опинилося під рукою? Так що краще розвіяти сумніви - не полінуйтеся звернутися до фахівців або звіритися з каталогами.

А про «тюнінг» фари Honda Х4 можна сказати одне: після такої ситуації краще їздити лише вдень і в умовах хорошої видимості. Червоний промінь світла (який виник, мабуть, через гранований ковпачок) у тумані, злітаючи вгору перед очима водія, створить стовп, що світиться, за яким нічого не видно. Яка тут безпека…

Тож власникам «праворульних» мотоциклів не варто боятися техогляду. Якщо ви, намагаючись щось покращити, нічого не зіпсуєте, претензій до вас із боку ДІБДР не буде. А ось до Японії (а також до Англії та Австралії) на мотоциклах з вітчизняними фарами краще не їздити: штрафи там сумірні з нашими.

Думка начальника відділу перспективних світлових приладів та засобів діагностики НДІавтоелектрики (Москва) Леоніда НОВАКОВСЬКОГО:

До використання на мотоциклах допускаються фари, виконані за різними правилами ЄЕК ООН, кожне правило обумовлює свої межі світлової плями. Наприклад, правило № 8 обумовлює порядок застосування двох фар: одна – для ближнього світла, інша – для далекого. У деяких випадках мотоцикли встановлюють фари, виготовлені за автомобільними правилами. Правилу № 20 відповідає автомобільна фара, у якої права частина межі світлової плями піднято на 15°. У фар, виконаних за правилом № 56, ця межа розташовується по горизонталі.

При техогляді перевіряють як геометричну форму світлової плями, а й інтенсивність світла у різних точках, тому без спеціальних (досить складних) вимірів ніхто вам немає права нічого забороняти. за попередньої оцінкисвітла фар представлених мотоциклів найкращий Дальнє світлоу Honda СВ400, у Kawasaki ZZ-R трошки гірше, ще гірше у Honda СВ750 і зовсім погано у Honda Х4. Ближнє світло порівнювати важко. Але навіть якщо оцінити побіжним поглядом, видно, що у фар Honda СВ400 і Kawasaki ZZ-R світло цілком прийнятне по плямі і насиченості. Фара Kawasaki ZZ-R, мабуть, освітлює краще. Honda СВ750 - «так собі», у Honda Х4, як це м'якше ... з явно гіршими характеристиками. Її світло наочно демонструє наслідки самостійної установки"сторонніх" елементів у фару.

Дякуємо за допомогу у підготовці матеріалу фахівців з мототехніки

Валерія ЖОГІНА, Дмитра ІВАСЮКА, Євгена ГОРЛЕНКОВА та Сергія СЕРГЄЄВА.

ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ МОТОЦИКЛУ К-750М

На рис. 33 представлена ​​схема електроустаткування мотоцикла К-750М. Схема дає уявлення про принцип взаємодії агрегатів електрообладнання та монтаж приводів. Електрична мережа виконана за однопровідною схемою, тобто споживачам від джерел електроенергії підведено по одному дроту (від позитивного затиску акумуляторної батареї та генератора), а другим дротом служить корпус мотоцикла та самих приладів (маса). У схемі електроустаткування можуть бути деякі зміни, пов'язані із зміною конструкції електроагрегатів.

Генератор та реле-регулятор. Генератор постійного струмутипу. Г414 паралельного збудження призначений для спільної роботи з реле-регулятором. На корпусі є дві вивідні клеми - Ш і Я. Мінусова щітка з'єднана на «масу».

Генератор на мотоциклі є основним джерелом живлення всіх споживачів електроенергії, служить для підзарядки акумуляторної батареї під час руху мотоцикла і обертається шестернею розподільчого валуіз передавальним числом 1:3.

За відсутності навантаження генератор розвиває напругу 6,5, достатнє для включення його через реле в загальну мережу (кількість оборотів якоря не більше 1450 об/хв). При номінальному навантаженні в 10 про генератор дає напругу 6,5 (число оборотів якоря не більше 2200 об/хв). Таким чином, після заведення двигуна, при переході останнього на робочі числа оборотів, генератор виробляє електроенергію, достатню для живлення споживачів, і включається в мережу. Генератор відключається від мережі, коли його напруга стає нижчою за напругу акумуляторної батареї і через нього починає протікати струм від батареї. Розмір зворотного струму, коли він генератор відключається від мережі, 0,5-3,5 а.

Реле-регулятор типу РР302 складається з двох електромагнітних приладів: реле зворотного струму та регулятора напруги. Вони знаходяться в загальній коробці і призначені для автоматичного включеннята відключення генератора від мережі, а також для автоматичного регулювання напруги генератора та захисту його від навантаження. Крім того, реле-регулятор обмежує зарядний струм акумуляторної батареї.

Реле зворотного струму являє собою електромагнітний вимикач, що діє при паралельній роботі генератора з акумуляторною батареєю, і служить для автоматичного підключення акумуляторної батареї до генератора, якщо його напруга вище, ніж напруга акумуляторної батареї, і для його автоматичного відключення, якщо напруга генератора знизиться і стане нижчою за напругу акумуляторної батареї.

Регулятор напруги являє собою електромагнітний прилад вібраційного типу, який періодично включає додатковий опір ланцюг обмотки збудження генератора, чим досягається підтримка напруги на його затискачах на певному постійному середньому рівні. Регулятор реагує як на величину напруги, а й у величину навантаження генератора, не допускаючи її надмірного підвищення. Це досягається шляхом зниження регульованої напругиіз підвищенням навантаження генератора.

Реле-регулятор відрегульований заводом-виробником і жодного догляду не потребує. Порушувати заводське регулювання або розкривати реле-регулятор забороняється. Корпус його запломбований і у разі зняття пломби рекламації з його несправність не приймаються.

При встановленні реле-регулятора на мотоцикл потрібно стежити, щоб він був надійно з'єднаний з масою.

"Масою" є корпус самого приладу зі спеціальною клемою, який з'єднується з "масою" мотоцикла гвинтами кріплення реле-регулятора.

Рис, 33. Схема електрообладнання мотоцикла К-750М:
1 - лампа далекого та ближнього світла; 2 – ключ; 5- запобіжник; 4 – фара; 5 – центральний перемикач; 6 - провід-маса; 7 - провід високої напруги; 8 – свічки; 9 - провід високої напруги; 10-котушка запалювання; 11 - передній ліхтар коляски; 12 - сигнал; 13 - провід переднього ліхтаряколяски; 14-- задній ліхтарколяски; 15 – задній ліхтар мотоцикла; 16 - датчик стоп-сигналу; 17 – реле-регулятор; 18 – генератор постійного струму; 19 – акумуляторна батарея; 20 пучок проводів низької напруги; 21 - провід акумулятор - маса; 22 - переривник; 23 - розподільник; 24 - провід високої напруги; 25 – кнопка сигналу; 26 - провід сигналу; 27 - монета випередження запалення; 28 - трос перемикача далекого та ближнього світла; 29 - перемикач далекого та стоянкового світла; 30 – контрольна лампа; 31 - лампа стоянкового світла; 32 - лампа підсвічування спідометра; 33 - з'єднувач дротів; 34 - провід ліхтарів коляски; 35 - провід від датчика до ламп стоп-сигналу; 36 - провід від з'єднувача до лампи освітлення номерного знака

Генератор встановлюється у верхній частині картера двигуна у спеціальному посадковому гнізді та кріпиться стяжною стрічкою. Спеціальний упор оберігає генератор від осьового переміщення.

Регулювання зазору в зубцях шестерень здійснюється поворотом генератора. Зазор повинен бути таким, щоб після заводки двигуна не було підвищеного шуму, стукоту шестерень та заклинювань зубів.

При випадковому ослабленні стяжної стрічки може відбутися поворот корпусу генератора.

Для запобігання заклинювання зубів генератор встановлюють у посадковому гнізді так, щоб шестерня знаходилася праворуч від осі корпусу, якщо дивитися з протилежної сторони приводу.

Шестерня генератора кріпиться на валу якоря за допомогою шпонки і своїм бортиком упирається у внутрішню обойму шарикопідшипника. При тугій посадці шестерні на вал потрібно зняти кришку підшипника 5 (рис. 34); вал генератора (зі
сторони колектора) поставити на будь-який упор і насадити шестірню легким ударом молотка.

Кожні 4000 км необхідно перевіряти стан щіток і комутатора. Для цього потрібно зняти захисну стрічку 6, підняти пружину щіток і перевірити, чи легко щітки переміщуються в щіткотримачах і не занадто вони зносилися. Найменша висота щітки, що забезпечує нормальну роботу генератора – 10 мм. У разі заїдання щітки її та щіткотримач потрібно протерти ганчірочкою, змоченою в бензині. Якщо щітки сильно зносилися, їх потрібно замінити новими, зробивши попередньо притирання скляною шкіркою по дузі колектора. У разі забруднення або замаслювання кіл-

Центральний перемикач та замок запалювання мотоциклів К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9

На мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9 та МВ-750М встановлений центральний перемикач, виконаний разом із замком запалювання, що має з ним загальні деталіта вмонтований у фару мотоцикла.

Центральний перемикач (рис. 96) служить включення ланцюга запалювання, сигналу і освітлювальної мережі мотоцикла.

Центральний перемикач кріпиться всередині фари трьома гвинтами, вкрученими зовні в кожух перемикача, і складається з основи, на якій монтуються корпус, рухомий контакт і клеми.

Отвір для ключа запалюванняу кожусі перемикача закривається повзунком, що оберігає від попадання вологи під час опадів.

Поруч із перемикачем, у фарі, змонтовані контрольна лампа та центральний запобіжник на 15 а.

В процесі експлуатації мотоциклів іноді виникає необхідність заміни перегорілого центрального запобіжника або контрольної лампи фари.

Для заміни запобіжника необхідно викруткою вивернути тримач, що знаходиться праворуч фари. Контрольну лампочку замінюють зсередини фари, для чого попередньо відокремлюють від корпусу фари обідок з розсіювачем та відбивачем.

На мотоциклі МВ-650 встановлений центральний перемикач типу ВК-857 (рис. 97), змонтований на щитку приладів, виконаний разом із замком запалювання і має з ним загальні деталі.

Замок запалювання МВ-650 складається з корпусу 1, що має запірний циліндр 2, з ключем запалювання 3 автомобільного типу. У нижній частині корпусу знаходиться сім клем, до яких приєднуються: плюс від джерела живлення (клеми 1-1), запалення (клеми 2-2),

габаритні ліхтарі мотоцикла (клеми 3-3) та фара (клема 4).

При повороті ключа запалювання повертається запірний циліндр і разом з ним рухливий контакт, що з'єднує клеми різних комбінаціях (рис.98):

0 – ключ вставлений до упору – всі прилади вимкнені;

І - ключ вставлений до упору і повернутий проти ходу годинникової стрілки - включені запалення, габаритні ліхтарі мотоцикла та лампа стоянкового світла у фарі (стоянкове світло продовжує горіти при вийнятому в цьому положенні ключі запалювання);

ІІ - ключ вставлений до упору та повернутий по ходу годинникової стрілки у перше фіксоване положення - включені запалення, фара та габаритні ліхтарі (рух у нічних умовах);

III - ключ вставлений до упору і повернутий по ходу годинникової стрілки у друге фіксоване положення - включені запалення, габаритні ліхтарі та покажчики поворотів.

Контрольні лампи та прилади мотоцикла включені у всіх трьох положеннях ключа запалювання, крім “0”.

Загалом взимку, поки збирав двигун вирішив встановити генератор на 12в, всупереч всяким висловлюванням що і 6в добре, на 12 проводка складніше, якщо замкне горить відразу… Мені потрібне було хороше світло і заради цього я готовий був витратити час і свої нерви 🙂
Почав я шукати потрібну інформацію. Знайшов креслення перехідного фланця

і відніс його на завод, щоб мені його виточили… Далі знайшов ще такий креслення, він мені теж трохи допоміг



Чекав, чекав я на свій фланець, але так його й не зробили… Минув місяць, я ходив у розчаруваннях базаром. Підійшов до улюбленого контейнера з деталями мото радянської технікищось вибирав, і тут піднявши очі я побачив заводський фланець, на моєму обличчі з'явилася усмішка і я одразу ж його купив. Шкода, що не зміг знайти його фотку. Приніс додому і ввечері почав пиляти картер. Пил де болгаркою (спасибі тому людині що писав що алюміній потрібно пиляти в окулярах, бо розпечена стружка летить в очі), де ножівкою. Потім доопрацьовував багато напильником. Робив я це не один вечір. Коли все виточив по кресленню вирішив приміряти, зуби генератора і розподільного валу не сходилися на підлогу сантиметра приблизно, тоді я ще стиснув стінку картера і сам фланець зробив тонше. На генератор під шестірню поставив 3 шайби. Начебто тепер все збігається ... Нарізати різьблення і вкручувати шпильки в картер "просто так" я побоявся, тому що товщина стіни була всього 4мм. На мій погляд, цього було мало. Тоді я закріпив фланець як показано на кресленні вище та просвердлив отвори, взяв болти на 8 потрібної довжини та трохи підточивши капелюшки вставив їх. Приміряв начебто вийшло непогано, тоді я промазав герметиком фланець, а болти змастив супер клеєм, накрутив зверху гайки, затяг і залишив цю справу до наступного дня застигати. Наступного дня вирізав прокладку і спробував поставити наперед куплений у знайомого генератор. Начебто все вийшло, дивимося фотки нижче:


Ось так приблизно все вийшло 🙂



На фото вище показані болти про які я писав вище ... Я думаю такий варіант набагато надійніше! Так само видно, що шестерні відмінно збігаються)
Далі поки далі потихеньку збирався двигун, був куплений акумулятор і регулятор напруги 121.3702


Знайшов схему підключення всього цього дива


і після встановлення двигуна на мотоцикл повністю заново проклав всю проводку. Реле контрольної лампи було взято на мою від якогось уазика, можливо я помиляюся.
Ось пара фоток генератора вже на мотоциклі:

Ще хочу сказати, що краник довелося встановлювати від Яви, бо ніякий інший не хотів туди влазити.
Котушку я залишив рідну, іскра така як пишуть що і кінь уб'є 🙂 Від'їздив на ньому вже не мало, гріється трохи але працює відмінно.

На закінчення: Бажаного результату я досяг! У фару встановив галогенку 50/60Вт. Світло таке що не можу натішитися 🙂 Навіть при обгоні практично будь-якої машини дорогу освітлює краще ніж автомобіль.

Сподіваюся Вам було цікаво прочитати цю статтю, можливо, комусь вона навіть допоможе. Будуть запитання звертайтесь 🙂

Додавання: 22.12.2014

Нещодавно перемотував генератор, так що з'явилося кілька фото в більш хорошій якості:

Електроустаткування мотоцикла К-750 складається з генератора - Г-11А, реле-регулятора РР-31, індукційної котушки, переривника-розподільника ПМ-05, переривника ПМ-11А, фари, з'єднувальних проводів та вимикачів.

Генератор Г-11A

Генератор Г-11A, пристрій якого показано малюнку, встановлюється на К-750, М-72, М-52 і М-61. Цей генератор є однополюсним електричною машиноюпостійного струму із шунтовим збудженням. Виробляє живлення для електроустаткування мотоцикла К-750.

Потужність генератора становить 45 вт при номінальній напрузі-6 ст. Працює він спільно з реле-регулятором та акумуляторною батареєю. Встановлюється у верхній частині картера двигуна у спеціальному розточуванні.

Генератор має привід від розподільчого валу двигуна через пару шестерень. Регулювання зазору в зубцях шестерень здійснюється поворотом корпусу генератора у розточуванні картера двигуна. При 900 об/хв. якоря напруга досягає 6,5 ст.

Реле-регулятор РР-31 складається з реле зворотного струму 5 та регулятора напруги 13, змонтованих у загальному корпусі 7.

Реле зворотного струму включає в себе сталевий сердечник з двома обмотками (паралельною та послідовною), ярмо 5, сталевий якір 2 з рухомим контактом, стійку 4 з нерухомим контактом і пружину 21 якоря.

Паралельна (шунтова) обмотка виконана із мідного ізольованого дроту діаметром 0,17 мм та має 1200 витків. Послідовна (серієсна) обмотка має 15 витків, виконаних з аналогічного дроту діаметром 1,81 мм.

Регулятор напруги включає в себе сталевий сердечник з трьома обмотками (паралельною, що вирівнює і коригує), ярмо 16, сталевий якір 12 з контактами, укріпленими на кінцях пластин 10 і 11, пружину якоря 17 з регулювальною гайкою 18, обмежувач додаткові опори 19 (дротяний) та 20 (вугільний).

Паралельна обмотка має 990 витків із мідного ізольованого дроту діаметром 0,62 мм, а вирівнювальна та коригуюча обмотки відповідно 37 та 11 витків, виконаних з аналогічного дроту діаметром 0,86 та 1,74 мм.

Реле-регулятор РР-31 має три затискачі: Ш, Я і Б, які повинні бути з'єднані відповідно з затискачами Ш і Я генератора і затискачем замку запалювання. Реле кріпиться до рами мотоцикла під сидінням водія праворуч мотоцикла.

Котушка запалювання Б-2Б або ІГ-4085 та Б-201

Котушка запалювання Б-2Б або ІГ-4085 служить для перетворення струму низької напруги (6 в) струм високої напруги (12-15 тис. в) і складається з сердечника 3, первинної 7 і вторинної 4 обмоток, корпусу 8 і карболітового ізолятора 2 з вивідними клемами 1 та 9.

Вторинна обмотка має 12-13 тис. витків із дроту діаметром 0,07-0,1 мм. Опір вторинної обмотки становить 4000 ом.

Первинна обмотка має 250 витків, із дроту діаметром 0,8 мм. Опір первинної обмотки становить близько 1,5 ома.

Котушка запалювання споживає струм 4 а при напрузі 6 ст. Котушка повинна забезпечувати безперебійне новоутворення при 6000 переривань струму в первинному ланцюгу та при довжині іскрового проміжку 7 мм на триелектродному розряднику.

Котушка запалювання Б-201 кріпиться на передній кришці двигуна і складається із залізного сердечника, однієї первинної та двох вторинних обмоток, двох вивідних клем від вторинних обмоток та двох ізоляторів із затискачами висновків первинної обмотки.

Струм високої напруги одночасно подається на свічки обох циліндрів двигуна. При цьому на свічці одного циліндра іскровий імпульс використовується (такт стиснення), а на свічці іншого циліндра не використовується (випуск газів, що відпрацювали).

Переривник-розподільник ПМ-05 складається з переривника з поворотною основою та розподільника струму високої напруги. Переривник складається з корпусу, в якому встановлюється поворотний диск 13, що має кільцеві пази. Через пази проходять гвинти з пружинами, за допомогою яких диск притискається до корпусу.

На поворотному диску кріпляться деталі переривника: нерухомий контакт 14, зі стопорним гвинтом 12 і гвинтом з ексцентрикової головкою 10, а також молоточок 4 ізольований від маси і через плоску пружину з'єднаний з контактною стійкою.

Паралельно контактів переривника включений конденсатор 1, що має ємність 0,15 мкф. Ротор 18 розподільника має центральний контакт та бічну контактну пластинку, розташовану по радіусу фланця ротора; при цьому обидва контакти з'єднані між собою.

Ротор має також металеву втулку та сухар із гвинтом, за допомогою якого він закріплюється на кінці розподільчого валу. Сухар поміщається всередині валу, а гвинт проходить через проріз у ньому, завдяки чому ротор завжди фіксується у певному положенні щодо розподільчого валу двигуна.

Закривається ротор кришкою розподільника з розташованими на ній трьома висновками високої напруги: два крайні виводи - для приєднання дротів від запальних свічок, а середній - до центрального виведення індукційної котушки.

На внутрішній поверхні кришки встановлені три вугільні контакти, два з яких (крайні) мають 23 пружинні виштовхувачі. У центрі кришки розміщений центральний контакт 22, який при встановленні кришки на корпус переривника з'єднується з центральним контактом ротора 19, підводячи струм високої напруги від котушки запалювання до бічної контактної пластини ротора.

Крайні вугільні контакти, ковзаючи по фланцю ротора, по черзі замикаються з пластиною, спрямовуючи струм високої напруги до однієї, то до іншої свічки циліндрів двигуна. За один оборот розподільного валу двигуна контакти переривника розмикаються двічі (через 180 °), утворюючи дві іскри: одна займає суміш в одному циліндрі, а друга - в іншому.

Переривник служить для переривання струму в ланцюзі первинної обмотки котушки запалювання і складається з корпусу 14, молоточка 4 з пружиною, ковадла 3, гвинта регулювального 11, клеми струму низької напруги і конденсатора 13.

Починаючи з 1963 року на мотоциклах застосовуються переривники типу П М-11 А з автоматом випередження запалення та двоіскровою котушкою запалення Б-201. В цьому випадку струм високої напруги подається до свічок безпосередньо від котушки запалювання.

Завдяки цьому конструкція запобіжника спрощена: у ньому відсутня механізм приводу ручного регулюваннякута випередження запалення, а молоточок з контактами повертається автоматично, при цьому підвищується надійність роботи двигуна.

Автомат випередження встановлюється на торці розподільного валу двигуна і складається з основи з фланцем, кулачка запалювання 10, 6 грузиків і пружин 8.

Працює автомат у такий спосіб. Грузики, обертаючись разом з розподільчим валом, під дією відцентрової сили розходяться, і повідки грузиків, пересуваючись уздовж пазів, повертають кулачок на деякий кут назустріч текстолітовій п'ятій молотку переривника. При цьому підйом молоточка та розрив контактів переривника відбуваються раніше, і кут випередження запалення збільшується.

Фара ФГ-6А

Фара Ф Г-6 А мотоцикла К-750 складається з корпусу 1, відбивача 3 з двонитковою лампою 5, розсіювача 2 і стоянки 4. У корпусі фари встановлюються центральний перемикач 6, спідометр 9, контрольна лампа і запобіжник. Увімкнення центрального перемикача здійснюється за допомогою ключа 7.

Загальна схемаелектроустаткування К-750 показано на малюнку нижче.