Audi Allroad (C5) - опис моделі. Вибору немає: Юрій Вєтров зазнав Audi A6 Allroad Quattro третього покоління Безпечне автоматичне відключення системи ESP

У низці швидких універсалів Audi до початку двохтисячних років з'явилося вакантне місце. У моду на той час почали входити позашляховики, і компанія вирішила, що саме час зробити щось таке собі. Спортивні універсали RS на той момент вже були візитною карткою компанії. Їх потужні мотори, повний привід, динаміка та керованість, що роблять честь будь-який спортивній машині, вже стали легендою І Audi зробила "черговий RS", але для тих, хто їздить не асфальтом. Першу Audi Allroad Quattro збудували на базі універсала Audi A6 у кузові С5.

Найважливішою зміною щодо базової моделі стала поява пневмопідвіски, яка дозволила поєднати і прохідність, і відмінну керованість. Агресивне «позашляхове» обваження та розширена колія завершували образ всешляховика.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Під капотом можна було зустріти лише найпотужніші мотори. Щоправда, потужність чудового 2,7 бітурбо знизили до 250 сил, та й 4,2-літровий мотор розвиває "всього" 300, тоді як на інших моделях ця серія теж мала на 15-20 коней побільше.

Усередині водія чекав чудовий салон і відмінні комплектації, «бідних» Оллроуд просто не існує в природі. Та й повний привід, зрозуміло, був обов'язковим. Причому для машин з механічною коробкоюможна було навіть замовити роздавальну коробкуз понижувальною передачею. Але у нас більшість Ауді - це все-таки машини з АКПП.

Перше покоління випускали з 2001 року до 2005, і воно завоювало чималу популярність. А ось друге виявилося вже «не те»: для усунення внутрішньої конкуренції з Audi Q 7 і соплатформним Touareg машину зробили куди «шосейнішою», і успіху попередника вона не повторила. Та й позиціонували її вже не як окрему модель, а як топовий варіант А6, і не більше.

Перше покоління залишилося однією з найкращих «нішевих» моделей у своєму класі. Вона ідеально підійде тим, кому позашляховик незручний або не підходить за іміджем (хоча це важко уявити собі в Росії) або просто потрібна потужна машина, що не дуже викликає. Особливо вона сподобалася любителям тюнінгу, адже потенціал двигуна 2,7 бітурбо - понад 500. кінських сил, А в стоку на RS він розвиває близько 380. Та й атмосферний 4,2 л - теж відмінний варіантдля покращень.

Кузов

Очікувати від машини десяти-сімнадцяти років відроду ідеального стану кузова складно. Але інші екземпляри можуть зробити сюрприз.

Я вже писав, що якісне ЛКП на машинах концерну VAG початку століття у поєднанні з якісним оцинкуванням та опрацюванням деталей здатне на диво. Машини в «рідній фарбі» без особливих зауважень зустрічаються, особливо в ціновій категорії «вище 450», благо, кузов – не найпроблемніша частина машини.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Лобове скло

ціна за оригінал

22 721 рубль

Але «потопельників», «постояльців» та інших варіантів у занедбаному стані теж вистачає. Їх сильно видають облізні молдинги та корозія, що витріщає фарбу на задніх і бічних дверях. У принципі, в кузові є досить багато точок, де корозія може почуватися вільно, але всі вони прикриті пластиком або приховані від очей, так що при зовнішньому огляді можна хіба що уважніше придивитися до швів і в моторному відсіку. Шов між бризковиком та крилом – потенційно проблемне місцеі часто видає машини з тяжкою долею.

Автомобілі, які довго стояли на місці, зазвичай мають іржавий «акваріум» - надмоторну нішу. Тут у всіх машин на цій платформі любить накопичуватися вода через не дуже вдалу конструкцію зливу. До того ж не додають здоров'я металу кислотні пари від акумулятора. Загалом перевіряйте уважно. До речі, VIN- номер нанесений на цій же панелі, тільки з боку моторного відсікуТак що корозія в цій зоні загрожує ще й суто юридичними проблемами.

З боку лобового склатут проходить зварний шов і стоїть майданчик акумулятора, фарба на якій часто пошкоджена.

За можливості треба ретельно оглянути машину знизу. Як і у будь-якого позашляховика, у Allroad можуть бути забиті брудом лонжерони, приховані порожнини, простір між трубопроводами в арках і на днищі зі звичайними для таких випадків наслідками - швидкою корозією в цій вразливій зоні.

Також уважно огляньте передню панель: ця деталь змінна, але відповідальна і любить кородувати. Якщо машину берете на багато років, то перевірте герметик на стійках лобового скла, у цій прихованій зоні накопичується сміття під пластиковою накладкою, і якщо машину мили нерегулярно, корозія лізе назовні.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000-06

На ходу прислухайтеся, чи немає скрипів у задній частині кузова на ямах. У разі наявності знімайте обшивки задніх колісних ніш і перевіряйте стан швів. Allroad помітно важче прабатька, та й вантажать його іноді від щирого серця, їздять по грунтовці, так що зварювання може не витримати. Якщо шви розходяться, то тут корозія відразу починає точити метал. На щастя, робить вона це вкрай повільно, дякую оцинковці.

Під пластиковими деталямитакож можливі сюрпризи. Пластик не так захищає метал, скільки створює сприятливе середовище з поганою вентиляцією та скупченнями сміття. Особливо небезпечна зона в задній частині порогу, де і на дуже непоганих зовні машинах у зоні розташування кліпс вже можуть бути пристойні дірки.

На фото: Audi Allroad quattro 4,2 (2002)

Зверніть увагу на двері: їхня нижня кромка прикрита пластиком, але під нього варто заглянути. Ранні екземпляри страждали на корозію в зоні дверних петель.

Зовні кузов тримається непогано. Звичайно ж, фари сильно затираються з віком, а встановлення більш поширених фар від «простий» А6 дещо шкодить зовнішньому виглядутак що доведеться шукати лінзи Hella Classic і полірувати поверхню.

Численні грати бампера страждають насамперед від дрібних ударів, а якість китайських аналогівзмушує встановлювати їх на хомути, тому бережіть оригінальні деталі.

Задній бампер часто пошкоджений знизу, зверніть увагу, чи немає надривів. Пластикові пильовики моторного відсіку краще замінити повноцінним захистом, що прикриває картер АКПП та алюмінієві листи пильовиків. Все одно пластик зазвичай довго не живе: масло, що капає з двигуна, роз'їдає його, а часті контакти з поверхнею доб'ють ослаблену пластмасу.

На фото: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

Тріскаються протитуманки - прикмета любителів включати їх без приводу: вони бояться води, так що використовуйте їх за призначенням, і проблем не буде. А ось розширювачі колісних арокі накладки дверей – дефіцитні деталі, і вартість у них відповідна. Оригінальні коштують дорого, по 3-7 тисяч за елемент та й чекати чимало доведеться. Можна пошукати саморобні, але пластик у них зазвичай помітно гірший за оригінал.

Красиві алюмінієві рейлінги корродирують на стику з кузовом і облазять в результаті застосування агресивної хімії при миття машини. Часто їх просто фарбують гумою, але зверніть увагу на стані ЛКП в зоні контакту: часто оксиди пошкоджують фарбу на сталевому даху і з'являються дуже погані осередки корозії, через яку алюміній буквально з'їдається.

Ще одне " Больне місце» В числі навісних деталей – пластикова панель «жабо». Тут вона з кришкою для акумулятора, тому при неакуратному знятті останнього легко ламається навпіл. Втім, ви все одно повинні перевірити надмоторну нішу, так що зараз зверніть увагу і на стан пластику в цій зоні. У крайньому випадку підійде панель Passat B 5.

Варто перевірити і стан підлоги багажника. Їх часто ламають важким вантажем, особливо якщо машина має опційну «висувну підлогу». Він витримує лише 80 кілограмів, а Середня вагаросіянина зазвичай більше, тому кріплення просто здаються. І не завадить проінспектувати бічні ніші на предмет вологості, туди іноді тече вода через ущільнення задніх ліхтарів, що прохудилися, або заклинили жалюзі вентиляції під бампером.

Салон

Салон тримається молодцем. Гарна якістьзбирання та виготовлення приносить свої плоди.

Так, шкіра сидінь зазвичай розтріскується, сидіння водіячасто просаджено, а кермо потерте до основи. Але це при типових пробігах"за 300". Не вірте маленьким цифрам на одометрах, огляд кількох авто показав, що в середньому змотано близько 180 тисяч кілометрів. Гарний майстері уважний «продзвон» блоків розповість правду, благо тут розвинена електроніка цілком сучасного зразка. Рідкісний екземпляр має реальний пробігменше 200 тисяч салон у такої машини зазвичай майже в ідеальному стані, як, втім, і кузов з мотором.

На світлині: інтер'єр Audi Allroad quattro "2000-06

Сліди жорсткої експлуатації «кігтистими варварами» матимуть зовнішні та внутрішні ручки дверей, перемикач світла та кліматична система. На машинах до 2003 року часто поламані і кріплення підлокітника, він особливою міцністю не відрізнявся, а встановлений «від Суперба» явно говорить про творчий підхід до ремонту та кругозору власника.

Двері та їх начинка – причина головного болю власників. Невдала конструкція замків на машинах Audi початку століття спричиняє дрібні, але масові поломки на вікових авто. Відмова самого замку зазвичай проявляється в поганий роботіблокування замків та відмову зовнішньої дверної ручки. Рідше рветься трос приводу внутрішньої ручки. На європейських машинах із «сейфом» (з подвійним замиканням) «квест» зі зняття замку, якщо він заблокувався в закритому положенні, може потягнути на багато годин роботи. Або кілька тисяч рублів, якщо сервіс поряд. Проблема ця дуже поширена, яка зустрічається частіше на водійських або задніх дверях. Процедура ремонту в будь-якому випадку буде дуже нетривіальною: конструкція дверей напрочуд незручна. Без мануалу та навичок восьминога-слюсаря не обійтися.

Крім замків клопіт доставляє дзеркала, у яких кородують несучі конструкції, І склопідйомники, у яких часто злітають напрямні в передніх дверях або рвуться троси. Але це порівняно рідкісна несправність.

Системи салону зазвичай у непоганому стані. Кліматика досить надійна, хіба що при регулярних перегрівах починає текти радіатор обігріву: він часто найслабше місце в системі охолодження. Збої приводів заслінок обов'язкового тут автоматичного клімат-контролю також трапляються, але це дуже рідкісні поломки. Зате киснення трапеції двірників - навпаки, несправність типова, а в занедбаних випадках вкрай неприємна. Досить потужний моторчик може просто згоріти, а може потягти за собою ще гніздо запобіжника в блоці запобіжників і шматок проводки.

На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Моторчики омивача лобового скла і фар стоять багато, але можна подивитися аналогічні від VW Touareg: чомусь на нього помітно більше кодів неоригіналу, і деталі дешевші вдвічі.

Люк вимагає мінімальної турботи, хіба що доведеться регулярно продувати передні отвори стоків і змащувати напрямні та краї ущільнень спеціальним силіконом: ковзати буде легше, а гума не розтріскається на сонці.

Електроніка

В принципі, як і на будь-якій віковій машині, кількість дрібних проблем досить висока, але вирішуються просто.

Дещо частіше, ніж звичайно, доведеться міняти лямбда-сенсори у бензинових моторів, вони більше ста тисяч пробігу не ходять, а будь-який перегрів або тривалий «відпал» можуть убити їх відразу. Результат – погана тягата зайвих пару літрів витрати палива у місті та літр на трасі.

Досить дорогий ДМРВ може пройти в два рази більше, зате на динаміці його несправність позначається ще сильніше, до того ж у ряді випадків можна пошкодити поршневу групу.

Передня фара ксенон

ціна за оригінал

54 855 рублів

Кінцівки дверей, як і замки – хворе місце машини. Багато через це проходять.

Слабкий бензонасос, швидше за все, вже давно помер, а у вас стоїть більш менш вдала китайська копія. Якщо пощастить, бак перероблений на товстий і потужний Bosch 044, якщо ні, то на Walbro, що дзижчить, або ще щось.

Багато машин з 2,7 Т до пуття не їдуть, тому що не вистачає тиску палива на бусті: запам'ятайте це і дізнайтеся, що там стоїть під сидінням. До речі, сам бак поганий, як і на інших повнопривідних Audi. Проблеми з покажчиком рівня палива та робота лише однієї «половинки» бака – це проблеми, типові для вікових авто. Краще рішення- Ретельне складання з оригінальними компонентами і без бруду. Але на практиці виявляється, що бензобак цих машин дуже складний для середнього автосервісу. Звертайтеся до справжніх професіоналів.

На фото: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Передня фара галоген

ціна за оригінал

16 373 рублі

Датчики положення рівня кузова - біда Allroad. Тут від них залежить не тільки оптика, а й система пневмопідвіски. На щастя, є китайські плати у відомому китайському інтернет-магазині, і є майстри-ремонтники. Але іноді датчик просто ламає навпіл закислим важелем або тягою, і тоді доведеться купувати нову деталь. Рідше закисає роз'єм, у цьому випадку може допомогти його заміна, якщо ще не кородували нутрощі плати. Коди потрібних роз'ємів - 1-967616-1 і 7M 0973119. Це не VW, а BMW і Mercedes, нехай вас це не бентежить.

Обгораючі роз'єми вентиляторів радіатора - проблема серйозніша, тут і до пожежі недалеко, і мотор можна перегріти, особливо якщо вискомуфта вже напівмертва або її вентилятор розірвало, що буває досить часто. За роз'ємами потрібно стежити, а радіатори мити регулярно, щоб вентилятори не молотили даремно.

Не дуже вдалі роз'єми парктроніка та інші дрібниці, напевно, можна і не згадувати, на машинах віком понад 15 років подібні проблеми трапляються неминуче. Так що просто перевірте всі гофри багажника та дверей на предмет переломів, а всі фари та зовнішні електропристрої – на працездатність.

Гальма, підвіска та кермо

Гальмівна система у машини хороша. Причому передні гальмівні механізми тут бувають багатопоршневими, але штатно - все ж таки плаваючий супорт і диски на 330 мм. Невеликий апгрейд гальм - справа проста для форсованих 2,7Т. На них ставлять трохи серйозніші «гальма» від 4,2 або від більш важкого Touareg, благо в 18-дюймові колісні дискивлазять 350-міліметрові механізми і навіть більше.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Блок АБС досить крихкий. Типова для Bosch біда – відмова живлення блоку або помилка датчика або соленоїда. Зрозуміло, всі датчики справні, вони ламаються рідко. Проблема криється у пайці керамічної плати блоку АБС. Це роблять у спеціалізованих сервісах, в домашніх умовах припаяти найтонший золотий проводок неможливо, тільки зіпсуйте плату. І можна разом із компаундом відірвати багато зайвого. На щастя, блоків досить багато, хоча від "звичайної" А6 підходять не дуже добре: прошивки різняться, і система ESP починає збоїти. Ну і, звичайно, треба вже уважно стежити за станом гальмівних трубокта шлангів. Трубки корродирують, особливо якщо днище машини не мили. А шланги через особливості підвіски часто зношені, що виявляється у зайвій «ватності» гальм. Взагалі, на таку машину варто встановлювати армовані гальмівні шланги, а довжину передніх коліс брати на пару сантиметрів більше, ніж у штатних. І буде корисно стежити за їх кріпленнями, це дуже важливо для довгохідної підвіски.

Підвіска тут суворо пневматична, якщо, звичайно, її вже не переробили на звичайні пружини. Не бійтеся пневматики, вона зараз далеко не така дорога, як п'ять чи десять років тому. Ціна ремонту балона становить 11-15 тисяч рублів, його можна «загільзувати», тим самим сильно продовживши термін експлуатації по грунтовках.

Датчики підвіски навчилися реанімувати, як і насос. Але кількість вузлів, які можуть зламатися, звичайно, вражає. Самі балони з часом течуть, особливо якщо не змивати з них пісок, перевівши в верхнє положення підвіску. Фітинги системи також іноді течуть, але рідко. Блок клапанів банально зношується та збоїть. Часто про його обслуговування забувають, а старий осушувач та волога заморожують його взимку. Компресор при витоках працює «на зношування» і може пошкодити як циліндр з поршнем, так і електромотор. На щастя, обидва компоненти доступні у продажу, причому комплект може вийти менше ніж 5 тисяч рублів.

Амортизатор передній

ціна за оригінал

18 320 рублів

Амортизатори теж дещо дорогі. На вибір є або оригінал, або Arnott, який по суті той же Bilstein B 6 з опорним майданчиком, що обрізає. Щось інше поставити досить складно. В принципі, на «трубу» від Arnott можна одягнути будь-який амортизатор від А6 в С6 кузові, і якщо її загерметизувати, то працювати буде нормально, але доведеться вирішити питання з діаметром амортизатора, штатні не дуже підходять для цього.

Пневморукав підвіски дуже не любить нестандартних розмірів коліс. У деяких положеннях пневматика може торкнутися колеса, і машина впаде. Той самий ефект може викликати грижа або відшарування шматка корда. Будьте пильні.

З кермовим керуванням все досить просто. Воно не надто вдале, рейка з сервотроніком працює зазвичай на межі і часто тече при найменшій нагоді, так що звичку крутити кермо на місці і в упор на холодну варто відразу забути. Якщо, звичайно, не хочете витрачати щоразу на ремонт по 11-16 тисяч рублів.

На фото: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

Того ж не любить і насос, який до того ж вкрай вдало розташований на моторі. Ціна робіт із заміни буде немаленька. У разі особливого везіння можна отримати поточні трубки напірної магістралі або пошкодження «радіатора ГУР» через криву встановлення передніх вентиляторів. Але в цілому на цю машину всі деталі коштують не надто дорого, просто робота буде недешевою, або вам доведеться робити її самостійно.

Звичайно, з деякими проблемами Audi боротися доведеться. Десятирічних машин без проблем просто не існує у природі. Чи варте воно того? Начебто, кузов тут непоганий, салон цілком пристойний, а деталі для підвіски сьогодні можна знайти легко. Але чи радуватимуть мотори та коробки далеко не нових «німок»? Про це – в.

На російський ринок «третій за рахунком» універсал підвищеної прохідності Audi A6 allroad quattro вийшов у квітні 2012 року і відтоді міцно утримує лідируючі позиції у своєму сегменті, пропонуючи власникам не лише високий рівень комфорту, а й відмінну прохідність на рівні кросоверів. Цього року (вересень 2014 року) універсал Audi A6 allroad quattro пройшов планове оновлення, ставши привабливішим зовні та потужнішим у технічному плані.

Зовнішність Ауді А6 Олроуд Кватро «в кузові С7» побудована на базі Audi A6 Avant, але при цьому позашляховий універсал отримав характерний пластиковий обвіс (накладки порогів, крил), захист бамперів, інші радіаторні грати і злегка підправлений передній бампер. Вся ця пишнота акуратно перетворилася в рамках нинішнього рестайлінгу, зробивши екстер'єр ще брутальнішим і привабливішим. Довжина універсала Audi A6 allroad quattro дорівнює 4940 мм, ширина – 1898 мм, а висота – 1452 мм. Колісна база складає 2905 мм, що на 7 мм менше ніж у Audi A6 Avant. Споряджена маса A6 allroad quattro - 1855 кг.

5-місний салон A6 allroad quattro забезпечує комфорт на рівні легкового автомобіля бізнес-класу, за що багато хто і цінують універсал, що вигідно відрізняється в цьому плані від кросоверів.

Оформлення салону A6 allroad quattro практично нічим не відрізняється від седанів Audi A6 та універсала A6 Avant, але список базового оснащення при цьому помітно ширший. Багажник вміщує 565 літрів у базі та 1680 літрів при складеному другому ряді крісел.

Технічні характеристики.До рестайлінгу універсал підвищеної прохідності Audi A6 allroad quattro комплектувався двома варіантами силової установки: дизельна V6 з турбонаддувом безпосереднім упорскуванням, Що розвиває 245 к.с., або бензинова V6 з компресором і безпосереднім упорскуванням, здатна видати 310 к.с. потужності.
Після рестайлінгу двигунів також залишилося два. Дизель перекочував на оновлений універсал без змін, а ось потужність бензинового двигуна зросла до 333 к.с. (аналогічно седану Audi A6).
Обидва мотори, як і до рестайлінгу, агрегуються з 7-ступінчастим "роботом" S-Tronic з подвійним зчепленням.

Audi A6 allroad quattro вже в базі отримує повністю незалежну адаптивну пневматичну підвіску з регульованим кліренсом (дорожній просвіт варіюється в діапазоні 135 –185 мм), а також систему постійного повного приводу на базі центрального міжосьового диференціала і системи управління вектором, що самоблокується. задньої осі. Всі колеса універсала мають вентильовані дискові гальмівні механізми, гальмо стоянки Audi A6 allroad quattro має електропривод. Рейковий кермовий механізм автомобіля доповнений електромеханічним підсилювачем із змінним передавальним ставленням. У базі Audi A6 allroad quattro комплектується системами ABS, EBD, BAS, ESP, ASR та системою допомоги при старті в гору.

Комплектація та ціни. Audi A6 allroad quattro має схожий з універсалом A6 Avant список базового оснащення, але додатково отримує 18-дюймові. легкосплавні диски, біксенонову оптику, шкіряний салон, дорожче оформлення деталей інтер'єру, теплозахисне тонування скла та інші «фішки». Вартість дорестайлінгових автомобілів стартує з позначки 2630000 рублів. Після рестайлінгу вартість Audi A6 allroad Quattro складе 2645000 рублів за версію з 245-сильним дизелем і 2775000 рублів за модифікацію з 333-сильним бензиновим мотором. Оновлені універсализ'являться у дилерів наприкінці жовтня 2014 року.

Чотирирівнева пневмопідвіска автомобіля Audi Allroad Quattro є логічним розвитком системи self-levelling, реалізованої в Audi A6.

Вступ

Проектування автомобіля, що ідеально підходить для хороших умов руху та бездоріжжя – звучить, як квадратура кола. Зазвичай хороші позашляховикивідрізняються не дуже приємними їздовими якостями для щоденного використання хорошими дорогами. Високий дорожній просвіт – вирішальна перевага бездоріжжя – визначає високий центр тяжкості автомобіля.

Однак це обертається недоліком, коли йдеться про швидке проходження поворотів або стабільність на високих швидкостях. Крім того, висока посадка кузова означає більший лобовий опір повітря та підвищена витратапалива.

Навпаки, що коротше хід підвіски, тим краще автомобіль"тримає дорогу". Однак ця ж якість значно погіршує прохідність бездоріжжя. Змінний кліренс є оптимальним рішенням для експлуатації автомобіля на дорогах будь-якого типу – це конструктивне рішення зветься 4-рівнева пневмопідвіска.

Пневматична підвіска в моделі Allroad Quattro базується на "фамільній" системі від автомобіля Audi A6.

Опис системи

4-рівнева пневмопідвіска включає функцію повного контролю рівня кузова із звичайними пружними амортизаторами передньої осі та адаптованими до навантаження амортизаторами (PDC) на задній осі. Висота кузова автомобіля контролюється індивідуально для кожної сторони за допомогою чотирьох датчиків рівня.

У кожній опорі підвіски є газонаповнювана «пружина» і так званий «поперечний клапан». Таким чином, кожна вісь може керуватись індивідуально.

4-рівнева пневмопідвіска сконструйована як система на базі пневмоакумулятора. Така конструкція покращує експлуатаційні характеристикисистеми, знижує рівень шуму та підвищує захист компресора.

Однією з особливостей підвіски є здатність змінювати кліренс автомобіля на 66 мм у 4 етапи. Усі чотири стадії можуть контролюватись вручну або автоматично.

Рівні положення кузова позначені таким чином:

• Рівень 1 = низький рівень (LL)
• Рівень 2 = нормальний рівень (NL)
• Рівень 3 = високий рівень 1 (HL1)
• Рівень 4 = високий рівень 2 (HL2)
• Паркування PL = високий рівень 1

Нова конструкція повнокерованої пневматичної підвіски розроблялася спеціально для Audi Allroad Quattro. Крім переваги автоматичного контролю та збереження рівня кузова над дорогою, як це описано для Audi A6, ця система підвіски має додаткові переваги:

• 4-рівнева пневматична підвіска містить складні електронно-керовані компоненти системи підресори на обох осях. Система дозволяє змінювати рівень кузова на 66 мм та пропонує чотири варіанти дорожнього просвіту(Від 142 до 208 мм);
• Залежно від дорожніх умов та особистих переваг ви можете вибрати більший дорожній просвіт чи нижчу посадку автомобіля для покращення керованості та зниження лобового опору;
• 4-рівнева пневмопідвіска автоматично підтримує постійний рівень кузова незалежно від навантаження та розподілу ваги всередині кузова;
• Встановлення будь-якого із 4-х рівнів дорожнього просвіту може здійснюватися вручну або автоматично в заданих межах;
• Окремі автоматичні функціїабо система загалом може бути відключена за допомогою блоку керування;
• Світлодіодна індикація на панелі керування наочно інформує про поточний режим підвіски;
• Пневмоакумуляторна система забезпечує максимальний комфорт руху.

Функціонування

Блок автоматичного контролю рівня E281 використовується для керування 4-рівневою пневмопідвіскою та моніторингу/сигналізації стану системи. Зміни певного рівня відбуваються автоматично під час звичайної їзди. Залежно від дорожніх умов водій може використовувати кнопки «Підняти» або «Опустити», щоб задати потрібний дорожній просвіт примусово в будь-який час.

Одноразове натискання кнопки «Підняти» відразу перемикає підвіску на наступний рівень. При повторному натисканні можна "перестрибнути" через рівні - наприклад, з "Низького рівня" відразу на "Високий рівень 1". Однак "Високий рівень 2" не може бути обраний відразу - тільки якщо підвіска вже знаходиться на рівні "Високий 1".

Перехід на низькі рівні виконується аналогічно, використовуючи клавішу «Опустити». При багаторазовому натисканні можна одразу перейти з рівня «Високий 2» на найнижчий.

Зверніть увагу:

• підняти кузов на більш високий рівень можна лише при працюючому двигуні або коли в пневмоакумуляторі є достатній тиск повітря;
• зменшити висоту кузова можна навіть за непрацюючого двигуна.

Індикація

Один із чотирьох світлодіодних індикаторів контрольної панелі, які розташовані один поверх іншого, горить безперервно, сигналізуючи про поточний рівень підвіски.

Тільки процедура зміни рівня (автоматична або ручна) призведе до миготіння одного або кількох світлодіодів. Після того, як підвіска перейде на новий рівень, індикатори припинять блимати і знову засвітяться безперервним світлом.

Світлодіоди всередині клавіш «Підняти» та «Опустити» вказують на виконання та перевірку команди. Якщо світлодіод блимає, то команда на зміну рівня підвіски відхилена (наприклад, якщо швидкість руху занадто висока).

Якщо фактичний рівень підвіски значно відхиляється від оптимального рівня, відповідні діоди блимають, «підказуючи» водієві кращий варіанткоригування рівня.

Під «значними відхиленнями» розуміється:

• коли щонайменше одна вісь знаходиться нижче, ніж наступний нижчий рівень підвіски щодо поточного значення;
• обидві осі вище за висоту рівня підвіски.

Призначення інших клавіш

Кожна з кнопок має своє призначення, розглянемо для чого потрібна кожна з них.

Автоматичне перемикання

Так званий " ручний режим» може бути увімкнено або вимкнено натисканням клавіш «Підняти» або «Опустити» (їх слід утримувати не менше 3 секунд). Жовтий індикатор з позначкою man вказує водієві, що підвіска знаходиться в ручному режимі. «Контроль рівня паркування» та «Режим автомагістралі» у ручному режимі вимкнено.

Вимкнення системи управління

Система керування вмикається або вимикається натисканням кнопки "Рівень" (необхідно утримувати її понад 5 секунд). Коли система керування вимкнена, світлодіоди операційного блоку для ручного режиму, а також обидві кнопки рівня та контрольна лампа K134 активовані. Світлодіоди індикації рівня показують поточний рівень. Відповідний індикатор світиться постійно.

Система керування, яка була вимкнена, активується автоматично, коли швидкість руху автомобіля перевищує 10 км/год (якщо не розпізнаний режим «підйомна платформа»). Система управління також може бути вимкнена за допомогою діагностичних тестерів.

Алгоритм управління

Існують два типи керуючих блоків (залежно від країни-імпортера автомобіля). Алгоритми керування, описані нижче, належать до контрольного блоку 907 4Z7 553A. Відмінності в параметрах функціонування блоків керування з номерами 4Z7 907 553B описані нижче.

Якщо автомобіль знаходиться на вищому позашляховому "Рівні 2", він автоматично "присяде" до "Рівня 1" при швидкості більше 35 км/год. Система управління допустить підвищення до "Рівня 2" тільки на швидкості нижче 30 км/год.

Якщо підвіска автомобіля знаходиться на рівні 1, то при швидкості понад 80 км/год система управління автоматично опустить кузов до нормального рівня. Система відреагує на ручну команду підйому кузова до «Рівня 1», тільки якщо швидкість менше 75 км/год.

Під час руху автоматичний перехід до позашляхових «Рівню 1» та «Рівню 2» недоступний. Ця команда має вручну обиратися водієм. Рівень «парковки» є винятком. У цьому режимі автомобіль автоматично піднімається до позашляхового рівня 1, коли він зупинений і замкнений.

Режим «Автомагістраль»

Якщо автомобіль понад 30 секунд рухається швидше за 120 км/год і підвіска знаходиться на рівні «Нормальний», то кузов автоматично опуститься нижче – до режиму «Автомагістраль». Це знижує опір повітря для економії палива та опускає центр тяжіння автомобіля, покращуючи його керованість.

Кузов автомобіля автоматично піднімається до нормального рівня за наступних режимів:

Алгоритм режиму паркування

Режим паркування гарантує збереження висоти кузова автомобіля після зупинки протягом тривалого часу. Зниження рівня можливе лише внаслідок охолодження повітря у пневмобалонах або природної дифузії робочого тіла. Режим полегшує введення/вихід пасажирів та навантаження багажу, а також покращує зовнішній вигляд нерухомого транспортного засобу. Рівень паркування відповідає високого рівняпідвіски - "Рівню 1" (HL1).

Режим «Паркування» активується:

• коли система перебуває в режимі очікування та автомобіль замкнений зовні;
• коли у пневмоакумуляторі є достатній тиск повітря;
• коли система не переведена у ручний режим.

Зверніть увагу: режим «Парктовка» (PL=HL1) скасовується лише при досягненні швидкості 80 км/год або при ручному перемиканні на нижчий рівень.

Якщо підвіска вже знаходиться у позашляховому режимі Рівень 2 (HL2), кузов не буде опускатися до режиму паркування.

Ручний режим

Рівні «Автомагістраль» та «Паркування» доступні в ручному режимі функціонування підвіски.

Відмінності від описаного вище пристрою 4Z7 907 553A полягають у:

• відсутність контролю рівня паркування;
• автоматичне підвищення рівня до HL

Умови автоматичного підняття кузова на «Рівень 1» (HL1):

• система має перебувати у ручному режимі;
• між включенням та вимиканням запалення у поточній поїздці водій повинен хоча б раз вибрати режим підвіски "Рівень 1" або "Рівень 2".

Кузов автомобіля автоматично піднімається до «Рівня 1» за наступних умов:

Якщо система зменшила висоту кузова до мінімального рівня (режим «Автомагістраль»), підвіска автоматично підніметься на «Рівень 1», коли швидкість впаде нижче 60 км/год через 30 секунд руху.

Безпечне автоматичне вимкнення системи ESP

З технічних причин неможливо змінювати рівень/положення кузова у поворотах. Якщо розпізнано рух у повороті, функції керування підвіскою блокуються. Однак керуючі команди зберігаються в пам'яті і реалізуються - як тільки автомобіль перейде до прямолінійного руху.

В Audi Allroad Quattro можна впливати на алгоритм роботи системи стабілізації ESP, використовуючи однойменну кнопку "ESP" блоку керування підвіскою. Якщо робота ESP була змінена натисканням кнопки «ESP», коли світиться світлодіодний індикатор ESP, контроль динаміки заносу переходить у пасивний режим, але не під час гальмування.

Якщо, наприклад, підвіска автомобіля знаходиться в режимі «Рівень 2» з активованою системою ESP, і водій різко прискорюється на звивистій трасі, швидкість більше 35 км/год може бути досягнута навіть на цьому рівні підвіски. Для того, щоб гарантувати максимальну безпеку в таких умовах руху, ESP автоматично вимикається при швидкості більше 70 км/год, незважаючи на високий центр ваги. Це і називається «безпечне автоматичне вимкнення"ESP".

Нормальні функції ESP стануть доступні знову і лампа ESP згасне. "Безпечне автовідключення" ESP відбувається на 70 км/год - для режиму підвіски "Рівень 2" і при 120 км/год - для "Рівня 1". Для нормального або низького рівня підвіски безпечного автовідключення ESP не передбачено.

Зверніть увагу: повороти розпізнаються контрольним блоком самовирівнювання J197 шляхом оцінки сигналів чотирьох датчиків рівня кузова.

Компоненти системи

Розглянемо докладніше кожен компонент пневмопідвіски Audi Allroad Quattro.

Пневмоопори

Передні стійки підвіски відрізняються новою конструкцією. Як і задній осі, пневматичні пружні елементи встановлюються співвісно з амортизаторами як єдиної стійки підвіски. Задні пневмоопори ідентичні за конструкцією та функціями вузлам, що застосовуються на підвісці Audi A6 (також оснащеною функцією самовирівнювання).

Конструкція

Так само як для задньої стійки, з'єднання з одночасним ущільненням пневмоопори (поршня) з амортизатором виконано за допомогою подвійного байонетного ущільнення (для передньої стійки воно виконане як єдиний роз'єм ущільнювача №17). Відмінності конструкції зажадали зміни виду вузла.

Передня стійка підвіски

З'єднання передньої пневмоопори з амортизатором здійснюється без мастила. При монтажі роз'єм №17 і кільце ущільнювача повинні бути абсолютно сухими і знежиреними. Перед складання пневматичної опори переконайтеся, що кільце ущільнювача знаходиться на другому буртику амортизатора і рівномірно притиснуто по всій поверхні. Пневмоопора (поршень) встановлюється на амортизатор і запресовується від руки. Кільце ущільнювача натягується на буртик 3 при русі поршня, де воно утримується і герметизує пневматичну опору.

Задня стійка підвіски

Перед встановленням сполучні вузли повинні бути очищені та змащені спеціальним мастилом. Для установки пневмоопора виштовхується назовні і трохи повертається.

Робочий тиск повітря у пневмоопорах

Зверніть увагу: завжди слід перевіряти на герметичність кільця ущільнювачів. Поверхня має бути чистою, вільною від іржі та точкової корозії (для алюмінієвих частин). Також слід змащувати кільця в міру потреби.

Увага! Не можна торкатися поршня під час встановлення або транспортування стійки підвіски в зборі, оскільки за відсутності внутрішнього тиску повітря можна легко пошкодити поршень. Якщо кільце ущільнювача виштовхується з пневмоопори, значить, герметичність стійки порушена.

Пневмоопори не можна стискати за відсутності робочого тиску повітря всередині, оскільки при цьому манжета не може правильно розгортатися і буде пошкоджена. Після обслуговування підвіски її обов'язково слід заповнити повітрям від зовнішнього джерела за допомогою діагностичного тестера, перш ніж піднімати чи опускати автомобіль на підйомній платформі чи домкраті.

Система подачі повітря складається з окремих компонентів. Далі докладно розписано кожних із них.

Компресор

Конструкція і параметри роботи компресора повністю відповідають пристрою, описаному для підвіски Audi А6, що самовирівнюється. Нижче наведено лише відмінності для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro:

• Вхідний фітинг встановлено поза автомобілем перед запасним колесом і не має шумоізоляції;
• Робочий тиск підвищено до 16 атм. завдяки наявності акумулятора тиску;
• Зменшено швидкість зниження шуму;
• Всмоктуючий штуцер і нагнітальна секція винесені в область запасного колеса і забезпечені фільтром, що одночасно є демпфером шуму для пасажирського салону;
• Додатковий клапан всмоктувальної/нагнітальної лінії забезпечує мінімальний шум, особливо під час стравлювання повітря;
• Контроль температури здійснюється за допомогою датчика на головці блоку циліндрів, а також розрахунків блоку управління в режимі реального часу за спеціальною температурною моделлю.

Зверніть увагу: при звичайній експлуатації компресор вмикається тільки при працюючому двигуні.

Винятки:

• процедури фінальної діагностики;
• базове налаштування системи;
• попередній запуск при надмірно низькому рівні тиску в системі.

Спеціальне кріплення, що складається зі спіральних пружин та гумових демпфуючих елементів, запобігає передачі вібрації на кузов.

Повітряний фільтр / поглинач шуму

Завдяки розташування демпфуючого елемента (у ніші під запасним колесом) його обслуговування в процесі експлуатації не потрібно.

Акумулятор тиску

Ресивер дозволяє змінювати рівень кузова автомобіля швидко і з мінімальним шумом у роботі пневмопідвіски, оскільки ресивер може дозаправлятися в процесі руху автомобіля, коли шум компресора не такий помітний.

За умови, що в ресивері є достатній тиск повітря, зміна рівня кузова може бути виконана без активації компресора. "Достатній тиск" означає, що перед підйомом кузова в системі підвіски повинен бути перепад тиску між ресивером і пневмоопорами не менше 3 атм.

Ресивер виготовлений з алюмінію та вміщує близько 5 літрів повітря. максимальне робочий тискскладає 16 атм.

Процедура накачування повітря

Під час руху зі швидкістю менше 36 км/год нагнітання повітря здійснюється в першу чергу в пневмоопори підвіски (і лише при досягненні робочого тиску – в ресивер). Акумулятор тиску заповнюється лише при русі зі швидкістю понад 36 км/год. На швидкості руху понад 36 км/год робоча подача повітря здійснюється насамперед компресора.

Описаний алгоритм забезпечує найкращу економічність, включаючи економію електроенергії харчування компресора, і найменший рівень шуму.

Схема пневмосистеми

1. Додатковий гаситель шуму;
2. Зворотний клапан 1;
3. Осушувач повітря;
4. Зворотний клапан 3;
5. Зворотний клапан 2;
6. Клапан скидання тиску;
7. Пневматичний випускний клапан;
8. компресор V66;
9. Електричний випускний клапан N111;
10. Клапан ресивера N311;
11. Клапан для передньої лівої амортизаційної стійки N148;
12. Клапан для передньої правої амортизаційної стійки N149;
13. Клапан для задньої лівої амортизаційної стійки N150;
14. Клапан для задньої правої амортизаційної стійки N151;
15. Ресівер;
16. Передня ліва пневмоопора;
17. Передня права пневмоопора;
18. Задня ліва пневмоопора;
19. Задня права пневмоопора.

Електромагнітні клапани

4-рівнева пневматична підвіска має 6 електромагнітних клапанів. Нагнітальний клапан N111 утворює функціональний блок: пневмоклапан спільно з випускним клапаном інтегровані в єдиний корпус осушувача. Випускний клапан N111 – це 3/2-ходовий клапан, який автоматично закривається без електричного приводу. Пневматичний випускний клапан діє як обмежувач тиску та пристрій утримання залишкового тиску.

У чотирьох пневматичних ресорах клапани N148, N149, N150, N151 та акумуляторний клапан N311 об'єднані в єдиному блоці. Вони сконструйовані як 2/2-ходові клапани та закриваються без електроприводу. Тиск на пневматичні ресори з боку акумулятора додатково допомагає закриттю.

Лінії тиску марковані кольором, щоб уникнути плутанини при їх підключенні. Блоки клапанів також мають кольорове маркування, що збігається з кольорами роз'ємів.

Датчик температури G290 (захист від перегріву)

Для підвищення ремонтопридатності системи датчик температури G290 прикріплений до головки блоку циліндрів компресора. Блок управління J197 функціонує за спеціальною температурною моделлю для запобігання перегріву компресора при одночасному забезпеченні його тривалої роботи.

Для цього блок керування розраховує максимально допустиму температуру компресора в залежності від часу його роботи та сигналів. температурного датчиката відключає компресор або блокує його включення при досягненні певних граничних значень.

Датчик тиску G291 інтегрований в блок клапанів і використовується для контролю тиску в акумуляторі (ресивері) та пневмоопорах підвіски. Інформація з датчика ресивера потрібна для додаткової перевірки коректності функцій та самодіагностики. Індивідуальна величина тиску в кожній з пневмоопор і ресивер може бути задана за допомогою відповідного управління електромагнітними клапанами.

Вимірювання "персонального" тиску виконується під час розрядки або заповнення пневмоопор. Зафіксовані величини зберігаються та оновлюються у пам'яті блоку управління. Тиск акумулятора додатково контролюється кожні 6 хвилин в процесі руху автомобіля. Датчик G291 передає сигнал (напруга), пропорційний величині фізичного тиску повітря.

Датчики рівня є так званими кутовими датчиками. За допомогою важільного механізму зміна висоти кузова автомобіля перетворюється на зміну кута чутливого елемента датчика. Датчик кута, що використовується в Audi Allroad Quattro - безконтактний, що працює за принципом індукції.

Особливість датчиків цього типу – наявність двох видів вихідного сигналу, пропорційних куту повороту чутливого елемента. Це дозволяє використовувати датчик для забезпечення чотирьох рівнів дорожнього просвіту автомобіля, так і для контролю/регулювання кута фар.

Один вихідний сигнал забезпечує напругу, пропорційне куту чутливого елемента (для регулювання фар), а другий вихідний сигнал забезпечує інформацію для роботи безпосередньо 4-рівневої пневмопідвіски.

Зверніть увагу: датчики рівня кузова ідентичні за конструкцією, тільки кронштейни їх встановлення та механічне підключення до кузова відрізняються для задньої/передньої осі та правого/лівого борту.

Таким чином, поворот приводного важеля датчика, як і вихідний сигнал, будуть протилежні для лівого та правого боку кузова. Наприклад, величина напруги під час стиснення підвіски збільшується на датчиках однієї сторони та зменшується на іншій.

З технічних причин напруга для датчиків рівня лівої сторони (передній лівий G78 та задній лівий G76) подається від блоку контролю ламп головного світла J431. Живлення на датчики рівня правої сторони (передній правий G289 та задній правий G77) – від блоку керування 4-рівневою пневмопідвіскою J197. Така схема гарантує, що якщо блок керування J197 відмовить, контур керування фар продовжуватиме працювати.

Призначення контактів для датчика рівня

J431 – блок керування J431 для механізму контролю кута нахилу фар;
J197 – блок самовирівнювання.

Пристрій та функціонування

Датчик кута, по суті, складається зі статора та ротора. Статор - це багатошарова друкована плата, що включає котушки збудження, три котушки приймача та електроніку управління. Три приймальні котушки мають кутову форму і розташовані зі зміщенням фаз. Котушки збудження встановлені на звороті друкованої плати.

Ротор складається з замкнутого провідного контуру, з'єднаного з важелем, що гойдається разом з механічним важелем приводним. Витки провідника мають ту саму геометричну форму, як і приймальні котушки.

Функціонування

Котушки збудження піддаються дії змінного магнітного поля, яке наводить ЕРС-індукції у витках ротора. Струм, індукований у роторі, виробляє власне змінне електромагнітне поле навколо обмотки ротора. Обидва змінні поля впливають на приймальні котушки та індукують два види змінного струмуу них.

У той час як індукція ротора не залежить від його кутового положення, індукція приймальних котушок визначається їх відстанню від ротора, завдяки чому можна визначити його кутове положення.

Коли ротор в залежності від свого кутового положення «перекриває дорогу» вторинному струму в приймальній котушці, амплітуди напруги змінюються відповідно до кута положення ротора.

Електронний блок оцінює компенсацію змінного струму в приймальних котушках, посилює цей сигнал і генерує пропорційну вихідну напругу (динамічно змінюється). Вихідна напруга є приймальним сигналом для датчиків рівня кузова та використовується/обробляється блоком керування підвіскою.

Амплітуди напруги в залежності від положення ротора по відношенню до приймальної котушки (приклад визначення положення ротора).

Датчики рівня (короткий опис)

Переваги «датчиків кута» полягають у їх конструкції – безконтактне отримання сигналу дозволяє знизити перешкоди.

Отримання відносного сигналу, пропорційного куту повороту, робить його чутливим до механічних допусків, таким як відстань від чутливого елемента, похибка установки/нахилу датчика і т.п. У той самий час електромагнітні перешкоди значною мірою компенсуються рахунок отримання відносного сигналу.

Таким чином, конструкція датчика не пред'являє строгих вимог до магнітних характеристик матеріалу, робочої температури та «віку» компонентів. Відхилення сигналу, що вимірюється, можуть бути обумовлені тільки «старінням» або нагріванням постійних магнітівта пов'язаного з цим зниженням напруженості магнітного поля.

• Загоряється одну секунду, коли термінал 15 включений (при самодіагностиці);
• Світиться безперервно за наявності системних помилок або коли система вимкнена;
• Світиться безперервно в процесі калібрування системи, коли базові налаштування не були коректно виконані;
• Блимає при украй низькому або високому положенні кузова щодо конкретних параметрів руху;
• Блимає під час діагностики керування.

З'єднання блоку J197 здійснюється за допомогою інтерфейсу K-wire. Плата керування, інтегрована в загальний блок, оцінює сигнали від натискання кнопок зміни рівня кузова на панелі приладіві передає їх як відповідного протоколу даних через інтерфейс K-wire до блоку управління J197.

Блок управління J197 передає інформацію про висоту кузова автомобіля та поточний стан системи назад в E281 також через інтерфейс K-wire. Після чого електронний блоквключає відповідні світлодіоди індикації.

Для підвищення надійності кнопка «Підняти» виконує резервні функції додаткового інтерфейсу.

Зверніть увагу: з'єднання за допомогою інтерфейсу K-wire блоків E281 та J197 не має відношення до функцій самодіагностики K-wire між блоком J197 та діагностичним тестером.

Інтерфейс

CAN-інформаційна шина

У конструкції чотирирівневої пневмопідвіски передбачений обмін даними між блоком самовирівнювання J197 та блоком управління за допомогою CAN-шини (за винятком кількох інтерфейсів).

На схемі показаний алгоритм обміну інформацією між блоком управління коробки передач і контрольним блоком управління через CAN-шину.

Додаткові алгоритми

У блоку управління є і додаткові алгоритми, розглянемо їх.

Сигнал від кінцевиків дверей

• Це «земля» від блоку керування центральним замком, що сигналізує про відкриття задніх дверейта/або кришки багажника;
• Також використовується як «імпульс пробудження» для переходу системи зі сплячого режиму в режим он-лайн.

Сигнал від терміналу 50

• сигналізує про включення стартера і служить для вимикання компресора під час запуску.

Якщо низьке положення кузова виявляється після імпульсу пробудження, компресор негайно вмикається для того, щоб автомобіль міг почати рух якнайшвидше. Компресор вимикається під час запуску двигуна, щоб заощадити заряд акумулятора та забезпечити належну пускову потужність.

Сигнал зупинки автомобіля

• Використовується як інформація для керування режимом паркування;
• Надходить як сигнал «земля» з блоку центрального замку J429;
• Не враховується за самодіагностики. За відсутності сигналу контроль рівня паркування не виконується.

Сигнал про швидкість руху автомобіля

• Являє собою прямокутний сигнал, що формується панеллю приладів. Його частота змінюється відповідно до швидкості транспортного засобу;
• Використовується для оцінки стану автомобіля (рух/зупинка) та відповідно вибору алгоритму управління.

Інформація про швидкість зайва, оскільки ця інформація дублюється по CAN-шині.

До wire

Інтерфейс служить для діагностики системи (зв'язок блоку управління J197 та роз'єму діагностичного тестера). K-wire обмінюється із системою за допомогою звичайних інформаційних повідомлень.

Інтерфейс самодіагностики K wire не слід плутати з підключенням K-wire операційного блоку E281 до блоку управління J197.

Живлення системи коригування кута положення фар

Для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro контроль положення ламп головного світла здійснюється за допомогою керування J197.

Зверніть увагу: сигнал замкненого центрального замку не потрібний для автомобілів без системи регулювання рівня паркування.

Сигнал підключення причепа

Надходить з вимикача F216 сполучного механізму причепа. Коли штекер вставлено, контактний вимикач F216 з'єднує блок J197 з масою.

Контроль кута нахилу фар

Коли висота кузова автомобіля змінюється, тобто піднімаються/опускаються обидві осі відразу, це призводить до короткострокового зменшення дальності поширення світла фар. Для компенсації цього ефекту Allroad Quattro оснащений автоматичною системоюдинамічного контролю за положенням фар (за винятком газорозрядних фар).

Автоматична система динамічного контролю фар висотою підтримує промінь світла під постійним кутом до дороги незалежно від висоти/зміни рівня кузова автомобіля.

Для того щоб запобігти помилкам корекції фар від коливання підвіски на нерівностях, вона здійснюється тільки при деякому тривалому рівномірному русі автомобіля (з малим прискоренням або зовсім без нього).

Якщо зміна рівня кузова має місце, наприклад, у режимі «Автомагістраль», блок керування 4-рівневою пневматичною підвіскою J197 передає імпульс напруги блок J431. Це негайно активізує HRC контролю алгоритму зміни кузова:

• підвищення рівня – спочатку задній міст, потім передній;
• для зниження рівня – спершу передній містпотім задній.

Алгоритми управління

Тепер докладніше про алгоритми керування пневмопідвіскою.

Центральним елементом системи пневмопідвіски є блок управління, який, крім функцій управління, дозволяє виконувати контроль та діагностику всієї системи. Блок управління отримує сигнали від датчиків висоти та використовує їх для визначення поточного положення кузова.

Якщо воно відрізняється від «еталонних» для даного режиму руху, блок видає команду на корекцію з урахуванням інших контрольованих величин, у тому числі часу реагування та фактичної відхилення рівня.

Залежно та умовами руху блок управляє підвіскою, реалізуючи відповідні алгоритми. Функція комплексної самодіагностики полегшує перевірку та обслуговування пневмопідвіски. Залежно від країни-імпортера на автомобілях Audi Allroad Quattro встановлюються два блоки керування підвіскою.

Блоки керування з номерами 4Z7 907 553A та 4Z7 907 553B реалізують різні алгоритми управління. Єдиний алгоритм для обох блоків (індекс "В") планується впровадити в майбутньому.

Зверніть увагу: система може бути протестована за допомогою інтегрованих процедур самодіагностики. Або тестовий апарат 1598/35.

Електроживлення системи коригування кута фар

Як описано вище в розділі Датчики рівня, напруга на датчики лівої сторони подається від блоку контролю фар J431. Механізм регулювання фар не вимагає постійного знаходженняпід напругою, тому живлення подається через блок керування J431 (клему 15) при включеному запалюванні.

Тим не менш, всі датчики рівня лівої та правої сторони повинні перебувати в режимі он-лайн навіть при вимкненому запаленні. Щоб дозволити лівим датчикам рівня видавати інформацію, 4-рівнева підвіска Audi Allroad Quattro має з'єднання блоку керування J431 (HRC) із блоком J197. Це гарантує, що напруга подається всі датчики рівня, коли блок управління J197 активний.

Режими

Система підвіски Audi Allroad Quattro має різні режими. Далі йде опис кожного режиму та способів керування ними.

Позашляховий режим / Звичайний режим

Час реакції при зміні рівня

Алгоритм керування при зміні рівня

Зміна рівня в основному виконується з осі на вісь, внаслідок чого різницю рівнів між лівою та правою сторонами кузова компенсуються, наприклад, якщо вантаж в автомобілі розміщений нерівномірно – ближче до однієї сторони.

Процес зміни рівня:

• Підвищення – спочатку задній міст, потім передній;
• Зниження спочатку передній міст, потім задній.

Початок руху та зупинка

Режим «Початок руху» призначений для компенсації відхилень кузова після паркування, наприклад, при виході одного з пасажирів або розвантаження автомобіля, та перед поїздкою через зниження температури повітря в пневмобалонах, природний витік повітря тощо. Наявність цих режимів дозволяє скоротити очікування перед початком руху до мінімуму.

Після вимкнення запалення блок керування переходить у режим очікування і залишається активним протягом максимум 15 хвилин (живлення підводиться через клему 30), доки не перейде в режим сну.

Для економії енергії акумулятора при непрацюючому двигуні опитування датчиків та набір функцій блоку обмежені як за кількістю, так і тривалістю.

"Сплячий режим

Щоб звести до мінімуму споживання електроенергії, блок управління перемикається в режим сну через 15 хвилин. Тривалість сну не піддається регулюванню. А включення блоку активується від імпульсу кінцевика дверей.

Коли є сигнал із датчика відкриття дверей, блок «прокидається» і готовий розпочати роботу відразу ж, як тільки буде включено запалювання або з'явиться сигнал із датчика швидкості (автомобіль рухатиметься).

Система може перемикатися між режимом сну та режимом готовності не більше 15 разів. За наступні 15 процедур пробудження система переходитиме в режим сну лише через 1 хвилину. Потім система може бути активована тільки за допомогою контакту 15 та/або сигналу з датчика швидкості.

Режим «Підйомник»

Блок управління пневмопідвіскою оцінює сигнали з датчиків рівня нерухомого автомобіля. Якщо при цьому кузов «мимоволі» піднімається, блок ініціює режим «підйомник». Режим «Підйомник» призначений для захисту пневмоопор від надмірного розтягування за відсутності навантаження, коли кузов автомобіля піднято на платформі.

Зверніть увагу: щоб блок керування правильно розпізнав режим «Підйомник», автомобіль слід піднімати якнайшвидше.

Використання причепа

Правильне становище зчіпного пристроюмає визначатися для рівня кузова "Нормальний". З'єднання перемикача F216 з 13-штирковим роз'ємом причепа використовується для розпізнавання його підключення.

Якщо причеп розпізнано, ручний режим підвіски вмикається автоматично, на панелі приладів загоряється діод «man». Автоматичне керуванняпідвіскою при цьому припиняється. Нормальний рівень кузова встановлюється блоком керування E281.

Зверніть увагу: під час буксирування причепа завжди має бути обраний нормальний режим роботи підвіски.

Необхідно стежити, щоб система переключалася в ручний режим (наприклад, відсутній автоматичний перехід у ручний режим, якщо сигнал про підключення причепа не розпізнається).

У складних дорожніх умовахможна використовувати позашляхові режими (рівень 1 або 2), однак нормальний режим підвіски знову повинен бути обраний при швидкості до 35 км/год. Водіння автомобіля з причепом на низькому рівні підвіски або автоматично не допускається!

Додаткові інструменти

Кабель-перехідник 1598/35 від тестера 1598/14 використовуються для пошуку несправностей та тестування датчиків чотирирівневої пневмопідвіски. Оскільки розташування контактів тестера не сумісне з блоком керування J197, необхідно використовувати шаблон VAG 1598/35-1. Призначення контактів можна дізнатися лише за допомогою шаблону VAG 1598/35-1.

Базове налаштування системи «еталонного» рівня пневмопідвіски здійснюється шляхом введення величини дорожнього просвіту при положенні кузова на рівні «Нормальний». Виміряна величина від центру колеса до нижньої кромки колісної арки має бути введена в блок керування за допомогою діагностичного тестера – функція 10 «Адаптація».

Коди служать визначення опорного значення нормального рівня ( модель Audi Allroad Quattro – 402 мм. Це означає, що величина конкретних значень датчиків рівня кузова враховуватиметься з поправкою на «еталонну» величину.

Через допуски компонентів вимірювальної системи спостерігатиметься розбіжність між фактичними (вимірюваними) та еталонними величинами. За наявності даних про фактичному рівні кузова блок управління J197 розпізнає розбіжність з еталонними значеннями, виходячи з яких показання конкретних датчиків рівня коригуються.

Переваги описаного методу виміру:

• відсутність впливу фіксованого базового налаштування через …

…різної глибини протектора та тиску в шинах.
…незначних нерівностей поверхні дороги.
…різних типорозмірів шин.

• простота налаштування.

Коди для AllroadQuattro

Самодіагностика. Ключове слово: 34 Підвіска, що самовирівнюється.

Обидва покоління діагностичного тестера (VAG 1551/1552 та VAS 5051) придатні для підключення до блоку управління 4-рівневої пневмопідвіски. Через обмежених можливостейпрограмних карток є обмеження на текстове відображення для приладів V.A.G. 1551 та 1552.

Блок управління 4Z7 907 553A/B. Алгоритми управління 4-рівневою пневмопідвіскою Audi Allroad Quattro, включаючи демультиплікатор.

Загальні відомості про модель

Audi Allroad першого покоління (С5) – це повнопривідний автомобіль преміум-класу у кузові універсал. «Вседорожник» є 5-дверною модифікацію Audi A6 Avant з постійним повним приводом. Складання Allroad C5 здійснювалося на заводі компанії в Німеччині. Перше покоління моделі виробляли з 1999 по 2005 рік.

Німецький автомобільний концерн Audi з давніх-давен славився своїми повнопривідними автомобілями, але до 1998 року вони залишалися просто міськими авто з гарною керованістю. Проте, німецькі інженери, які підганяють конкуренти, насамперед японці, вирішили здобути слави в класі «вседорожніх» авто. Таким чином, флагман лінійки Audi A6 Avant зазнав модернізації, і світло побачило перший позашляховик від Audi – Allroad C5.

Вперше автомобіль показали у 1998 році на мотор-шоу у Детройті. До кінця 90-х років інтерес до подібних гібридів позашляховика та легкового авто особливо зріс, насамперед у США, що пояснює вибір місця презентації. Отримавши найприємніші коментарі від публіки, німецькі інженери довели прототип до розуму і в 1999 з конвеєра зійшли перші серійні зразки Audi Allroad C5.

Безперечно, розробники нової моделі не залишили поза увагою успіхи японських конкурентівна цій ниві, тому багато в чому Allroad нагадує Subaru Outback. Але за основу взяли лише концепцію – легковий позашляховик, або просто – паркетник.

Що цікаво, C5 випускався у незмінному вигляді, аж до виходу другого покоління Allroad. Порівняно зі своїм попередником Авантом, Allroad вийшов на 15 мм довше, на півсантиметра ширше і на 140 мм вище. У плані дизайну Audi Allroad C5 зберіг риси преміального авто, але ряд елементів, таких як великі колісні арки, диски та алюмінієві накладки на дверях і радіаторні решітці, додали зовнішньому вигляду деяку спортивність і агресивність.

У 2005 році на зміну прийшла модель другого покоління – C6. Тим не менш, поряд з оновленим Allroad, С5 досить популярна і сьогодні.

Технічні особливості

Автомобілі Audi Allroad C5 комплектувалися наступними моторами: шестициліндрові бензинові двигуни об'ємом 2,7 і 4,2 ​​л., і дизельний 2,5л. Підвищеної потужності вдалося досягти завдяки п'яти клапанам на кожен із шести циліндрів та системі упорскування зі зміненою геометрією колектора. Незважаючи на те, що двигун налаштований, в першу чергу, на великий момент, що крутить, розгін і максимальна швидкістьтакож гідні – менше 8 секунд до 100 км/год гарний результатдля масивного універсалу.

Мабуть, головна перевага Audi Allroad - електронна системаналаштування підвіски. Водій автомобіля може вибрати 4 режими руху. Для кожного режиму передбачено кліренс в діапазоні від 142 до 208 мм. Важливо зауважити, що якщо водій вибрав не найкращий режим, або просто забув його переключити після того, як виїхав з бездоріжжя на рівну поверхню, електронний блок керування автоматично змінить налаштування підвіски, ґрунтуючись на даних численних датчиків. Подібна ідея набула широкого поширення на спортивно-туристичних мотоциклах у 2008 році, тоді як Audi застосовують її з 1998 року.

Раз вже німці зробили замах на позашляхову стихію, обійтися без низки знижених передач було ніяк не можна. Audi Allroad C5 забезпечили так званим демультиплікатором, який можна увімкнути за допомогою кнопки на селекторі КП. Швидкість пересування в такому режимі обмежена 70 км/год, але дуже важко уявити безумця, який захоче гнати лісом на вищій швидкості, та ще й на автомобілі преміум-класу.

Відома фірма Pirelli виготовила спеціальні шини для Allroad C5. На бічній частині покришки є напис «Allroad», а протектор колеса трохи глибший за універсальну «гуму» від Pirelli.

Audi Allroad - одна з перших моделей, що породили новий клас автомобілів - SUV.

Зсувний люк автомобіля в комплекті люкс оснащений сонячною батареєю, заряду якої вистачає для роботи системи охолодження.

Конкурентні переваги

Головними конкурентами Audi Allroad C5 є Subaru Outback та BMW X5. Конкуренти дуже серйозні, але Audi може гідно потягатися навіть із ними.

Ось, чим насамперед паркетники відрізняються від позашляховиків, то це витратою палива. Серед конкурентів Audi позашляховиків бути не може, зі зрозумілих причин, але в порівнянні з Subaru і BMW у Allroad C5 показники економічності на порядок вищі. При русі за містом і в змішаному режимі витрата палива у Audi на 7% нижче.

Показник максимальної швидкості поза конкуренцією - бензиновий мотор Allroad C5 об'ємом 2,6 л дозволяє автомобілю розвивати швидкість до 234 км/год, тоді як межа X5 і Subaru Outback не перевищує позначки 220 км/год.

Головний козир Audi - дуже гідні позашляхові якості Allroad C5. Важливу роль тут відіграла пневмопідвіска із можливістю регулювання кліренсу. Але не варто забувати, що одним із найважливіших показниківдля таких автомобілів як X5 та Allroad, є рівень комфорту.

Нагороди

За результатами креш-тесту EuroNCAP автомобіль Audi Allroad C5 отримав три зірки за безпеку дорослих пасажирів.

У 2001 році Allroad C5 увійшов до топ-10 кращих автомобілівроку за версією американського журналу «Car and Driver».

Audi Allroad - повнопривідний універсал підвищеної прохідності.

У лютому 2000 року на моторшоу в Женеві була вперше представлена ​​модель першого «всешляховика» Audi, який покликаний скласти конкуренцію таким моделям як Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC та іншим, включаючи BMW X5 та Mercedes ML. Модель позашляховика Allroad виконана на вдосконаленій платформі Audi A6 Avant.

Самої цікавою особливістюНовинки є активна пневмо-підвіска. Автоматика сама стежить за станом дорожнього покриттяі відповідно змінює кліренс автомобіля (залежно від швидкості руху ця зміна відбувається ступінчасто: при швидкості більше 120 км/год він складе 142 мм, в діапазоні від 80 до 120 км/год кліренс дорівнюватиме 167 мм, при швидкості менше 80 км/год дорожній просвіт зросте до 192 мм, максимальний кліренс 208 мм буде обраний для руху з малою швидкістю по поганій дорозі). А також чотирирівнева пневматична підвіска ALLROAD дозволяє самому водію, натиснувши відповідну кнопку на панелі приладів та спостерігаючи за поведінкою автомобіля на екрані дисплея, вибирати різну висоту дорожнього просвіту, збільшуючи її від 142 до 208 мм. Для порівняння – BMW X5 має просвіт 180 мм, а Mercedes ML – 200 мм, і навіть остання модель Range Roverперевищує цей показник лише на 2 мм. У цьому Allroad з допомогою електроніки конкретна величина дорожнього просвіту зберігається незалежно від навантаження кожне колесо, тобто. від числа пасажирів та кількості вантажу в автомобілі, а завдяки діафрагмовим пневмоелементам забезпечується висока плавність ходу автомобіля. Для підвищення безпеки руху при величинах кліренсу в 192 і 208 мм система стабілізації положення кузова, що автоматично включилася в роботу, запобіжить його небезпечні крени на повороті і поздовжні нахили при різкому гальмуванні. Підвіски зібрані на підрамниках, які кріпляться до кузова через гумометалеві опори.

В цілому, зовнішній дизайн схожий на оформлення п'ятидверного універсала Audi A6. Порівнюючи габарити відзначимо, що Allroad на 14 мм довше, на 42 мм ширше і на 138 мм вище за модель A6 Avant quattro при більшій на 67 мм колісній базі. Кузов оформлений полірованим металом: накладки на нижніх кромках дверей та панелі у нижній частині бамперів, що оберігають пластик від ударів. Арки виконані стилем VW Golf першогота другого поколінь. Широкі шини, розширювач колісних арок та більш масивні бампера з триелементними гратами та протитуманними фараминадають Allroad більш солідний і значний вигляд. Агресивний захист картера та заднього мостуз гофрованої нержавіючої сталі, спеціально виставлені на загальний огляд, також як і алюмінієві накладки на порогах не залишають жодних шансів, що сумніваються у позашляховому призначенні автомобіля.

Інтер'єр також подібний до оформлення автомобіля Audi A6, відмінність полягає в кольоровому рішенні салону. Панель управління оброблена пластиком, прилади забезпечені полірованими обідками. Всередині водій та пасажири будуть почуватися так само комфортно як і у стандартному A6. За словами творців у Allroad quattro п'ять осіб почуватиметься цілком комфортно навіть у дальній подорожі.

Зрозуміло, що машина має постійний привід всіх коліс із центральним. міжосьовим диференціаломтипу Torsen (блокування міжколісних диференціалів імітується підгальмовуванням коліс, що буксують), дискові гальма з АБС і систему динамічної стабілізації руху EPS. Остання доречна на автомобілі, максимальна швидкість якого навіть з дизельним мотором перевищує 200 км/год. Allroad отримав додатковий знижувальний ряд передач у трансмісії, що суттєво підвищує його тягові характеристики у важких дорожніх умовах. Звичайно, стихія Allroad Quattro - це хороші дороги, а зовсім не путівець. Однак за необхідності автомобіль може буксирувати причіп повною масоюдо 2300 кг і впевнено рухатися ґрунтовими дорогами.

Audi Allroad випускається з двома типами двигунів: бензиновим 2,7-літровим V6-Biturbo потужністю 250 к.с., оснащений двома турбокомпресорами, і 2,5-літровим V6-TDi турбодизелем з безпосереднім упорскуванням, що розвиває 180 к.с. В якості коробок передач передбачені 5-ступінчаста автоматична Tiptronic і 6-ступінчаста механічна, яка за бажанням може поставлятися з понижувальним ступенем передачі, що підключається "LOW RANGE". Її можна включати на швидкості до 30 км/год і використовувати для руху на швидкості до 50 км /ч.Результат: більше свободи при русі на місцевості з проблематичним рельєфом.З мотором потужністю 250 к.с.автомобіль розвиває швидкість до 236 км/год і розганяється з місця до 100 км/год за 7,4 с.Згодом, можливо, Allroad отримає бензиновий V8.

Оснащений такими досконалими вузлами та системами Audi Allroad Quattro здатний зайняти гідне місце серед повнопривідних машинна бурхливому європейському ринку позашляховиків. Allroad передбачається виробляти в кількості до 20 тисяч на рік, що має збільшити частку повнопривідних машин, що випускаються фірмою, до 30%.