Relación de transmisión zil goby. Caja de cambios para toro Zil. ¿Cómo funciona la caja de cambios de un coche de esta marca?

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3. Después de la resolución de problemas, podemos reparar la pieza de repuesto de acuerdo con nuestra lista de precios con su consentimiento. En caso de negativa a reparar, le enviaremos la pieza de vuelta. En este caso, los gastos de envío por el envío del artículo corren a su cargo.

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¿Qué más podría ser necesario?

Aquí recogemos diversa información sobre reformas.
Qué detalles y documentos pueden ser necesarios.
La página está en desarrollo. La información se recopila de aquellos que han pasado por el proceso.
Quien sepa por favor comparta.

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Según nuestros datos, primero se debe enviar el automóvil al MREO con el motor viejo para su inspección, para obtener el permiso de reequipamiento del jefe del MREO o del diputado, hay un formulario de solicitud especial.
Luego obtenga la conclusión de un instituto especializado (NAMI) sobre la posibilidad de esta alteración, con una lista de obras y posibles lugares de ejecución. La conclusión debe indicar el número del servicio de servicio, que se encuentra en el certificado.
Luego, encuentre un servicio con el certificado requerido, vuelva a equiparlo o compre documentos.
Después de eso, proporcione la máquina para el control instrumental en la estación de diagnóstico. Luego otra vez en MREO.

Más matices:

1. La caja de cambios BYCHKA y ZIL-130 son casi uno a uno, solo reorganiza el eje de entrada o acorta el eje de entrada de ZIL-130 en unos 3 cm. La diferencia surge del tamaño de la carcasa del embrague Bychka y ZIL-130.
2. Aquí está el soporte del soporte frontal: el de fábrica y no cualquier moco de los canales.
No reinventes la rueda, ya está todo inventado.

Tenemos soportes.

3. El motor de gasolina ZIL-508 original es más rápido, mientras que el motor diésel D245 tiene una velocidad más baja.

Las relaciones de transmisión de la caja de cambios se seleccionaron para un motor más acelerado, debido a esto, la velocidad del automóvil convertido de la caja de cambios nativa 130 disminuirá.
Puede aguantar esto (la velocidad del automóvil será de 60 km / h), o puede colocar una caja de cambios acelerada 432930 (art. 3206-1700004-20).
La velocidad aumentará en 20-30 km/h.
Todavía a veces la gente cambia la caja de cambios eje posterior y montar neumáticos más grandes.

4. El intercooler necesario o no depende de usted.

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Todos los automovilistas que alguna vez se hayan encontrado conduciendo un automóvil ZIL 130 o 131 dirán con confianza que para esto " caballo de hierro Prácticamente no hay barreras. Sin embargo, si conduce una unidad de este tipo por primera vez, probablemente le interese el esquema de cambio de marchas ZIL 130. Además, es bastante original e inusual para un automovilista común.

[ Esconder ]

¿Cómo está dispuesta la caja de cambios de un coche ZIL 130?

Los automóviles ZIL 130 y 131 están equipados con una transmisión de tres vías y cinco velocidades. caja mecánica cambio de marcha. punto de control de este vehículo permite al conductor avanzar a cinco velocidades y retroceder a una. Puede encontrar un dibujo del dispositivo a continuación. Como puede ver en el diagrama, la caja de cambios ZIL 130 y 131 está equipada con dos sincronizadores inerciales, que incluyen el segundo y el tercero, así como el cuarto y el quinto.

El eje de transmisión, junto con el engranaje y la corona para activar la quinta velocidad (directa), está montado en el cárter sobre cojinetes. Además, un rodamiento de rodillos cilíndricos está montado en el orificio de la polea y la polea secundaria, a su vez, descansa sobre él. El eje intermedio en la caja ZIL 130 y 131 está montado en el compartimento inferior del cárter. Otro engranaje está instalado en este eje, que está en acoplamiento regular con el accionamiento del eje de entrada (PV). Aquí, los desarrolladores de los modelos 130 y 131 decidieron instalar ruedas de segunda, tercera y cuarta velocidad.

Además, los engranajes rectos están montados en el cardán, diseñados para activar la marcha atrás (marcha atrás) y la primera marcha. Además, la activación de estos modos es proporcionada por un engranaje recto y componentes sincronizadores montados en las estrías de la polea secundaria.

Además, se montan engranajes adicionales en el eje secundario:

• para habilitar la segunda marcha;
• para activar el tercer modo;
• para encender el cuarto.

Y estas coronas dentadas durante el funcionamiento están en acoplamiento constante con las ruedas montadas en el disco intermedio. La unidad de movimiento inverso está montada sobre cojinetes de rodillos especiales, que se encuentran en el eje del cárter. Aquí están instalados de forma bastante segura. El cardán de marcha atrás también trabaja en acoplamiento con la polea intermedia por medio de ruedas adicionales.

En cuanto al interior del cárter, se vierte aquí. trabajando fluidamente, por lo que esta parte siempre está cerrada contra escombros y polvo. El mecanismo de conmutación también se instala aquí. Cabe señalar que el mecanismo para cambiar la caja al ZIL 130 y 131, según su principio, está dispuesto de la misma manera que en el GAZ 53.

Esquema de conmutación

El esquema de conmutación para los puntos de control ZIL 130 y 131 se presenta a continuación. En general, el esquema es original, pero si crees en las palabras de ZILovodov, puedes acostumbrarte muy rápidamente.

¿Cómo funciona la caja de cambios de esta marca de coche?

Cuando se activa la primera velocidad en la caja de cambios de un automóvil modelo 130 y 131, la rueda dentada comienza a moverse a lo largo de las ranuras y se acopla con el cardán del primer modo de caja de cambios en el eje intermedio. En este caso, el par comienza a pasar desde la polea primaria a través de engranajes y otros elementos auxiliares hasta el disco secundario. La relación de transmisión es 7,44.

Cuando el automovilista enciende la segunda velocidad, el embrague montado en el sincronizador comienza a actuar sobre los dientes de engranaje de este engranaje. Como resultado del hecho de que este componente ya está funcionando a partir de los componentes del engranaje intermedio, el par comienza a transferirse del elemento primario al secundario. En este caso, el momento pasa por todas las ruedas dentadas, así como por el cardán sincronizador. En este caso, la relación de transmisión será 4.1.

En el caso de que el conductor active la tercera velocidad, el disco sincronizador deja de actuar sobre las partes y elementos de la segunda marcha. El embrague se moverá a lo largo de las estrías y se engranará con el componente de tercer modo de los modelos de caja de cambios 130 o 131. Y este elemento, a su vez, ya está engranado con la rueda de tercera velocidad del cardán intermedio. Así, el par comienza a pasar desde el PV a través de los elementos auxiliares y el embrague a la polea secundaria. La relación de transmisión es 2,29.

1 Gearbox ZIL-130 y sus propiedades

Esquema de 2 cajas ZIL-130

3 sincronizador

6 Eje de entrada

7 Eje de salida

8 eje intermedio

Si el embrague es necesario para transferir par del motor a la transmisión, la caja de cambios sirve para cambiarlo según las condiciones de conducción. La caja prevé el movimiento del automóvil en reversa y una separación a largo plazo de la transmisión del motor.

La caja de cambios ZIL-130 tiene 5 marchas para avanzar y una para retroceder. La caja tiene 3 ejes. Primario, secundario e intermedio, así como 2 sincronizadores de tipo inercial. Los engranajes montados en los ejes se pueden agrupar en la combinación requerida y recibir relaciones de transmisión correspondientes a un engranaje en particular.

Cuadro ZIL -130 esquema

Mover el engranaje del eje impulsado hacia adelante engrana la primera velocidad. La segunda marcha se engrana moviendo el embrague del sincronizador hacia atrás. Si mueve el embrague del sincronizador hacia adelante, se encenderá la 3ra marcha. Moviendo hacia atrás el embrague 2 del sincronizador, se engrana la 4ª marcha. Si mueve el embrague del mismo sincrónico hacia adelante, se activará la 5ª marcha. El eje intermedio no interviene en la transmisión del par. Contrarrestar se activa moviendo la 1ra marcha hasta que se engrane con la marcha atrás.

Una caja de cambios en la que el cambio de par en magnitud se produce cambiando la relación de transmisión. Más extendida tengo un paso a paso:

Cajas de cambios, donde la relación de transmisión se cambia aumentando o disminuyendo la relación de transmisión de los engranajes. Mecanismos que cambian dentro de límites conocidos relación de transmisión continuamente, se denominan transmisiones continuamente variables.

» En los vehículos, se utilizan transmisiones continuamente variables de los siguientes tipos: hidráulica (hidrodinámica e hidrostática, también llamada hidrostática), mecánica (fricción e impulso) y eléctrica.

Las más extendidas como transmisiones de variación continua son los convertidores de par hidrodinámicos, que suelen instalarse en combinación con cajas de cambios escalonadas o planetarias. Tales transmisiones se llaman hidromecánicas.

Las cajas de cambios escalonadas tienen un diseño relativamente simple y son más baratas que las de variación continua, pero su número de relaciones de transmisión está limitado de tres a cinco.

en autos Fuera de la carretera y la capacidad de carga, el número de engranajes aumenta debido al uso de una caja de cambios adicional. El par será mayor cuanto mayor sea la relación de transmisión de los engranajes engranados.

Las cajas de cambios escalonadas tienen control manual forzado, y planetario y continuo, en su mayoría semiautomático y automático. caja de cinco velocidades engranaje que se muestra en la Fig. 131 El eje primario (impulsor) 1 a través del embrague está conectado a cigüeñal motor. El eje secundario (impulsado) es, por así decirlo, una continuación del eje primario y está ubicado con él en el mismo eje.

Un extremo del eje secundario está montado sobre un cojinete de rodillos 10 instalado en el extremo del eje de entrada, de modo que el eje secundario pueda girar independientemente del primario; el segundo extremo del eje está montado en un cojinete de bolas 8.

Los engranajes están montados en el eje intermedio 9. Todos ellos, excepto el primer engranaje, se fabrican por separado y se aseguran con tacos. Para reducir el ruido durante la operación y aumentar la durabilidad, los engranajes que están en contacto constante están hechos con dientes helicoidales.

Una característica de diseño de la caja del automóvil ZIL-130 es la presencia de engranajes de engranaje constante en el eje de salida. Estos engranajes, gracias a un tratamiento especial (fosfatado) de las superficies de contacto del eje y los engranajes de sus ranuras de lubricación, se instalan en el eje sin casquillos ni cojinetes especiales.

En una caja de cambios del tipo MAZ-500, los cojinetes de agujas de los engranajes del eje secundario, que están en acoplamiento constante, se lubrican con aceite ... bajo presión. Para hacer esto, se instala un engranaje contra el extremo delantero del eje intermedio en el exterior de la carcasa de la caja de cambios. bomba de aceite, impulsado desde el extremo delantero del intermedio

eje. Los engranajes se encienden moviéndolos a lo largo de las estrías del eje, pero al mismo tiempo, el impacto de los dientes es inevitable, ya que las velocidades circunferenciales de los engranajes son diferentes. Para un cambio de marchas fácil y sin sacudidas, es necesario que las velocidades circunferenciales de los engranajes que se engranan sean las mismas.

La velocidad periférica del engranaje depende del número de revoluciones del eje sobre el que está instalado y de su diámetro: cuanto mayor sea el diámetro del engranaje y el número de revoluciones del eje, mayor será su velocidad circunferencial. Para igualar las velocidades circunferenciales de los engranajes antes de engranarlos, se utiliza un mecanismo sincronizador especial que garantiza su enganche silencioso y sin sacudidas.

SINCRONIZADOR

Los sincronizadores proporcionan silencio cuando se encienden. La diferencia en la frecuencia de rotación del embrague sincronizador y el acoplamiento del engranaje se iguala suavemente debido a la fuerza de fricción que se produce entre ellos. El mecanismo de cambio de marchas tiene un dispositivo de bloqueo que mantiene las varillas de cambio en la posición deseada.

El sincronizador de los autobuses LAZ-695, LAZ-697 y el automóvil ZIL-130 (Fig. 132) funciona de la siguiente manera.

Cuando el embrague 11 se mueve hacia la izquierda con la horquilla de cambio, el anillo cónico de bronce se moverá junto con él y presionará contra la superficie cónica del engranaje 1. Los anillos cónicos 7 y el embrague ]] no están rígidamente conectados entre sí. otro, pero a través de tres dedos de fijación 5 con bolas y un resorte. El engranaje 1 y los anillos 7 giran a diferentes velocidades circunferenciales. Hasta que estas velocidades sean iguales debido a la fuerza de fricción, el embrague 11 cambiará (Fig. 132, b).

Ambos anillos de bronce 7 están rígidamente conectados entre sí con la ayuda de los dedos 12. El embrague 11 se moverá hasta que la superficie cónica 10 del embrague descanse contra la superficie cónica 9 del dedo (Fig. 132, a y d). Cuando las velocidades de los anillos 7 del sincronizador y el cono del engranaje 1 se igualen, el pasador 12 se ubicará en el centro del orificio del embrague 11, las superficies cónicas de bloqueo se separarán (Fig. 132, c y e ), y el embrague continuará su desplazamiento. Su dentado exterior 13 engranará con el dentado interior del engranaje del eje 1, que quedará así conectado por medio de un sincronizador al eje conducido 14.

Caja de toma de fuerza KOM.

Su nombre alude al hecho de que toma parte del par motor y lo transfiere a mecanismos especiales. Puede ser una bomba hidráulica o archivos adjuntos tecnología municipal. La TDF funciona en estrecha colaboración con la caja de cambios y se activa desde la cabina del vehículo. Una gran cantidad de trabajo y trabajo recae en este pequeño dispositivo.

Por lo tanto, siempre se esfuerzan por hacerlo fuerte y duradero. Hay 2 tipos de tomas de fuerza, independientes del embrague e independientes del embrague. El primero funciona cuando el motor está encendido. De marcha en vacío. Las tomas de fuerza dependientes son fáciles de instalar y casi no requieren mantenimiento. están montados en transmisión manual y es activado por el conductor desde la cabina. Una toma de fuerza independiente puede funcionar tanto con mecánica como con automática.

Se instala en hormigoneras, equipos de limpieza viaria, máquinas agrícolas. El lugar de registro de KOM puede convertirse en un puesto de control, transferir caso, motor o espacio entre el motor y la caja de cambios. KOM es una unidad de alta resistencia, pero incluso puede romperse.

A menudo, las averías son inmediatamente visibles, la toma de fuerza deja de encenderse normalmente o comienza a hacer un ruido fuerte. Los problemas se resuelven de diferentes maneras, comenzando con un simple apriete de las tuercas y terminando con un desmontaje completo de la toma de fuerza. En cualquier caso, sin los conocimientos y habilidades apropiados auto reparación El fabricante no recomienda la toma de fuerza.

VER EL VÍDEO

Patrón de cambio de marcha

eje de entrada

El eje primario está hecho de acero 25 HGM, la profundidad de la capa nitrocarburada es de 0,6 ... 0,8 mm, la dureza de la capa superficial es HRCe 61 ... 66, la dureza del núcleo es HRCe 37 ... 46 .

Datos básicos asientos eje, desgaste permitido estrías, cuellos y casquillos de eje para rodamientos, así como datos sobre engranajes.

El grosor de los dientes de la ranura recta-5, 805 ... 5, 855

Diámetro del asiento del rodamiento de rodillos — 43,980…44,007

Diámetro del cuello del eje para rodamiento de bolas — 60.003…60.023

Diámetro del muñón del extremo del eje — 24,975…24,995

eje de salida

El eje secundario está hecho de acero 25 HGM, la profundidad de cementación es de 0,8…1,1 mm, la dureza de la capa superficial es HRCe 61…66, la dureza del núcleo es HRCe 37…46.

El golpe de los cuellos del eje secundario en relación con el eje no se permite más de 0,05 mm. No se permite la aplicación de cuellos sobre capa de fatiga cementada desmoronada.

Parámetros de estrías de cuellos de un eje secundario.

El diámetro del cuello del extremo delantero del eje para un rodamiento de rodillos es 29.939..29.960

Diámetro del cuello para rodamiento de bolas — 50.003…50.020

El diámetro del cuello para el buje del engranaje de acoplamiento constante de la cuarta velocidad es 47.003 ... 47.020

Diámetro del cuello para engranaje helicoidal de acoplamiento constante del segundo engranaje - 60.920 ... 60.940

El grosor del diente de la parte estriada del eje para el sincronizador:

Segunda y tercera marcha - 8.88 ... 8.94

Cuarta y quinta marchas - 10,90 ... 10,95

El grosor del diente de la parte estriada del eje para el primer engranaje es 10.88 ... 10.94

El grosor del diente de la parte estriada del eje para la brida es 5.99 ... 5.94

eje intermedio

El eje intermedio está hecho de acero 25KhGM, la profundidad de cementación es de 0,8…1,1 mm, la dureza de la capa superficial es HRCе 58…61, la dureza del núcleo es HRCе 35…45.

El descentramiento de los muñones del eje intermedio en relación con el eje no se permite más de 0,04 mm. Los muñones del eje defectuosos se pueden reparar con un revestimiento de cromo y luego mecanizarse a las dimensiones nominales.

El peso de la caja ZIL-130 es de -98kg

Dimensiones de los sellos de aceite: 1 Sello de aceite del eje primario 42x62x10 2 Sello de aceite del eje secundario 58x8x16

Aceite en caja ZIL-130 Tad-17 5,1 litros

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