Mantenimiento y reparación de la tolva dosificadora. Cálculo de la presión total de las pastillas de freno

Mesa número 7

Los valores de las presiones calculadas de las zapatas de freno de hierro fundido en el eje de la locomotora.

Mesa No. 8

Presiones calculadas de las pastillas de freno

en el eje de material rodante especial

Mesa numero 9

Las tablas de presiones de freno se compilan de acuerdo con las "Reglas para el cálculo de frenos para ferrocarriles". Transporte MChM URSS" de fecha 08.09.86 e "Instrucciones para el funcionamiento de los frenos del material rodante de los ferrocarriles" de fecha 16.05.94
10.8. Si la acción de los frenos automáticos en todo el tren falla, puede continuar solo después de que se restablezca la acción.

En caso contrario, el tren es retirado del tiro por una locomotora auxiliar en su totalidad o en partes en la forma establecida en el apartado 13 de esta instrucción.

10.9. El número requerido de zapatas de freno para mantener el tren o el tren en su lugar en caso de daño o imposibilidad de soldar los "frenos" automáticos que funcionan se determina según la magnitud de la pendiente y la carga en el eje del automóvil por cada 100 toneladas de su peso de acuerdo a las normas dadas en la Tabla No. 10 .
Mesa numero 10

Norma de colocación de zapatas para sujetar un tren de 100 toneladas

Número de zapatas de freno (Pb) para sostener un tren de cualquier peso en una pendiente se determina multiplicando el valor adoptado por las normas (ver tabla No. 10) por la masa del tren (Q), dividida por 100

Ejemplo: Datos iniciales: 25,8 toneladas por eje (2VS-105 cargado = 155 toneladas, seis ejes), valor estándar 1,22 (con una pendiente de 0,040), peso de 9 volquetes 2VS-105 cargados = 1395 toneladas. Cálculo 1,22x1395:100= 17,019 redondear al número completo = 18 zapatas de freno.

(Reglas de cálculo de frenos para transporte ferroviario Ministerio de Metalurgia Ferrosa de la URSS de fecha 08.09.86)
Al usar el disponible en el tren frenos de mano, su número necesario para asegurar el tren se determina sobre la base de: tres ejes de freno por zapata cuando se aseguran vagones cargados, un eje de freno por zapata cuando se aseguran vagones vacíos. Un vagón con una carga por eje (bruta) de 10 toneladas o más se considera cargado.

Al calcular el número requerido de zapatas (frenos de mano), el peso de la locomotora y sus frenos de mano no se tienen en cuenta. Las zapatas de freno deben estar en buen estado y encajar debajo de diferentes ejes del tren de modo que la punta del patín toque el borde de la rueda.

Al asegurar un tren formado por vagones cargados y vacíos, las zapatas del freno de mano deben colocarse primero debajo de los vagones cargados.

La sujeción del tren en pendientes inferiores a 5 milésimas se realiza de acuerdo con el Anexo 2 de las Instrucciones para la circulación de trenes y maniobras en vía férrea. transporte de empresas del sistema MChM de la URSS.

Ya me han preguntado más de una vez qué tipo de certificado sobre dotar de frenos al tren, por qué se necesita, qué está escrito allí y por qué. Dado que este tema es bastante voluminoso, no puedo responder de forma breve de ninguna manera. Así es como decidí escribir este post.
Les advierto de inmediato, habrá muchos términos técnicos complejos en la publicación, por lo que es mejor que los amantes de la fotografía no la lean, no habrá nada interesante aquí :(

Pero si de repente te interesaste en el montón de números y letras que están escritos en la foto del título, o tal vez te preguntaste qué hicimos con la ayuda, entonces puedes continuar leyendo.

Una vez estaba conduciendo con un asistente y miré el certificado. Entonces el asistente de repente pregunta:
- ¿Sabes contar?
- Bueno, sí, todos los maquinistas pueden.
- Ja, ja, no, no todos, créeme :)
- O_o

Después de leer esta publicación, el certificado podrá ser leído no solo por maquinistas, sino también por cualquier persona que lo desee)

Entonces, ¿cuál es esta referencia? Anteriormente se denominaba "Certificado sobre los frenos del modelo VU-45", desde 2015 se cambia su denominación por "Certificado sobre la dotación del tren con frenos y su correcto funcionamiento", y esta denominación, en principio, la mayoría describe completamente el propósito de nuestra referencia en cuestión.

Cabe mencionar que el certificado se calificará como carga, porque en la práctica no he trabajado con certificados de pasajeros. Tal vez en un año o dos habrá una adición sobre el certificado de pasajero :) También intentaré, en la medida de lo posible, no profundizar en la naturaleza y varios casos especiales, por lo que no es necesario ser inteligente con los modos de encendido de distribuidores de aire, presiones de carga, cajas varias opciones prueba de frenos y otras características de enfoque limitado.

Este certificado se emite durante una prueba completa de los frenos, que se lleva a cabo cuando el tren se engancha a los vagones en la estación de salida inicial. Se comprueba el funcionamiento de los frenos de todos los vagones. El certificado lo rellena y expide el inspector de vagones (en adelante, el inspector de vagones), que es responsable de la correcta comprobación de los frenos. El conductor debe verificar el certificado, porque los vagones tienen la propiedad desagradable de embotar inconscientemente (ya veces conscientemente) (estos casos se describirán y discutirán al final de la publicación).
Ayuda sigue con el tren hasta el cambio de locomotora. En este caso, el maquinista lo recoge y lo entrega al depósito (si se cambia de equipo de locomotoras sin desacoplar, el maquinista que entrega entrega el certificado al maquinista que recibe).

Los certificados que fotografié como ejemplo se emitieron en 2015, lo que significa que deben cumplir a cabalidad con la nueva
“Reglas para el mantenimiento de los equipos de freno y control de los frenos del material rodante ferroviario”, que reemplazó a la antigua instrucción sobre frenos N° 277 del 1 de enero de 2015. Para aquellos que son particularmente curiosos, a veces me referiré a estas reglas.

Echemos un vistazo punto por punto.

1. Estación de sellos en que se emitió el certificado. A menudo se moldea en cualquier lugar, como en la referencia anterior.

2. Momento de emisión del certificado. A primera vista, todo está claro aquí.

3. Fecha de emisión. Nada especial tampoco.

4. Serie y número de locomotoras. A veces también está escrito en el lugar equivocado, en algún lado. A veces, los vagones especialmente obstinados pueden escribir la locomotora equivocada.

5. Número de tren. Aquí, también, todo está claro. No está claro por qué no fue escrito. No se escribió porque se olvidaron de escribirlo, sino porque en nuestra región existe la práctica viciosa de asignar un número a un tren justo antes de la salida y cambiarlo en las estaciones posteriores para cambiar de tripulación. Por lo tanto, hay situaciones en las que el número no cabe en el certificado hasta que se desacopla la locomotora, cuando el conductor debe entregar el certificado al depósito.

6. Peso del tren. En los trenes de mercancías, en esta columna sólo se consigna el peso de los vagones. La locomotora no se tiene en cuenta.

7. Número de ejes. Cuantos ejes hay en el tren. 4 ejes: un vagón (aunque, por supuesto, hay vagones de 6 y 8 ejes, pero estos son casos muy raros).

8. El prensado requerido de las almohadillas. Este es el parámetro que más necesitamos. Es él quien determina la eficacia con la que el tren reducirá la velocidad. Esta cifra es fácil de calcular:
<вес поезда>X<единое наименьшее presión de freno / 100>

Si todo está claro con el peso del tren, incluso está escrito a la izquierda, entonces explicaré cuál es la presión de freno individual más pequeña.
Para cada tren, hay una sola presión de freno más pequeña por cada 100 toneladas de fuerza, a la que el tren puede circular a su velocidad máxima. Una tabla completa de posibles trenes y prensas está en las Reglas, páginas 80-82. Voy a escribir las reglas básicas:
1. Tren cargado de mercancías: 33 tf;
2. Tren de mercancías vacío: 55 tf;
3. Tren de pasajeros a 120 km/h: 60 tf;
4. Tren de viajeros a 140 km/h: 78 tf.

Quizás alguien tenga una pregunta: ¿por qué un tren vacío requiere más presión que uno cargado? Esto se hace para que los vagones no se regalen, es decir, tal norma requiere frenos reparables en todos los vagones. Si se requería menos presión para un tren vacío, entonces los trabajadores de los vagones no podían reparar los vagones con frenos defectuosos, sino empujarlos hacia los trenes vacíos sin restricciones, porque habría suficiente presión debido al bajo peso del tren.

Entonces, sabiendo que tenemos un tren cargado, podemos calcular la presión de frenado requerida:
2213 toneladas X 33/100 (lo hago más fácil, inmediatamente multiplique el peso por 0,33) = 730,29. Este valor se redondea hacia arriba. En la carretera Trans-Baklan (Trans-Baikal), los vagones se redondean hacia abajo, pero por eso es Trans-Baklan, porque todo está en el culo.

En el certificado, vemos el número 731, entre paréntesis 33. Esto significa que la presión requerida corresponde a la presión de frenado más pequeña de 33 toneladas de fuerza por cada 100 toneladas de peso del tren. El valor de la presión más pequeña individual por cada 100 toneladas puede ser menor, pero hablaremos de eso más adelante.

9. Disponibilidad real de frenos. Este es el "espacio de trabajo" principal. En términos simples, en esta sección vemos cuántos vagones (más precisamente, ejes de freno) con qué frenos tenemos en el tren. La primera columna contiene un conjunto de posibles aplicaciones de frenos en el eje. Puede averiguar qué prensas hay según el tipo de vagón en la tabla de las Reglas, páginas 87-89.
Los más comunes son:
1. Vagón cargado 7 tf;
2. Vagón vacío 3,5 tf.

En el certificado vemos que tenemos 180 ejes (lo que significa 45 vagones) con una presión de 7 tf por eje. Multiplicamos 7 por 180, obtenemos la presión de frenado real de 1260 tf.
Si el tren tiene vagones diferentes, como, por ejemplo, en este certificado:

En este caso, contamos la presión para cada tipo de vagón y las sumamos. El resultado obtenido debe ser superior al prensado requerido (8). En nuestra referencia, el prensado real excede significativamente el 1260>731 requerido. Pero este es un caso especial: un tren de contenedores ligero. En trenes realmente pesados, la presión real muy rara vez se corresponde con la requerida, calculada con una sola presión mínima de 33 tf.
Si no se proporciona la presión de frenado más pequeña de 33 tf en un tren cargado, entonces velocidad máxima la reducción debe reducirse. Cómo sucede esto se describe en las Reglas, página 86, párrafo 35.

En la práctica, las velocidades no se reducen, porque los trenes de mercancías con pastillas de freno compuestas (y todos son con pastillas compuestas) pueden viajar a una velocidad de 80 km/h con una sola presión de frenado mínima de hasta 30 tf.
En esta referencia tenemos un tren de 6997 toneladas:

Aquí, no se proporciona la presión de freno más pequeña de 33 tf, solo se proporciona 32 tf (que se indica entre paréntesis).
En este caso, al calcular la presión de frenado requerida, comenzamos a reducir gradualmente la presión de frenado más pequeña. Ejemplo:
6997 toneladas X 0,33 = 2310 tf
De hecho, contamos solo 2160 tf. ¡Malavata será!
Luego tratamos de reducir el clic más pequeño a 32:
6997 toneladas X 0,32 = 2240 tf. Nuevamente no es suficiente.
6997 toneladas X 0,31 = 2170 tf. ¡Casi me lo pierdo!
6997 toneladas X 0,30 = 2100 tf. Puede conducir a la velocidad establecida. Se ingresará 2100 (30) en la columna de presión de freno requerida.

Si, por alguna razón, no hay suficiente presión incluso con una sola presión más pequeña de 30 tf, entonces el tren puede enviarse con la presión requerida, calculada con una sola presión de freno más pequeña hasta 28 tf (para un tren vacío 50 tf ), la velocidad se reduce a 70 km/h (para un tren vacío, la velocidad no disminuye). Más sobre las presiones de freno mínimas uniformes más pequeñas en las Reglas, páginas 83-85.
Cuando no se proporciona la presión de frenado mínima única más pequeña de 28 tf por 100 toneladas de peso del tren, se prohíbe el envío de dicho tren.

Vale la pena señalar que es posible que el tren no tenga necesariamente todos los frenos puestos. En este caso, el número de ejes "total" será menor que en el apartado (7), ya que en el apartado (9) sólo se indican los ejes sobre los que actúan los frenos.
Si un tren sale de una estación donde hay un depósito de automóviles, los frenos deben estar siempre puestos. Es decir, la cifra "ejes totales" del apartado (9) debe coincidir con el apartado (7).

Si comprende cómo trabajar con el peso (6), el prensado requerido (8) y el prensado real (9), entonces ya puede decir con confianza que sabe cómo leer el certificado. Si crees en ese asistente, el diálogo con el que describí al comienzo de la publicación, incluso algunos maquinistas no pueden hacer esto.

Continuemos:

10. Número requerido de ejes con freno manual. Seguramente muchos se preguntaron ¿qué tipo de giros en los autos?

Estos son frenos de mano. El número requerido de frenos de mano indica cuántos ejes de freno de mano se necesitan para mantener el tren en su lugar en caso de mal funcionamiento de los frenos de aire. Esta cantidad se calcula de manera similar a la presión de frenado requerida:
<вес поезда>X<коэффициент уклона / 100>

El coeficiente de pendiente depende de la pendiente máxima en el sitio, puede encontrarlo en la tabla en las Reglas, página 90.
Nosotros, por regla general, tomamos un coeficiente de 0,6, ya que para los trenes que viajan dentro de varios ferrocarriles (y tenemos la mayoría de esos trenes), se adopta tal coeficiente.
Calculemos:
2213 toneladas X 0,6 / 100 = 13,278. De nuevo, redondeando hacia arriba, obtenemos 14.

11. Número real de ejes con freno manual. Con esta cantidad compararemos el número de ejes requerido. 160>14, todo está bien.

Se pueden ingresar varias notas en la columna "otros datos" del certificado. Se describen con más detalle en las Reglas, página 104. Consideraremos los más comunes, párrafos 12-17.

12. Una señal de la presencia de almohadillas compuestas. Como decía antes, todos los trenes de mercancías se utilizan con pastillas de freno compuestas. K-100% indica que el 100% de las almohadillas del tren son compuestas.

13. Una señal de una valla de cola. No entiendo por qué este párrafo está aquí, porque la cola tren de carga siempre debe estar protegido. La protección trasera de un tren de carga parece un círculo rojo con un borde blanco. Pero más a menudo estos círculos no son suficientes, y el tren simplemente está cercado con algún tipo de pieza de hierro rojo, o generalmente escriben con tiza "Hv.", O "Cola" ... en casos especialmente descuidados, aun así https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Presión de la línea de freno del carro de cola. La presión en la línea de freno del vagón de cola depende de la presión de carga establecida en la locomotora (en un tren vacío es de 4,8 - 5,0 kgf/cm2, en un tren cargado es de 5,0 - 5,2 kgf/cm2). , página 19 -20. Se permite reducir en no más de 0,3 kgf/cm2 en trenes de hasta 300 ejes, no más de 0,5 kgf/cm2 en trenes de 300 a 400 ejes, y no más de 0,7 kgf/cm2 en trenes de más de de 400 ejes.
Nuestro tren tiene 180 ejes. La presión de carga fue de 5,2 kgf/cm2. Esto significa que 5,0 kgf/cm2 en el vagón de cola está dentro de lo normal.
De acuerdo con las reglas, la presión en el vagón de cola debe medirse con un manómetro especial.

15. Tiempo de vacaciones de dos vagones de cola. El tiempo desde que se coloca la grúa del conductor en la cabina hasta la posición de vacaciones, hasta el momento en que los bloques de los vagones de cola se alejan de las ruedas. A veces escriben el tiempo de liberación de cada automóvil por separado, a veces en una sola cifra (el tiempo de liberación de los frenos del automóvil que suelta más tiempo). En trenes de hasta 300 ejes, el tiempo no debe exceder los 50 segundos, de 300 a 400 ejes 60 segundos, más de 400 ejes - 80 segundos. En nuestro certificado, el tiempo de vacaciones es de 30 segundos, por lo que todo está bien.

Ahora veamos esta referencia:

Aquí vemos que hay 304 ejes, pero el tiempo de vacaciones ya es de 89 segundos!!! El caso es que en este tren los distribuidores de aire estaban en modo montaña. Este modo se utiliza para conducir trenes en descensos largos cuando se requiere una liberación lenta de los frenos.
Si los distribuidores de aire están encendidos para el modo montaña, entonces el tiempo de vacaciones que describí anteriormente debe aumentarse 1,5 veces.

16. Varilla de salida del cilindro de freno del último coche. ACERCA DE opciones Los valores para la salida de las varillas del último automóvil se pueden encontrar en las Reglas, página 66 (carga) y 69-70 (pasajero). También estamos interesados ​​en el rango de 25 a 80 mm (el valor de la salida de la varilla en la etapa de frenado es de 25 a 65 mm para un vagón de carga con dos cilindros de freno y de 40 a 80 mm para un automóvil con un cilindro). Tenemos 50 mm en el certificado, que corresponde a la norma.

Aquí, en este certificado, la salida del vástago es de 78 mm, casi espalda con espalda:

17. Número de coche de reunión. Por lo general, 2 vagones realizan una prueba completa de los frenos: uno inspecciona los vagones desde la cola del tren, el otro desde la cabeza. En algún lugar en medio del tren se encontrarán. El número del automóvil en el que se encontraron está registrado en el certificado.
En grandes patios de clasificación, la prueba de frenos produce varios vagones para acelerar el proceso. En este caso, en lugar del auto de encuentro, se escribe la letra "T" y el número de autos que realizaron la prueba. Esto es exactamente lo que podemos ver en la referencia en cuestión. "3br": esto significa que la prueba fue realizada por la 3ra brigada, que consta de 6 vagones.

18. La densidad de la red de frenado del tren. Cuando la gente me pregunta "¿Cuál es la densidad de una red de frenos?" (o una línea de frenos), no sé cómo responder en un lenguaje sencillo. Además, preciso definición técnica lo que es - no existe. Al tratar de definir este término, generalmente se comienza describiendo el proceso de medición de esta densidad.
En general, si hubiera un parámetro "Fuga de la red de frenos", entonces "Densidad" sería el parámetro inverso. Cuanto menos aire se filtre a la atmósfera desde la línea de freno, mayor será la densidad.
La cifra escrita en el certificado muestra cuántos segundos, al medir la densidad, la presión en los depósitos principales (de donde se alimenta la línea de freno) de la locomotora disminuyó en 0,5 kgf / cm2 (por lo tanto, dice 0,5 II - 160) . Si desea obtener más información sobre el proceso, consulte las Reglas, a partir de la página 91.

Aquí puede prestar atención al hecho de que la densidad se mide en la posición del tren (2ª) de la grúa del conductor (estado normal), y después de la etapa de frenado, en la 4ª posición de la grúa del conductor (en este caso, la estanqueidad de los cilindros de freno de los coches se comprueba). Por lo tanto, vemos 0,5 II - 160 (en la posición II de la grúa, la densidad fue de 160 segundos) y 0,5 IV - 160 (después de frenar en la posición IV de la grúa, la densidad también fue de 160 segundos).
La densidad de la red de frenos en la posición IV no debe diferir en más del 10% hacia abajo (al menos en algún aumento).
En condiciones reales, no son raros los casos en que, en la posición IV, la densidad es casi 2 veces menor, debido a las fugas en los cilindros de freno de los automóviles.

19. Número de coche de cola. Casi el último en orden, pero no en punto de importancia. El número del vagón de cola en el certificado debe cotejarse con los documentos del tren. Esta es una garantía de que nos fuimos con los documentos para nuestro tren. Además, cuando un tren se rompe, el asistente del conductor debe verificar el número del vagón de cola con el número de referencia. Esto será una garantía de que realmente llegó al último vagón y de que alguna otra parte del tren no se salió rodando durante el descanso.

20. Firma del conductor del vagón.

Aquí, en general, eso es todo. Puede notar que a menudo se escribe información adicional en los certificados, como el número de la vía en la que se encuentra el tren (en nuestro certificado hay un ejemplo: la vía 89 en la esquina superior izquierda), los nombres de los conductores de carruajes, en la sección (9) en los espacios vacíos por qué- luego escriben todo tipo de letras "zyu", y hacen algunas notas que no están en absoluto donde deberían estar. Todo esto es opcional e innecesario.

También hay un reverso de la ayuda:

Esto debe incluir datos sobre cambios en la composición del tren (acoplamiento/desacoplamiento de vagones) y pruebas de frenos en el camino. Pero la mayoría de las veces, los valores de la densidad de la red de frenos simplemente se registran aquí en la segunda posición de la grúa del conductor durante el estacionamiento (para todas las paradas de más de 5 minutos, la densidad de la red de frenos debe ser medido de nuevo).

En la primera columna escriben la estación o el kilómetro (o la señal en la que se encontraban, como en el ejemplo "Kr. Rechka NM1A": estación Krasnaya Rechka, semáforo de ruta NM1A).
En la columna "tipo de prueba" escriba el tipo de prueba de los frenos, si se realizó. "S / n" (Prueba abreviada, aunque sería más correcto "s / o" - una prueba abreviada, es solo que todos están acostumbrados a escribir "s / n"). En las siguientes columnas, en teoría, debe escribir sobre el cambio en el peso del tren y las nuevas presiones de los frenos, pero esto siempre se escribe estúpidamente en una línea, sin observar las columnas. Y en las columnas "Requerido" y "Actual" escriben la densidad de la red de frenos.

Nos dieron un certificado en el que era necesario contar las presiones e identificar la desviación de la norma en los tramos (14), (16), (18), la falta de ejes manuales (10), (11) y coches con los frenos desactivados, comparando (7) y (9), porque, de acuerdo con la condición del problema, el tren partió de la estación donde hay un depósito de automóviles.

¿Por qué necesita verificar el certificado?

Porque los vagones se embota periódicamente. Es como en el juego "Papeles, por favor", donde revisas los documentos de los inmigrantes. Todo parece estar bien, pero a veces en algún lugar no-no, y habrá una discrepancia.
Primero, describiré el caso más encantador de follar en un vagón en toda mi práctica.

Locomotora VL80s, tren vacío de 96 coches (longitud aumentada, más de 350 ejes), peso aproximado de 2200 toneladas, estamos empezando a probar los frenos.
El conductor del carro entra para escribir un certificado. Pregunta por la locomotora eléctrica: "Dvushka, treshka?" (número de segundos). "Treshka", respondo pensativo, porque pienso para mis adentros: "¿Cuándo viste por última vez la pieza de kopeck VL80s? Fue hace como 2 años, ahora son todos de 3 secciones durante mucho tiempo ...".
El conductor del carro dice felizmente "¡Entendido!". Entonces no esperaba un truco sucio y seguí con mis asuntos, pero cuando comencé a verificar el certificado, vi en la columna (4) "Serie de locomotoras" ...

Si alguien piensa que soy demasiado exigente, hay fotos de VL80 y 3ES5K. Dado que fue durante el día, y la serie de la locomotora está escrita en la cara en letras grandes, incluso la pregunta "¿Dvushka, treshka?" era redundante.

Miro uno nuevo, empiezo a contar las pulsaciones requeridas (8) Veo que algo claramente no está bien. Resultó que el conductor del vagón escribió el prensado requerido con un solo 33 tf más pequeño, como para uno cargado, pero tenemos uno vacío (debe ser 44). Además, la mayoría de los trenes occidentales vacíos salen de este parque de salidas. "¿Qué diablos?" Pregunto. El conductor de la carreta, con tristeza: "Bueno, miré algo, peso 2200, creo que es liviano, enano".

Me hizo reescribir el certificado.

Estoy mirando uno nuevo. Cuento el prensado real (9). Veo que algo claramente no está bien. Resultó que el vagón en la columna "Almohadillas de presión, ts" en lugar de multiplicar la presión sobre el eje por el número de ejes, escribió ... ¡el número de vagones!

En este punto, simplemente no tenía palabras... El conductor del automóvil trató de justificarse, diciendo que generalmente trabaja en el parque de salida del este con número par, pero fue asignado a este parque con número impar por un turno. Solo 2ES5K y 3ES5K realmente operan en el parque del este, principalmente se forman trenes pesados, y si no miras la cantidad de vagones y ejes, un tren que pesa 2200 toneladas realmente puede parecer corto.
Si los dos primeros golpes pudieran atribuirse a la incapacidad del vagón para adaptarse a los cambios ambiente, entonces aquí hay un error tan épico como escribir el número de autos (en el certificado, el número de autos no aparece EN NINGÚN LUGAR, por cierto), en lugar de presionar los bloques, no puedo explicar nada más que una estupidez fabulosa.

En general, este bicho raro reescribió el certificado 3 veces y finalmente se escapó, olvidando su paquete de certificados en blanco con papel carbón (el certificado se compila como papel carbón en dos copias).

En aras de la justicia, diré, por supuesto, que no debe pensar que hay muchos adictos a las drogas entre los conductores de carruajes. No, la mayoría de las veces el certificado se compila correctamente, a veces los conductores de vagones incluso sugieren algo útil. Por ejemplo, fue literalmente solo en mi último viaje que supe del conductor del carromato que en nueva instrucción el tiempo de lanzamiento de los autos de cola ha cambiado.

Pero, sin embargo, de vez en cuando hay acciones ilógicas de carruajes, no tan tercos, pero aún extraños.

Dio la casualidad de que un par de veces sucedió que tenía en mis manos dos certificados diferentes para el mismo tren.

El primer caso es el tren cuyo certificado consideramos:

A la izquierda hay una referencia de Vladivostok, a la derecha hay una nueva, Khabarovsk. Se llama "encuentra la diferencia". Nada ha cambiado con el tren y la locomotora, pero:
1. La presión del carro de cola ha aumentado (a pesar de que en la locomotora eléctrica incluso "torcí" la presión un poco hacia abajo);
2. Los autos de cola comenzaron a soltarse por más tiempo (en principio, esto puede atribuirse a un error al comienzo de la cuenta regresiva);
3. La salida de la varilla del último automóvil disminuyó hasta 15 mm, aunque hice un paso de frenado bastante grande (en este caso, la salida de la varilla debería haber aumentado);
4. Y lo más interesante es que de algún lado aparecieron otros 24 ejes de freno.

Podemos concluir que todos estos parámetros (excepto, quizás, el tiempo de vacaciones) no se miden, sino que se escriben "desde la excavadora".

La densidad de la red de frenado también ha cambiado, pero esto ya está en nuestra conciencia locomotora. Antes que yo, el maquinista escribió la densidad menos de lo que realmente es. No voy a mentir, y también diré que lo escribí menos de lo que realmente es. ¡Solo shhh! ¡No se lo digas a nadie!
Por qué se hace esto se describe durante mucho tiempo, pero esta medida es forzada.

Y aquí hay una referencia, para un 7 mil (un tren que pesa 6997 toneladas):

A la izquierda: certificado de Belogorsk (lo arrastré a casa y tomé una foto para que se pudiera ver mejor, colocándolo un poco más alto como un ejemplo de un tren pesado). A la derecha - Khabarovsk.

Aquí tenemos todo más triste que en la comparación anterior. Primero, nuevamente, los trabajadores de los vagones tienen problemas para reconocer la serie de una locomotora. El tren llegó con el sistema 150/148, 2X2ES5K. El conductor del carro parecía desconcertado:
- ¿Qué locomotora escribir?
- Bueno, escribe como es, 2X2ES5K, siempre escribimos así
- ¿Y qué es la cabeza?
- 150, pero los dos escriben
- 3ES5K escribir?
- ¡¿Qué 3ES5K?! Cuatro, 150/148. 2ES5K. Si te molesta 2X2ES5K, puedes escribir 2ES5K-150/148, escribimos Eski (VL80s) así...
El conductor del carro no dijo nada.

Como había que salir más rápido (ya llevábamos la segunda locomotora, nos transfirieron de la primera, porque allí no estaba listo el tren), sólo alcancé a calcular la correspondencia de los clics.
Bueno, sí, puse el certificado antiguo en mi bolsillo para no interferir, así que no comparé nada con él en ese momento.

Y solo más tarde, cuando tomé una foto del certificado, lo encontré en la columna "Serie de locomotoras" ...

Pero eso no es todo. Durante el movimiento del tren de Belogorsk a Khabarovsk, 10 vagones se transformaron en vagones con frenos separados (preste atención a la cantidad de ejes con una presión de 8,5 tf por eje: estos son vagones con dos cilindros de freno). Aparentemente, los cilindros de freno de los vagones tienden a multiplicarse brotando a lo largo del camino.
También hay una pequeña incorporación a la familia de ejes con freno manual.

Gracias a esta fertilidad de los frenos, la presión de frenado más pequeña aumentó de 32 tf a 33 tf, y fue posible conducir a una velocidad de 90 km / h.

Hubo otros casos de comportamiento ilógico de vagones, pero no son tan claros e interesantes, por lo que no los consideraré.

termino con esto Espero que ahora a alguien le haya quedado más claro el contenido del certificado sobre la dotación del tren con frenos y su correcto funcionamiento.

Anexo I (obligatorio)

A

1 - El valor de la presión calculada de las pastillas / forros de freno (en términos de pastillas de hierro fundido), en el eje del pasajero y vagones de carga

Notas:

1. Para vagones equipados con modo automático de carga, tome la fuerza de presión de las zapatas de freno de acuerdo con la carga sobre el eje en los modos vacío, medio y cargado.

2. Para vagones frigoríficos reunión especial especificaciones para velocidades de hasta 120 km/h, se debe tomar la presión de frenado en el eje de las pastillas de freno compuestas en comparación con las de hierro fundido: en modo medio 14 tf, en vacío 8,5 tf.

3. Para vagones de carga equipados con zapatas compuestas, si existe una plantilla para prensar las pastillas en el eje de un vagón vacío y cargado, la presión debe tomarse de acuerdo con el valor indicado en la plantilla. Si hay una plantilla en los autos de presionar los bloques en el eje de un auto solo vacío, presionar el eje de las zapatas de un auto cargado debe realizarse de acuerdo con artículo 8 tabla, teniendo en cuenta el modo de frenado incluido (medio o cargado).

Anexo K (obligatorio)

A Instrucciones para el mantenimiento de vagones en funcionamiento

CARACTERÍSTICAS LLENADO DEL CERTIFICADO FORMULARIO VU-45

Después de realizar una prueba completa de los frenos, así como después de una breve, si previamente se realizó en la estación una prueba completa de los frenos del tren desde una instalación estacionaria con registro automático de parámetros o sin registro automático de parámetros o una locomotora, se hace una copia al carbón en dos copias del formulario de referencia VU-45: el certificado original, escrito con pluma estilográfica, se entrega al conductor, y una copia permanece en el libro de certificados de frenos y se conserva durante siete días por el oficial que realizó la prueba completa de los frenos (copias de VU-45 los certificados se pueden almacenar en el PTO en un estante especial con celdas separadas para turnos). Los jefes o maestros de la FP deben revisar las celdas diariamente y eliminar las copias de los certificados almacenados por más de siete días.

Si se cambia de tripulación de locomotora sin desacoplar la locomotora del tren, entonces la tripulación de locomotora que cambia está obligada a transferir el certificado que tiene sobre los frenos a la tripulación de locomotora receptora. En este caso, el inspector automático realiza una prueba abreviada de los frenos con una marca e indicación del tiempo de reverso referencias VU-45. En cada prueba abreviada de frenos automáticos, se hace una marca en el certificado VU-45. incluyendo una nota sobre el cambio en la longitud del tren, indicando el número del vagón de cola.

Información ingresada en el certificado. VU-45:

1. Sello de la estación donde se realizó la prueba completa de los frenos:

2. La hora de entrega del certificado al maquinista (consultar con el reloj de la locomotora) y el número de vagón donde se reúnen los inspectores de vagones para probar los frenos;

3. Fecha, mes, año de entrega;

4. Serie y número de la locomotora, que se sirve debajo del tren;

5. El número asignado al tren (el último dígito es par - dirección par, impar - dirección impar); 6 Peso del tren (carga - excluyendo el peso de la locomotora);

7. Indicar el número de vagones y ejes del tren (porque un tren puede tener 8, 6, 4 ejes y otros vagones);

8. Presión requerida de las pastillas de freno. El cálculo lo realiza un inspector automático (el peso del tren se multiplica por la presión de frenado más pequeña por 100 toneladas de peso, que es 33 tf para un tren cargado, 55 tf - para un tren vacío y se divide por 100);

Se realiza el mantenimiento y reparación del dosificador de tolva con el fin de mantenerlo en buen estado. La inspección y eliminación de deficiencias se lleva a cabo antes de la salida de un vuelo, antes de cargar, después de descargar. El mantenimiento del dosificador de tolva (TO-1, TO-2, TO-3) lo realiza el propietario del dosificador de tolva. Prueba de frenos, inspección tren de rodaje, los acopladores automáticos, los marcos y los cuerpos son realizados por empleados del servicio de vagones de la carretera a la que están asignados los dispensadores de tolva, de acuerdo con las instrucciones actuales y los documentos reglamentarios del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa y Ferrocarriles Rusos. Tipos Mantenimiento y reparación, su frecuencia se indica en la Tabla. 2.8.

Las reparaciones las realiza el propietario del dosificador de tolva en el depósito o en la planta de reparación de automóviles en virtud de un acuerdo con ellos.

Tabla 2.8

Tipos y frecuencia de mantenimiento y reparación.

Mantenimiento No. 1 (TO-1) se realiza en estacionamientos a lo largo de la ruta, y consiste en inspeccionar los mecanismos de descarga y dosificación, verificar la confiabilidad de su sujeción en la posición de transporte y eliminar las deficiencias identificadas.

Mantenimiento No. 2 (TO-2) se realiza después de cada descarga de las tolvas-dosificadores, a excepción del trabajo de TO-1, y consiste en limpiar el mecanismo de descarga-dosificación de residuos de lastre y suciedad, soplar con aire comprimido la línea neumática de trabajo, comprobación de las fijaciones y la integridad de las soldaduras y resolución de problemas, identificados durante la inspección y descarga de balasto.

Mantenimiento No. 3 (TO-3) se realiza al menos una vez cada 2 meses. Al mismo tiempo, realizan todos los trabajos incluidos en TO-2, y también verifican la densidad de los conductos de aire de la línea de trabajo, las grúas para controlar los mecanismos. Si es necesario, ajuste los mecanismos de dosificación, el accionamiento del dispensador, los accionamientos de las tapas de las escotillas de descarga. Verifique la fijación de los componentes y partes de los mecanismos enumerados, elimine las deficiencias identificadas.

El mantenimiento y la reparación de las tolvas dosificadoras solo se pueden realizar en ausencia de aire comprimido en el sistema neumático de trabajo, cuando la locomotora está desacoplada y frenada. freno de mano y zapatas de freno como parte de las tolvas-dispensadores.

TO-3 se lleva a cabo en vías especialmente dedicadas de empresas dispensadoras de tolvas o en depósitos de vagones que utilizan una fuente de aire comprimido.

TO-3, por regla general, se realiza en paralelo con la revisión y reparación del autofreno de la tolva-dosificador. La reparación realizada se registra en un diario especial, que debe llevar el conductor de la "plataforma giratoria" dosificadora de tolva. Operación de tolvas dispensadoras sin mantenimiento oportuno, depósito y revisión y las entradas de registro especificadas están prohibidas.

Desplazarse posibles fallas mecanismos de accionamiento de dosificación, cubiertas de escotillas de descarga y limitación de relleno en el medio del camino, las causas probables de su ocurrencia y formas de eliminarlos se dan en la Tabla. 2.9.

La lubricación de los componentes y partes de la tolva-dosificador se realiza de acuerdo con los requisitos del mapa de lubricación que se muestra en la fig. 2.30.

Tabla 2.9

La lista de posibles fallos de funcionamiento de los mecanismos de la tracción del dosificador, las tapas de las escotillas de descarga y las restricciones del relleno del medio del camino.

Las reparaciones de depósito y reacondicionamiento de dosificadores de tolva se llevan a cabo de acuerdo con el manual para reparación de depósito (TsV-587) y reacondicionamiento (TsV-627) de vagones de carga, así como el manual para reacondicionamiento de dosificadores de tolva 3000.45.15.00.000 RK .

Después de la expiración de la vida útil estándar (para tolvas dosificadoras - 25 años), las tolvas dosificadoras del Instituto Central de Investigación DVZ y 55-76 deben retirarse del servicio o se debe extender su vida útil mediante la realización de una revisión general (CWR) . Dichas reparaciones se designan de acuerdo con los resultados de la encuesta. condición técnica tolvas-dispensadores con una vida útil estándar atrasada. En la literatura y en documentos regulatorios, a menudo en lugar del término revisión, hay una revisión mayor con una extensión del término uso beneficioso(KRP). Además de la revisión de los dosificadores de tolva durante CWR (proyecto 730.00.000), como regla general, los elementos y unidades básicos de los dosificadores de tolva deben fortalecerse, reemplazarse con nuevos cuerpos de trabajo y otras unidades de acuerdo con la documentación aprobada. Además de fortalecer el marco, realizan el fortalecimiento de la moldura superior del cuerpo, reparación de bastidores con torceduras y grietas, soldadura o refuerzo con superposiciones. En presencia de daños por corrosión de más del 30% del espesor, la cremallera se repara instalando una pieza nueva con refuerzo del punto de acoplamiento con una placa perfilada. Los puntales doblados se enderezan. Las grietas en el revestimiento y los agujeros se sueldan o reparan colocando superposiciones, según la longitud y la ubicación. Reemplace las tuberías y accesorios si están dañados. Reparación de cilindros neumáticos, válvulas, válvulas de retención y cajas de cambios.

Arroz. 2.30.

/ - cojinete del eje; 2 - bisagras (ejes) del mecanismo de descarga y dosificación; 3 - cilindro de trabajo (superficies del cilindro y varilla, puños); 4 - cilindro de freno; 5 - bisagras (ejes) de la transmisión de freno de palanca; 6 - bisagras (ejes) de palancas y varillas de grúas de control; 7 - bisagras (ejes), muñones, gusano de freno de estacionamiento;

8 - grúa de control; 9 - tornillo del mecanismo de dosificación

Con CWR, simultáneamente con el fortalecimiento de los elementos básicos de la tolva-dosificador, se moderniza. Se han desarrollado proyectos (740.00.000 y 750.00.000МХД) para la modernización de las tolvas-dosificadoras TsNII DVZ M y 55-76, que incluyen dotar a las tolvas-dosificadores de un dispositivo de limitación de relleno en mitad de vía, así como así como la sustitución del mecanismo de descarga continua de balasto por un mecanismo de descarga intermitente.

La tolva-dosificador consta de un bastidor 1, basado en dos bogies de dos ejes 2 y equipado con enganches estándar 3, además de un cuerpo 5, una tolva, un dispensador, cubiertas externas y cubiertas internas, trampillas de descarga para equipos neumáticos. (frenos y sistemas de trabajo). Para descargar el lastre descargado de los rieles, el diseño proporciona arados de descarga.

1 - marco de carrera; 2 - carro TsNII X30; 3 - acopladores automáticos; 4 - arados de volcado; 5 - cuerpo.

Figura No. 1 - Dispensador de tolva.

La parte inferior del cuerpo, cuyas paredes finales están inclinadas en un ángulo de 50 grados con respecto al horizonte, es un búnker con escotillas de descarga, equipado con cubiertas internas y externas. Debajo de la tolva se coloca un dosificador, que se presenta en varias posiciones en altura mediante un mecanismo de elevación. La altura del balasto descargado se establece cambiando la distancia desde la parte inferior del dispensador hasta el nivel de la cabeza del riel. La descarga es posible solo cuando la tolva está en movimiento.

Operado en vias ferreas Los dispensadores de tolva rusos TsNII-DV3 TsNII-DV3-M y 56-76 básicamente tienen el mismo diseño y no difieren entre sí en términos del principio de funcionamiento. La carrocería del coche descansa sobre el bastidor y tiene una estructura rígida en común con el bastidor. El cuerpo transfiere su propio peso y el peso del lastre cargado en él al marco. El bastidor descansa sobre dos bogies de dos ejes y distribuye uniformemente el peso de todo el vagón con lastre en los juegos de ruedas.

El marco consta de una viga central soldada a partir de vigas en I, dos vigas laterales (esquina 125x80x10), vigas de extremo, dos vigas de pivote con placas centrales para soportar los bogies. Los cojinetes están soldados en la parte inferior de las vigas. El cuerpo está soldado al marco y tiene dos paredes laterales y dos frontales, inclinadas en un ángulo de 45 grados, y las partes inferiores en un ángulo de 50 grados con respecto al horizonte. El piso del cuerpo está formado por cuatro tapas de escotilla de apertura del búnker.

El bunker es la parte inferior de la caja, con trampillas de descarga, dotado de tapas exteriores e interiores, tiene vigas longitudinales, tubo distanciador y tirantes longitudinales laterales. Los rodillos guía se instalan en los extremos del tubo espaciador para la fijación y el movimiento vertical del marco de dosificación. En las paredes de los extremos del búnker, se fijan topes especiales para abrir y cerrar los marcos laterales del dispensador cuando se baja y se eleva. Combinando la posición de las cubiertas interior y exterior del búnker, es posible descargar materiales de balasto a una altura kA dada en todo el ancho del prisma de balasto, en uno o ambos lados de la vía, en el medio de la vía, sin dormirse en las cabezas de los rieles.

1- cuerpo; 2 - búnker; 3 - dispensador; 4 - cubierta exterior; 5 - cubierta interior.

Figura No. 2 - Esquema del dispositivo tolva-dosificador.

Los dosificadores de tolva se cargan en plantas de trituración, canteras o salarios intermedios de balasto mediante tolvas, cintas transportadoras o excavadoras. Antes de enviar la mesa giratoria para lastre y después de la carga, los vagones deben ser sometidos a inspección técnica por parte de los trabajadores de la toma de fuerza, y el equipo de conductores que acompañan a la mesa giratoria debe verificar cuidadosamente la fiabilidad de la fijación de los mecanismos de descarga y dosificación en la posición de transporte y, si se identifica cualquier deficiencia, elimínela.

En movimiento en estado cargado o vacío, los mecanismos de descarga y dosificación de las tolvas-dosificadores deben estar en posición de transporte:

Todas las tapas están cerradas.

El dispensador está elevado, soporta las tapas y está asegurado con dos cierres de rosca y cuatro cierres de transporte.

aire de todas partes sistema de trabajo se libera, la válvula de liberación se cierra y las válvulas de control se establecen en las posiciones "Cerrado", "Elevado".

Seguir la tolva - dosificador de platos giratorios en estado cargado o vacío es obligatorio con un equipo acompañante. Antes de la salida, el conductor debe hacer constar en los documentos de carga que todos los mecanismos de descarga y dosificación han sido revisados, están en buen estado y se han puesto en posición de transporte. En los casos en que la plataforma giratoria siga en estado cargado, esta entrada se realiza en el formulario de factura GU-27, GU-27e o GU-65, y cuando sigue en estado vacío - GU-33.

En el camino, en los estacionamientos, un equipo de conductores de plataformas giratorias debe controlar la confiabilidad de la fijación de los dispositivos de descarga y dosificación y, en caso de mal funcionamiento, tomar medidas para eliminarlos. Se permite el envío de tolvas dosificadoras vacías sin que vayan acompañadas de sus conductores en los siguientes casos: cuando se sigue a las tolvas dosificadoras a un depósito o revisión o desde un depósito o revisión, así como cuando se mueven tolvas dosificadoras nuevas y en el orden de regulación de la flota de vagones.

Para enviar tolvas dispensadoras sin conductor, el remitente está obligado a llevarlos a la posición de transporte, después de lo cual, en la estación de salida, el representante del remitente anota en los documentos de embarque que las tolvas dispensadoras están listas para el movimiento e indica las velocidades permitidas.

La preparación de la tolva - plato dosificador se realiza en la estación antes del acarreo, donde se realizarán las operaciones de descarga, y si se descarga balasto en las vías de la estación, la preparación para la descarga se realiza en la misma estación.

La preparación de las tolvas-dispensadoras para la descarga consiste en llevarlas a una posición de transporte temporal. Esto se aplica a los automóviles con tanques de aire activos (no desactivados) de la línea de trabajo. Tolva: los dispensadores que no tienen depósitos de aire o están deshabilitados no se colocan en una posición de transporte temporal. En una posición de transporte temporal, las plataformas giratorias pueden seguir las vías de la estación y el transporte hasta el lugar de descarga y viceversa.

La posición de transporte temporal se diferencia de la de transporte en que los tanques de aire de las tolvas-dispensadores se llenan con aire comprimido de la línea de alimentación de la locomotora a una presión de 6 kgf/cm 2 , después de lo cual las válvulas que conectan la línea de trabajo con el aire los tanques están cerrados.

Las tolvas dispensadoras deben descargarse mediante locomotoras, en las que la línea de alimentación se lleva a la viga de amortiguamiento y suministra aire comprimido a una presión de 8-9 kgf/cm 2 . La presión se reduce al nivel requerido (6 kgf/cm 2 ) mediante una válvula de máxima presión incorporada o un dispositivo removible que proporciona la presión del aire comprimido que ingresa a la línea de trabajo, no más de 6 kgf/cm 2 .

Especificaciones técnicas presentado en la tabla No. 1

Tabla No. 1 - características técnicas