Електробуси технічні характеристики. Розумні рішення для електробусів. Збільшуючи радіус дії

«Це не транспорт, а дорога іграшка»

«Головний фейл дня. Біля метро ВДНГ Собянін із групою дітей поринув у один працюючий електробус, всі поїхали у бік Алтуф'єво. Проте, проїхавши три зупинки, електробус усіх висадив, включаючи мера, та поїхав до парку», - написав 1 вересня громадський діяч.

За його словами, решта спроб вивести електробуси на лінію також виявилася провальною. Цю інформацію розтиражували багато ЗМІ, які назвали початок впровадження камських електробусів у столичну транспортну схему крахом.

Проте, за словами наших експертів, категоричність щодо оцінки роботи нового транспорту недоречна.

Хто такий Максим Кац? 33-річний громадський діяч із багатою політичною біографією.

Максим Кац, уродженець Москви, повернувся у 17 років до російської столиці з Ізраїлю, куди емігрувала його родина, у 2001 році. Активно вивчав проблеми урбаністики та міського планування. 2012 року був обраний депутатом муніципальних зборів столичного району Щукіно від партії «Яблуко». Максим Кац керував виборчим штабом Іллі Варламова на виборах мера Києва у 2012 році, став заступником керівника виборчого штабу Олексія Навального на виборах мера у 2013-му. Однак у 2016 році їхні політичні дороги остаточно розійшлися, і вони розлучилися явно не друзями. У Наразіразом з Іллею Варламовим вважається творцем фонду "Міські проекти" і активно виступає за збереження в Москві тролейбусів.

«Якби мерія вводила електробуси замість смердючих дизельних автобусів, то це був би суперпозитивний та корисний захід, який підтримали б усі. Сам електробус усередині дуже зручний, салон зроблений якісно. Якщо такі поїдуть замість автобусів, то буде чудово. Достатньо було просто купити правильну модель, яка заряджається від дротів у русі», - стверджує громадський діяч.

Кац вважає, що електробуси та тролейбуси майже «брати», але перші відрізняються від других тим, що для їхньої зарядки використовуються неправильні способи. На думку блогера, зарядка в парку та на зупинках - слабка ланка» проекту щодо впровадження зеленого транспорту. Електробуси повинні заряджатися на ходу від проводів, тобто практично стати тролейбусами.

«Особливість Москви полягає в тому, що у нас збереглася найбільша у світі мережа для заряджання електробусів на ходу. Мерія хоче цю мережу знищити, але якби там справді думали про те, як розвивати електротранспорт, просто закупили б електробуси з підзарядкою на ходу», - пише Кац.

За його словами, перші дні роботи камських електробусів повністю підтвердили його побоювання. «Такі автобуси – це взагалі не транспорт, це просто дорогі іграшки», – написав громадський діяч у соцмережах.

Тим часом технарі назвали міркування Максима Каца поверхневими, а його самого – дилетантом.

Москва має намір купувати щорічно по 300 електробусів

Нагадаємо, у травні поточного року ПАТ «КАМАЗ» стало одним із переможців аукціонів на постачання електробусів до столиці Росії. За їхніми підсумками було укладено контракти з ПАТ «КАМАЗ» та ГК «ГАЗ» на постачання кожним з них по сто електробусів та по 31 ультрашвидку зарядної станції. У 2019–2020 роках влада Москви має намір купувати щорічно по 300 електробусів. А у 2021 році золотоголова збирається виключити дизельні автобуси із планів закупівель та перейти виключно на придбання електробусів.

За твердженням авторів камського електробуса, московський варіант був спроектований спеціально на замовлення столичної адміністрації. Електробус позиціонують як екологічний, високомобільний та безпечний вид міського транспорту.

Зазначимо, що проект технічного завданняпередбачав створення низькопідлогових машин, що вміщають щонайменше 85 пасажирів. Інноваційний транспортний засіб передбачалося оснастити найсучаснішим обладнанням, серед якого системи клімат-контролю, відеоспостереження та супутникової навігації, USB-роз'єми для заряджання мобільних пристроїв, доступ до Wi-Fi. Проїзд в електробусі має стати комфортним для пасажирів будь-яких категорій, зокрема маломобільних.

Всі ці "хотілки" були втілені в новому продукті "КАМАЗа". Функції «Швидка зарядка» при його створенні приділяли особливу увагу.

За твердженням проектувальників, в електробусі КАМАЗ-6282 застосовані сучасні компоненти тягового електрообладнання, у тому числі портальний міст з електроприводом та літій-титанатні. акумуляторні батареї. На їхню зарядку потрібно всього 6–12 хвилин.

Електробус заряджається від станцій ультра швидкої зарядкиза допомогою пантографа, на додаток використовується бортовий зарядний пристрій, що дозволяє заряджати накопичувач від трифазної мережі змінного струму 380 вольт (нічна зарядка). Заряджання електробуса можливе при діапазоні температур від +45 до -40 градусів за Цельсією. Таким чином, електробус може перевозити пасажирів цілий рік. максимальна швидкість– 75 кілометрів на годину, максимальний запас ходу електробуса – 70 кілометрів.

"Перший рейс пройшов без збоїв"

З приводу роздутого скандалу через електробус, що зламався, ПАТ «КАМАЗ» виступило з офіційним спростуванням. За словами представника автогіганта, камський електробус виконав перший рейс у Москві без збоїв.

В офіційній заяві йдеться: «Електробуси виробництва ПАТ „КАМАЗ“, що вийшли на лінії Москви. новий продуктщо відповідає всім вимогам сучасного мегаполісу. Як будь-який інноваційний продукт, він вимагає нових підходів - як у розробці, так і в експлуатації».

У документі стверджується, що всі заплановані на 1 вересня заходи за участю електробуса пройшли без збоїв і жодних інших заходів не було заплановано. «Електробус „КАМАЗ“ виконав перший рейс за заздалегідь передбаченим маршрутом», - особливо наголошується в повідомленні прес-служби підприємства.

Крім того, в заяві йдеться про те, що машина була розроблена відповідно до вимог замовника і фахівці заводу постійно перебувають у контакті з ГУП «Мосгостранс», оперативно реагуючи на питання, що неминуче виникають при впровадженні принципово нової техніки. При цьому з експлуатантами укладено контракт довічного циклу, який передбачає обслуговування техніки компанією протягом 15 років.

На завершення КАМАЗ запевняє, що й надалі має намір "виконувати всі взяті на себе зобов'язання в рамках контракту та оперативно реагувати на всі зауваження замовника".

"Це не автобус, а космічний корабель на колесах!"

ІА «Татар-інформ» вдалося отримати інформацію від джерела, добре знайомого із ситуацією, що склалася навколо камських електробусів.

«Собянин із оточенням проїхав лише три зупинки, бо так і було заздалегідь заплановано, - стверджує наше джерело. - Згадайте будь-якого високопосадовця, який приїжджав до вас на відкриття тієї чи іншої транспортної лінії. Він же не проїхав повним маршрутом - від однієї кінцевої зупинки до іншої, а як і належить за протоколом, прокотився кілька зупинок, після чого поїхав на наступну зустріч. Так було тут. Собянін оцінив роботу електробуса, після чого техніка повернулася до парку своїм ходом. А Максим Кац побачив у цьому привід для скандалу і роздмухав його до світових розмірів».

«Наразі йде впровадження в експлуатацію абсолютно нової, необкатаної техніки, яка раніше у місті не застосовувалася. Наразі камські електробуси проходять етап дослідної експлуатації. Тому вони роблять кілька ходок, три-чотири містом, а потім повертаються до парку, де розташовується діагностичне обладнання. І з них знімають свідчення щодо тисячі параметрів. Це, насправді, не автомобіль, а космічний апарат на колесах. І зараз триває перевірка того, як ці параметри працюють. Електробуси знаходяться на лінії в різних погодних умовах, при різному завантаженні, пересуваються різними дорожнім покриттям. Як все це позначається на технічному станітранспорту, що і з'ясовують камазовські фахівці, відпрацьовуючи всі шорсткості, що виникають. І це нормально. Тому що будь-яка нова технікана початковому етапі потребує додаткової уваги».

"Це інформаційний удар, швидше за все, був направлений не на КАМАЗ, а на головного претендента на крісло столичного градоначальника", - припустив він.

Сьогодні у Сергія Собяніна день фейлів. Мав статися важливий передвиборний захід - запуск першого в Москві маршруту електробусів. Але все пішло не так

За початковим планом сьогодні на 73 маршрут мали вийти 30 електробусів, які покликані навіщось замінити там тролейбус. Проте, все зафейлилось

Фейл №1: електробус із Собяніним на борту зламався
Головний фейл дня. Біля метро ВДНГ Собянін із групою дітей поринув у один працюючий електробус, усі поїхали у бік Альтуф'єво.
Проте, проїхавши 3 зупинки, електробус усіх висадив, включаючи мера, та поїхав до парку. Дептранс смішно виправдовувався:

Фейл №2: електробус на ходу був сьогодні лише 1, а не 30, як планувалося
Ще дві машини взяли участь у якійсь безглуздій презентації, де блогери співали на сцені дифірамб, а потім поїхали до парку. Кажуть, що ще 4 машини будуть пізніше, а ще 23 – взагалі незрозуміло коли.

Фейл №3: увечері електробус зміг проїхати за маршрутом лише одне коло
До вечора, прозаряжавшись години 4, електробус зарядився і зміг проїхати від ВДНГ до Алтуф'єво та назад, але не зміг використати інфраструктуру для підзарядки та поїхав після цього кола заряджатися у парк.

Фейл №4: незрозуміло навіщо взагалі потрібно міняти тролейбус на електробус на 73 маршруті
Під час їзди ввечері тролейбуси обганяли електробус, їздять вони як мінімум із такою самою швидкістю, вони електричні, вся інфраструктура є. Навіщо така заміна потрібна – незрозуміло. Він весь маршрут іде під проводами.

Фейл №5: відповіді Ліксутова тим, хто цікавиться
Незабаром викладу повну бесіду, вийшло майже інтерв'ю. Ліксутов підтвердив, що вся тролейбусна мережа буде знята, нові тролейбуси не закуповуватимуться. Наприкінці він чогось захотів ще зі мною сфоткатися.

Загалом головне незрозуміло. Якби мерія вводила електробуси замість смердючих дизельних автобусів, то це був би суперпозитивний та корисний захід, який би підтримали взагалі всі. Сам електробус усередині дуже зручний, салон зроблений якісно, ​​якщо такі поїдуть замість автобусів, то буде чудово.
Достатньо було просто купити правильну модель - яка заряджається від дротів у русі. І сьогодні можна було б із помпою запустити дійсно працюючу технологію.

Натомість запустили іграшку. Символічно, до речі, презентація була на тлі іншої іграшки, попереднього мера - монорейки. Незабаром його демонтують.

Але навіть цю іграшку можна було використати з розумом. Можна було взяти район, де немає тролейбусів, наприклад Мітіно, і запустити іграшку там. У таких районах жителі давно чекають на електротранспорт, у Мітіно були протести, коли замість тролейбусного парку збудували автобусний.
Чому було не запустити іграшки там, замість смердючих дизельних автобусів?

А у нинішньому форматі це чистої водишкідництво.

Давайте поговоримо з вами сьогодні про електробуси. Адже ви знаєте, що це таке? Як це не знаєте? А ось Собянін вже давно про них говорить як про транспорт, що давно працює, і збирається незабаром масово на них переходити.

Електробус, як випливає з назви, це електричний автобус. «Чим тоді він відрізняється від тролейбуса» - запитаєте ви? Головна відмінність – у способі отримання електроенергії від мережі. Якщо тролейбус отримує її безпосередньо від проводів, то електробус має ємну батарею і заряджається у парку чи кінцевих станціях. Електробус не має штанги чи «рогів», як тролейбус. Є тільки спеціальний струмоприймач, яким і відбувається зарядка.

Електробус не прив'язаний до контактної мережі- І в цьому його ключова перевага! Можна спрямовувати його на будь-які маршрути будь-якими вулицями, головне - щоб на кінцевих станціях або, хоча б, на проміжних зупинках була зарядна інфраструктура.

Але на цьому його переваги закінчуються. І одразу спливають численні недоліки.

1) Витрата часу на зарядку. Існують два способи заряджати електробуси: обидва однаково погані.
Перший – зарядка у нічний час у парках. Поганий тим, що потрібно 1) дуже висока потужність (відразу тисячі машин заряджаються одночасно), 2) ємна батарея, яка займатиме 30-40% салону. Хороший тим, що не доведеться витрачати час на кінцевих.
Другий – зарядка на зупинках та кінцевих станціях. Поганий тим, що витрачається корисний час, коли електробус міг би перевозити пасажирів. У результаті обслуговування маршруту з тієї ж частотою знадобиться більше машин.

Найбільш екстравагантний спосіб – зарядка на зупинках. Але, знову ж таки, від фізики не втечеш. Потрібно або висока напругаза короткий час, або, знову ж таки, більше стояти на зупинці. Перше дуже дорого, друге – зі зрозумілих причин незручно для пасажирів.

2) Небезпека розрядки під час колії. Якщо сталася непередбачена ситуація, і електробус розрядиться на маршруті – відвезти його можна буде лише тягачем. Відповідно – зрив випуску. А ситуації можуть бути різні – пробки, холод, ДТП, глюк батареї. До речі сказати, як будуть поводитися батареї електробусів при -30 ніхто не перевіряв поки (у широтах, де зустрічаються такі температури, електробуси ще не експлуатувалися).

3) Утилізація батарей. Ніхто не ставить це питання, а дарма. Цей момент істотно знижує екологічність технології.

4) Дизельний обігрівач. Смішно – але електробуси все одно вимагають дизельного палива. З метою економії батареї опалення у машинах працює на дизелі. Що ж це за екологічний транспорт такий, що все одно від нафтопродуктів не втечеш?

5) Ціна. Через новизну технології електробуси виходять суттєво дорожче як автобусів, так і тролейбусів.

6) Втрати електроенергії. Відомо, що на кожній передавальній ланці енергія втрачається. Якщо тролейбус енергію з проводів одразу направляє в двигун, то електробус спочатку не отримує її всю при заряді, а потім втрачає її по ходу руху. Що довше їздить, то довше втрати. Якщо батарея стара, або холодна погода, втрати під час руху можуть бути цілком відчутними - до 30-40%. Адже будь-яка батарея досить швидко починає втрачати як - 2-4 роки.

7) Катання важкої батареї. Відома дилема космонавта чи пішого туриста: скільки із собою взяти палива (їди). Візьмеш мало - далеко не відлетиш/не підеш. Візьмеш багато - все на собі тягнути. Тролейбус позбавлений цієї проблеми повністю - він під час руху харчується. А тут чимало енергії йтиме на перевезення ємностей енергії.

Таким чином, сумарно отримуємо сумнівний результат: дорожчий транспорт, якого потрібно чисельно більше (на таку ж інтенсивність руху), який може розрядитися і намертво стати де завгодно, електроенергії для проїзду на ту ж відстань якого потрібно також більше через втрати та перевезення батареї.

І все заради того, щоб не морочитися з контактною мережею? Але все одно буде потрібно утримання інфраструктури у вигляді підстанцій та зарядних станцій.

В принципі, електробуси – ідея цікава та правильна. Але замінювати вони мають дизельні автобуси, а не тролейбуси, тоді це буде прогрес.Однак у ситуації, коли хтось нагорі якоюсь тваринною ненавистю не любить саме тролейбуси, вибирати не доводиться. Однак для адекватної заміни тролейбусів електробусами цю нову технологію треба налагодити, відпрацювати, подивитися, як вона поводиться в різних умовах. Особливо важливо зимовий сезон пережити. Запустити хоча б один маршрут на них, а потім плавно розширювати мережу, і вже тоді дивитися за фактом, що оптимальніше - ставити їх на тролейбусні маршрути, або все ж таки замінювати ними неекологічні автобуси.

А поки що говорити про те, що технологія ще сира, було б неправильно. Технологія взагалі фактично відсутня! Ви хоч раз у житті бачили живий електробус? Я ось... чесно скажу, бачив пару разів. Правда в стані. Насправді, до Москви вже кілька років як привозять різні зразки для тестування, але всі вони, покатавшись, зламавшись, їдуть назад несолоно хлібавши. Ну йо-моє, якщо вже хотіли б, за стільки років можна було б хоча б одну серійну модельзобразити, а чи не недороблені тестові зразки? Я пам'ятаю, що ще 2015 року на трамвайний парад приїжджав електробус від КАМАЗу, де ж він тепер?

Уживані електробуси з Китаю. Покатався трохи Москвою, а потім його відвезли до Челябінська.

Багато було й інших електробусів. Фінський, від ЛіАЗу, та від "Білкомунмашу". Останній, до речі, нагадує подібний дуобус (тролейбусо-автобус), який також тестувався рік тому на колишньому 25-му маршруті, але від якого, на жаль, теж відмовилися. А подібні електробуси у невеликій кількості почали тестуватись і у Мінську.

Ну чудово просто. Незабаром, скоро, скоро. Ось нам треба тут сидіти, склавши руки, і чекати, коли ця ємність "суттєво збільшиться" і батареї вирішать купу проблем.

А чи є ідеальне рішення ? Є! Воно називається "Тролейбус з великим автономним ходом". Він поєднує у собі переваги як тролейбуса, так і електробуса. І також позбавлений їхніх недоліків. Він може спокійно їздити до 60 км на батареї, а може заряджатися від контактної мережі. Яка вже є, яку не треба з нуля створювати! Чому його не хочуть брати наші керівники – ось це велике питання. І не можна сказати, що це щось ефемерне – подібні тролейбуси є не те, що в інших країнах, вони експлуатуються вже давно в багатьох регіонах Росії! Ось, наприклад, Вологда. Фото 2013 року! Тролейбус проходить близько 2-3 км дільницею без контактної мережі.

Є також машини з тривалим автономним ходом, у Новосибірську, Барнаулі, Братську, Тулі, Сімферополі, Севастополі, Нальчику та інших містах. Там тролейбуси цілком успішно штатному режиміїздять маршрутами з ділянками без контактної мережі.

Таке відразу вирішило б багато проблем. Насправді наприкінці 2016 року вже мали прийти 12 таких тролейбусів від «Тролзи». Вони були у контракті, за них було заплачено. Але «Мосміськтранс» покривив обличчям, і договір розірвали. Тролейбуси пішли до Пітера.

(звідси)

Як би там не було, Мосміськтранс збирається тепер закуповувати по 300 електробусів на рік. Все серйозно: нещодавно проектувалося ТЗ на ці електробуси. Внести свої побажання до нього могли усі охочі. Вимога динамічної підзарядки (якраз можливість брати енергію від контактної мережі тролейбуса) наполегливо відхилялася. Хоча назви тролейбус «електробусом з динамічною підзарядкою» і все було б добре. Що це, як не релігійна ненависть?

Найфеєричніше, що вже є рішення уряду після 2021 року купувати ТІЛЬКИ електробуси! Жодних ні те що тролейбусів, але навіть автобусів. Ви уявляєте? Їх ще взагалі нема, вони ніде не ходять. Ніхто не відчував те, як вони працюватимуть протягом тривалого часу взимку, як батареї розряджатимуться при великих пасажиропотоках, чи не псуватимуться вони через наші знамениті реагенти. Незрозуміло в принципі, як взагалі (неіснуюча, знову ж таки, поки що) зарядна інфраструктура справлятиметься з одночасною зарядкою великої кількості машин.

Але нікого ці питання не цікавлять. Є установка – купувати через 4 роки ТІЛЬКИ їх, отже треба виконувати.

Ще один електробус-коротун, який зараз катається на випробуваннях, який, мабуть, планується ставити замість нормальних автобусів великої місткості.

Навіть якщо від усіх вад електробуса абстрагуватися. Навіть якщо повірити в те, що Ліксутов із Собяніним щиро хочуть розвивати електробус, не можна забувати про те, що завтра може статися будь-що. Криза, не дай Боже, звичайно, чергова якась нестабільність у країні, як у нас неодноразово бувало. І може стати зовсім не до електробусів! А тролейбус уже, з розрахунку на ці електробуси, буде ліквідовано. І що тоді? Залишимося в результаті взагалі без нічого, з одними автобусами, які в кризові періоди взагалі найбільш нестабільними виявляються (як показав досвід 1991).

А що у світі?Взагалі експерименти з електробусами справді проводять у багатьох країнах. Але поки що масового використання ця технологія не дуже багато де отримала. Майже скрізь якщо є електробуси, то ходять вони в незначній кількості 3-5, рідше - 10-15 штук. Причини? Всі вони описані тут вище.
Ось електробус у Китаї, Шанхай. У стані, що їде, я, правда, його не бачив.

Ця, до речі, якраз та сама модель "швидкої зарядки".

Автобуси їздять чітко відомим маршрутом, уздовж якого через кожні максимум 5 км повинні розташовуватися станції швидкої зарядки на зупинках. Струмоприймач на цих станціях піднімається до зарядного пристрою, і, торкаючись його, повністю заряджає батарею електробуса лише за пару хвилин.

Що не кажи, набагато "зручніше" тролейбуса.

А ось одна із таких станцій. Понад один маршрут китайці робити не стали. Навіть китайці!

Так чи інакше, китайці потихеньку згортають розвиток електробусів, повертаючись до вдосконаленого тролейбуса - того самого "електробуса з динамічною підзарядкою".

У будь-якому випадку, у розвитку нової технологіїнемає нічого поганого. Погане є в тому, що заради відсутньої поки що зовсім непроробленої технології знищується діюча робоча. Яка стабільно та надійно функціонує дев'ятий десяток років та перевірена часом. Знищується не тому, що вона має якісь недоліки (при несуттєвому доопрацюванні тут може бути отримано парктично ідеальний результат). Просто тому, що комусь там воно не подобається. Ті ж європейці, які по дурості своїй знищували свої тролейбусні мережі, у 70-ті зараз сильно шкодують про свої помилки, і про те, що у них немає такого потенціалу як у нас. Вони також з нуля розвивають електробуси, але, як бачимо, навіть вони приходять до того, що «електробус із динамічною підзарядкою» – найбільш оптимальне рішення. Але нам, чомусь, треба обов'язково знову і знову наступати на ті ж граблі, хоча є така унікальна можливість, цього не робити, скориставшись світовим досвідом.

Перший у Росії електробус КАМАЗ6282 почав курсувати 13 травня у Підмосков'ї на території інноваційного центру «Сколково», а після фінальних випробувань новий видпасажирського транспорту вийде на маршрут від станцій метро "Кунцевська" та "Слов'янський бульвар" до "Сколково". Електоробус, до запуску якого готувалися не один рік, за низкою параметрів випереджає існуючі видиназемного міського транспорту – автобус та тролейбус: він більш екологічний та маневрений, а також більш комфортний та економічний.

Як працює


Головна відмінність електробуса від автобуса в тому, що він їздить не на паливі, а на електриці, а отже, не забруднює повітря вихлопами. Відповідно, замість дизельного моторау електробуса – електродвигун, а замість бензобака – акумуляторні батареї. Як електро-накопичувач в електробусі КАМАЗ-6282 використовуються сучасні літій-титанатні акумулятори. Термін їхньої служби – понад 10 тисяч циклів, або близько 10 років. В електробусах використовується система мотор-колеса, тобто у кожного колеса свій електродвигун.

Тролейбус без вусів
Мабуть, друга за значимістю перевага електробуса – його маневреність. На відміну від тролейбуса, для руху електробуса не потрібна контактна мережа, а значить, він здатний об'їжджати перешкоди на дорозі і не створить пробку через обрив проводів, що нерідко трапляється з тролейбусами.

Як заряджається


Заряджається електробус від станцій "ультрабистрой підзарядки" за допомогою струмоприймача, на це потрібно всього 6 - 20 хвилин. Якщо поблизу немає колони зарядки, підзарядити електробус може і від тролейбусної мережі. Система зарядки електробуса автоматизована: стикування струмоприймача, розташованого на даху електробуса, з контактами на зарядному стовпі відбувається і контролюється автоматично. Також використовується "нічна зарядка" у парку за допомогою бортового зарядного пристрою від стандартної трифазної мережі змінного струму.

За даними KAMAZ, максимальний запас ходу електробуса без заряджання - 100 кілометрів, тобто на середній маршрут 50 км зарядки електробусу цілком вистачить.

Чи може працювати в мороз

Літій-титанатні акумулятори здатні витримувати температури в діапазоні від мінус 45 до плюс 45 градусів за Цельсієм. Вбудована система підігріву накопичувача забезпечує ефективність роботи за негативних температур. Крім того, такі батареї цілком придатні для коротких та частих підзарядок. До речі, як стверджують розробники, дощ та сніг електробусу також не страшні.

Як виглядає


Зовні електробус мало чим відрізняється від сучасного автобуса – зрозуміти, що на дорозі електричний виглядтранспорту, можна буде лише за логотипами та дизайном кузова. В салоні особливих відмінностейтеж ні, хіба що – у кабіні водія на панелі приладівзамість тахометра з'явився амперметр та деякі інші лічильники та кнопки.

Місткість


Електробус КАМАЗ великого класувміщує 85 пасажирів, включаючи 25 місць для сидіння. Тобто практично не поступається сучасному автобусу з низькою підлогою великої місткості, а сидінь в салоні електробуса вміщується навіть більше за рахунок відсутності громіздкої системи подачі палива. Низька підлога для зручності маломобільних пасажирів також передбачена.

Чим вигідна

Хоча вартість електробуса приблизно вдвічі вища за звичайний автобус, зарядка електрикою обходиться набагато дешевше, ніж заправка дизпаливом, а від зростання цін на бензин такий вид транспортного засобувже не залежить.

Сьогодні у Сергія Собяніна день фейлів. Мав статися важливий передвиборний захід — запуск першого у Москві маршруту електробусів. Але все пішло не так

За початковим планом сьогодні на 73 маршрут мали вийти 30 електробусів, які покликані навіщось замінити там тролейбус. Проте, все зафейлилось

Фейл №1: електробус із Собяніним на борту зламався
Головний фейл дня. Біля метро ВДНГ Собянін із групою дітей поринув у один працюючий електробус, усі поїхали у бік Альтуф'єво.
Проте, проїхавши 3 зупинки, електробус усіх висадив, включаючи мера, та поїхав до парку. Дептранс смішно виправдовувався:

Фейл №2: електробус на ходу був сьогодні лише 1, а не 30, як планувалося
Ще дві машини взяли участь у якійсь безглуздій презентації, де блогери співали на сцені дифірамб, а потім поїхали до парку. Кажуть, що ще 4 машини будуть пізніше, а ще 23 взагалі незрозуміло коли.

Фейл №3: увечері електробус зміг проїхати за маршрутом лише одне коло
До вечора, прозаряжавшись години 4, електробус зарядився і зміг проїхати від ВДНГ до Алтуф'єво та назад, але не зміг використати інфраструктуру для підзарядки та поїхав після цього кола заряджатися у парк.

Фейл №4: незрозуміло навіщо взагалі потрібно міняти тролейбус на електробус на 73 маршруті
Під час їзди ввечері тролейбуси обганяли електробус, їздять вони як мінімум із такою самою швидкістю, вони електричні, вся інфраструктура є. Навіщо така заміна потрібна – незрозуміло. Він весь маршрут іде під проводами

Фейл №5: відповіді Ліксутова тим, хто цікавиться
Незабаром викладу повну бесіду, вийшло майже інтерв'ю. Ліксутов підтвердив, що вся тролейбусна мережа буде знята, нові тролейбуси не закуповуватимуться. Наприкінці він чогось захотів ще зі мною сфоткатися

Загалом головне незрозуміло. Якби мерія вводила електробуси замість смердючих дизельних автобусів, то це був би суперпозитивний та корисний захід, який би підтримали взагалі всі. Сам електробус усередині дуже зручний, салон зроблений якісно, ​​якщо такі поїдуть замість автобусів, то буде чудово.
Достатньо було просто купити правильну модель — яка заряджається від дротів у русі. І сьогодні можна було б із помпою запустити дійсно працюючу технологію.

Натомість запустили іграшку. Символічно, до речі, презентація була на тлі іншої іграшки, попереднього мера — монорейки. Незабаром його демонтують

Але навіть цю іграшку можна було використати з розумом. Можна було взяти район, де немає тролейбусів, наприклад Мітіно, і запустити іграшку там. У таких районах жителі давно чекають на електротранспорт, у Мітіно були протести, коли замість тролейбусного парку збудували автобусний.
Чому було не запустити іграшки там, замість смердючих дизельних автобусів?

А у нинішньому форматі це чистої води шкідництво