Más recientemente, se mostró un nuevo tractor de línea principal KAMAZ 54901. Las características de la máquina de próxima generación se conocieron mucho antes de su lanzamiento oficial.

Hace dos años, el tractor se mostró en la exposición KOMTRANS. Al mismo tiempo, los fabricantes dijeron que la camioneta se convertiría en un automóvil premium para el mercado interno. Ahora es posible observar más de cerca a KAMAZ, "sentir con las manos" e identificar todas las deficiencias existentes. Serán discutidos.

1. Precio alto

El coche se conoce desde hace mucho tiempo.

La novedad tiene un precio inusualmente alto para las creaciones de KAMAZ. último coche cuesta alrededor de 5 millones de rublos. Los fabricantes lanzan la novedad por 6.430.000 rublos. El precio, como era de esperar, incluye un contrato de servicio de 3 años. Cubre todo el período de garantía. con conjunto opciones adicionales, el precio ya se eleva a 7 millones de rublos, lo que pone al tractor a la par de los populares Scania y Mercedes Actros. Hay algo de decepción en esto, porque muchos esperaban un camión más barato (en relación con los automóviles extranjeros).

2. No se puede comprar

Hasta entonces, no puedes comprarlo.

Las ventas del automóvil comenzarán solo después de que se completen todas las pruebas. Esto definitivamente no sucederá antes de diciembre de 2019. Sin embargo, este "defecto" es sólo temporal. Queda esperar "un poco más" y la novedad doméstica estará lista para salir a la carretera.

3. Muerte de predecesores

Todavía en etapa de prueba.

Según algunas informaciones, el nuevo modelo 54901 sepultará al modelo 5490, y de la forma más "bárbara". La producción del predecesor simplemente se reduce. Los fabricantes incluso han anunciado cuándo exactamente enviarán la máquina para retirarse. Esto sucederá a finales de 2021. Por lo tanto, se producirán tractores realmente económicos durante otros dos años, pero no más.

4. Equipo extraño

Extraño modelo.

Varios expertos notaron un conjunto muy extraño de elementos nuevos. Entonces, por ejemplo, el freno motor no está incluido en el conjunto básico. Para máquinas de este formato, esta es una rareza franca. Recuérdese que se necesita el "motor" para reducir la velocidad del tren de carretera, sin utilizar sistema de frenos. Sin él, los "felices propietarios" de un nuevo tractor en la configuración más modesta tendrán que quemar pastillas de freno. Al mismo tiempo, el costo la mejor configuracion el tractor aún no ha sido nombrado.

5. Humedad general

Aparecerá muy pronto.

Finalmente, los expertos se quejaron de que la novedad aún está bastante cruda. Por esta razón, no está del todo claro por qué KAMAZ mostró el automóvil en este momento. Por esta razón, evalúe la calidad de construcción y el desempeño de la cabina en este momento no tiene ningún sentido Sin embargo, el 54901st se mostrará al público en general solo en el otoño de este año. Por lo tanto, el fabricante todavía tiene un poco de tiempo para eliminar algunas deficiencias.

Nota: nuevo KAMAZ recibió una cabina del tractor Mercedes-Benz Actros de la generación actual y un turbodiésel de 6 cilindros en línea de fabricación rusa con un volumen de 12 litros y una potencia de 550 hp.

El ex jefe de contabilidad del gigante automotriz sobre las realidades económicas y las consecuencias provocadas por la emergencia en la planta de motores, que mañana cumple 25 años. parte 4

Al evaluar los daños causados ​​por la destrucción de la planta de motores KAMAZ en un incendio hace 25 años, Evgeny Goldfain, en ese momento el contador de la fundición, y más tarde de todo KAMAZ, considera esta emergencia un trampolín para que la empresa se convierta en el mercado. En una entrevista con BUSINESS Online, Goldfine llama a los verdaderos desastres los errores de gestión que siguieron al incendio, que llevó a la pérdida de la red de servicio y del mercado de repuestos. El default de 1998 y un contrato aventurero con Saddam Hussein ayudaron.

"LOS ANALISTAS SIEMPRE ACLARARON QUE KAMAZ ESTÁ EN EL UMBRAL DE UNA CRISIS..."

— Evgeny Lvovich, la historia de KAMAZ se divide en dos períodos: antes del incendio en la planta de motores y después. ¿Cómo evalúa el papel de este evento desde una distancia de 25 años?

- Hasta 1993, KAMAZ era poderoso y rico. Si no me equivoco, junto con sus propios centros de automóviles en toda la URSS, más de 120 mil personas trabajaron en KAMAZ. El liderazgo tenía el estatus de un nivel federal, Beh ( Nikolái Bekh - Director General de KAMAZ en 1987-1997 - aprox.edición) fue considerado para primer ministro. El club de fútbol estuvo en las ligas mayores e incluso llegó al tercer lugar. Había un avión, que después del incendio fue vendido para pagar a los trabajadores. ¿Qué puedo decir? Casi toda la Ciudad Nueva estaba en el balance de KAMAZ, más las instalaciones de Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... Al mismo tiempo, KAMAZ se convirtió en la primera sociedad anónima del país, y la gerencia logró no transferir parte de los ingresos de la corporativización al estado. Toda esta riqueza hacía muy difícil evaluar realmente la situación del mercado interno. Para los analistas, ya estaba claro que KAMAZ estaba al borde de una crisis, porque el país no necesita tantos automóviles, el mercado está potencialmente sobreabastecido. Las entidades comerciales todavía compraban camiones por costumbre, como Plyushkins, pero no había proyectos de construcción u otras perspectivas para su operación en tales volúmenes. Ya se ha hecho un apéndice de materia prima, una gasolinera, del país perdedor. Era hora de ahorrar dinero, de reconstruir una empresa social a una comercial, sin teatros, un club de fútbol y otras cosas. Pero había dinero, se dieron préstamos, lo que significa que puede gastar, no rechazar a los peticionarios y construir planes napoleónicos.

¿Hubo una gran rotación antes del incendio?

- Insuficiente para tal imperio, y los costos excedieron los ingresos. Simplemente permaneció gordo, hubo una recarga de la corporativización, mientras que KAMAZ comenzó a volverse adicto a los préstamos. Pero un análisis de la demanda mostró que 50.000 camiones al año serían suficientes para el país, en lugar de los 150.000 estimados. Faltaba el nivel de necesidad para la exportación. Nadie quería grandes esfuerzos para conquistar mercados extranjeros.

— ¿No hubo exportación en principio?

— Sí, pero pasiva. De todos modos, KAMAZ siguió siendo el líder en exportación, especialmente cuando apareció la CEI: fue posible cerrar los informes con Kazajstán y Ucrania. Tuvimos una producción récord: 128 mil autos, y esto, junto con el ejército, Europa del Este y economía desarrollada de la URSS. Además, inicialmente hubo un cálculo erróneo: a lo largo de la década de 1980, KAMAZ produjo grandes volúmenes, 100 mil vehículos redondeados. Los camiones están diseñados para 10–15, máximo 20 años. Todos los profesores y analistas dijeron que en 10 años, KAMAZ no tendría que lidiar con la publicidad o el marketing, los consumidores que necesitarían cambiar de automóvil vendrían corriendo y harían fila para comprar nuevos KAMAZ. Mercado secundario debería haberse formado a fines de la década de 1990, se esperaba una buena demanda. El hecho de que las expectativas no se cumplirían quedó claro ya a mediados de la década de 1990. Ni siquiera estaba justificado el nuevo objetivo de producción de 50.000 coches manteniendo precios elevados. ejército soviético Comenzó a vender enormes existencias de camiones KAMAZ que habían permanecido durante 10 años en bloques, y esto, entre otras cosas, arruinó el mercado. En la CEI, el volumen de transporte de carga y las inversiones en general han disminuido considerablemente. El incendio, curiosamente, se convirtió en una ocasión para pensar en el ahorro, en qué hacer con el mercado, en cómo alimentar las enormes instalaciones de infraestructura diseñadas para 150.000 automóviles y 250.000 motores al año, más la ciudad y áreas afines.

"Tuvimos una producción récord: 128 mil automóviles, y esto, junto con el ejército, Europa del Este y la economía desarrollada de la URSS"Vladímir Vyatkin, RIA Novosti

“NADIE PERCIBIÓ EL ALCANCE DEL DESASTRE. UNA VEZ ARDIENDO, SE APAGARÁ…”

- ¿Es posible estimar el costo de la planta de motores?

- Está prohibido. Traté de hacer esto cuando era el contador jefe de KAMAZ. Conversiones muy complicadas de rublos en moneda extranjera. KAMAZ se compró por petrodólares: en América, Europa, luego decidieron cambiarse a Japón, pero no tuvieron tiempo debido a una fuerte caída en el mercado. Además de la falta de demanda interna, se importaron automóviles extranjeros desgastados a Rusia debido a las buenas condiciones aduaneras. Europa tuvo que gastar dinero en su disposición - y fue más fácil varios esquemas venderlos a África oa nosotros. El pronóstico real del mercado no le dio a KAMAZ una estimación adecuada incluso al costo de la chatarra. Las acciones se cotizaban por menos de 5 centavos, las deudas a veces se revendían por el 10 por ciento del costo.

- Para quéautos extranjerosnecesitábamos si el mercado estuviera repleto de camiones?

- Después del incendio, KAMAZ no estaba a la altura de la calidad de los automóviles. Los "europeos" usados ​​en precio y calidad eran comparables a los nuevos "KAMAZ", e incluso los superaban. Todavía compiten, pero ahora KAMAZ los está combatiendo presionando por un programa de reciclaje. No puede importar un Mercedes usado ahora hasta que pague por su eliminación futura.

- Y en estas circunstancias llegó el 14 de abril de 1993. En primer lugar, su opinión: ¿incendio provocado o accidente?

- Tenía un amigo, se sentaron en el mismo escritorio en la escuela. Trabajaba en la fábrica de motores en ese momento. Unas horas antes del incendio, se peleó en el trabajo, lo sacaron del territorio bajo las manos blancas de la VOKhR. Según él, los maldijo y, a las pocas horas, la planta se incendió. Desde entonces, ha estado preocupado... En serio, hubo diferentes versiones, incluido el sabotaje, pero no hay datos reales. Personalmente, no descarto un incendio provocado: todo sucedió demasiado "a tiempo". En el país había una lucha entre "materias primas" e "industriales". Parecía que las "materias primas" empujaron a su primer ministro Chernomyrdin en lugar de a Kadannikov de la VAZ, pero la lucha por la elección de la estrategia de desarrollo del país recién estaba estallando. Bekh también fue considerado para un puesto, con él se podía esperar un camino industrial, y en ese momento aparecieron en KAMAZ los estadounidenses del fondo de inversión KKR, que aún poseen parte de las acciones de KAMAZ, y todo tipo de consultores internacionales que cavaron en Moscú tenía un gran interés en las capacidades de KAMAZ. La planta de motores entregó mucho a otras regiones para camiones, tractores, tanques, vehículos blindados de transporte de personal, autobuses ... Si yo fuera ellos, pensaría en cómo deshacerme de un punto de crecimiento como KAMAZ. Pero el examen mostró que el fuego se desarrolló naturalmente...

— ¿Cómo fue recibida la noticia del incendio por la dirección de KAMAZ?

- Los incendios en KAMAZ ocurrieron a menudo, fueron tratados a la ligera - bueno, eliminarán a alguien, bueno, los castigarán. Cuando por la noche corrió la noticia de que la fábrica de motores estaba en llamas por todos los canales del primer nivel, nadie percibió la magnitud del desastre. Una vez que se quema, significa que se extinguirá. Justo antes de eso, se realizaron ejercicios en la planta de motores en seguridad contra incendios. Aparentemente, hicieron frente a la evaluación a la perfección, y los hermanos del fuego, según la tradición, comenzaron a celebrarlo. Luego hubo muchas quejas sobre sus acciones. Testigos oculares me dijeron que muchos bomberos parecían borrachos. Pero, incluso si estuvieran sobrios, todavía no podrían lograr nada con sus métodos. Culparon de todo al final a Kosygin ( alexey kosygin - Presidente del Consejo de Ministros de la URSS hasta 1980 -aprox. edición), que permitió el uso de un aislamiento de techo que no es resistente al fuego. Más bien, ellos tienen la culpa: los líderes que permitieron este aislamiento. Antes de la decisión de usarlo en la misma planta de motores, se probó este techo: intentaron demostrar a las autoridades que no se quemó. Se encendió tanto que era imposible apagarla. Sin embargo, se recibió el permiso más alto, y si los bomberos estuvieran en plena disposición, aún no lo habrían extinguido. Se necesitaba a alguien que se atreviera a dar la orden de volar el techo del perímetro de los incendios para localizar el fuego, pero nadie asumió la responsabilidad. Si la gerencia hubiera hecho esto, se podría haber salvado parte de la planta. Cuando llegó la mañana, los trabajadores de KAMAZ se pusieron a trabajar, luego entraron en estado de shock: todavía no entendían que la planta se había quemado casi por completo y seguía ardiendo. Excepto por la alfombra, nadie podía decir nada. Confusión general.

“Antes de la decisión de utilizar un aislamiento que no era resistente al fuego en la misma planta de motores, se probó este techo: intentaron demostrar a las autoridades que no se quemaba. Ella se encendió de tal manera que era imposible apagar " Foto del archivo de Viktor Volkov.

“POLYAKOV DIJO: “RESTAURAR”. ECONÓMICAMENTE, ESTA DECISIÓN FUE EXTREMADAMENTE INCORRECTA"

¿Cuánto se estimó el daño?

— Verás, la URSS acaba de terminar, han llegado los años 90. Las estimaciones oficiales se subestimaron porque se dieron en rublos y fue necesario contar en dólares. No hubo una evaluación profesional, solo puedo dar una cifra muy aproximada, alrededor de medio billón de dólares. Ahora costaría cien o dos millones de dólares, pero entonces todo era diferente. La planta de motores era la más grande de KAMAZ y Europa. En ese momento trabajé como jefe de contabilidad en una fundición, teníamos 15 mil personas, 18-19 mil personas trabajaban en los "motores". La planta se consideró avanzada, se introdujeron tecnologías de gestión avanzadas, se realizaron juegos de negocios, hubo una estructura separada para la estrategia de desarrollo. Una vez más, el gasto inadecuado y complementario, tal planta soviética...

¿Cómo empezaste la recuperación?

- Buscaron una solución durante una semana, luego Bekh recurrió a Viktor Polyakov - este es un ex ministro industria automotriz, creador de VAZ. Ya era bastante mayor entonces y apenas podía caminar, pero se precipitó al instante y sacó a Beha y a todo su equipo de la postración. Polyakov dijo: "Restaurar", y esta decisión fue extremadamente incorrecta desde el punto de vista económico. La escala era tal que nadie podía evaluar los recursos necesarios y, lo que es más importante, la situación del mercado. Ahora, muchos años después, tengo claro que era necesario construir una nueva planta en un campo abierto o tomar algún tipo de sistema de defensa aérea ( Planta de Reparación de Motores— aprox. edición) u otras capacidades disponibles y coloque el equipo allí. Fue posible hacer espacio y no tirar grandes recursos para la restauración. De hecho, después de algunas semanas, los motores ya se producían silenciosamente en un ZRD pequeño, aunque en un volumen pequeño. Todavía podía producirlos hoy, pero cuando se restauraron los "motores", el ZRD perdió sus volúmenes de reparación. Era necesario descartar ambiciones y realizar reingenierías en base a 50-60 mil autos y no más de 70 mil motores.

¿La palabra de Polyakov lo decidió todo? Después de todo, era hora de pensar de nuevo, de calcular la economía...

- Ahora está claro en retrospectiva que era necesario simplemente mudarse a ZRD y no gastar dinero en restauración en tales volúmenes, pero en ese momento lo más importante era sacar a la gente de su estupor, y Bekh y Polyakov lo hicieron . Aquí se pueden establecer paralelismos con el ataque aéreo japonés a Pearl Harbor. Los marineros no sabían qué hacer, no tenían armas contra los aviones. Luego, por orden del capitán, comenzaron a tirar papas a los aviones, y era importante darle a la gente un campo de actividad. De la misma manera, fue necesario cargar 18 mil personas que llegaron a trabajar en la mañana y no encontraron trabajo. Por lo tanto, era necesario restaurar, pero lo tomaron con el mismo fin: no con la expectativa de 250 mil motores al año, menos, pero aún sin tener en cuenta las realidades del mercado, con un alcance imperial. Miles de organizaciones participaron en este trabajo, todas ellas tenían que ser coordinadas. Puede ser una brigada de una planta vecina, una cooperativa, un contratista, algún ministerial secundado. Se creó un mecanismo de coordinación: todo está en papel, hay un coordinador responsable en cada estructura, todo se reduce en una computadora. Una vez al día, todos se reunían para una reunión de planificación, cada uno informaba sobre los eventos. Tal control manual por computadora hizo posible lograr esta hazaña: la restauración de la fábrica de motores. Los principales organizadores fueron Bekh y el director de planta, Viktor Konopkin. Igor Klipinitser dirigió la estructura de desarrollo, instruyó a Vladimir Kosolapov y Nikolai Zolotukhin para crear un mecanismo de coordinación. Todos eran interdependientes: algunos hacen entregas, otros dibujan diagramas ... Si no hay recursos, son arrastrados a modo manual, informe al día siguiente. Sería imposible hacer esto con métodos convencionales.

- ¿A expensas de quién fue restaurado?

- En primer lugar, conmocionaron su propia grasa. Lo más probable es que esto haya dado más de la mitad de los recursos. Cuando el estado emitió acciones, el dinero de su venta, como dije, de alguna manera se quedó con KAMAZ. Los dejaron caer. Entonces KAMAZ tuvo gran sistema fondo rotatorio de motores de reparación: permitiría a la corporación sobrevivir en la próxima crisis de la industria automotriz solo en su red de servicio. Pero tanto el fondo como toda la red fueron puestos bajo el quirófano, y luego no pudimos restaurarlo. En términos relativos, KAMAZ tenía alrededor de 250 centros de automóviles y oficinas de representación en todas las ciudades importantes de la URSS. Los centros tenían almacenes, los empleados de KAMAZ trabajaban para ellos, había reparación de garantía, cada "KAMAZ" fue asignado al centro de automóviles. KAMAZ podría haber vivido mucho mejor después del incendio si hubiera mantenido esta red. Cientos de miles de motores de giro se almacenaron en almacenes: se instalaron para reemplazar los reparados, gracias a lo cual el automóvil se devolvió al cliente en unas pocas horas. El mercado de repuestos y motores permaneció completamente detrás de KAMAZ, pero después del incendio, todo el capital de trabajo se puso en el transportador. Se suponía que la planta de automóviles y todas las demás debían funcionar, por lo que se les dio motores de servicio para montaje Fue una gran bomba de tiempo. Y luego KAMAZ comenzó a producir "planeadores", automóviles sin motor.

Polyakov dijo: "Restaurar", y esta decisión fue extremadamente incorrecta desde el punto de vista económico. Foto: minpromtorg.gov.ru

PRIMERO KAMAZ PERDIÓ LA RED DE SERVICIO, LUEGO EL MONOPOLIO DE REPUESTOS

- No está muy claro adónde ha ido la propia red de servicios. ¿No podría haber trabajado sin un fondo de motor rotativo? No es un almacén...

- 250 centros de automóviles podían vender repuestos, reparar - este era un activo invaluable de KAMAZ. Nadie se imagina la ventaja de tener un centro de automóviles en cada gran ciudad. Pero no pudimos hacer que la cadena fuera de mercado. En el terreno se sentaron los jefes soviéticos que decidieron privatizar silenciosamente los activos por sí mismos o no pudieron competir en el mercado. En KAMAZ, de repente comenzaron a aparecer distribuidores que no eran de KAMAZ, empresarios que fueron bien recibidos por nuestros especialistas y jefes. Con la ayuda de ciertos recursos, recibieron los mismos descuentos, escasez y condiciones de entrega que los centros de automóviles.

- ¿Cree que el uso del capital de trabajo fue un error crítico durante la restauración de la planta?

“Además de su eliminación, se tomó otra decisión, posiblemente errónea”, tras el incendio, KAMAZ repartió dibujos de motores a todos los que preguntaron. Había una ilusión de que los subcontratistas comenzarían a producir piezas, nos las suministrarían y nosotros las ensamblaríamos. Comenzaron a producir piezas, pero principalmente para el mercado. Se comenzaron a producir piezas en cada garaje, además, aparecieron poderosos fabricantes (en particular, ex trabajadores de defensa), que legalmente, con buena calidad piezas producidas, las vendió más baratas que KAMAZ. ZRD, por cierto, perdió volúmenes de reparación gracias a ellos, y KAMAZ en su conjunto perdió su monopolio de repuestos. Según mi evaluación personal experta, hemos perdido alrededor del 70 por ciento del mercado de repuestos y servicios.

- La planta era una producción de ciclo completo, ¿no compraste componentes del lado?

- Se suministró una minúscula a través de la cooperación, por lo que fue una producción centrada en los principios. defensa Civil y las exigencias de la Guerra Fría. Existía una enorme reserva estatal de materias primas, repuestos, herramientas, lubricantes en el segundo departamento, que permitió durante un año producir vehículos KAMAZ bajo el paraguas antinuclear, sin subcontratistas. Todo el proyecto KAMAZ es un proyecto de supervivencia en una catástrofe nuclear. Economía de subsistencia, varias fuentes alternativas de suministro de energía, Ferrocarril, carreteras federales, cursos de agua... De lo contrario, el problema del fuego en general sería irresoluble.

- Sipiezas de repuestofueron comprados a los mismos precios, ¿realmente importa quién es el distribuidor?

- El beneficio de los centros de automóviles también fue, por así decirlo, KAMAZ. Tuvimos que llevar a cabo nuestra propia política de precios, ayudar a nuestros especialistas en centros de automóviles, enseñarles cómo ganar dinero en el mercado, crear una red de distribución de automóviles basada en los centros, para lo cual todos todavía iban a Naberezhnye Chelny. La riqueza de KAMAZ no estaba tanto en el hierro de Chelny, sino en su red de servicios: su pérdida provocó el cierre de la empresa a fines de 1997. Justo antes de eso, y grandes fábricas recibido por personas jurídicas, los gerentes no estaban a la altura de la línea de montaje: durante todo el año probaron las sillas de los directores generales de las divisiones anteriores, hubo un salto continuo de personal. En enero resultó que no había dinero para el metal, para los componentes, los proveedores dejaron de creer en la deuda. Los flujos financieros y los activos líquidos estaban bajo atención especial alguaciles

Foto: NEGOCIOS en línea

“¡EL COSTO DEL KAMAZ FUE DOCENAS DE VECES SUPERIOR A SU PRECIO DE MERCADO!”

- Si KAMAZ encontró la mitad de los fondos para la restauración de la planta, ¿quién más participó en la financiación?

- Muchos socios ofrecieron sinceramente su ayuda, algunos de forma gratuita y, desafortunadamente, a la mayoría no se les pagó a tiempo. Las entregas se realizaron sin pagos anticipados. Cummins en ese momento ofreció sus motores, pero KAMAZ no estaba listo para ellos. Ciertas cantidades han sido asignadas del presupuesto federal. Los consultores estaban activos. Hubo, por ejemplo, un húngaro, propietario de una empresa de renombre, que trató de instruir a KAMAZ sobre las relaciones de mercado. La consultora internacional McKinsey trabajó. En 1994-1995, reunieron a los jóvenes líderes de KAMAZ, prometieron que reemplazarían a la vieja guardia en unos pocos años y los alimentaron con caviar negro durante todo un año, exigiendo a cambio planes de reorganización. En los primeros meses hubo una ola de ofertas de ayuda, y luego, cuando surgieron las dudas de los cálculos y posibles robos, este deseo se calmó. Seis meses después, comenzó lentamente la era de la economía: una reducción en el número, la carga social. Durante la restauración de la planta, el personal de la corporación se redujo a la mitad. Antes del incendio, teníamos una infraestructura muy potente de producciones adolescentes en la fundición. Decenas de sitios tenían una función social: supuestamente enseñaban, pero en realidad eran "reservas" para graduados escolares que no tenían suficiente trabajo o lugares en las universidades. Seis meses después del incendio, estas estructuras fueron apagadas.

- ¿Han caído los salarios de los empleados de KAMAZ?

- No. Esto también fue un error. En ese momento, el Consejo de Colectivos Laborales aún se conservaba: los legisladores de opinión fueron delegados en el STK, intentaron elegir directores de empresas ... Los jefes patrióticos vinieron y les hablaron: dicen, restauraremos todo, todo lo hará. estar bien. Además, los salarios eran bajos y la inflación estaba cobrando impulso. Entonces me convertí en una oveja negra, un vencedor a los ojos de mis colegas, porque dije que podría no ser por un año o dos, sino por diez. Nadie entendió que KAMAZ habría caído en una crisis de todos modos sin el fuego. El fuego devoró los recursos, empeoró las relaciones con los socios, pero solo aceleró el proceso en curso.

- ¿Cuánto tiempo se agotó KAMAZ?

- Estábamos al borde de la quiebra en 1998 - Entonces se consideró seriamente la opción de la liquidación, pero, gracias a Dios, no la pasaron. Serían socios "estafadores", pero la planta decidió sobornarlos. KAMAZ se detuvo a finales de 1997. Salimos para las vacaciones de Año Nuevo, pero no había adónde ir. Durante medio año, KAMAZ se detuvo hasta que se encontraron aquellos violentos que nuevamente lanzaron el transportador.

- ¿Antes de eso, durante el período de restauración de los "motores", el transportador nunca se detuvo?

- No, solo trabajó con poca carga y grandes pérdidas. ¡El costo principal de KAMAZ fue docenas de veces más alto que su precio de mercado! Nadie cree en estas cifras, pero yo, como jefe de contabilidad, soy responsable de ellas.

- ¿Quieres decir que KAMAZ se vendió, por ejemplo, por 2 millones y se iba por 20?

- Tal vez por 30, y por 40. Había una gran infraestructura que tenía que ser alimentada, además de obligaciones de préstamos locas con multas enormes: todo esto se canceló por unos miserables miles de problemas. Incluso si KAMAZ está parado, algunos compresores, iluminación, máquinas siguen funcionando, lo que supuestamente no se puede detener. Había industrias enteras en la fundición que necesitaban apoyo durante todo el día. KAMAZ no sabía cómo detenerse, encogerse, ahorrar dinero, y si no hubiera fuego, no habría aprendido. UralAZ no aprendió a detenerse, casi muere; AZLK, el orgullo de la industria automotriz soviética, no aprendió, terminó; KrAZ - allí también. El mercado se hundió fuertemente, la economía nacional no tenía dinero para comprar autos, solo era necesario adecuar los gastos a los ingresos. Y los costos de la perla. Con el tiempo, llegamos al punto en que el ingeniero jefe de energía, Vasily Titov, reguló incluso los turnos de trabajo para que la gente saliera a las horas en que la tarifa eléctrica era mínima. Nadie hizo eso en ese momento. KAMAZ no quebró y reinició solo gracias a que aprendió a ahorrar dinero en la década de 1990, después del incendio de los "motores".

Foto: NEGOCIOS en línea

"Y AQUÍ, PARA NUESTRA FELICIDAD, OCURRIÓ UN INCUMPLIMIENTO..."

- Lo que hizo posible reiniciarV 1998- metro?

- Luego, Shaimiev dio 100 millones, KAMAZ recolectó piezas de hierro para el primer lote de camiones del fondo del barril. Produjeron 100 autos, el mes siguiente, 500, luego, 800, 1200. Y luego, afortunadamente para nosotros, hubo un incumplimiento, un colapso de GKO.

— ¿Cómo ayudó el valor predeterminado a KAMAZ?

- La moneda aumentó considerablemente, la gente ya no podía comprar automóviles extranjeros, solo por rublos. La importación de todo ha disminuido, las empresas han comenzado a trabajar, la rotación de mercancías ha aumentado, ha llegado un gobierno cuerdo. Se llama "los tontos tienen suerte". Sin la crisis de 1998, KAMAZ no habría podido comerciar a precios razonables. Cuando la industria despertó, ya habíamos aprendido a trabajar más barato. Por ejemplo, reduje la contabilidad tres veces. Con los centros de automóviles, teníamos alrededor de 1200 contadores. Estas eran personas vivas, muy bien merecidas, pero si no las hubiéramos reducido, el costo de KAMAZ habría excedido su precio en docenas de veces.

— ¿Cuándo se volvió rentable la producción de KAMAZ? ¿Y en qué año asumió como jefe de contabilidad?

- En enero de 1996 asumí como jefe de contabilidad y los gastos se nivelaron, si no me equivoco, en 2004.

- Resulta que durante más de 10 años, el precio de costo fue diez veces mayor que el precio de etiqueta... Suena simplemente increíble. ¿Qué reservas podrían resistir tal régimen?

- Yo mismo estoy sorprendido. Ellos creían en KAMAZ. Tomemos 1998: recuerdo mejor este período. En los costos se incluyeron enormes intereses y multas sobre préstamos e impuestos. KAMAZ no produjo nada, pero se acumuló energía. Algunos de los objetos estaban congelados, pero necesitaban ser calentados. De acuerdo con las obligaciones de KAMAZ, si una persona fue a trabajar, su salario ya se había acumulado, por lo que a muchos no se les permitió trabajar, pero se acumularon dos tercios del salario. Para sobrevivir, muchos se agotaron.

¿Cuándo pagaste tus deudas?

Han sido reestructurados. Arreglaron deudas, emitieron varias emisiones de acciones y las distribuyeron. "Kidalovo", tal vez, lo fue, pero en un poco, no en una escala tal como durante la quiebra. Yo, como jefe de contabilidad, puedo firmar que no hubo ocultamiento deliberado de cuentas por pagar. Las principales deudas se cerraron en 2000, alrededor de 2004 finalmente se pagaron, ya bajo Kogogin ( sergei kogoguin —Director General de KAMAZ PJSC — aprox.edición). Antes de eso, nos ayudó otra oportunidad afortunada: un contrato iraquí. Había un suministro para Saddam Hussein de, al parecer, 500 camiones KAMAZ a buen precio. El programa era así: petróleo a cambio de alimentos: los camiones KAMAZ supuestamente transportaban alimentos y los estadounidenses, en términos relativos, permitían el suministro de equipo no militar. Entregamos un KAMAZ-6520 crudo unas semanas antes de que estos vehículos fueran bombardeados. fue una apuesta agua limpia. Kogogin pensó durante mucho tiempo si involucrarse o no, pero decidió involucrarse, tomó préstamos para la producción bajo su palabra de honor. Los camiones se descomponían a cada paso, pero no tuvimos tiempo de esperar las quejas de los iraquíes: los bombardeos los destruyeron. Esta entrega trajo 500 millones de rublos de ganancias netas, por lo que logramos superar la crisis de 2002. Entonces Kogogin resolvió las palancas de control, las pérdidas comenzaron a disminuir. Era el final de una serie de crisis. Hasta 2004, KAMAZ sufrió una pérdida neta de 50 mil millones de rublos durante varios años. El interés bancario era muy alto.

¿Qué bancos financian?

- Todos los principales rusos. Incluso el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo.

— ¿Por qué se endeudaron con acciones, si KAMAZ no era rentable?

“Ellos no perdieron. A la mayoría de los prestamistas les fue muy bien. En la década de 2000, la capitalización de KAMAZ era buena, las acciones se podían vender a un precio alto, recuperando sus gastos.

"SI ESTOS FONDOS SE DESTINARAN AL DESARROLLO, KAMAZ SERÍA UNA MARCA MUNDIAL HOY..."

- Cuando recurrió al ahorro, ¿cómo se deshizo de la carga social?

- Una epopeya terrible fue la rendición de la ciudad a Altynbaev ( Rafgat Altynbaev - Jefe de la Administración de Naberezhnye Chelny en 1991-1999 - aprox. edición). No podíamos apoyar a la ciudad con la línea de montaje, no teníamos suficiente para pagarnos. Había muchas imperfecciones en la ciudad, el municipio no quería tomarla. Bech firmó un “juramento de sangre” de que arreglaría las imperfecciones, pero, por supuesto, nadie hizo nada. El mismo Altynbaev tuvo que lidiar con los problemas de reparación, infraestructura urbana, vivienda, por lo que los trabajadores de KAMAZ ya no podían pagar el alquiler en su totalidad.

- Usted dijo que el salario no se redujo. ¿Por qué entonces la ciudad estaba deprimida?

- Estaba oficialmente prohibido reducir el personal, pero simplemente dejaron de pagar los salarios, los pospusieron por un mes, dos, seis meses, un año y medio ... Al mismo tiempo, dejaron de indexarlos, el salario se retrasó. detrás precios reales. El pago del trabajo comenzó más cerca del año 2000. Las personas fueron alimentadas con cheques de acuerdo con el sistema de suministro de los trabajadores, compraron bienes en tiendas especiales. Acabo de ingresarlos: con cheques podrías ir al comedor y comprar algunos productos. Luego lo hicimos para que también pudieran pagar el alquiler, ya fueron recibidos por conserjes que no son de KAMAZ.

— En resumen, ¿el incendio de los “motores” se convirtió en una página negra en la historia de KAMAZ, o más bien en un incentivo para recuperarse?

- En general, el incendio se convirtió en una ocasión para ponernos en un estado de mercado, pero, por supuesto, es una pena por los gigantescos recursos que se gastaron en la restauración. Si estos fondos se pusieran en desarrollo, KAMAZ hoy sería una marca global con su propia red de servicio en toda la CEI. Había grandes perspectivas en China, donde abrimos varias empresas, pero el incendio corrigió esta prioridad. El proyecto finalmente se llevó a cabo, pero ya no pudimos conquistar el mercado chino. Los chinos entonces no produjeron nada y les gustaba mucho KAMAZ por sus lados bajos; es conveniente cargarlo con palas. Los automóviles extranjeros tienen lados altos, los chinos no alcanzaron. Si, de acuerdo con el plan, trasladamos los recursos perdidos a plantas de montaje en China, para una red de servicios, para capacitar a los gerentes con una comprensión del mercado chino, entonces ahora cosecharían los beneficios. Estuvimos allí antes que la industria automotriz mundial.

Una vez en la política contable de KAMAZ hubo una cuenta fuera de balance "pérdida de ganancias". Para resumir las consecuencias de la pequeña chispa de 1993, esta cuenta tendría que reflejar decenas de miles de millones de dólares. Los consumidores comenzaron a dividir los productos KAMAZ en "antes del fuego" y "después del fuego", y esto afectó tanto a los motores como a los automóviles, e incluso a las piezas de repuesto: nuestros productos comenzaron a considerarse de tercera categoría. El propio KAMAZ se ha convertido en un proveedor extremadamente poco fiable, casi un estafador. Estas terribles consecuencias del resentimiento por las asociaciones injustas aún no se han superado por completo.

La principal causa de averías graves de los vehículos KAMAZ.

Alexander Mikhalev es el propietario del coche.

La razón principal de las averías de KAMAZ 6520 es su sobrecarga.

Empezaré desde lejos. Llegué a la conclusión de que las personas que manejan el automóvil no están familiarizadas con el concepto de limitar la masa máxima. Todos los que trabajan en máquinas tienen una tarjeta: un certificado de registro vehículo. En el reverso de la tarjeta, el penúltimo párrafo se refiere al peso máximo permitido del vehículo en kg, siendo la cifra de 33100 kg. Abajo en el último párrafo está el peso sin carga. En mi coche pesa unas 13 toneladas. Mediante simples operaciones matemáticas, puede calcular que la capacidad de carga de mi automóvil es de 20 toneladas. Es KAMAZ 6520 que se llama el 20.

Pero por alguna razón, la mayoría de los conductores que trabajan en dichos vehículos creen que 20 no es una capacidad de carga en toneladas, sino el volumen de una plataforma de carga. Estoy de acuerdo en que los camiones KAMAZ tienen cuerpos con un volumen de metros cúbicos 20. Aquí la situación es como un viejo acertijo para niños: ¿qué es más pesado que 20 toneladas de plumón o 20 toneladas de metal? Para un automóvil, lo reformularé, ¿qué es más pesado que 20 metros cúbicos de mijo o 20 metros cúbicos de granito? Está claro que el granito será más pesado.

De aquí siguen todos los problemas que ocurren con los autos y se encuentran en los comentarios y quejas sobre estos autos. El más común, que se encuentra en los comentarios, con cigüeñal motor y con cabezas de motor: explosión, grieta. La segunda queja es que se revientan las medias de los puentes.

Pero estas máquinas no están diseñadas para las cargas que llevamos. Por supuesto, sobrecargar el automóvil tiene la culpa. Lo siguiente en quejas son problemas de embrague y problemas de frenos muy comunes.

Quiero dar un ejemplo sobre la sobrecarga de mi coche. Ahora acabamos de cargar y estoy transportando grava de casi 20,5 metros cúbicos, por el peso del carro llegué a 27360 kg. No olvide que la capacidad de carga de esta máquina es de 20 toneladas y ahora estoy transportando más de 27 toneladas con un gancho. Que quejas puede haber a la planta si ahora estoy transportando 7360 toneladas mas de lo normal. Estoy casi un 50% por encima del límite peso máximo auto. Para mí, este es un caso excepcional. Siempre mantengo un registro de la masa permitida de un automóvil cargado, y si lo sobrecargo, no más de 3-5 toneladas. ¿Cómo sucedió con mi sobrecarga? Tal vez se encontró con una grava muy húmeda, tal vez las escamas emitieron tal masa. No hay nada que pueda hacer sobre este hecho.

Muchos conductores dicen que un coche Iveco es más fiable y no se rompe. Si no me equivoco, la capacidad de carga de Iveco es de 23 toneladas, y me parece que las 3 toneladas juegan un papel importante.

Colegas, es su culpa que su KAMAZ se averíe muy temprano. Los estás sobrecargando. Nosotros mismos somos los responsables de la avería del coche, así como ante la ley de las grandes sobrecargas. Por lo tanto, tratemos la carga del automóvil con prudencia. Entiendo perfectamente que la demanda crea oferta. Hoy en día, la clientela requiere cada vez más volúmenes, la competencia en el mercado del transporte es enorme, todos hacen lo mejor que pueden. Los trabajadores de KAMAZ no tienen la culpa de que sus coches se averíen antes de tiempo.

Trato de llevar 18 cubos en mi carro, ya que el carro tiene un lado bajo. KAMAZ 6520 con un lado alto ocupa exactamente 20 metros cúbicos.

Usted puede estar interesado en: