Тролейвантаж - це вантажний тролейбус? Точно! Ще ці машини називають тролейвозами та тролейкарами, а перед нами і зовсім дуобус — гібрид тролейбуса та бензинової вантажівки, яка вироблялася у шістдесятих. Його відновили ентузіасти Мосміськтрансу – і я познайомився з цією машиною.

Про одного разу, коли ще дитиною мене везли вечірньою Москвою, я побачив дивний тролейбус без вікон. Так би цей спогад і залишився лежати на дальній полиці, якби не нинішній тролейбусний парад Мосміськтрансу. На ньому серед численних пасажирських моделей я побачив цю, вантажну — як виявилося, щойно відреставровану. Багато років вона працювала в одному з тролейбусних парків, потім стояла біля паркану... Машині пощастило: її не порізали на металобрухт, а відновили на Сокільницькому вагоноремонтно-будівельному заводі (СВАРЗ) — де її, власне, і виготовили 1963 року .

А зараз на Мосміськтрансі відновили серійний дуобус ТГ-3, який випускався заводом СВАРЗ із 1963 по 1970 рік. Його конструкція повністю оригінальна, але з «вантажними» компонентами: 70-сильний бензиновий двигун і коробка передач — від ГАЗ-51. Рульове управління, карданні вали(тільки вкорочені) та задній міст- Від МАЗ-200.

Ззаду - двері, з боків - зсувні. Як у сучасних фургонів!

Під люками в підлозі - компресор (ліворуч), електродвигун (праворуч) та головний редуктор (за ним)

Електродвигун та головний редуктор

0 / 0

З «газонівським» двигуном валом з'єднаний електродвигун ДК-202Б (точно такі ж ставилися, наприклад, на тролейбуси МТБ-82Б), встановлений під підлогою вантажного відсіку. Обидва двигуни працюють поперемінно: коли машина їде електрикою, бензиновий зупинений, а якщо включений ДВС, вал електромотора обертається вхолосту.

Міський транспорт,комплекс різних видівтранспорту, що здійснюють перевезення населення та вантажів на території міста та найближчої приміської зони, а також виконують роботи, пов'язані з благоустроєм міста. За наявності у системі міста міст-супутників та зон масового відпочинку, віддалених від житлових масивів та промислових районів, міський транспорт обслуговує всю агломерацію.

Міський транспорт є важливою галуззю міського господарства.

Міський транспорт включає: транспортні засоби (рухомий склад); колійні пристрої (рейкові колії, тунелі, естакади, мости та шляхопроводи, станції, пункти зупинки та місця для стоянок); пристані та човнові станції; засоби енергопостачання (тягові електропідстанції, кабельні та контактні мережі, бензозаправні станції – бензоколонки); ремонтні майстерні та заводи; депо та гаражі; станції технічне обслуговування, пункти прокату автомобілів; лінійні пристрої (зв'язок, сигналізація, блокування); диспетчерське керування. За призначенням міський транспорт поділяють на пасажирський, вантажний та спеціальний транспорт.

Міський транспорт пасажирський об'єднує: масовий громадський транспорт, що перевозить пасажирів за певними маршрутами і поділяється на вуличний (трамвай, тролейбус, автобус) та позавуличний швидкісний (метрополітен, швидкісний трамвай, монорейкові дороги, конвеєрний транспорт); легковий автомобільний транспорт (таксомотори, відомчі та особисті автомобілі); двоколісний транспорт (мотоцикли, моторолери, мопеди та велосипеди); водний транспорт (річковий "трамвай", моторні та гребні човни, поромні переправи); повітряний транспорт (вертольоти).

У 1970 р. всі міста СРСР обслуговувалися масовим пасажирським транспортом. Усі його види (метрополітен, трамвай, тролейбус та автобус) є у Москві, Ленінграді, Києві, Тбілісі, Баку; трамвай, тролейбус та автобус — у 56 містах, трамвай та автобус — у 54, тролейбус та автобус — у 55 містах. Інші міста обслуговуються лише автобусом. Загальний обсяг перевезень на масовому громадському транспорті у містах СРСР за 1970 р. становив близько 36 млрд. пасажирів і, крім того, на приміських лініях автобусами та залізничним транспортом перевезено близько 7 млрд. пасажирів. Частка окремих видівміського транспорту у пасажирських перевезеннях становила (1970): метрополітену 6,4%, трамваю 22,2%, тролейбусу 17,0% та автобусу 54,4%. Протяжність ліній пасажирського міського транспорту досягла до кінця 1970 року: метрополітену 214,5 км(подвійного шляху), трамваю 8261 км, тролейбуса 8142 км(Одиночного шляху). Протяжність маршрутів автобусів у містах становила 87800 км.

І. А. Молодих

Велика Радянська Енциклопедія (БСЕ, 1969-1978)

Ми розповідаємо докладно про міському транспорті, т.к. він не є частиною торгівлі, по-перше. А по-друге, існує багато спеціалізованих Інтернет-ресурсів, які вам допоможуть набагато грамотніше.

Але нам також подобається міський транспорт. І не можна оминути його. Ми малюємо його минуле. Для задоволення.

Громадський транспорт

Міський транспорт СРСР (серія значків, що поповнюється). Тролейбуси.

Тролейбус ЛК-1, тролейбус ЯТБ-1, тролейбус ЯТБ-3,тролейбус МТБ-82,тролейбус ТБЕС-ВСХВ, тролейбус Київ-2 (КТБ-1,Київ-2 ), тролейбус СВАРЗ-ТС, тролейбус ЗІУ-5,тролейбус ЗІУ-9 , г рузовий тролейбус ТГ-3,тролейбус Київ-6 (Київ-6),

тролейбус "Київ-5ЛА" (Київ-5ЛА)

Тролейбус "Київ-6" (1966)

Тролейбус "Київ-2" КТБ-1 (1960)

Тролейбус "Київ-5ЛА" (1963)

Автобус "ЛАЗ-695Б" (1959)

Тролейбус "ТГ-3М" (1964)

- дві двері для пасажирів

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр" - три двері для пасажирів

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії

Тролейвози застосовували в промисловості: у гірській та будівельній справі для підвезення обладнання та товару, у містах їх використовували для буксирування несправних пасажирських тролейбусів, для надання техдопомоги та для ремонту тролейбусних електромереж.

Вантажні тролейбуси найбільше використовувалися у країнах колишнього СРСР, хоча свого часу були поширені й у Німеччині , Італії та США . Головний період виробництва та застосування вантажних тролейбусів- 1930-1970-ті рр. У військові 1940-ті роки. для економії бензину на тролейбуси переобладнали серійні самоскиди, тягачі та іншу вантажну техніку. У післявоєнний час у таких машинах вже не було потреби, але їх можна було ще помітити на вулицях великих міст навіть у 1960-1970-ті роки.

До Другої світової війни

Подібна модель, побудована в 1964 році під назвою "дизель-тролейвоз", отримала індекс "БелАЗ-7524-792". Цей дуобус збирався на БелАЗ: він працював як від дизельного двигуна, так і від електромоторів; важив 20 тонн та мав вантажопідйомність 65 тонн. У 1965 році почалося випробування таких машин: вони перевозили пісок в режимі дизеля, а в найближчих містах РСР рухалися в режимі тролейбуса.

Практично одночасно в штаті Каліфорнія в 1956 році Riverside Cement Company закупила чотири подібних 30-тонних дуобуса-вантажівки для перевезення рідкого цементу. У них були по дві гальмівні системищо знизило максимальну швидкістьз 35 до 17 км/год. У дизельному режимі працювала лише одна система, а швидкість у дизельному режимі збільшувалася до 29 км/год. Лінії мали напругу 550 В, а генератор - 24 В (для порівняння - у тролейбуса Шкода-ТР14 - 32 В, а у ЕлектроЛАЗ-183 - 40 В).

Сучасність

У США також нещодавно застосовувалися вантажні тролейбуси у штаті Невада, які виконували різні функції біля шахти «Голдстрайк». Ці вантажні моделі«Комацу Е685» були особливо важкі: важили по 160 тонн та мали вантажопідйомність до 190 тонн. Загалом лінія була приблизно 5 кілометрів завдовжки (станом на жовтень 1994 року) і служила у 2001 році, доки комісія не прийняла рішення списати контактну лінію на початку 2001 року.

Використання вантажних тролейбусів за межами СРСР

1. США. У Сполучених Штатах Америки тролейкари працювали з по 2001 рік. Найчастіше тролейкари або вантажівки на електромоторах застосовувалися у гірській справі, при видобутку корисних копалин та ремонтних роботах на дорогах. Вони були задіяні у чотирьох штатах:
2. Швейцарія- Використовувалися вантажівки-тролейбуси
3. Італія- використовувалися при конструюванні гребель Сан-Джакомо (-) та Канкано (-). Усього були у використанні з по 1962 рік.
4. Австрія- Використовувалися в Сан-Ламбрехті компанією Нобел Індастріз на динамітній фабриці з 16 листопада по 21 квітня 1951 року. Після Другої світової війни деякі вантажівки були закинуті або перероблені в пасажирські трамваї, які досі їздять до Капфенберга.
5. Канада- вантажні тролейбуси були задіяні на залізорудних шахтах Квебеку з по 1977 рік, поки не були виснажені запаси заліза, і копальні закрили.
6. ПАР- Використовувалися в шахтах з видобутку міді в 1980 році.
7. Замбія- задіяні в Консолідованій мідновидобувній шахті Нчанга з 1988 року.
8. Намібія- працювали на уранових копальнях у - мм.
9. Болгарія- працювали в Плевені в 1987 році. Нині не використовуються.

Напишіть відгук про статтю "Вантажний тролейбус"

Примітки

Див. також

Література

• "Полтехнічний словник" Москва. 1980
• «Тролейбусний електромобіль» // «Техніка – молоді»

Посилання

• Стислий курс історії тролейбусів Москви, 2005 рік.
• (недоступне посилання)
• - «Громадський транспорт Самарської області»

Уривок, що характеризує Вантажний тролейбус

— Що в мене знає вся Москва? — підводячись, сказав сердито П'єр.
- Повноті, граф. Ви знаєте!
- Нічого не знаю, - сказав П'єр.
– Я знаю, що ви дружні були з Наталі, і тому… Ні, я завжди дружніша з Вірою. Cette chere Vera! [Ця мила Віра!]
- Non, madame, [Ні, пані.] - продовжував П'єр невдоволеним тоном. - Я зовсім не взяв на себе роль лицаря Ростової, і я вже майже місяць не був у них. Але я не розумію жорстокості.
- Qui s'excuse - s'accuse, - усміхаючись і махаючи корпією, говорила Жюлі і, щоб за нею залишилося останнє слово, зараз же змінила розмову. – Як, я сьогодні дізналася: бідна Марі Волконська приїхала вчора до Москви. Ви чули, чи вона втратила батька?
– Невже! Де вона? Я дуже хотів би побачити її, - сказав П'єр.
- Я вчора провела з нею вечір. Вона нині чи завтра вранці їде до підмосковної з племінником.
- Ну, що вона, як? – сказав П'єр.
- Нічого, сумна. Але чи знаєте, хто її врятував? Це цілий роман. Nicolas Ростов. Її оточили, хотіли вбити, поранили її людей. Він кинувся і врятував її.
– Ще роман, – сказав ополченець. - Рішуче це спільна втеча зроблено, щоб усі старі наречені йшли заміж. Catiche – одна, княжна Болконська – інша.
- Ви знаєте, що я дійсно думаю, що вона un petit peu amoureuse du jeune homme. [трохи закохана в молоду людину.]
– Штраф! Штраф! Штраф!
- Але як же це російською сказати?

Коли П'єр повернувся додому, йому подали дві принесені цього дня афіші Растопчина.
У першій йшлося про те, що чутка, ніби графом Растопчиним заборонено виїзд із Москви, – несправедливий і що, навпаки, граф Растопчин радий, що з Москви виїжджають пані та купецькі дружини. «Менше страху, менше новин, – говорилося в афіші, – але я життям відповідаю, що лиходій у Москві не буде». Ці слова вперше ясно виявили П'єру, що французи будуть у Москві. У другій афіші говорилося, що головна квартира наша у Вязьмі, що граф Вітгснштейн переміг французів, але оскільки багато жителів бажають озброїтися, то для них є приготована в арсеналі зброя: шаблі, пістолети, рушниці, які жителі можуть отримувати за дешевою ціною. Тон афіш був уже не такий жартівливий, як у колишніх чигиринських розмовах. П'єр замислився над цими афішами. Очевидно, та страшна грозова хмара, яку він закликав усіма силами своєї душі і яка водночас збуджувала в ньому мимовільний жах, очевидно, ця хмара наближалася.
"Вступити до військову службуі їхати до армії чи чекати? - всоте ставив собі П'єр це питання. Він узяв колоду карт, що лежали на столі, і почав робити пасьянс.
- Якщо вийде цей пасьянс, - говорив він сам собі, змішавши колоду, тримаючи її в руці і дивлячись вгору, - якщо вийде, то значить ... що значить? .. - Він не встиг вирішити, що означає, як за дверима кабінету почувся голос старшої княжни, яка запитує, чи можна увійти.
— Тоді означатиме, що я маю їхати до армії, — доказав собі П'єр. – Увійдіть, увійдіть, – додав він, звертаючись до князів.
(Одна старша княжна, з довгою талією та скам'янілим лідом, продовжувала жити в будинку П'єра; дві менші вийшли заміж.)
- Вибачте, mon cousin, що я прийшла до вас, - сказала вона докірливо схвильованим голосом. - Адже треба нарешті на що-небудь зважитися! Що це буде таке? Усі виїхали з Москви, і народ бунтує. Що ж ми залишаємось?
— Навпаки, все, здається, благополучно, ma cousine, — сказав П'єр з тією звичкою жартівливості, яку П'єр, який завжди конфузно переносив свою роль благодійника перед княжною, засвоїв собі до неї.
- Так, це благополучно ... добре благополуччя! Мені нині Варвара Іванівна розповіла, як наші війська відрізняються. Тож точно можна честі приписати. Та й народ зовсім збунтувався, слухати перестають; дівка моя та та грубити стала. Так скоро і нас бити стануть. По вулицях ходити не можна. А головне, сьогодні завтра французи будуть, що ж нам чекати! Я про одне прошу, mon cousin, – сказала княжна, – накажіть звезти мене до Петербурга: яка я не є, а я під бонапартівською владою жити не можу.
- Так повноті, ma cousine, звідки ви почерпаєте ваші відомості? Навпаки…
- Я вашому Наполеону не скорюся. Інші як хочуть… Якщо ви не хочете цього зробити…
– Та я зроблю, я зараз накажу.
Княжне, мабуть, прикро було, що не було на кого сердитися. Вона, щось шепочучи, присіла на стілець.
- Але вам це неправильно доносять, - сказав П'єр. – У місті все тихо, і небезпеки немає. Ось я зараз читав ... - П'єр показав княжне афішки. - Граф пише, що він життям відповідає, що ворог не буде у Москві.
– Ах, цей ваш граф, – з люттю заговорила княжна, – це лицемір, лиходій, який сам налаштував народ бунтувати. Хіба не він писав у цих безглуздих афішах, що який би там не був, тягни його за хохол на з'їжджу (і як безглуздо)! Хто візьме, каже, тому честь і слава. Ось і долюбезнічувався. Варвара Іванівна казала, що мало не вбив народ її за те, що вона французькою мовою заговорила...
— Та це так… Ви все до серця дуже приймаєте, — сказав П'єр і почав розкладати пасьянс.
Незважаючи на те, що пасьянс зійшовся, П'єр не поїхав до армії, а залишився в спорожнілій Москві, все в тій же тривозі, нерішучості, в страху і разом в радості чекаючи чогось жахливого.
На другий день княжна до вечора поїхала, і до П'єра приїхав його головний керівник з повідомленням, що необхідних їм грошей для обмундирування полку не можна дістати, якщо не продати один маєток. Головноуправляючий взагалі уявляв П'єру, що всі ці витівки полку мали розорити його. П'єр ледве приховував посмішку, слухаючи слова управителя.
– Ну, продайте, – казав він. - Що ж робити, я не можу відмовитись тепер!
Чим гіршим був стан будь-яких справ, і особливо його справ, тим П'єру було приємніше, тим очевидніше було, що катастрофа, на яку він чекав, наближається. Вже нікого майже зі знайомих П'єра не було у місті. Жюлі поїхала, княжна Марія поїхала. З близьких знайомих одні Ростови залишалися; але до них П'єр не їздив.
Цього дня П'єр, щоб розважитися, поїхав до села Воронцове дивитися велику повітряну кулю, яка будувалась Леппіхом для смерті ворога, і пробна куля, яка повинна була бути пущена завтра. Куля ця була ще не готова; але, як дізнався П'єр, він будувався за бажанням государя. Государ писав графу Растопчину про цю кулю таке:
«Aussitot que Leppich sera pret, composez lui un equipage pour sa nacelle d'homes surs et intelligents et depechez un courrier a general Koutousoff pour l'en prevenir. Je l'ai instruit de la chose.
Recommandez, є воїм, а Leppich d'etre bien attentif sur l'endroit ou il descendra la premiere fois, pour ні pas se tromper et ne pas tomber dans les mains de l'ennemi. avec le general en chef».
[Щойно Леппіх буде готовий, складіть екіпаж для його човна з вірних і розумних людей і надішліть кур'єра до генерала Кутузова, щоб попередити його.
Я сказав йому про це. Переконайте, будь ласка, Леппіху, щоб він звернув увагу на те місце, де він спуститься вперше, щоб не помилитися і не потрапити до рук ворога. Потрібно, щоб він розумів свої рухи з рухами головнокомандувача.]
Повертаючись додому з Воронцова і проїжджаючи Болотною площею, П'єр побачив натовп біля Лобного місця, зупинився і зліз з дрожок. Це була розправа французького кухаря, звинуваченого в шпигунстві. Екзекуція щойно скінчилася, і кат відв'язував від кобили жалібно стогнав товсту людину з рудими бакенбардами, в синіх панчохах і зеленому камзолі. Інший злочинець, худенький і блідий, стояв одразу. Обидва, судячи з осіб, були французи. З перелякано болючим виглядом, подібним до того, який мав худий француз, П'єр проштовхався крізь натовп.
- Що це? Хто? За що? – питав він. Але увага натовпу – чиновників, міщан, купців, мужиків, жінок у салопах та шубках – так було жадібно зосереджено на те, що відбувалося на Лобному місці, що ніхто не відповідав йому. Товстий чоловік підвівся, насупившись, знизав плечима і, очевидно, бажаючи виразити твердість, став, не дивлячись навколо себе, одягати камзол; але раптом губи його затремтіли, і він заплакав, сам сердячись на себе, як плачуть дорослі сангвінічні люди. Натовп голосно заговорив, як здалося П'єру, – щоб заглушити в самій собі почуття жалю.
– Кухар чийсь княжий…
— Що, мусю, мабуть, російський соус кисел французові припав... оскомину набив, — сказав зморщений наказний, що стояв біля П'єра, коли француз заплакав. Наказний озирнувся довкола себе, мабуть, чекаючи на оцінку свого жарту. Дехто засміявся, дехто злякано продовжував дивитися на ката, який роздягав іншого.
П'єр засопів носом, зморщився і, швидко повернувшись, пішов назад до тремтіння, не перестаючи щось бурмотіти про себе в той час, як він ішов і сідав. Протягом дороги він кілька разів здригався і скрикував так голосно, що кучер питав його:
– Що накажете?
- Куди ж ти їдеш? - крикнув П'єр на кучера, що виїжджав на Луб'янку.
– До головнокомандувача наказали, – відповів кучер.
- Дурень! скотина! - Закричав П'єр, що рідко з ним траплялося, лаючи свого кучера. – Додому я звелів; і швидше йди, йолоп. Ще сьогодні треба виїхати, - про себе промовив П'єр.
П'єр побачивши покараного француза і натовпу, що оточував Лобне місце, так остаточно вирішив, що не може далі залишатися в Москві і їде нині ж до армії, що йому здавалося, що він або сказав про це кучеру, або що кучер сам повинен був це знати. .
Приїхавши додому, П'єр віддав наказ своєму все знаючому, все вмілому, відомому всій Москві кучеру Євстафійовичу про те, що він у ніч їде до Можайська до війська і щоб туди були вислані його верхові коні. Все це не могло бути зроблено того ж дня, і тому, за поданням Євстафійовича, П'єр мав відкласти свій від'їзд до іншого дня, щоб дати час підставам виїхати на дорогу.
24-го числа проясніло після поганої погоди, і цього дня після обіду П'єр виїхав із Москви. Вночі, змінивши коней у Перхушкові, П'єр дізнався, що цього вечора була велика битва. Розповідали, що тут, у Перхушкові, земля тремтіла від пострілів. На питання П'єра про те, хто переміг, ніхто не міг відповісти йому. (Це була битва 24-го числа при Шевардіні.) На світанку П'єр під'їжджав до Можайська.
Всі будинки Можайська були зайняті постоєм військ, і на заїжджому дворі, на якому П'єра зустріли його берейтор і кучер, у світлицях не було місця: все було повно офіцерами.
У Можайську та за Можайськом скрізь стояли та йшли війська. Козаки, піші, кінні солдати, фури, ящики, гармати виднілися з усіх боків. П'єр поспішав швидше їхати вперед, і чим далі він від'їжджав від Москви і чим глибше занурювався в це море військ, тим більше ним опановувала тривога занепокоєння і не випробуване ще ним нове радісне почуття. Це було почуття, подібне до того, яке він відчував і в Слобідському палаці під час приїзду государя, – почуття необхідності зробити щось і пожертвувати чимось. Він відчував тепер приємне почуття свідомості того, що все те, що складає щастя людей, зручності життя, багатство, навіть саме життя, є нісенітницею, яку приємно відкинути в порівнянні з чимось… З чим, П'єр не міг собі дати звіту, та й її намагався усвідомити собі, кому і чого він знаходить особливу красу пожертвувати всім. Його не займало те, навіщо він хоче жертвувати, але саме жертвування становило йому нове радісне почуття.

24-го була битва при Шевардинському редуті, 25-го не було пущено жодного пострілу ні з того, ні з іншого боку, 26-го відбулася Бородинська битва.
Для чого і як були дані та прийняті битви при Шевардіні та при Бородіні? Для чого було дано Бородінську битву? Ні для французів, ні для росіян воно не мало ні найменшого сенсу. Результатом найближчим було і повинно було бути – для росіян те, що ми наблизилися до смерті Москви (чого ми боялися найбільше у світі), а для французів те, що вони наблизилися до смерті всієї армії (чого вони також боялися найбільше у світі) . Результат цей був тоді ж здійсненні очевидний, а тим часом Наполеон дав, а Кутузов прийняв цю битву.
Якби полководці керувалися розумними причинами, здавалося, наскільки ясно мало бути для Наполеона, що, зайшовши за дві тисячі верст і приймаючи бій з можливою випадковістю втрати чверті армії, він йшов на вірну смерть; і так само ясно б мало здаватися Кутузову, що, приймаючи бій і теж ризикуючи втратити чверть армії, він напевно втрачає Москву. Для Кутузова це було математично ясно, як ясно те, що якщо в шашках у мене менше однієї шашкою і я змінюватимусь, я напевно програю і тому не повинен змінюватися.
Коли у противника шістнадцять шашок, а в мене чотирнадцять, то я тільки на одну восьму слабша за нього; а коли я поміняюся тринадцятьма шашками, то він буде втричі сильніший за мене.
До Бородінської битви наші сили приблизно ставилися до французьких як п'ять до шести, а після битви як один до двох, тобто до бою сто тисяч; сто двадцяти, а після бою п'ятдесят до ста. А водночас розумний і досвідчений Кутузов прийняв бій. Наполеон же, геніальний полководець, як його називають, дав бій, втрачаючи чверть армії та ще більше розтягуючи свою лінію. Якщо скажуть, що, зайнявши Москву, він думав, як заняттям Відня, закінчити кампанію, то проти цього є багато доказів. Самі історики Наполеона розповідають, що ще від Смоленська він хотів зупинитися, знав небезпеку свого розтягнутого становища знав, що заняття Москви не буде кінцем кампанії, тому що від Смоленська він бачив, в якому становищі залишалися йому російські міста, і не отримував жодної відповіді свої неодноразові заяви бажання вести переговори.
Даючи і приймаючи Бородінське бій, Кутузов і Наполеон надійшли мимоволі і безглуздо. А історики під факти вже потім підвели хитросплетені докази передбачення і геніальності полководців, які з усіх мимовільних знарядь світових подій були рабськими і мимовільними діячами.
Стародавні залишили нам зразки героїчних поем, у яких герої становлять весь інтерес історії, і ми все ще не можемо звикнути до того, що для нашого людського часу історія такого роду не має сенсу.
На інше питання: як дано були Бородінське і попереднє йому Шевардинське битви - існує так само вельми певне і всім відоме, абсолютно хибне уявлення. Усі історики описують справу так:
Російська армія ніби у своєму відступі від Смоленська шукала собі найкращу позицію для генеральної битви, і така позиція була знайдена ніби у Бородіна.
Росіяни ніби зміцнили вперед цю позицію, вліво від дороги (з Москви до Смоленська), під прямим майже кутом до неї, від Бородіна до Утиці, на тому самому місці, де сталася битва.
Попереду цієї позиції нібито виставили для спостереження за ворогом укріплений передовий пост на Шевардинському кургані. 24 го ніби Наполеон атакував передовий пост і взяв його; 26 го атакував всю російську армію, що стояла на позиції на Бородінському полі.
Так говориться в історіях, і все це зовсім несправедливо, в чому легко переконається кожен, хто захоче вникнути у сутність справи.
Росіяни не знаходили кращої позиції; а, навпаки, у відступі своєму пройшли багато позицій, які були кращими за Бородінську. Вони не зупинилися на жодній з цих позицій: і тому, що Кутузов не хотів прийняти позицію, обрану не ним, і тому, що вимога народної битви ще недостатньо сильно висловилася, і тому, що не підійшов ще Мілорадович з ополченням, і ще іншим причинам, які незліченні. Факт той - що колишні позиції були сильнішими і що Бородінська позиція (та, на якій дано бій) не тільки не сильна, але зовсім не є чомусь позиція більш, ніж будь-яке інше місце в Російській імперії, на яке, гадаючи, вказати б шпилькою на карті.

Тролейкар моделі КТГ-1 є представником досить великого сімейства спеціальних тролейбусів, що випускалися у Києві на заводі імені Дзержинського з 1976 по 1993 рік. Наявність двох двигунів - електричного та внутрішнього згоряння(карбюраторного) - дозволяло тролейкарам (саме так правильно іменуються такі транспортні засоби) здійснювати поїздки до місць, не обладнаних тролейбусними проводами, а також працювати на лініях із пошкодженою контактною мережею. Основне поширення у радянських тролейбусних парках та депо набули тролейкари-фургони КТГ-1 та вантажівки з бортовою платформою КТГ-2. Існували також поливомийні машини, техдопомоги, вантажні самоскидиі навіть пересувні їдальні, що мали індекс КТГ. Але для більшості міст, у тому числі й Ленінграда, вони були екзотикою — такою самою, якою вже нещодавно зустрічалися на вулицях міста на Неві КТГ-1 і КТГ-2.

Тролейбус з бортовим номером ТЛ-1 відновлений для Музею міського електричного транспортуСанкт-Петербург у 2010 році важко назвати типовим тролейкаром. Це лабораторія контактної мережі, створена на початку 1980-х років за участю фахівців Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту(ЛІІЖТ, нині ПГУПС) із тролейкара-фургону КТГ-1 1976 року випуску. У своїй новій якості тролейбус-лабораторія пропрацював лише кілька років, після чого був відставлений від експлуатації — простіше кажучи, «встав під паркан». У середині 2000-х років унікальна машина поповнила запасники музею, 2009 року стала на реставрацію. Нині переважно використовується як повноправний музейний експонат та тягач для буксирування музейних тролейбусів (на території музею немає тролейбусної контактної мережі).

Тролейвоз - вантажне транспортний засібз живленням електроенергією від контактного дроту через тролейний пристрій.
Назва «вантажний тролейбус» не зовсім вірна, оскільки приставка «бус» означає, що ми маємо справу з пасажирським транспортом. Правильніше називати його тролейвозом, чи тролейкаром. Проте ця назва прижилася за аналогією з вантажним трамваєм.
Є підвид (дуобус) з додатковим двигуномвнутрішнього згоряння, що обертає електричний генератор, що живить тяговий електродвигун. Наприклад, модель КТГ була обладнана ДВЗ від вантажівки ЗІЛ-157 потужністю 102 л. с. Тролейвози застосовували в промисловості: у гірській та будівельній справі для підвезення обладнання та товару, у містах їх використовували для буксирування несправних пасажирських тролейбусів, для надання техдопомоги та для ремонту тролейбусних електромереж.
Практика використання у СРСР вантажних тролейбусів показала, що вони мають значно більшу вартість експлуатації, ніж вантажівки.
Перші радянські вантажні тролейбуси почали з'являтися у 30-ті роки. минулого століття. То були кустарно перероблені пасажирські машини ЯТБ. Використовувалися такі вантажівки для потреб тролейбусних депо. Поступово сфера застосування таких машин почала розширюватися, і експлуатаційники задумалися про використання «рогатих» у тих місцях, де контактної мережі не було. Особливо актуальною ця проблема стала в умовах нестачі пального під час війни. Зокрема, у столиці СРСР з ініціативи директора 2-го тролейбусного парку І.С. Єфремова були побудовані перші справжні вантажні тролейкари - тролейбуси, оснащені додатковим комплектом акумуляторів, завдяки чому вони могли відхилятися на значні відстані від контактної мережі. За деякими даними, такі машини працювали у Москві до 1955 року.

Наступним кроком стало створення тролейбусів, оснащених окрім електродвигуна та двигунами внутрішнього згоряння. Такі машини могли відхилятися від проводів ще більші відстані, хоча й робили це дуже рідко. Експерименти з такими машинами наприкінці 1950-х років. Спочатку ставив завод імені Урицького - головний виробник тролейбусів у СРСР, та його вантажні тролейбуси і залишилися одиничними досвідченими зразками. «В маси» вантажні тролейбуси впровадив інший завод – Сокільницький вагоноремонтний, найбільш відомий як СВАРЗ. Вони оснащувалися двома паралельними системами приводу – від двигуна внутрішнього згоряння та від електромотора. Основою першого 5-тонного варіанта ТГ була оригіальна лонжеронна рама, на яку встановили високий кузов-фургон з двома бічними зсувними та задніми двостулковими дверима, чотирма віконцями в даху та місткою двомісною кабіною. Варіант ТГ-4 мав бортову платформу. Тролейвози обладнали 70-сильним бензиновим мотором, коробкою передач, облицюванням радіатора від автомобіля ГАЗ-51, мостами та колесами від МАЗ-200, електрообладнанням від тролейбуса МТБ-82Д із тяговим електродвигуном ДК-202 потужністю 78 кВт. З 1964 випускався тролейвоз ТГ-3М з електрообладнанням тролейбуса ЗіУ-5 і мотором ДК-207 (95 кВт). Зовні він відрізнявся решіткою радіатора та відсутністю вікон у вантажному відсіку. Повна масамашин становила близько 12 т. Вони розвивали швидкість до 50 км/год. До 1970 року на СВАРЗ виготовили близько 400 вантажних тролейбусів, у тому числі 55 екземплярів з бортовою платформою. 260 таких машин працювало у Москві. Останній був «відправлений на пенсію» 1993 року. 140 СВАРЗівських вантажних тролейбусів працювали в інших містах СРСР, у тому числі й у Мінську.
У 1970-х роках. ініціативу СВАРЗа перехопив Київський завод електротранспорту імені Ф.Е. Дзержинського, він же КЗЕТ. Наклад його вантажних тролейбусів сімейства КТГ значно перевищив показники СВАРЗа, а багато з тих машин перебувають в експлуатації досі. Спочатку на КЗЕТ передбачалося випускати не тільки фургон і бортовик, але і ціле сімейство тролейкарів, що включає в себе поливомийну машину, фургон-рефрижератор, самоскид і навіть сідловий тягач. Але прожекти так і залишились прожектами.


З тролейбусами, які стали вантажівками, ми розібралися, але з нашої розповіді ніяк не можна виключати вантажівки, що стали тролейбусами!
1952 року стараннями Інституту гірничої справи Академії наук Української РСР, Харківського тролейбусного депо та тресту «Союзнеруд» зародився новий видтранспорту. На шасі самоскидів МАЗ-205 та ЯАЗ-210Е, а через два роки і двадцятип'ятитонного МАЗ-525, були створені тролейвози-електросамоскиди, використання яких мало значно підвищити економічність роботи самоскидів такого класу. Тролейвоз на шасі кар'єрного МАЗ-525 оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт, керованими одним контролером та чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма та підйомний пристрій самоскидної платформи. Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася так само, як і у звичайних тролейбусів: за маршрутом їх роботи натягувалися проводи, яких електросамоскиди торкалися двома дугами, встановленими на їхньому даху. Праця водіїв на таких машинах була легша, ніж на традиційних автосамоскидах, продуктивність тролейвозів-електросамоскидів порівняно з ними була вищою на 76%, а вартість тонно-кілометра нижче на 39%.
Однак був і «зворотний бік медалі». Екскаватори постійно переміщалися, а щодня переставляти стовпи з проводами було непросто. Проблему могли вирішити тролейвози, крім електродвигуна, які мали ще й дизель.
Перший вітчизняний дизель-тролейвоз був побудований 1964 року на Білоруському автозаводі. Самоскидний автопоїзд, який приводився в дію, як від дизельного двигуна, так і від електромоторів, отримав індекс БелАЗ-7524-792 і мав вантажопідйомність 65 т.


Як тягач використовувалося шасі 40-тонного самоскида з усіма основними комплектуючими вузлами та агрегатами. На ньому було встановлено досвідчений дизельний двигунЯМЗ-240Н потужністю 520 л. Місткість кузова напівпричепа становила 34 «кубики». Як електромашини були використані тяговий генератор ДК-508Б потужністю 280-300 кВт і модернізовані, зняті з важкого гусеничного тракторатягові електродвигуни ДК-708А потужністю 200 квт.
1965 року почалися заводські випробування цього автопоїзда. Проводились вони у дизельному режимі у районі заводу на перевезенні піску. Випробування у тролейному режимі проводилися вночі у Мінську, оскільки найближча до Жодино тролейна мережа була лише у столиці.
У липні 1966 року автопоїзд-тролейвоз був відправлений на розріз «Красногорський» у Кузбасі. У 1968 було побудовано ще два дизель-тролейвози. Після завершення випробувань держкомісія дійшла висновку, що «використання тролейвозів в умовах кар'єрів із похилим заляганням вугільних пластів без наявності затяжних підйомів НЕДОЦІЛЬНО».


Через двадцять років про дизель-тролейвоз згадали знову. 1986 року Білоруський автозавод повернувся до цієї проблеми. Було виготовлено два дизель-тролейвози на базі самоскидів БелАЗ-75191 вантажопідйомністю 110 т з електромеханічною трансмісією. З лютого 1987 по листопад 1988 вони проходили експлуатаційні випробування на Куржункульському руднику Соколовсько-Сарбайського гірничо-збагачувального комбінату (м. Рудний).
Головний висновок, зроблений на основі досвіду експлуатації всіх колись побудованих вітчизняних дизель-тролейвозів, полягав у тому, що економічна ефективністьзастосування дизель-тролейвозного транспорту може бути досягнуто в кар'єрі, глибина якого становить не менше 300 м, за наявності постійної технологічної дороги без великої кількості поворотів.


На сьогоднішній день вантажні тролейбуси серійно не випускаються вже більше десяти років, тому сьогодні потреба у такому транспорті, яка є у тролейбусних господарств, задовольняється лише за рахунок капітального ремонтустарі машини. За такий ремонт, а заразом і за глибоку модернізацію, До надання машинам нового вигляду, нещодавно взявся Московський тролейбусно-ремонтний завод.

Тролейвоз на базі КрАЗа на трасі Сімферополь-Ялта, 1964 рік.