Які моделі випускає уаз. Вантажний початок: як з'явилися позашляховики УАЗ Легендарні "військові" мости

Наступний 2015 стане останнім для УАЗика - після 43 років на конвеєрі його знімуть з виробництва. Сьогодні розповімо про компроміси його конструкції, про модернізацію та прощальну ювілейну версію 2015 року.

За всі роки виробництва йому довелося змінити кілька імен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А скільки модифікацій і спецверсій було створено за всі ці роки! Разом з тим суть цієї машини ніколи не змінювалася - саме таким, яким його знаємо ми, знали його наші батьки і навіть діди... І тим цікавіше буде подивитись на деякі маловідомі фактибіографії легендарного УАЗіка.

Як все починалося

Початок відліку історії цієї машини в різних джерелах називається різне - адже можна вважати і зі старту виробництва, і з держприймання, і з закінчення випробувань або проектування... Ризикнемо стверджувати, що історія - саме історія створення - цієї машини починається в далекому 1956 році, хоча той автомобіль, який почали проектувати тоді на УАЗі, не мав із фінальним продуктом навіть віддаленої подібності.

початок легендарному УАЗупоклав... автомобіль-амфібія. У 1956 році на Ульянівський автозавод, що випускав тоді ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, надійшло замовлення від Міністерства оборони – розробити плаваючий джип. Такі армійські машини у роки у світі були " трендом " , а оглядалися радянські військові насамперед головного стратегічного противника - США.

Новий радянський джип, крім властивості плавучості, повинен був мати кліренс 400 мм, щоб проходити танковою колією, а також повністю незалежну підвіскута вантажопідйомність, розраховану на 7 пасажирів або 800 кг.

На той момент відділ головного конструктора (ОГК) на УАЗі був завантажений розробкою сімейства УАЗ-450 та його послідовника УАЗ-452, про які ми вже розповідали. Проте робота по новому армійському джипу закипіла, але незабаром вимоги військових доповнились: на позашляховик необхідно встановити безвідкатну зброю - таке озброєння почали ставити на легку техніку американці. І не біда, що в США таким чином озброювали сухопутні джипи (треба ж "наздогнати і перегнати"), а вже частково спроектована радянська амфібія має задньомоторне компонування, і при встановленні гармати порохові гази били б прямо в моторний відсік.

Для інженерного штату УАЗ це, по суті, означало почати всі роботи спочатку, перенісши силовий агрегат вперед. Дивно, але саме ця обставина допомогла з'явитись тому легендарному УАЗику, який ми знаємо зараз. Тим більше, що слідом за зміною компонування на передньомоторну сталося таке: Міноборони зняло вимогу про плавучість машини, перевівши УАЗ на тематику сухопутних машин для армії, та й питання з безвідкатною зброєю зникло з вимог техзавдання.

Проте залишилися вимоги щодо незалежної підвіски та кліренсу в 400 мм, можливості перевезення до 7 осіб або 800 кг вантажу. Причому кузов автомобіля повинен бути уніфікованим для перевезення вантажів і людей, тоді як попередній армійський джип мав дві модифікації - тридверний вантажний ГАЗ-69 і п'ятидверний пасажирський ГАЗ-69А. А що ж із дорожнім просвітом? Нетривіальна здатність нового джипа ходити танковою колією змушувала розробників шукати абсолютно нестандартні рішення.

Легендарні "військові" мости

Відштовхувалися, втім, від напрацьованого. У 1960 році зібрали два прототипи - один із них позначався УАЗ-460 і мав ходову частинувід "Буханки" УАЗ-450 із залежною підвіскою. Другий, що називається УАЗ-470, мав вже незалежну торсіонну підвіску, успадковану від амфібії, що розроблялася раніше.

Перший варіант військових не влаштовував - необхідне значення кліренсу таким чином не досягалося, і ТТХ така машина була здебільшого повторенням ГАЗ-69. Замовник наполягав на другому варіанті, із незалежною торсійною підвіскою ( поперечні важеліплюс поздовжні торсіони) і колісні редуктори - ця машина показувала на бездоріжжі воістину безпрецедентні результати.

Однак і тут виявились чутливі мінуси. По-перше, заявлений кліренс машина забезпечувала лише в незавантаженому стані, а при взятому на борт вантажі кузов сильно просідав. По-друге, під незалежну підвіску, а отже, і нову трансмісію, потрібно окреме виробництво, в яке замовник вкладатися не збирався. І по-третє, дослідження зарубіжних аналогів виявило інші недосконалості конструкції: розробники американського Ford M151 не змогли досягти потрібного балансу, а на східно-німецькому Sachsenring P3, отриманому із знаменитого Horch, під час порівняльних тестівпередня підвіска з лівого боку була повністю зруйнована після контакту з обрізком труби, що просто лежить на землі.

Так як домогтися "невбивності" і дешевизни, властивих армійському джипу, при збереженні високого дорожнього просвіту? Було вирішено зробити крок назад, застосувавши залежну бруківку підвіски, залишивши в конструкції келесні редуктори. Тобто пожертвувати плавністю ходу, але видати високу цифру за кліренсом. Але й тут виявилося підводне каміння: розрахунки показали, що їздити такий автомобіль просто не зможе.

Редуктори зовнішнього зачеплення, загальноприйняті на той момент, дозволяли скоротити розмір картера головної передачі (ГП) на 100 мм, адже функція підвищення моменту, що крутить, тепер частково передана колісним редукторам, і дати збільшення по просвіту ще на 100 мм за рахунок міжцентрової відстані шестерень. .

Виходять саме ті самі 400 мм від дороги до картера ГП, навіть з невеликим запасом, але... момент, що згинає, у такому разі буде просто виривати масивні П-подібні мости з місць кріплення. І це тільки півбіди: сам автомобіль матиме надто високий центр тяжіння і, відповідно, схильність до перекидання. З'ясувалося, що більше 320 мм авто із заданими габаритами мати ніяк не можна.

Щоб укласти підвіску в ці значення (а іншого варіанта вже не залишалося), було знайдено дотепне рішення: в колісних редукторах перейти від зовнішнього зачеплення до компактнішого внутрішнього, коли одна шестерня розташовується всередині іншої і міжцентрова відстань становить таким чином всього 60 мм замість 100 мм . Так, кліренс виходить всього 320 мм, але така машина буде стійкою та надійною. У результаті Міноборони схвалило саме такий варіант, і майбутнє показало, що компроміс був вірним.

Остаточно схему підвіски було затверджено 1 листопада 1960 року, а 1961 року було зібрано перший зразок позашляховика, який отримав назву УАЗ-469. Машина успадкувала елементну базувід другої ітерації "Буханки" УАЗ-452: раму, верхньоклапанний 75-сильний мотор, що ставився також на нову "Волгу" ГАЗ-21, та 4-ступінчасту КПП. Передній привідбув спроектований відключеним, роздавальна коробка-Демультиплікатор знаходилася в одному корпусі з КПП, що вигідно відрізняло новий джипвід ГАЗ-69, де карданна передача між вузлами створювала більшу частину шумів та вібрацій. Доповнювали ідеологію шасі нові мости із редукторами внутрішнього зачеплення. Ті самі!

Цікаво, що паралельно з цим був зібраний інший, хоч і зовні дуже схожий прототип, УАЗ-471, який мав кузов (!), що несе, незалежну підвіску без колісних редукторів і перспективний 4-циліндровий V-подібний мотор. Двигун був схвалений, але серію не пішов, а загалом остаточний вибір військовими було зроблено на користь перевіреної часом рамної архітектури.

Дизайн, конкуренти та довгий шлях на конвеєр

І тільки після цього почалося, по суті, народження дизайну УАЗ-469, який зараз відомий кожному. Дизайном на той час це не називалося, були інженери та їх різновид – конструктори з кузова. У канонічному вигляді зовнішність УАЗика склалася до 1961 року. Саме тоді зібрали машини із закругленим з боків капотом, що ніби накриває фари, трохи роздутими передніми крилами і характерними прорізами дверей, скошеними в задній частині.

У 1961 році такий автомобіль (щоправда, ще зі "старим" індексом УАЗ-460) у стильному двоколірному помаранчево-білому забарвленні навіть показали на ВДНГ - і куди, питається, поділася вся військова секретність?! Адже ще кілька років тому цим проектом займалася на УАЗі всього пара співробітників, які сиділи в кабінеті за зачиненими на замок ґратчастими дверима з табличкою "Вхід заборонено, співробітників викликати!".

Того ж таки 1961 року УАЗ пройшов порівняльні випробування з позашляховиками країн НАТО. Середня Азія, Памір, Каспійське море і назад уздовж Волги – таким був пробіг. Окремим рядком було прописано випробування на танковому полігоні НДІІ-21. Очевидці стверджують, що всі тести закінчувалися повним знерухомленням конкурентів. Серед переможених, і тоді, і згодом, незмінно виявлявся і легендарний Land Rover Defender. "Деф" потонув в Індонезії, застряг на полігоні НДІІ-21, а зі схилу Ельбруса скотився не на колесах, а стрімголов!.. Зі слів уазовців виходить, що наш "чотиристо дев'ятий" розбивав маститого "англійця" вщент. Втім, як це часто буває, у шанувальників "Ленд Ровера", напевно, є інші дані порівняльних тестів.

У наступні кілька років злегка уточнилися пропорції кузова, було знайдено оптимальне рішення для конфігурації прорізів решітки радіатора... До речі, в ході цих робіт вийшов несподіваний "побічний продукт": була народжена емблема УАЗу - та сама, яку ми бачимо на ульянівських джипах. день. Крім іншого, була розроблена модифікація машини без колісних редукторів, що називається УАЗ-469Б (буква означала "безредукторний"). Завдяки цій обставині УАЗики в народі згодом ділитимуться на машини з "колгоспними" та "військовими" мостами. Але впровадження автомобіля в серію стримували не перелічені роботи.

За однією з версій, у ті роки Міністерство автомобільної промисловостінаправляло кошти переважно на запуск та "розгойдування" нових заводів - спочатку ВАЗ, потім КАМАЗ, а решту фінансувало за залишковим принципом. За іншою версією шлях УАЗ-469 на конвеєр ускладнював дефіцит нових двигунів. Як би там не було, а передсерійні екземпляри були зібрані тільки в 1971 році, серійні машини з безредукторними мостами з'явилися в грудні 1972-го, а машина з колісними редукторами, яка була базовою і була розроблена першою, з'явилася в серії, як не дивно. тільки через півроку - влітку 1973-го.

Чим УАЗік кращий за "Газону"?

Розподіл на конвеєрі був такий: 20% усіх випущених машин припадало на "військові" мости, 80% - на "колгоспні". Спочатку закладалося і розподіл за варіантом кузова - після складання на конвеєрі нижньої частини одні кузова передбачалося оснащувати тентованим верхом, а інші - жорсткою "нахлобучкою" як дах. Але УАЗ-469 у всіх випадках був "заточений" під перевезення і вантажів, і пасажирів - на 175 мм довший, ніж ГАЗ-69А, що має на 80 мм більшу базу, і, будучи на 35 мм ширшим і на 57 мм вищий за попередника , УАЗик дозволяв обходитися одним "універсальним" варіантом. У салоні могло перебувати 5 пасажирів, а в задньому відділенні - ще двоє людей на відкидних "стільцях" та/або багаж.

Так, кузов заслуженого "Газону" у тридверному варіанті дозволяв вмістити на одну людину більше, але загальна вантажопідйомність нового УАЗика знаходилася на іншій висоті - на випробуваннях машина спокійно брала на борт двох та 600 кг вантажу (або 7 осіб та 100 кг) та тягла за собою причіп ГАЗ-407 з баластом 850 кг. Система харчування була такою самою, як у "Газоні", - від двох паливних баків, проте витрата на сотню кілометрів шляху скоротилася приблизно на 2 літри.

Більше потужний двигун, просторий салон, Поліпшена ергономіка, збільшена зручність посадки-висадки, відкидний борт, що служив продовженням кузова при перевезенні довгомірів і більш висока технологічність виробництва ... Звичайно, недоліків наступник "Газону" був не позбавлений - наприклад, корозійна стійкість кузова була не надто високою, а переднє скло не відкидалося, що ускладнювало стрілянину - як ми пам'ятаємо, основне призначення цієї машини було армійське. Але сукупність усіх якостей давала змогу назвати УАЗ-469 автомобілем нового покоління. І тому на нього чекав великий успіх.

Машина експортувалася в 80 країн світу (причому в СРСР у приватні руки до перебудови продавалася лише за особливі заслуги) і мала велику популярність не тільки в країнах третього світу, а й у Європі. В Італії заповзятливі брати Мартореллі створили власний варіант УАЗіка, на якому 1978 року перемогли в чемпіонаті країни з автокросу, що сильно допомогло експортним продажам та іміджу УАЗу загалом. У СРСР заводська команда УАЗу брала перше місце по автокросу 12 разів, а в 1974 році "колгоспний" УАЗ-469Б підкорив Ельбрус, забравшись на висоту 4 200 метрів... Крім того, автомобіль брав участь у пробігах по пустелях Сахара (1975) та Каракум. (1979).

Команда їх молодості

Найсуперечливіше питання в історії УАЗ-469 – це "хто його створив". Справа в тому, що назвати одну людину тут ніяк не вийде, і це частково пов'язано зі специфікою ОГК УАЗу тих років. Наприкінці 50-х Ульянівський автозавод переживав своє друге народження, і інженерний штат мав створити заново, для чого з ГАЗу було направлено кілька досвідчених фахівців, у підпорядкуванні яких перебувало кілька десятків вчорашніх студентів ХАДІ, МАМІ, Горьковського та Волгоградського політехів, а також інших технічних вишів країни.

Усього в команді було близько 80 осіб, кожен займався своїм вузьким сегментом роботи і часто перекидався начальством з проекту на проект (саме тому, до речі, так важко збирати відомості про створення конкретної моделі УАЗу тих років). Проте команда зібралася талановита і працювала ефективно, повністю обходячись без бюрократичної тяганини та суворої ієрархії (чого не було ні до, ні після!), за десяток років створивши, по суті, ту спадщину УАЗу, якою заводчани користуватимуться в наступні півстоліття, та одним УАЗ-469 справа тут, повірте, не обмежується. Проте кілька ключових фігур у долі УАЗ-469 можна виділити і потрібно.

На момент розробки прототипу головним конструктором УАЗу був Петро Іванович Музюкін, з нього почалося. Скомпонував і сконструював перші прототипи Лев Адріанович Старцев, який згодом став головним конструктором заводу. Ті самі мости з колісними редукторами, що служили на етапі проектування головним каменем спотикання, розробив Георгій Костянтинович Мірзов, у майбутньому головний конструктор Волзького автозаводу. А дизайн машини розробив близький друг Мірзоєва - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, який згодом очолив дизайн-центр УАЗу, а тоді працював під "творчим керівництвом" Юлія Георгійовича Борзова, провідного конструктора з кузовів.

Зробили свій внесок та конструктори фургону УАЗ-452 Є.В. Варченко, Л.О. Старцев, М.П. Циганів та С.М. Тюрін, адже саме "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатів. Крім того, ідейним натхненником уазовського джипа в багатьох джерелах називається Іван Олексійович Давидов, який стояв біля витоків найпершої "Буханки" УАЗ-450. У серійне виробництво 1972 року модель виводив Петро Іванович Жуков, який на той час прийшов на посаду головного конструктора. Виробництво фінансував Мінавтопром, яким керував Олександр Михайлович Тарасов, а фінальне "добро" на це виробництво, як свідчить легенда, дав Леонід Ілліч Брежнєв, якому уазовці підігнали прототип як автомобіль для полювання.

Модернізація

В армії, спорті та сільському господарстві УАЗік незабаром став незамінним помічником. Але згодом він зажадав модернізації під вимоги безпеки, екології та ергономіки, що посилюються. З'явився варіант із суцільнометалевим дахом, потужність двигуна спочатку підняли до 80 к.с. в армійському варіанті (система охолодження при цьому стала замкнутою), а потім взагалі змінили мотор на 90-сильний на всіх модифікаціях. Підвіска силового агрегату стала м'якшою, коробка передач - п'ятиступінчастою, роздавальна коробка - дрібномодульною та малошумною.

Замість амортизаторів важеля з'явилися гідравлічні телескопічні, мости змінилися на надійні нерозрізні, підвіска в частині пружного елемента еволюціонувала спочатку з просто ресорної до ресорної малолистової, а потім і зовсім стала пружинною. Модернізували світлотехніку, лобове склозробили цілісним, склоочисники перенесли в його нижню частину. У конструкцію ввели вакуумний підсилювачта гідропривід зчеплення, в салоні з'явилися більш сучасні підвісні педалі, комфортні сидіння та ефективний обігрівач.

У 1985 році модель перейменували за новим стандартом - військовий джип став називатися УАЗ-3151 (раніше - УАЗ-469), цивільна модифікація УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версія з суцільнометалевим дахом отримала індекс УАЗ-31513, довгобазна . Активна фаза модернізації тривала до початку 1990-х років, після чого автозавод зосередився на інших розробках - на не надто вдалому УАЗ-3160 "Сімбір" і життєздатному УАЗ "Патріот". До речі, основою для цих розробок послужив той самий "чотириста шістдесят дев'ятий".

Новий час

У 2003 році УАЗ-3151, прямий нащадок УАЗ-469, отримав люкс-версію, яку назвали UAZ Hunterзалишивши нечитабельний індекс 315195 для внутрішньозаводських потреб Незважаючи на всю багатоступінчасту модернізацію і стилістичні хитрощі, "Хантер" залишився тим же "козликом" (прізвисько, успадковане ще від ГАЗ-69 за ефект галопування або поздовжнього розгойдування) з усіма плюсами і мінусами, що звідси випливають. Більше того, з квітня 2010 по червень 2011 року було випущено 5000 екземплярів "справжніх" УАЗ-469 – ювілейна серія була присвячена 65-річчю Перемоги. На той момент сумарна кількість випущених УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалила за 2 мільйони...

А що далі? Дні легендарного УАЗика, зважаючи на все, вважаються. По-перше, ринок вибирає більш комфортний UAZ PatriotПо-друге, "Хантер" не вписується в сучасні вимоги безпеки. І по-третє, обладнання конвеєра, де випускаються ці машини, повністю зношене, не здатне забезпечити належної якості складання, а його заміна вилилася б у суму понад 1 млрд. рублів. Керівництво заводу з більшим полюванням вкладе ці гроші в розробку незалежної передньої підвіски, закупівлю іноземних комплектуючих та постановку на виробництво короткобазної версії "Патріота", який і має зайняти нішу "Хантера", він же УАЗ-469... Кінець легенди?

Фінальна версія. Бути чи не бути?

На початку 2014 року було оголошено, що жити на конвеєрі "Хантеру" залишилося близько року - його догляд заплановано на 2015 рік. Однак навесні 2014 року з'явилися повідомлення, що перед остаточним розставанням з моделлю завод випустить обмежену прощальну серію підвищеної комфортності та прохідності, а також дизайн, доповнений лаконічними, але помітними штрихами. Як нам вдалося з'ясувати, така версія справді планується, але сам Ульянівський автозавод має до теми опосередковане відношення, і розробка машини ведеться силами інженерної компанії, що залучена ззовні.

Повний список нововведень у конструкцію у цієї машини виглядає чи не більшим, ніж все, що сталося з УАЗ-469 та його версіями за час серійного виробництва: кліматична система російського бренду "Фрост" (ця ж фірма розробила кондиціонери для Lada 4x4), передні скла, що повністю опускаються (раніше можна було тільки зрушити назад частину скла), повністю нова панельприладів, покращені ущільнювачі кузова, "люстра" з протитуманками на даху, примусове блокування переднього мосту(розроблена на УАЗі) та значні позашляхові колеса розмірністю 245/75 R16 (імовірна марка - Kumho Mud Terrain).

Звучить чудово, правда? На жаль, це лише прощальна версія, а не новий серійний варіант - запланований початковий тираж новинки становив всього близько 500 машин, подальше залежить від попиту, але... навряд чи навіть такі кроки по поліпшенню конструкції УАЗіка здатні серйозно продовжити його конвеєрне життя. Втім, для деяких щасливчиків це було б чудовим шансом доторкнутися до легенди, причому у найкрутішому її виконанні за всю історію.

За нашими даними, всі пункти "апгрейду" мали додати до ціни УАЗика близько 100 000 рублів, але з урахуванням нинішньої нестабільності за фактом може вийти й більше. Однак обмежена серія – вона і є обмеженою серією. Інша річ, що з літа 2014 року в ході проекту настала пауза - всю документацію передано розробниками на УАЗ, а далі...

Наступаючий Новий рікстане останнім для легендарного УАЗика – після 43 років на конвеєрі його знімуть із виробництва. Сьогодні розповімо про компроміси його конструкції, про модернізацію та прощальну ювілейну версію 2015 року.

За всі роки виробництва йому довелося змінити кілька імен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А скільки модифікацій і спецверсій було створено за всі ці роки! Разом з тим суть цієї машини ніколи не змінювалася - саме таким, яким його знаємо ми, знали його наші батьки і навіть діди... І тим цікавіше буде подивитись деякі маловідомі факти біографії легендарного УАЗика.

Як все починалося

Початок відліку історії цієї машини в різних джерелах називається різне - адже можна вважати і зі старту виробництва, і з держприймання, і з закінчення випробувань або проектування... Ризикнемо стверджувати, що історія - саме історія створення - цієї машини починається в далекому 1956 році, хоча той автомобіль, який почали проектувати тоді на УАЗі, не мав із фінальним продуктом навіть віддаленої подібності.

Початок легендарного УАЗу поклав... автомобіль-амфібія. У 1956 році на Ульянівський автозавод, що випускав тоді ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, надійшло замовлення від Міністерства оборони – розробити плаваючий джип. Такі армійські машини у роки у світі були " трендом " , а оглядалися радянські військові насамперед головного стратегічного противника - США.

Новий радянський джип, крім властивості плавучості, повинен був мати кліренс в 400 мм, щоб проходити танковою колією, а також повністю незалежну підвіску і вантажопідйомність, розраховану на 7 пасажирів або 800 кг.

На той момент відділ головного конструктора (ОГК) на УАЗі був завантажений розробкою сімейства УАЗ-450 та його послідовника УАЗ-452, про які ми вже розповідали. Проте робота по новому армійському джипу закипіла, але незабаром вимоги військових доповнились: на позашляховик необхідно встановити безвідкатну зброю - таке озброєння почали ставити на легку техніку американці. І не біда, що в США таким чином озброювали сухопутні джипи (треба ж "наздогнати і перегнати"), а вже частково спроектована радянська амфібія має задньомоторне компонування, і при встановленні гармати порохові гази били б прямо в моторний відсік.

Для інженерного штату УАЗ це, по суті, означало почати всі роботи спочатку, перенісши силовий агрегат вперед. Дивно, але саме ця обставина допомогла з'явитись тому легендарному УАЗику, який ми знаємо зараз. Тим більше, що слідом за зміною компонування на передньомоторну сталося таке: Міноборони зняло вимогу про плавучість машини, перевівши УАЗ на тематику сухопутних машин для армії, та й питання з безвідкатною зброєю зникло з вимог техзавдання.

Проте залишилися вимоги щодо незалежної підвіски та кліренсу в 400 мм, можливості перевезення до 7 осіб або 800 кг вантажу. Причому кузов автомобіля повинен бути уніфікованим для перевезення вантажів і людей, тоді як попередній армійський джип мав дві модифікації - тридверний вантажний ГАЗ-69 і п'ятидверний пасажирський ГАЗ-69А. А що ж із дорожнім просвітом? Нетривіальна здатність нового джипа ходити танковою колією змушувала розробників шукати абсолютно нестандартні рішення.

Легендарні "військові" мости

Відштовхувалися, втім, від напрацьованого. У 1960 році зібрали два прототипи - один з них позначався УАЗ-460 і мав ходову частину від "Буханки" УАЗ-450 із залежною підвіскою. Другий, що називається УАЗ-470, мав вже незалежну торсіонну підвіску, успадковану від амфібії, що розроблялася раніше.

Перший варіант військових не влаштовував - необхідне значення кліренсу таким чином не досягалося, і ТТХ така машина була здебільшого повторенням ГАЗ-69. Замовник наполягав на другому варіанті, з незалежною торсійною підвіскою (поперечні важелі плюс поздовжні торсіони) та колісними редукторами – ця машина показувала на бездоріжжі воістину безпрецедентні результати.

Однак і тут виявились чутливі мінуси. По-перше, заявлений кліренс машина забезпечувала лише в незавантаженому стані, а при взятому на борт вантажі кузов сильно просідав. По-друге, під незалежну підвіску, а отже, і нову трансмісію, потрібно окреме виробництво, в яке замовник вкладатися не збирався. І по-третє, дослідження зарубіжних аналогів виявило інші недосконалості конструкції: розробники американського Ford M151 не змогли досягти потрібного балансу, а на східнонімецькому Sachsenring P3, отриманому із знаменитого Horch, під час порівняльних тестів передня підвіска з лівого боку була повністю зруйнована після контакту з обрізком труби, що просто лежить на землі.

То як же домогтися "невбивності" і дешевизни, властивих армійському джипу, за збереження високого дорожнього просвіту? Було вирішено зробити крок назад, застосувавши залежну бруківку підвіски, залишивши в конструкції келесні редуктори. Тобто пожертвувати плавністю ходу, але видати високу цифру за кліренсом. Але й тут виявилося підводне каміння: розрахунки показали, що їздити такий автомобіль просто не зможе.

Редуктори зовнішнього зачеплення, загальноприйняті на той момент, дозволяли скоротити розмір картера головної передачі (ГП) на 100 мм, адже функція підвищення моменту, що крутить, тепер частково передана колісним редукторам, і дати збільшення по просвіту ще на 100 мм за рахунок міжцентрової відстані шестерень. .

Виходять саме ті самі 400 мм від дороги до картера ГП, навіть з невеликим запасом, але... момент, що згинає, у такому разі буде просто виривати масивні П-подібні мости з місць кріплення. І це тільки півбіди: сам автомобіль матиме надто високий центр тяжіння і, відповідно, схильність до перекидання. З'ясувалося, що більше 320 мм авто із заданими габаритами мати ніяк не можна.

Щоб укласти підвіску в ці значення (а іншого варіанта вже не залишалося), було знайдено дотепне рішення: в колісних редукторах перейти від зовнішнього зачеплення до компактнішого внутрішнього, коли одна шестерня розташовується всередині іншої і міжцентрова відстань становить таким чином всього 60 мм замість 100 мм . Так, кліренс виходить всього 320 мм, але така машина буде стійкою та надійною. У результаті Міноборони схвалило саме такий варіант, і майбутнє показало, що компроміс був вірним.

Остаточно схему підвіски було затверджено 1 листопада 1960 року, а 1961 року було зібрано перший зразок позашляховика, який отримав назву УАЗ-469. Машина успадкувала елементну базу від другої ітерації "Буханки" УАЗ-452: раму, верхньоклапанний 75-сильний мотор, що ставився на нову "Волгу" ГАЗ-21, і 4-ступінчасту КПП. Передній привід був спроектований відключається, роздавальна коробка-демультиплікатор знаходилася в одному корпусі з КПП, що вигідно відрізняло новий джип від ГАЗ-69, де карданна передача між вузлами створювала більшу частину шумів і вібрацій. Доповнювали ідеологію шасі нові мости із редукторами внутрішнього зачеплення. Ті самі!

Цікаво, що паралельно з цим був зібраний інший, хоч і зовні дуже схожий прототип, УАЗ-471, який мав кузов (!), що несе, незалежну підвіску без колісних редукторів і перспективний 4-циліндровий V-подібний мотор. Двигун був схвалений, але серію не пішов, а загалом остаточний вибір військовими було зроблено на користь перевіреної часом рамної архітектури.

Дизайн, конкуренти та довгий шлях на конвеєр

І тільки після цього почалося, по суті, народження дизайну УАЗ-469, який зараз відомий кожному. Дизайном на той час це не називалося, були інженери та їх різновид – конструктори з кузова. У канонічному вигляді зовнішність УАЗика склалася до 1961 року. Саме тоді зібрали машини із закругленим з боків капотом, що ніби накриває фари, трохи роздутими передніми крилами і характерними прорізами дверей, скошеними в задній частині.

У 1961 році такий автомобіль (щоправда, ще зі "старим" індексом УАЗ-460) у стильному двоколірному помаранчево-білому забарвленні навіть показали на ВДНГ - і куди, питається, поділася вся військова секретність?! Адже ще кілька років тому цим проектом займалася на УАЗі всього пара співробітників, які сиділи в кабінеті за зачиненими на замок ґратчастими дверима з табличкою "Вхід заборонено, співробітників викликати!".

Того ж таки 1961 року УАЗ пройшов порівняльні випробування з позашляховиками країн НАТО. Середня Азія, Памір, Каспійське море і назад уздовж Волги – таким був маршрут пробігу. Окремим рядком було прописано випробування на танковому полігоні НДІІ-21. Очевидці стверджують, що всі тести закінчувалися повним знерухомленням конкурентів. Серед переможених і тоді, і згодом, незмінно виявлявся і легендарний Land Rover Defender. "Деф" потонув в Індонезії, застряг на полігоні НДІІ-21, а зі схилу Ельбруса скотився не на колесах, а стрімголов!.. Зі слів уазовців виходить, що наш "чотиристо дев'ятий" розбивав маститого "англійця" вщент. Втім, як це часто буває, у шанувальників "Ленд Ровера", напевно, є інші дані порівняльних тестів. :)

У наступні кілька років злегка уточнилися пропорції кузова, було знайдено оптимальне рішення для конфігурації прорізів решітки радіатора... До речі, в ході цих робіт вийшов несподіваний "побічний продукт": була народжена емблема УАЗу - та сама, яку ми бачимо на ульянівських джипах. день. Крім іншого, була розроблена модифікація машини без колісних редукторів, що називається УАЗ-469Б (буква означала "безредукторний"). Завдяки цій обставині УАЗики в народі згодом ділитимуться на машини з "колгоспними" та "військовими" мостами. Але впровадження автомобіля в серію стримували не перелічені роботи.

За однією з версій, у ті роки Міністерство автомобільної промисловості спрямовувало кошти переважно на запуск та "розгойдування" нових заводів - спочатку ВАЗ, потім КАМАЗ, а решту фінансувало за залишковим принципом. За іншою версією шлях УАЗ-469 на конвеєр ускладнював дефіцит нових двигунів. Як би там не було, а передсерійні екземпляри були зібрані тільки в 1971 році, серійні машини з безредукторними мостами з'явилися в грудні 1972-го, а машина з колісними редукторами, яка була базовою і була розроблена першою, з'явилася в серії, як не дивно. тільки через півроку - влітку 1973-го.
Чим УАЗік кращий за "Газону"?

Розподіл на конвеєрі був такий: 20% усіх випущених машин припадало на "військові" мости, 80% - на "колгоспні". Спочатку закладалося і розподіл за варіантом кузова - після складання на конвеєрі нижньої частини одні кузова передбачалося оснащувати тентованим верхом, а інші - жорсткою "нахлобучкою" як дах. Але УАЗ-469 у всіх випадках був "заточений" під перевезення і вантажів, і пасажирів - на 175 мм довший, ніж ГАЗ-69А, що має на 80 мм більшу базу, і, будучи на 35 мм ширшим і на 57 мм вищий за попередника , УАЗик дозволяв обходитися одним "універсальним" варіантом. У салоні могло перебувати 5 пасажирів, а в задньому відділенні - ще двоє людей на відкидних "стільцях" та/або багаж.

Так, кузов заслуженого "Газону" у тридверному варіанті дозволяв вмістити на одну людину більше, але загальна вантажопідйомність нового УАЗика знаходилася на іншій висоті - на випробуваннях машина спокійно брала на борт двох та 600 кг вантажу (або 7 осіб та 100 кг) та тягла за собою причіп ГАЗ-407 з баластом 850 кг. Система харчування була такою самою, як у "Газоні", - від двох паливних баків, проте витрата на сотню кілометрів шляху скоротилася приблизно на 2 літри.

Більш потужний двигун, просторий салон, покращена ергономіка, зручність посадки-висадки, відкидний борт, що служив продовженням кузова при перевезенні довгомірів і більш висока технологічність виробництва... Звичайно, недоліків наступник "Газону" був не позбавлений - приміром, корозійна стійкість кузова була не надто високою, а переднє скло не відкидалося, що ускладнювало стрілянину - як ми пам'ятаємо, основне призначення цієї машини було армійське. Але сукупність усіх якостей давала змогу назвати УАЗ-469 автомобілем нового покоління. І тому на нього чекав великий успіх.

Машина експортувалася в 80 країн світу (причому в СРСР у приватні руки до перебудови продавалася лише за особливі заслуги) і мала велику популярність не тільки в країнах третього світу, а й у Європі. В Італії заповзятливі брати Мартореллі створили власний варіант УАЗіка, на якому 1978 року перемогли в чемпіонаті країни з автокросу, що сильно допомогло експортним продажам та іміджу УАЗу загалом. У СРСР заводська команда УАЗу брала перше місце по автокросу 12 разів, а в 1974 році "колгоспний" УАЗ-469Б підкорив Ельбрус, забравшись на висоту 4 200 метрів... Крім того, автомобіль брав участь у пробігах по пустелях Сахара (1975) та Каракум. (1979).
Команда їх молодості

Найсуперечливіше питання в історії УАЗ-469 – це "хто його створив". Справа в тому, що назвати одну людину тут ніяк не вийде, і це частково пов'язано зі специфікою ОГК УАЗу тих років. Наприкінці 50-х Ульянівський автозавод переживав своє друге народження, і інженерний штат мав створити заново, для чого з ГАЗу було направлено кілька досвідчених фахівців, у підпорядкуванні яких перебувало кілька десятків вчорашніх студентів ХАДІ, МАМІ, Горьковського та Волгоградського політехів, а також інших технічних вишів країни.

Усього в команді було близько 80 осіб, кожен займався своїм вузьким сегментом роботи і часто перекидався начальством з проекту на проект (саме тому, до речі, так важко збирати відомості про створення конкретної моделі УАЗу тих років). Проте команда зібралася талановита і працювала ефективно, повністю обходячись без бюрократичної тяганини та суворої ієрархії (чого не було ні до, ні після!), за десяток років створивши, по суті, ту спадщину УАЗу, якою заводчани користуватимуться в наступні півстоліття, та одним УАЗ-469 справа тут, повірте, не обмежується. Проте кілька ключових фігур у долі УАЗ-469 можна виділити і потрібно.

На момент розробки прототипу головним конструктором УАЗу був Петро Іванович Музюкін, з нього почалося. Скомпонував і сконструював перші прототипи Лев Адріанович Старцев, який згодом став головним конструктором заводу. Ті самі мости з колісними редукторами, що служили на етапі проектування головним каменем спотикання, розробив Георгій Костянтинович Мірзов, у майбутньому головний конструктор Волзького автозаводу. А дизайн машини розробив близький друг Мірзоєва - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, який згодом очолив дизайн-центр УАЗу, а тоді працював під "творчим керівництвом" Юлія Георгійовича Борзова, провідного конструктора з кузовів.

Зробили свій внесок та конструктори фургону УАЗ-452 Є.В. Варченко, Л.О. Старцев, М.П. Циганів та С.М. Тюрін, адже саме "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатів. Крім того, ідейним натхненником уазовського джипа в багатьох джерелах називається Іван Олексійович Давидов, який стояв біля витоків найпершої "Буханки" УАЗ-450. У серійне виробництво 1972 року модель виводив Петро Іванович Жуков, який на той час прийшов на посаду головного конструктора. Виробництво фінансував Мінавтопром, яким керував Олександр Михайлович Тарасов, а фінальне "добро" на це виробництво, як свідчить легенда, дав Леонід Ілліч Брежнєв, якому уазовці підігнали прототип як автомобіль для полювання.
Модернізація

В армії, спорті та сільському господарстві УАЗік незабаром став незамінним помічником. Але згодом він зажадав модернізації під вимоги безпеки, екології та ергономіки, що посилюються. З'явився варіант із суцільнометалевим дахом, потужність двигуна спочатку підняли до 80 к.с. в армійському варіанті (система охолодження при цьому стала замкнутою), а потім взагалі змінили мотор на 90-сильний на всіх модифікаціях. Підвіска силового агрегату стала м'якшою, коробка передач - п'ятиступінчастою, роздавальна коробка - дрібномодульною та малошумною.

Замість амортизаторів важеля з'явилися гідравлічні телескопічні, мости змінилися на надійні нерозрізні, підвіска в частині пружного елемента еволюціонувала спочатку з просто ресорної до ресорної малолистової, а потім і зовсім стала пружинною. Модернізували світлотехніку, лобове скло зробили цілісним, склоочисники перенесли до його нижньої частини. У конструкцію ввели вакуумний підсилювач та гідропривід зчеплення, в салоні з'явилися більш сучасні підвісні педалі, комфортні сидіння та ефективний обігрівач.

У 1985 році модель перейменували за новим стандартом - військовий джип став називатися УАЗ-3151 (раніше - УАЗ-469), цивільна модифікація УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версія з суцільнометалевим дахом отримала індекс УАЗ-31513, довгобазна . Активна фаза модернізації тривала до початку 1990-х років, після чого автозавод зосередився на інших розробках - на не надто вдалому УАЗ-3160 "Сімбір" і життєздатному УАЗ "Патріот". До речі, основою для цих розробок послужив той самий "чотириста шістдесят дев'ятий".

Новий час

У 2003 році УАЗ-3151, прямий нащадок УАЗ-469, отримав люкс-версію, яку назвали UAZ Hunter, залишивши нечитабельний індекс 315195 для внутрішньозаводських потреб. Незважаючи на всю багатоступінчасту модернізацію і стилістичні хитрощі, "Хантер" залишився тим же "козликом" (прізвисько, успадковане ще від ГАЗ-69 за ефект галопування або поздовжнього розгойдування) з усіма плюсами і мінусами, що звідси випливають. Більше того, з квітня 2010 по червень 2011 року було випущено 5000 екземплярів "справжніх" УАЗ-469 – ювілейна серія була присвячена 65-річчю Перемоги. На той момент сумарна кількість випущених УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалила за 2 мільйони...

А що далі? Дні легендарного УАЗика, зважаючи на все, вважаються. По-перше, ринок вибирає більш комфортний UAZ Patriot, по-друге, "Хантер" не вписується в сучасні вимоги безпеки. І по-третє, обладнання конвеєра, де випускаються ці машини, повністю зношене, не здатне забезпечити належної якості складання, а його заміна вилилася б у суму понад 1 млрд. рублів. Керівництво заводу з більшим полюванням вкладе ці гроші в розробку незалежної передньої підвіски, закупівлю іноземних комплектуючих та постановку на виробництво короткобазної версії "Патріота", який і має зайняти нішу "Хантера", він же УАЗ-469... Кінець легенди?

Фінальна версія. Бути чи не бути?

На початку 2014 року було оголошено, що жити на конвеєрі "Хантеру" залишилося близько року - його догляд заплановано на 2015 рік. Однак навесні 2014 року з'явилися повідомлення, що перед остаточним розставанням з моделлю завод випустить обмежену прощальну серію підвищеної комфортності та прохідності, а також дизайн, доповнений лаконічними, але помітними штрихами. Як нам вдалося з'ясувати, така версія справді планується, але сам Ульянівський автозавод має до теми опосередковане відношення, і розробка машини ведеться силами інженерної компанії, що залучена ззовні.

Повний список нововведень у конструкцію у цієї машини виглядає чи не більшим, ніж все, що сталося з УАЗ-469 та його версіями за час серійного виробництва: кліматична система російського бренду "Фрост" (ця ж фірма розробила кондиціонери для Lada 4x4), передні скла, що повністю опускаються (раніше можна було тільки зрушити назад частину скла), повністю нова панель приладів, покращені ущільнювачі кузова, "люстра" з протитуманками на даху, примусове блокування переднього моста (розроблене на УАЗі) і значні позашляхові колеса розмірністю 245/ (ймовірна марка – Kumho Mud Terrain).

Звучить чудово, правда? На жаль, це лише прощальна версія, а не новий серійний варіант - запланований початковий тираж новинки становив всього близько 500 машин, подальше залежить від попиту, але... навряд чи навіть такі кроки по поліпшенню конструкції УАЗіка здатні серйозно продовжити його конвеєрне життя. Втім, для деяких щасливчиків це було б чудовим шансом доторкнутися до легенди, причому у найкрутішому її виконанні за всю історію.

За нашими даними, всі пункти "апгрейду" мали додати до ціни УАЗика близько 100 000 рублів, але з урахуванням нинішньої нестабільності за фактом може вийти й більше. Однак обмежена серія – вона і є обмеженою серією. Інша річ, що з літа 2014 року в ході проекту настала пауза - всю документацію передано розробниками на УАЗ, а далі...

На якій стадії знаходиться проект UAZ Hunter Limited Edition? Чи чекати на реальні фотографії цієї машини і старту її продажів? Що розробники тримають у секреті? Слідкуйте за публікаціями!

Історія заводу УАЗ з 1941 по 2001 рік

Матеріал підготовлений: Музеєм історії "УАЗ"

Історія Ульянівського Автомобільного Заводу, як і історія багатьох підприємств та заводів країни, починається з липня 1941 року, коли, вражений нападом фашистської Німеччини, радянський Союзвже вів кровопролитні бої, втрачаючи своїх найкращих синів та дочок.
Саме липні 1941 року ДКО приймає рішення про евакуацію з Москви низки великих підприємств у Сибір, на Урал і Волгу.
Серед них був і "ЗІС", директором якого тоді був І.А. Лихачов. Саме він уже у серпні 1941 року висилає до Ульяновська групу фахівців на чолі з Дундуковим Є. А. з метою підшукати місце для складального виробництва заводу. Місце під складальне виробництвозавод був знайдений на березі Волги. Тут були будівлі складів Державного митного управління. Перевага їх була в тому, що сюди підходили дві залізничні гілки, якими 20 жовтня 1941 року прибули з Москви перші керівники та працівники майбутнього Ульянівського автозаводу.

З першого дня закипіла робота. Необхідно було звільнити складські приміщення, а потім монтувати обладнання, що прибуло. Вже наприкінці жовтня випав сніг, вдарили морози, але робота велася вдень та вночі по 12 годин на зміну. Всього за два з невеликим місяці вдалося налагодити виробництво і до нового 1942 цех боєприпасів випустив свою нову продукцію - авіаційні снаряди.

Основні кадри заводу складалися з працівників, спрямованих із Москви. Їх було півтори тисячі чоловік на чолі з призначеним директором Шварцбургом П. І. Вдень і вночі директор зі своїми помічниками займався розміщенням робітників, робив усе можливе для організації гарячого харчування, постачання теплим одягом. Евакуйованих "зісівців" розмістили у Лаїшевську, Баратаївці, Арському, Кременках (передмістя м.Ульянівська) та інших селах. Ряди москвичів поповнила ульянівська молодь. У найважчі дні 16-17 літні хлопці та дівчата працювали по 12-14 годин, допомагали у шпиталі, дитячому будинку, збирали на фронт посилки із в'язаними речами. І самі постійно готували себе до фронту. Навчалися на автоматників, кулеметників, снайперів, саперів.

До травня 1942 року було зібрано п'ять перших автомобілів "ЗІС-5". До цього часу на заводі діяли цехи: МСЦ-1, МСЦ-2, цех нормалей, ЦСІВ (цех збирання та випробувань), інструментальні 1 та 2, термічний з відділенням металопокриттів, механомонтажний, залізничний, центральна лабораторія. А в липні 1942 року, коли темпи збирання зросли до 20-30 машин на добу, Ульяновська філія N4 ЗІС (УльЗІС) була офіційно призначена головним підприємством з випуску автомобілів "ЗІС-5". У той же час тут збирали похідні майстерні на базі "ЗІС-5", двигуни малолітражки та газогенераторні установки для "ЗІС-21".

22 червня 1943 року ДКО ухвалив рішення про будівництво у м. Ульянівську автомобільного заводу. З цією метою міський виконком виділив за річкою Свіягою 2000 га землі під промислове та житлове будівництво. Будівництво спочатку велося з великими труднощами. Одночасно було вирішено споруджувати ТЕЦ. Не було будматеріалів, дуже не вистачало кваліфікованих кадрів, був відсутній ліс та електроенергія: все це стримувало будівництво. Але ці труднощі люди подолали: збудували у Вирипаївці цегельню, у квітні 1944-го запрацював бетонний, у Старомайнському районі організували заготівлю лісу. У вересні 1945 року бригада теслярів М. Подосіннікова виступить ініціатором змагання за достроковий запуск ТЕЦ. 8 жовтня буде покладено першу цеглу, а за п'ять хвилин до нового, 1947 року нова заводська ТЕЦ дасть довгоочікуваний струм.

Один із найцікавіших моментів того часу - створення автомобіля марки "УльЗІС-253". Конструктори та технологи з часу прибуття до Ульяновська в очікуванні постійного притулку займали спочатку приміщення у Палаці Книги, потім будівлю краєзнавчого музею, а восени 1944 року переїхали на нову територію заводу за Свіягу. Весною 1943 року головний конструктор Шапошник Б.Л. був викликаний до Москви, де нарком Акопов С. А. дав вказівку готувати до виробництва нові машини. І вже до травня 1944 року було зібрано перший дослідний зразок дизельного вантажівки, названого "УльЗІС-253".
У роботі над ним брали участь конструктори Чуразов, Давидов, Пахтер, Кузнєцов, Гришин та ін.
Цей 3,5-тонний дизельна вантажівказ економічності двигуна, динамічним якостям не поступався американському "Студебеккеру", отримав високу оцінку фахівців, але з ряду звичайних причин у серію не пішов.

З численного колективу заводу лише невелика частина жила на новому майданчику, решта, як і раніше, була розкидана по селах. Селище у жовтні 1943 року складалося з 8 бараків по 25 квартир, п'яти дерев'яних чотириквартирних будинків. В одному з бараків обладнали клуб на 120 осіб та перукарню, кімнату для приїжджих. Незабаром почали працювати початкова та середня школи, здравпункт та готель на 40 місць. У 1944 році було розроблено житлові бараки "Шалаші". Це були бараки напівпідвального типу, кожен із яких вселяв до 40 сімей автозаводців. Загальне населення селища на 16 січня 1945 року становило 1200 чоловік, їх працівників заводу - 674.
1944 року автозаводці відкрили свою лікарню, оскільки міська перестала справлятися з великим напливом населення.
У квітні 1944 року було видано наказ про відкриття автомеханічного технікуму, з метою виховання грамотних фахівців для нового заводу. Першим директором технікуму став Голубєв А. М. Перший випуск цього технікуму - кілька десятків техніків-технологів - відбувся 23 травня 1946 (три відділення: кувально-штампувальне, ливарне та холодної обробки).

Наприкінці 1944 року машину марки "ЗІС-5" передали на Урал в Міас, а нашому заводу було доручено освоїти та налагодити випуск автомобілів марки "ГАЗ-АА". Вже восени 1945 року разом із першими партіями різного обладнання та технічною документацієюдо Ульяновська прибула група фахівців з Горьківського автозаводу. Ще будуваний завод мав розпочати випуск півторатонної вантажівки "ГАЗ-АА".
У червні 1947 року постало питання про прискорення будівництва головного конвеєра. Цю найважливішу справу очолили працівники механомонтажного цеху, начальником якого був Т.Ф. Фукс, бригадир В.М. Ягодкін та начальник монтажної ділянки В.М. Фадєєв. Монтаж приводних та натяжних станцій, транспортерів, підземних комунікацій йшов по 14-15 годин поспіль. Повітропроводи, систему витяжної вентиляції встановлювали бляхарі з бригади М. Хайрулліна.

Перший автомобіль вийшов із воріт цеху 26 жовтня 1947 року.
Торішнього серпня 1948 року директором Ульяновського автозаводу призначили І.К. Лоскутов, який до цього працював директором "ГАЗу". У 50-ті роки під його керівництвом велося будівництво основних заводських корпусів: кузні, пресового цеху, корпусу Головного конвеєра, на заводі було відкрито автоматний цех, цех шасі, дерево-оздоблювальний.
1949 року на завод прийшов В.Г. Демиденко, колишній "зісовець", що всю війну пропрацював у Міасі начальником інструментального цеху. Його система уніфікації заготовок здійснила корінний переворот у виробництві.

У 1950 р. пройшов дорожні випробування автомобіль УАЗ-300 - перша ульянівська вантажівка. Вперше його було показано на жовтневій демонстрації 1949 року. Але й цьому дітищу ульянівських конструкторів не судилося піти у виробництво. Завод не був готовим до випуску таких машин.
У 1950 р. підприємство значно збільшило випуск вантажних автомобілів"ГАЗ-ММ", які практично не мали конструктивних відмінностей від "ГАЗ-АА". Цьому багато в чому сприяло зростання виробничих потужностейта випуск нових деталей, що дозволило значно зменшити залежність заводу від постачання "ГАЗу". Водночас велику увагу керівництво заводу приділяло житловому будівництву. Першою вулицею у новому житловому районі стала Автозаводська. А поряд з нею звели кіноконцертний зал зі сценою, лаштунками, кімнатами для гурткової роботи.

З 1950 до 1955 р.р. на заводі була зроблена велика роботаз технічної підготовки виробництва до випуску нового автомобіля ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, переданого з ГАЗу. Влітку 1955 року наказом міністра автомобільної промисловості СРСР Ульяновському автомобільному заводу було доручено освоїти випуск легкових автомобілів, що раніше вироблялися в Горькому. підвищеної прохідності"ГАЗ-69" та "ГАЗ-69А" та причепів до них. Ці машини було створено горьковськими конструкторами на чолі з Вассерманом Г.М. та поставлені на потік у 1953 році. Налагоджувальні партії всюдиходів зійшли з конвеєра ще наприкінці 1954 року. Перші тисячі "зелених козликів" збирали з вузлів та деталей, що надходили на завод із Горького. З 1955 року завод офіційно спеціалізується з виробництва малотоннажних автомобілів підвищеної прохідності. "ГАЗ-69" знаходить широке застосування у багатьох галузях народного господарства у всіх кліматичних зонах країни. За свою надійність, простоту в експлуатації та іншу якість завойовує велику популярність як у нас у країні, так і за кордоном. А 1956 р. виходить на світовий ринок. Вже 1959 року Ульяновські всюдиходи були відправлені експорту до 22 країн світу.

У 1954 року у заводі створюється відділ головного конструктора (ОГК). На початку це була невелика група під керівництвом І.А. Давидова, яка приймала з "ГАЗу" документацію та передавала її після обробки та комплектування до технологічного відділу. З приходом молодих спеціалістів розпочинається розробка нових автомобілів сімейства "УАЗ". Їхні перші дослідні зразки були зібрані ще в 1955 році. На цей час відділ поповнився висококваліфікованими фахівцями, очолив відділ П.І. Музюкін, Лауреат Державної премії (за "ГАЗ-69").

З 1955 року "УАЗ" спеціалізується на виробництві малотоннажних автомобілів підвищеної прохідності. Через 2 роки тут розпочинається випуск повнопривідного сімейства "УАЗ" власної конструкції. У середині 60-х років на заводі розроблено та пущено в серійне виробництво автомобілі сімейства УАЗ-451 з одним провідним мостом, які використовувалися в основному на асфальтованих дорогах.

Першою машиною нового сімейства став санітарний автомобіль "УАЗ-450А". Вагонне компонуванняз плавними обводами, гнуте лобове скло, що забезпечує хороший огляд, кілька носилкових та посадкових місцьв салоні, два провідні мости та м'яка підвіска- все це означало своєрідну революцію в автомобільній техніці. У всьому світі тоді не знайшлося гідного конкурента цієї моделі. З урахуванням вимог споживачів, ОГК розробляє нові вузли та агрегати. Поряд з санітарним автомобілем, створюється малотоннажна вантажівка "УАЗ-450Д".

У 50-ті роки серед фахівців заводу виникла ідея комплексної механізації та автоматизації складального виробництва. Інженери дійшли думки про необхідність створення штовхаючих конвеєрів. Їх застосування дозволило б використовувати весь обсяг будівлі та підвал, організувати транспортування основних вузлів автомобіля в заданому напрямку, створювати висячі склади для їх розміщення та живлення робітників У 1960 група конструкторів: Биков П.В., А.І. Пясецький, В.І. М'язін, Г.П. Беглов, П.В. Макаров, Л.М. Холодов, отримала авторське свідоцтво (22 грудня) на винахід штангового конвеєра, що штовхає. Впровадження нової системиу складальне виробництво виявилося настільки ефективно, що газета "Известия" писала: "Такого комплексу немає ні на "ГАЗі", ні на "ЗІЛі". Ульянівці як би випередили своїх старших братів, у яких зовсім недавно брали уроки великосерійного виробництва".

У січні 1961 року було ухвалено рішення про освоєння нових моделей автомобілів. Вже цього року завод приступає до серійного випуску вантажівки з бортовою платформою - "УАЗ-451Д" та фургону "УАЗ-451". У той же час постійно велася робота над поліпшенням технічних характеристик автомобілів, більш раціональним і зручним компонуванням вузлів. У 1959 починається розробка легкового автомобіля, який мав прийти на зміну – "ГАЗ-69".

У 1965 році після ретельної роботи конструкторів над кабіною, підвіскою, мостами були проведені контрольні випробування "УАЗ-469", а потім документацію на машину передали до відділу підготовки виробництва.
У ті роки в Ульяновську велося будівництво безлічі важливих великомасштабних об'єктів, які мали перетворити місто на великий промисловий і культурний центр. Бурхливе будівництво розгорнулося й у Засвияжі. У кількох центральних його мікрорайонах зводилися впорядковані будинки, школи, лікарні, дитсадки. Лише 1964 року новосілля справили понад 500 сімей автозаводців. Будувався Палац культури, широкоекранний кінотеатр, музична школа, бібліотека.

Одне з головних досягнень 1965 року - випуск автомобіля "УАЗ-452А" - дітища конструкторів Є.Г. Варченко, Л.О. Старцева, М.П. Циганова, С.М. Тюріна, в який вклали свою працю сотні інженерів, технологів, майстрів, робітників. У цей час конструктори посилено займалися створенням спеціалізованих машин з урахуванням серійних автомобілів.

Так, на базі вантажівки "УАЗ-451Д" було створено снігохідний автомобіль. Замість передніх коліс він мав керовані лижі, а задній містобладнали гумометалевими гусеницями. На базі серійного "уазика" було створено й іншу цікаву модель - снігоболотохід з чотирма гусеничними рушіями. Сама можливість створення подібних оригінальних машин зайвий раз свідчила про вдалі конструкторські рішення, багаті потенційні можливості ульянівських всюдиходів. І, як закономірний підсумок, міжнародна виставка сільськогосподарської техніки, що відбулася травні 1966 року у Москві, принесла заслужені плоди. За рішенням журі вантажний автомобіль "УАЗ-452Д" був удостоєний найвищої оцінки - золотої медалі.

1966 став знаменним для багатотисячного колективу "УАЗу". 20 серпня за дострокове виконання семирічного плану, успішне впровадження у виробництво нової технікита передової технології "УАЗ" був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора. Багато робітників було нагороджено високими урядовими нагородами за багаторічну бездоганну працю. Так заводчани відзначили 25-річчя свого підприємства.

У січні 1967 року Міністерство автомобільної промисловості СРСР та Держплан РСР затвердили проектне завдання щодо реконструкції та розширення заводу. Цим завданням передбачалося збільшити випуск автомобілів у 3,5 рази та розпочати виробництво нових моделей. У цей час директором заводу було призначено І.Д. Маслове, у минулому секретар Ульянівського райкому партії. На початку 70-х ведеться підготовка до освоєння випуску нового легкового автомобіля "УАЗ-469". Але робота стримувалася відсутністю необхідних коштів на будівництво та технічне переозброєння цехів. Мінавтопром неохоче йшов виділення додаткових фондів. Лише у березні 1971 року міністр погодився подивитися нові машини. Продукцію представив головний архітектор П.І. Жуків. Лише після цього міністр дав згоду на виділення необхідних коштів та масове виробництвонового ульянівського всюдихода.

Колектив заводу мав у стислий термін передати виробництво "ГАЗ-69" на інші підприємства і готуватися до безперебійної та ритмічної роботи з 1972 року. Навесні 1972 року, невдовзі після утворення виробничого об'єднання "АвтоУАЗ" (з передачею у підпорядкування "УАЗу" ульянівського заводу "Автозапчастина"), всюдиходи нової моделі успішно пройшли випробування, результати яких переконали в тому, що нові радянські автомобілізнаходяться на досить високому технічному рівні. 1972 року з південного боку головного конвеєра зробили пристрій, що дозволило запустити другу лінію конвеєра. Вже за кілька місяців виробництво вантажних автомобілів збільшилося більш ніж у півтора рази, значно зросла продуктивність праці.

15 грудня 1972 року з головного конвеєра зійшли перші серійні автомобілі "УАЗ-469", добовий випуск яких мав збільшитися вже в 1 кварталі 1973 року більш ніж удвічі.
До лютого 1974 року загальна кількість випущених заводом машин наближалася вже до мільйона. 18 лютого мільйонний автомобіль зійшов із конвеєра. Ним став автомобіль марки "УАЗ-452". Подолаючи труднощі зростання, завод неухильно розвивав матеріально-технічну базу подальшого збільшення виробництва всюдиходів.

Однією з найбільших новобудов підприємства став тоді пресово-кузовний корпус N2. Дедалі виразніше позначалися контури другого ковальського корпусу. На місці недавніх котлованів виростав фундамент нового механічного корпусу. Конструктори, інженери, будівельники готували до введення в дію нові виробничі площівеликих цехів, щоб забезпечити ритмічну роботу конвеєра. На 1974 рік планувалося впровадження комплексної механізації важких та використання високопродуктивного обладнання механізованих складів, сучасної транспортної технології. На 1975 передбачалася здавання в експлуатацію двох багатоквартирних будинків, розширення спортивно-оздоровчої бази, включаючи будівництво басейну, спортивних майданчиків, профілакторію з лікувальним корпусом. До кінця 1975 року на УАЗі було введено у виробництво нові виробничі площі, автоматичні лінії, сотні одиниць нового обладнання. Почав діяти третій механозбірний корпус, готувалися до пуску механізована лінія збирання-зварювання дверних надставок автомобіля "УАЗ-469" у другому пресово-кузовному цеху та механізована ділянка збирання кузовів "УАЗ-452А" у другому кузовному.

16 лютого 1976 року за успішне освоєння випуску автомобілів нових моделей та дострокове виконання п'ятирічного плану Ульянівський автозавод був нагороджений другим орденом Трудового Червоного Прапора.
У листопаді 1977 року автомобілю "УАЗ-452" (фургон) було присвоєно державний Знак якості, знову було підтверджено найвищу категорію якості автомобіля "УАЗ-452Д". Подальша реконструкція, що проходила на автозаводі, дозволила різко підняти продуктивність праці на ряді ділянок та покращити зовнішній виглядавтомобілів. Було комплексно механізовано цех забарвлення кузовів "УАЗ-452", отримав нові виробничі площі автоматний цех, тривало освоєння потужностей ковальського цеху. За два з половиною роки було впроваджено понад 150 передових технологічних процесів, увійшло до ладу понад 6 тисяч погонних метрів конвеєрів різних типів. На базі першого та другого пресово-кузовних, рамного, лонжеронного арматурних цехів було організовано ПСП; шляхом об'єднання кількох складальних, складально-кузовних та деревообробних цехів - СКП. У листопаді-грудні 1978 року створюються МТП та КВЦ.

Але далеко не завжди механізація та автоматизація виробництва супроводжувалися покращенням організації праці. Основні причини – низька культура виробництва, нестача кваліфікованих робітників, застаріле обладнання. Настав час змінювати стиль керівництва організацією праці та технічним прогресом, впроваджувати систему дієвого контролю над виконанням рішень, активно проводити досвід ВАЗа.
Незабаром новий генеральний директор об'єднання "АвтоУАЗ" кандидат технічних наук Віталій Васильович Тахтаров виступив у заводській багатотиражці "Система, яка відповідає інтересам усіх та кожного". У чому суть цієї системи? Насамперед великий колектив робітників-відрядників переводили на погодинну оплату з надбавками за виконання норм та преміюванням за їх напруженість. Низовою госпрозрахунковою ланкою ставала бригада. Планування продукції в нормо-годинах, бригадний госпрозрахунок дозволяли централізувати контроль за ходом виробництва, ремонтні роботи, постачання матеріалів і комплектуючих виробів, знизити трудомісткість. А в МСП довелося проводити низку заходів з роз'ясненнями майже в кожному колективі. З використанням бездільної структури цеху мала зрости роль майстра, підвищитися його зарплата. Змінювався і характер праці інженера. На зміну розрізненим та малопотужним конструкторським та технологічним службам приходили великі спеціалізовані інженерні служби, оснащені сучасною технікою та обладнанням. Через кілька місяців уже відзначалися позитивні результатибригадної організації праці. Одночасно було зазначено і помилки. Насамперед до них належали недогляди в організаційній та виховній роботі, відсутність цілеспрямованої підготовки колективу, недооцінка традицій, особливостей та методів роботи на УАЗі. Спочатку не виправдала себе централізація ремонтних служб, помічено було невідповідність рівня зарплати окремих категорій робочих результатів їхньої праці. Ці проблеми передбачалося подолати з допомогою подальшої механізації та автоматизації виробництва, застосування найсучасніших технологічних процесів, збільшення потужності МТП і ПСП. Продовжувалась реконструкція всіх підприємств об'єднання.

Сучасне життя нашої країни неможливо уявити без автомобілів марки "УАЗ". Прийшовши на зміну "ГАЗ-69", "УАЗи" впевнено зробили крок на світовий ринок. Якщо скласти список усіх країн, куди експортувалися з 1956 року машини з Ульяновська, до нього увійдуть майже 100 держав. Для того щоб завоювати такий широкий ринок збуту, УАЗу довелося пройти чимало випробувань.
У 1974 році 2 УАЗ-469" піднявся на вершину Ельбруса (4000 м) всього за 25 хвилин, враховуючи зупинки. (Лише в 1997 році на ту ж вершину вирішив піднятися "Лендровер" з метою встановити рекорд). Кам'янисті схили, круті нерівні підйоми були в новинку навіть досвідченим випробувачам, відмінним спортсменам-гонщикам В. Дунаєву, Ю. Булагіну, В. Харуже... Машини з честю витримали це випробування.

Пам'ятними для багатьох водіїв, інженерів та конструкторів стали випробування всюдиходів у північних районах країни. Вони почалися з середини 60-х, коли на заводі були випущені перші зразки санітарної машинидля районів Крайньої Півночі та Сибіру "УАЗ-452АС" - з додатковим опаленням, подвійним склом у салоні, посиленою теплоізоляцією підлоги, даху та боковин. Ці машини мали пройти всебічну перевірку на важких дорогах, при морозах, що сягають 60о.
Декілька днів у районі Оймякона проводилися випробування при t -60 °, а в салоні санітарок підтримувалася температура +30 °.

У 1975 році відбувся пробіг пустелею Сахара, в 1979 - пустелею Кара-Кум. Раніше машини такого класу там не ходили. Похвальні відгуки про роботу "УАЗів" приходять із Колумбії, Єгипту, Непалу, європейських країн. Величезною популярністю користуються наші автомобілі на плантаціях цукрової тростини та будмайданчиках Куби. Трансафриканський пробіг на чотирьох УАЗах приніс їм популярність в Італії. Багато років ці машини використовуються для перевезення численних туристів на вулкани Везувій та Етна. З початку 60-х завод став співпрацювати з італійською фірмою братів Мартореллі, яка купувала "ГАЗ-69", потім "УАЗи". Зараз є спільно розроблена модель "УАЗ-Мартореллі", яка випускається за спецзамовленнями.

У жовтні 1978 року в місті Сан-Ремо проходив другий європейський конкурс автомобілів підвищеної прохідності, де наші всюдиходи посіли перші місця, а представнику заводу А.І.Кузнєцову було вручено головний приз "Срібний домкрат".

У 80-90 pp. на підприємстві ведеться безперервна робота з модернізації всіх моделей, що випускаються. З'являється серія. Одними з нових модифікацій були УАЗ-31514 (металевий дах, замки дверей, регульовані сидіння) та УАЗ-31514-010 із пружинною підвіскою.

Проводиться велика реконструкція заводу. В даний час з конвеєрів сходить понад десять основних моделей і близько сотні модифікацій практично на будь-який смак. Завод постійно бере участь у виставках та рекламних автопробігах, представляє свою продукцію на автосалонах. Автомобіль УАЗ-3160 був удостоєний малої золотої медалі та диплома у м. Єкатеринбурзі на міжнародному ярмарку "Європа – Азія – Транзит".

У 1989 році на запрошення Центрального телебачення команда наших випробувачів взяла участь в експедиції "Великий Шовковий шлях". "УАЗи "пройшли дорогами Середньої Азії 10 тис. км., ні в чому не поступаючись автомобілям фірми "Мерседес-Бенц", а долаючи підйоми в горах при висотах понад 2000 м над рівнем моря". "УАЗи" мали навіть перевагу у швидкості За два останні десятиліття на заводі відбулося чимало змін, ведеться безперервна робота з модифікації всіх моделей, що випускаються, створюються нові.

У 80-ті роки конструктори створили кілька цікавих автомобілів, які не пішли у серію з низки причин. Наприклад, до 80-го року було створено автомобіль, екологічно чиста модель. Була розроблена півторатонна вантажівка, з дизельним двигуном, для заводу, що будується в Кіровабаді. А в 1983 році група конструкторів здобула урядові нагороди за винахід плаваючого автомобіля "Ягуар". Ця модель була призначена для армії, зокрема для прикордонників. Швидкість на воді-8-10 км/год. досі у світі немає аналогів цьому автомобілю.
За активне сприяння розвитку торгівлі, економічних та науково-технічних зв'язків із зарубіжними країнами у 1982 році автозавод був нагороджений дипломом торгово-промислової палати СРСР.

У 1992 році Ульяновський автомобільний заводперетворений на акціонерне товариство відкритого типу "Ульянівський автомобільний завод", для роботи з клієнтами було створено фірму "Автотехобслуговування". У жовтні 1994 року заводу було вручено міжнародний приз "Золотий глобус" за визначний внесок у розвиток економіки своєї країни та інтеграцію у світову економіку, а також за конкурентну та якісну продукцію, яка неодноразово удостоювалася державного Знакуякості, а також медалей та дипломів. 13 лютого 1997 року на заводі було запущено новий цех "3160" та організовано виробництво автомобілів малих серій (ПАМС). Першою освоєною тут моделлю став "УАЗ-3153" із подовженою базою.

З 5 серпня 1997 року зі стрічки головного конвеєра зійшла перша дослідна партія "УАЗ-3160". Цей автомобіль за своїми технічними та економічними параметрами повністю задовольняє вимогам, пред'явленим автомобілям даного класу, може експлуатуватися у всіх кліматичних зонах Росії. Застосовані технічне рішеннядозволяють збільшити надійність, збільшити ресурс до 220 тис. км. Установка нових двигунів, як бензинових, так і дизельних (від 100 до 120 к.с. - "Волзькі мотори", "Мерседес", "Пежо", "VM"), дозволить в залежності від типу доріг знизити витрату палива до 14 літрів на 100 км.

Протягом 1996-2000рр., УАЗ реалізував 1-й етап оновлення автомобільної техніки, поставивши на виробництво новий джип моделі УАЗ-3160. Паралельно проведено глибока модернізаціяавтомобілів, що серійно випускаються. На базі серійних джипів організовані виробництва: Довгобазового автомобіля УАЗ-3153, автомобіля моделі УАЗ-3159 з двигуном. електронним упорскуваннямпалива мод. ЗМЗ-409 виробництва Заволзького моторного заводу. Серійний випуск автомобіля розпочато у січні 2001 року. Крім того, закінчено підготовку виробництва та розпочато серійний випуск нових моделей автомобілів на базі малотоннажних автомобілів: УАЗ-39094 (Фермер-1) з п'ятимісною кабіною металевою платформою; УАЗ-39095 (Фермер-2) зі спальним місцем у кабіні та металевою платформою.

Виконана робота з розширення модельного рядувипускається автомобільної техніки дозволило ВАТ "УАЗ" зберегти свій ринок збуту автомобілів у загальному обсязі реалізації автомобільної техніки в Російської Федераціїта країнах СНД. У червні 1998 р. УАЗ приступив до збирання автомобілів з дизельним двигуном УАЗ-31604. У перспективі – поява гами автомобілів на базі нового вантажного шасі, де будуть і сучасний автобус. нова вантажівката новий варіант фермерського автомобіля. УАЗ має стратегічну програму з комплектації автомобілів, що випускаються новими моделями деталей, що забезпечують вимогами Євро-2 з екології. В даний час частина автомобілів комплектується двигунами з електронним упорскуванням палива виробництва: Заволзького моторного заводу (мод. ЗМЗ-409) та ВАТ "Волзькі мотори" (мод. 4213 та мод. 420).

Крім того, ведуться роботи з комплектації автомобілів дизельними двигунамиЗаволзького моторного заводу, ГАЗ і, частково, імпортними. Протягом 1996-2000 років. на УАЗ організовано нові виробництва: Виробництво мостів нової конструкції, що дозволило збільшити ресурс мостів у 2 рази в порівнянні з серійно випускається; Виробництво передніх дискових гальм замість барабанних; Виробництво 5-ступінчастої коробки передач для комплектації автомобілів нових моделей УАЗ-3160 та УАЗ-3162. Автомобілі комплектуються новими вузлами: Діафрагмове зчеплення замість важеля, що дозволило збільшити ресурс у 2 рази; Гідропідсилювач рульового управління замість старої конструкції з черв'ячним зачепленням, що покращило керування автомобілів.

Протягом 1996-2000рр. УАЗ проробив велику роботу з розробки нового малотоннажного автомобіля напівкапотного компонування типу "Мультивен". Базовий варіант пропонованого автомобіля має 7-9 місний кузов при базі 3000 мм. Є модифікація, у якій можуть розміститися до 12 человек.За 1996-2000 гг. на заводі здійснено великий обсяг робіт з розробки та впровадження заходу комплексного плану розвитку науки та техніки.

За ці роки в основних цехах чинного виробництва впроваджено: 770 організаційно-технічних заходів, впровадження яких забезпечило економію в сумі 79,2 млн. руб. За рахунок впровадження нових технологічних процесів забезпечено зниження технологічної трудомісткості автомобільної техніки, що випускається, на 865,0 тис. нормогодин. Раціоналізовано 1309 робочих місць, механізовано робочу працю у 576 працюючих. З метою підвищення технічного рівнявиробництва за ці роки у цехах основного виробництва впроваджено 335 одиниць технологічного обладнання, у тому числі 11 автоматичних ліній та 137 одиниць високопродуктивного обладнання. Впровадження високопродуктивного обладнання дозволило звільнити 307 одиниць морально застарілого та фізично зношеного обладнання. З метою впровадження нових технологій УАЗ залучав до спільної роботи до 50 науково-дослідних, проектно-конструкторських інститутів та навчальних закладів. Службами заводу розроблено програму проведення сертифікації автомобілів, що випускаються.

Щорічними планами технічного переозброєння діючого виробництва побудовано та введено в експлуатацію 96 об'єктів та освоєно понад 230,0 млн. руб. З них близько 48,0 млн. руб СМР. У пресово-зварювальному виробництві введена в експлуатацію потокова лінія важких пресів ус. 800 т.с., здана в експлуатацію ділянка з виробництва металевої платформи для вантажних автомобілів. У механозбірному виробництві впроваджено у виробництво лінію з обробки гальмівного барабана, ділянку складання мостів нової конструкції. В Управлінні головного конструктора зданий в експлуатацію "Дизайн центр" із макетною майстернею для роботи над новими перспективними моделями автомобілів. У виробництвах запроваджено 5000 погонних метрів конвеєрів, 20,0 тис. од. оборотної тари, 330 од. підйомно-механізованих складів. За останні 2 роки, у зв'язку з освоєнням нових автомобілів, проведено велику роботу в транспортно-складському господарстві заводу. Реконструйовано транспортні системи у пресово-зварювальному та складально-кузовному виробництвах. Розширено виробничо-складські приміщення в кузовному цеху N1 за рахунок введення в експлуатацію галереї між механозбірними корпусами N1 та N2. УАЗ впровадив технологічний процесз виготовлення складної технологічної оснастки за наскрізною комп'ютерною технологією з використанням математичної моделіоб'єкт. Справжній, 2001 рік, знаменний для заводу тим, що він відзначає цього року свій великий ювілей - своє 60-річчя. І разом із 60-річчям для нього настав час другої молодості!

Корінний поворот долі автозаводу, нову епоху у його розвитку зіграв прихід на завод команди "Сєвєрсталі". Намічено діяльну, перспективну програму, яка зараз починає діяти. вітчизняним виробникамСтан справ на заводі не можна розцінювати у відриві від загального стану справ у вітчизняній автопромисловості. Перший заступник міністра промисловості, науки і технологій РФ, член ради директорів УАЗу С.Мітін розцінює його як досить стійке, а перспективи розвитку ринку - як позитивні.Приклад тому - насиченість парку, стан російської техніки: 40 відсотків автомобілів свій ресурс вже виробили Таке становище передбачає відновлення парку, отже, збільшення попиту. Жоден експортер не може запропонувати машину за нашою ціною. Залишається сподіватися на вітчизняну промисловість. На нараді у Президента РФ 6 червня, у якій взяли участь директори найбільших заводів, державні чиновники та керівники "Сєвєрсталі", цьому підприємству відводилася велика ніша. Та позиція позашляховиків, повнопривідних автомобілів, яку тримає УАЗ, сьогодні ніким не заповнюється. Тож у стратегічному плані перспектива автозаводу серйозна. Підвищиться попит і на комерційні автомобілідля сільського господарства. Сьогодні воно на підйомі. Тут позиція УАЗу чітко проглядається: дати пропозицію для того попиту, на який можна розраховувати – не менше 100 тисяч машин такого класу на рік. Нещодавно завод прийшов новий директор: свою трудову естафету П.П. Лежанкін передав Е. Шпаковському, який має всі необхідні для виробничника та керівника якості.

Караваном дружби" назвали автопробіг Ульяновськ-Заволжя-Череповець-Ульяновськ черепівчани, мета якого була - продемонструвати підприємствам-суміжникам кінцеву продукцію спільної діяльності - нові моделі ульянівських автомобілів. Багато хто з росіян, які бачили вперше мінівен УАЗ-3165 та пікап що вони - російські

Історія заводу після 2001 року в картинках:

Відомо, що в 2020 році УАЗ, він же Ульянівський автозавод, готує до випуску багатообіцяючу та багато в чому довгоочікувану новинку, це новий, в ньому буде стільки оновлень, яких не було з моменту початку виробництва цієї моделі, тобто з 2005 року. Так, так, не дивуйтеся, Ульяновський позашляховик в обоймі виробництва вже 12 років. За цей час інженерам автозаводу, що працювали над проектом, є що згадати, як хорошого, так і поганого. Авто Патріот завжди переслідували і високі злети та прикрі падіння.

Оскільки цей утилітарний УАЗик має важливе значення для вітчизняних джиперів, ми вирішили зібрати всю наявну в Рунеті інформацію про майбутні зміни в новинці, які ми побачимо вже 2020 року.

УАЗ готує масштабне вдосконалення моделі.

Безпека нового УАЗ Патріот (рама)

Багатьом відома притча в мовах, що архаїчна система позашляховика з власної безпеки практично не витримує жодної критики. Попередні краш-тести самої останньої версіїцієї моделі (з покращеною рамою) наочно це показали:

Нове покоління нарешті має отримати змодельовану за сучасним технологіямраму з енергопоглинаючою «гармошкою», яка при ударі складатиметься як належить, а не як раніше, коли виламувалися шматки підлоги в салоні.

Підвіска UAZ Patriot

Після рамою повинна поліпшитися і підвіска. Зміни, як погрожують інженери з Ульяновська, повинні бути значними і практично повторювати все те, що зробили автоконструктори, які поставили на Гелендваген нового покоління незалежну підвіску. Спереду, ймовірно, з'явиться двоважільна підвіска зі стійками МакФерсон, а ззаду, замість ресор, міст машини підвісять на пружинах.

До 2020 року за чутками модель отримає рейкове рульове управління. Зараз на УАЗику використовується як і тисячу років тому, той-таки застарілий черв'ячний редуктор. Все це має хоч якось покращити керованість цього справжнього позашляховика.

Двигуни нового Патріота стануть потужнішими

Незабаром під капотом нового UAZ з'явиться старий знайомий, перекроєний на новий ладмодернізований бензиновий атмосферний двигун ЗМЗ-409 Силовий агрегатстане потужнішим (імовірно за рахунок зміни ступеня стиснення та фаз газорозподілу) та збільшить віддачу до 150 к.с. (Зараз він розвиває 135 коней при 217 Нм крутного моменту).

Імовірно, до 2020 року на дані позашляховики встановлюватимуться кілька бензинових нових турбомоторів, об'єм яких становитиме 2.3 і 2.5 літри, а їх потужність підніметься до 150 і 170 к.с. відповідно.

Автоматична коробка передач UAZ Patriot

Ще одне інноваційне для Ульянівського автозаводу нововведення - це автоматична КПП. Швидше за все це буде класична шестиступінчаста гідро механічна коробкапередач родом із Китаю.

Механічна КПП

Втім, на більш дешевих версіях російського всюдихода, як і раніше, буде встановлюватися механічна коробка передач, зроблена в Кореї, тільки цього разу планується збільшити кількість ступенів швидкості до шести.

Гальма стануть дисковими навколо

Ще одне логічне покращення автомобіля, яке ми нарешті побачимо на Патріоті, це дискові гальма на задніх колесах. Втім, як припускають російські автомобільні ЗМІ, вони встановлюватимуться лише на топові версії авто Патріот.

З майбутніх поліпшень авто за дрібницями: запасне колесоз п'ятих дверей переміститься в інше місце, швидше за все вбереться під підлогу, щоб двері не провисали, ущільнення п'ятих дверей будуть конкретно покращені, зараз під них задню частинусалону залітає багато пилу.

Буде покращено та бортовий комп'ютер, можливо розпрощається з мостом, що жорстко підключається (дуже важлива зміна, але поки воно не підтверджено офіційно), а замість нього буде встановлена ​​система безпеки, що стежить за розміткою і дорожніми знаками.

Що стосується зовнішності авто, то через три роки вона теж має змінитися. Наскільки радикально? Зараз поки що про це нічого невідомо, але те, що зміни конкретно відбуватимуться, це встановлено точно.