Який двигун стоїть на камазі дакар. Капотний камаз знову у строю! огляд новинок, показаних на ралі-рейді золото кагану. Основні силові установки гоночних вантажівок «камаз-майстер»

8 листопада автомобілі команди "КАМАЗ-майстер" вирушили у далеку дорогу на старт ралі-марафону "Дакар-2016". Перед від'їздом команду на полігоні в Тарлівці відвідали Президент Татарстану Рустам Мініханов, гендиректор ПАТ "КАМАЗ" Сергій Когогін, депутат Державної ДумиРФ Альфія Когогіна, мер міста Набережні Човни Наїль Магдєєв та заступник міністра у справах молоді та спорту РТ Рустам Гаріфуллін.

Керівник команди "КАМАЗ-майстер" Володимир Чагін представив гостям спортивні екіпажі та персонал команди, які вирушать на головний старт сезону до Південної Америки. Президенту Татарстану розповіли про підготовку до ралі. Технічний директор команди Володимир Губа продемонстрував вузли та агрегати машин, які вдалося вдосконалити у рамках підготовки до перегонів. Потім Рустам Мініханов особисто протестував гоночний болід Едуарда Ніколаєва і на одному з трамплінів навіть здійснив видовищний затяжний стрибок. Відповідаючи на запитання журналістів, Президент Татарстану сказав: «Керування машини хороша, швидко реагує, краще за будь-який джип, дуже гарна машина». Нагадаємо, що Рустам Мініханов у різний час, виступаючи за кермом спортивного «КАМАЗа», приніс команді шість перемог на престижних міжнародних змаганнях.

У свою чергу, генеральний директор «КАМАЗа» Сергій Когогін побажав усім учасникам удачі у майбутніх перегонах. Їх, як і минулого року, дві: «Африка еко рейс» та «Дакар».

Відразу після заходу екіпажі взяли курс до французького порту Гавр, де машини пройдуть первинні. технічні перевірки, будуть занурені на парою організаторів змагання та відправлені до Південної Америки. Пором із машинами учасників гонки «Дакар» прибуде до Буеноса Айреса до кінця грудня. Декілька співробітників "КАМАЗ-майстра" зустрінуть машини по той бік Атлантики. Решта членів команди прилетить до Аргентини безпосередньо до старту марафону. Ралі «Дакар» стартує 2 січня у Буенос-Айресі. Маршрут прокладено територією Аргентини та Болівії. Після майже 9000 кілометрової «петлі» американським континентом, караван ралі фінішує в аргентинському Росаріо.

На «Дакар-2016» «КАМАЗ-майстер» виставляє склад у чотири «бойові» екіпажі:

№500 Айрат Мардєєв - Айдар Бєляєв - Дмитро Свистунов.

№502 Едуард Миколаїв – Євген Яковлєв – Володимир Рибаков.

№504 Андрій Каргінов – Андрій Мокєєв – Ігор Леонов.

№508 Дмитро Сотников - Ігор Девяткін - Руслан Ахмадєєв.

Традиційно за лідерство у вантажному заліку очікується безкомпромісна боротьба. Головні суперники російської команди "КАМАЗ-майстер" – IVECO, MAN, RENAULT, GINAF, TATRA, МАЗ, LIAZ мобілізували на гонку всі ресурси.

Ралі «Африка еко рейс» – ще одна гонка, у якій візьме участь «КАМАЗ-майстер» – стартує 27 грудня 2015 року, а фінішує 10 січня на Рожевому озері в Дакарі (Сенегал). У ньому візьмуть участь 2 екіпажі під пілотуванням Антона Шибалова та Сергія Купріянова. Вантажівка Сергія Купріянова, як і минулого року, працюватиме на газо дизельне паливо.

Цитати

Рустам Мініханов, Президент Республіки Татарстан:

«Керування машини хороша, швидко реагує, краще за будь-який джип, дуже хороша машина».

Сергій Когогін, Генеральний директор ПАТ «КАМАЗ»:

«Головне не злякати успіх! Характер перегонів змінюється. Цього року буде мало пісків, що перетворює ралі, як жартують спортсмени, на трамвайну гонку. Крім того, від екіпажів потрібно виявити неймовірні фізичні можливості, тому що половина гонки пройде у високогірній місцевості. Перевали на висоті 4700 метрів це вже зовсім незвично для фізичних можливостей гонщиків. Щороку організатори вигадують все нове та нове. Думаю, наші спортсмени зможуть порадувати нас».

Альфія Когогіна, Депутат Державної Думи:

«Велика армія шанувальників «Синьої армади» в Росії і, особливо, в Республіці Татарстан, у новорічні канікули уважно стежитиме за перегонами, які розгорнуться на найважчих і найнебезпечніших ділянках бездорожніх трас Африки та Південної Америки. Впевнена, що «камазівці» виявлять найвищий професіоналізм, чемпіонський характер та командну згуртованість, продемонструють можливості вітчизняних автомобілівмарки «КАМАЗ», нав'яжуть суперникам свій стиль гонки».

Володимир Чагін, керівник команди "КАМАЗ-майстер":

«У рамках регламенту ми попрацювали над мотором – трохи збільшили потужність, крутний момент. У підвісці змінили характеристики ресор та амортизаторів. Цього року хід підвіски особливо контролюватиметься. Якщо минулого року дозволявся хід у 330 міліметрів, то цього року лише 300. На 30 мм менше, а це дуже серйозно позначиться під час руху бездоріжжям. Особливість цьогорічної гонки це 5 днів гірських ділянок у Болівії. Мабуть, ця частина буде визначальною для всього результату гонки. Важливо як екіпажі адаптуються до висоті, як двигуни поводитимуться в умовах високогір'я при нестачі кисню. Ну і, звісно, ​​гальмівна система. Одна справа на гору піднятися, але треба ще й спуститися. На фініші спецділянок багато хто, напевно, бачив, що навколо автомобіля ніби чотири вогнища палають - це жар від гальмівних накладок, що горять. Були випадки, коли спалахували покришки. Але цього року ми знайшли гарний матеріалдля гальмівних накладок, який, сподіваємося, дозволить гальмам працювати стабільніше».

Всі вже знають, напевно, історію, що вимоги щодо об'єму двигунів для "дакарівських" гоночних вантажівок постійно змінювалися і було прийнято рішення обмежити їх на рівні 13 літрів (зараз поки можна застосовувати 16-літрові). "КАМАЗ-майстер" почав випробовувати кілька різних варіантівдвигунів з такими об'ємами, і зупинився в результаті на 13-літрових американських моторах Cummins QSZ13, які збираються за ліцензією в Китаї. Коли ми були на базі команди в грудні 2016-го, то саме застали момент, коли на моторному стенді випробовували такий агрегат.

Технічні характеристики КАМАЗ Майстер 2018

МОДЕЛЬ	КАМАЗ-4326, ГАЗОДИЗЕЛЬНИЙ
КОНСТРУКЦІЯ ДВИГУНА	Модель Liebherr D9508
Тип	дизельний з турбонаддувом та проміжним охолодженням
Робочий об'єм / місткість газових балонів	1000 л./356 л.
Макс. потужність у кВт (к.с)/при об/хв	1 - 700(950)/2400
Розташування та число циліндрів	V-подібний, 8
Витрата палива на 100 км, дизельне паливо/газ асфальт/бездоріжжя: 60-120 л	20-30 л/10-15 куб. м 60-120 л/25-50 куб. м
ЗЧЕПЛЕННЯ	ZF MFZ430
Тип	фрикційне, сухе, однодискове
Привід	гідравлічний, дистанційний
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ	ZF 16S251
Тип	механічна, синхронізована, 16-ти ступінчаста
РОЗДАВАЛЬНА КОРОБКА	ZF VG2000
Тип	механічна, 2-ступінчаста
ПІДВІСКА
Тип	залежна, ресора
Тип застосовуваних елементів	малолистова ресора, газонаповнювальні амортизатори
ГАЛЬМІВНА СИСТЕМА	Привід пневматичний електронним керуванням(EBS)
Тип гальмівних механізмів	барабанні
КОЛЕСА ТА ШИНИ
Тип коліс	дискові алюмінієві із системою регулювання тиску
Шини	"Continental", 14R20 164/160K HCS

Про газовий КАМАЗНа оновленій спортивній вантажівці, яка використовує як паливо EcoGas, встановлено новий двигун, Робочий об'єм якого становить 16л. Це на 2,3 л менше, ніж у попередньої версіїавтомобіля. Незважаючи на те, що максимальна потужність вантажівки знизилася на 5%, момент, що крутить, зберігся на колишньому рівні - 4000 Нм. Газодизельний двигун оснащений турбонаддувом з проміжним охолодженням повітря, що дозволяє підвищити потужність мотора при одночасному зниженні споживання палива завдяки збільшенню кількості повітря, що подається в циліндри. Зазнало модернізації та газове обладнанняспортивного КАМАЗу: на нової версіївстановлено обладнання третього покоління, що дозволило зменшити загальну масу автомобіля. ПаливоВантажівка обладнана чотирма 89-літровими балонами польської фірми Stako з паливом EcoGas. У сумі вони вміщують 80 кубометрів газу, яких у гонці вистачає приблизно на 340-350 км. Балони виготовлені з алюмінію (товщина 5-мм), зовні – композитні матеріали (кевлар) завтовшки 10 мм. Один пустий балон важить 35 кг. Основний паливний баквміщує 1000 л дизельного палива. Запас ходу автомобіля становить майже 1500 км, що на 500 км більше за використання тільки дизельного палива. При роботі в газодизельному циклі паливна суміш складається на 70% з дизельного палива і на 30% з EcoGas, що подається у впускний колектор. Так як температура займання природного газу майже вдвічі вища, ніж у дизеля, спочатку на такті впуску в камеру згоряння подається газоповітряна суміш, яка займається в кінці такту стиснення, в момент упорскування основної (так званої запальної) порції дизпалива. Така схема має ряд плюсів. Коли природний газ закінчується, двигун продовжує працювати у своєму звичайному режимі, тобто виключно на дизельному паливі. І на відміну від перероблених для роботи лише на газі дизельних двигунів, не треба знімати штатну паливну апаратурута замінювати її на систему запалювання зі свічками замість форсунок.

Двигун Cummins 6-циліндровий, рядний, може застосовуватися як на капотних, так і на безкапотних гоночних КАМАЗах.

Даний стенд дозволяє моделювати найрізноманітніші режими роботи, у тому числі ті, що імітують реальну експлуатацію, задавати підвищені навантаження тощо. Так ось, випробувачам сподобалося, як поводився "базовий" двигун Cummins QSZ13 у складних режимах. І було вирішено зайнятися його форсуванням, а потім випробувати в гоночних умовах. Мій колега avalanche вже восени побував на базі і з'ясував, що поки такий стоїть тільки на машині екіпажу Дмитра Сотнікова. Інші продовжують використовувати 16-літрові Liebherr, які незабаром опиняться поза законом.

Короткий нагадування питання для тих, хто пропустив. Нагадаю, 2012-го на топових вантажівках "КАМАЗ-майстра" востаннє використовувався двигун V8 ТМЗ-7Е846.10 (Тутаївського моторного заводу), робочим об'ємом 18,5 літрів, потужністю 850 к.с. і з моментом, що крутить, 2700 Нм, при спорядженій масі вантажівки в 9300 кг. Двигун команді подобався, надійний був, хоч і застарілий.

Характеристики двигуна ТМЗ-7Е846.10

Тип двигуна: дизель, 8-циліндровий, 4-тактний з V-подібним розташуванням циліндрів (кут розвалу 90°), напрямок обертання колінчастого валу- праве, із турбонаддувом, із проміжним охолодженням наддувного повітря. Діаметр циліндра 140 мм, перебіг поршня – 140 мм. Система охолодження рідинна, водомасляний радіатор убудований у двигун. Встановлюється на: Двигун спортивних автомобілів«КамАЗ-Майстер» та «МАЗ-СПОРТ», що беруть участь у ралі-рейдах.

Такий вигляд має мотор ТМЗ на стенді. Останнім часом його використовували на машині екіпажу Сергія Купріянова у рейдах Africa EcoRace та Шовковий шлях у газо-дизельному варіанті. Але зараз газодизельна машина перейде на Liebherr

А ось так двигун ТМЗ виглядає на своєму робочому місці

З 2013 року техвимоги змінилися. Максимальний робочий об'єм не повинен перевищувати 16 літрів. Тоді було знайдено варіант із швейцарсько-німецьким тракторним силовим агрегатом Liebherr D9508 V8. Причому його доведення до гоночних кондицій здійснювали у Набережних Челнах, з урахуванням команди. В підсумку офіційні характеристикиКАМАЗу 4326 з ним такі: робочий об'єм 16 літра, потужність 920 к.с., момент, що крутить, 4000 Нм, при спорядженій масі машини 8900 кг. Хоча, за визнанням співробітників колективу, з "Лібхерром" їм довелося помучитися, і спочатку його надійність не влаштовувала, але потім змогли довести до кондицій. І знову колектив із Татарстану став перемагати, хоча зробити це ставало все складніше, змінювався і характер траси у "Дакарі", у бік спрощення. У 2016-му перше місце було втрачено, але вже у 2017 човнинці змогли повернутися на вершину і знову перемогти!

А тим часом організатори "Дакара" вирішили на гонку 2017 знову обмежити обсяг моторів, цього разу - не більше 16 літрів. Команді знову довелося вкладатися в доробку двигуна Liebherr, щоб зменшення об'єму не вплинуло на характеристики. Наступний крок - на Дакар вирішено допускати вантажівки з максимум 13-літровими силовими агрегатами. У цьому випадку опиняється за бортом Liebherr, у доопрацювання якого було вкладено не один мільйон доларів. До речі, саме фахівці Liebherr допомагають у розробці нової лінійки шестициліндрових турбодизелів рядних «КАМАЗ P6» для серійних КАМАЗів. На серійному моторі обіцяють із робочого об'єму 12 літрів знімати до 750 кінських сил. Але для гоночних умов його поки що не застосовують. Не можу сказати - чи він не дуже підходить для цього, чи просто ще не готовий. Взагалі на моторну тему ще не раз з'являтимуться новини зі стану "КАМАЗ-майстер", тільки встигай стежити.

Торік на велике автошоу Kazan City Racing 2016 КамАЗ-майстер привозив як капотну, так і безкапотну машину. Цього року капотник особливо не світять, сируватий виявився, і людям не подобається використання кабіни від Mercedes Benz Zetros. Це вже зовсім не Камаз кажуть P.S. А взагалі тенденція зменшення робочих об'ємів двигуна повсюдна у топових автоспортивних турнірах, візьміть хоч Формулу-1, світові ралі та ралі-крос, тощо. Це загальний тренд, і справа не лише у нескінченних перемогах "КАМАЗ-майстра" у "Дакарі". Інша річ, що при складанні нових техрегламентів мають бути якісь виразні терміни – за скільки їх оголошувати, як довго вони діятимуть тощо.

"Дакар-2018" - останній, в якому у вантажній категорії дозволяється використовувати мотори об'ємом понад 13 літрів. Для більшості команд це мало що змінює, оскільки більшість вантажівок і так протягом багатьох років оснащувалися моторами меншого об'єму. Але для «КАМАЗ-майстер» це знакова зміна – адже основним мотором для команди останні роки був двигун Liebherr V8 об'ємом 16 літрів.

Саме такі двигуни стоять на трьох із чотирьох КАМАЗах на нинішньому «Дакарі». На четвертому, під керуванням Дмитра Сотнікова, встановлений експериментальний 13-літровий мотор, рядна «шістка», який і має стати тією силовою установкою, яка встановлюватиметься на КАМАЗи у майбутньому.

Зміна двигуна для «КАМАЗ-майстер» далеко не новина. За роки виступів на ралі-рейдах команда використала силові установкирізних компаній (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), різних конфігурацій (рядні «шістки», V8 і навіть V12) і різних обсягів (від 11 до 25 літрів). Про те, чому «КАМАЗ-майстер» використовував такі великі двигуни, і чому інші команди надавали перевагу моторам набагато менших розмірів, нам розповів технічний директоркоманди Володимир Губа.

Володимир Губа: Причина використання більшістю команд 13-літрових моторів проста: всі провідні команди у світі ралі-рейдів ставлять на свої вантажівки мотори, які використовуються у кільцевих перегонах, у чемпіонаті Європи з перегонів вантажівок. На кільцевих вантажівках строгий регламент – двигун 13 літрів, 10 циліндрів, одноступінчастий наддув. Це досить досконалі двигуни, розроблені спеціально для перегонів. Там є команди MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra у ралі-рейдах ставить на свої вантажівки той же двигун, який використовується на кільцевих вантажівках команди Buggyra. Тож у цьому плані їм дещо простіше. Вони беруть двигун потужністю 1200 кінських сил і моментом 6000 Н*м, і дефорсують його до рівня 1000 кінських сил і 4500 Н*м.

Але це особливий продукт. Ми не можемо так чинити, у нас немає своєї команди у перегонах вантажівок. Ми намагалися працювати з мотором Buggyra, але будувати на його базі вантажівки ми не можемо, тому що ми професійна команда, і наша перевага в тому, що ми досконало знаємо всі компоненти нашого автомобіля. Ми повинні мати можливість їх діагностувати, перевірити, відремонтувати за будь-яких умов. Якщо ми беремо готовий вузол, то зазвичай не знаємо, що в нього всередині, не маємо доступу до програми, не маємо навіть доступу до діагностики. Тобто ми повністю зав'язані на послугах постачальника. Нам це не підходить.

Тому ми діємо зворотним чином – беремо за основу серійний двигун. Так було і у випадку з Liebherr – ми взяли серійний двигун, який застосовувався на спецтехніці, а окрема модифікація використовувалась на вантажівках MAN. Але це серійний двигун потужністю 500 кіловат, 700 кінських сил. Ми його форсували, довели потужність до 1000 кінських сил. Зараз те саме робимо з 13-літровим двигуном Cummins. Ми взяли двигун потужністю 520 кінських сил, і намагаємося добитися від нього потужності понад 1000 кінських сил, збільшуємо момент удвічі.

Мотори Cummins ставляться і на серійні КамАЗи, але маленькі, 7-літрові. Нещодавно запустили виробництво 9-літрових. Тобто, з погляду обсягу, вони поки що займають нижчу сходинку в ієрархії цих силових установок. Ми використовуємо 13-літровий двигун. Це не перший наш досвід роботи з Cummins, вони стояли на наших вантажівках, у тому числі гоночних, ще у 90-ті роки. А вже у 2007-2008 році використали 15-літровий двигун Cummins, з подвійним турбонаддувом. Він не дуже добре показав, що вкотре підтверджує неефективність роботи з чужим мотором. Він був зроблений на замовлення, і, природно, виробник закладає певний резерв для клієнтського двигуна, щоб, не дай Боже, чого не трапилося. Тому характеристики його виявилися не найкращими. Тим не менш, ми знову повернулися до блоку циліндрів Cummins. Але вже розробляємо все самі, і прагнемо підійти до його можливостей.

Зараз ми працюємо з Cummins на таких умовах: ми купуємо у них двигуни спеціальної комплектації, вони надають нам допомогу запасними частинами та деякою інформацією. Але всі розробки, усі зміни, усі доведення, усі випробування ми ведемо самі. Чому Cummins? Такий вибір зроблено з тієї простої причини, що за регламентом ці двигуни повинні проводитися серійно та встановлюватись на комерційні вантажівки. Поки що такого мотора у КАМАЗу немає, а чекати, коли він з'явиться, і починати роботу тільки після цього – це втрата часу. Наш Науково-технічний центр (НТЦ) зараз працює над версією 13-літрового двигуна з дуже близькими показниками. Ми ж працюємо на випередження, і на той час, коли почнеться його серійне виробництво, ми вже будемо готові. Думаю, ми досить швидко зможемо перенести весь досвід на свої вітчизняні двигуниі вже тоді почнемо їздити на своїх двигунах.

Незважаючи на те, що на наших машинах та на вантажівках наших конкурентів стояли мотори дуже різних розмірів, Потужність у них була приблизно однакова. Чому? Крім того, вона обмежена розумними рамками. максимальна швидкістьна ралі-рейдах зараз обмежена регламентом на рівні 140 км/година. Для такої швидкості загалом 1000 кінських сил цілком достатньо. Зайва потужність - це навантаження на трансмісію, це складніші режими роботи, температура, тиск тощо.

Дійсно, довгі роки "КАМАЗ-майстер" використав двигун великого об'єму, 18,5 літра. Ми навіть якось пробували ярославський 24-літровий 12-циліндровий мотор. Але від нього швидко відмовилися, бо він ламає все. Надмірна потужність. Тож повернулися до 18,5-літрового, ярославського, чи зараз тутаївського двигуна. Але це двигун досить старої розробки.

Він непоганий за конструкцією, але цільноалюмінієвий. Головне – у нього алюмінієві голівки. І вони не дозволяють виходити на високі ступені форсування. У всіх сучасних двигунів вже чавунні головки. Тому для того щоб забезпечити таку ж потужність, ступінь форсування був набагато нижчим – з алюмінієвою головкою неможливо досягти тих же тисків, тих самих температур. Тому на виході ми отримували такі ж показники, але з нижчими питомими показниками. З меншою теплонапруженістю. З меншим навантаженням на механічні вузли та деталі.

Але потім максимальний дозволений робочий об'єм двигунів зменшили, і останні кілька років на вантажівках стоять 16-літрові двигуни Liebherr. Він має приблизно такі параметри, як і ярославські мотори. Ми намагалися вийти на більш високі показники в потужності, але є у V-подібних двигунів одна особливість – у них два шатуни знаходяться на одній шатунній шийці. І ширина вкладишів досить маленька, це напружене місце. Тобто ми досягаємо певного моменту – і все. Так, теоретично турбонаддув та система паливоподачі дозволяють вийти на більший момент, на велику потужність. Але механічно збільшувати її вже більше неможливо. Тому що вкладиші, навіть найкращі, не витримують. За рахунок меншого рівня форсування було підвищено надійність, збільшено ресурс цих двигунів.

Зараз ми переходимо на рядний 6-циліндровий двигун там немає цього обмеження. Але є інші, пов'язані, наприклад, із вищою тепловою напруженістю. Якщо у наших «вісімок», великих двигунів, температура вихлопу була близько 800 градусів, то зараз підвищилася до 900 градусів. Це вже суттєво. Тобто такі мотори вимагають іншого підходу, використання інших, дорожчих матеріалів.

Звичайно, двигун меншого розміру має свої плюси. З точки зору маси, 13-літровий двигун легше відсотків на 25. Але, з іншого боку, рядний мотор довший і вищий. Тобто V-подібний двигун приблизно на два циліндри коротший, і за рахунок розвалу він нижче, тому під новий моторнам довелося проектувати практично з нуля весь автомобіль. Змінено положення двигуна, розташування за висотою, довжиною. Змінилося становище кабіни, тому що колишнє, над двигуном ми використовувати вже не могли – кабіна надто високо піднімається. Тому ми шукали нові варіанти, щоб максимально ефективно розмістити маси, не збільшуючи висоту центру ваги. Так що, як зазвичай у спорті, немає якоїсь концепції, яка дозволяє завжди перемагати – все спирається на пошук компромісів.

Основні силові установки гоночних вантажівок «КАМАЗ-майстер»

Авто	Роки	Двигун	Конфігурація	Об `єм	Потужність	Обертаючий момент
КамАЗ 4310 С	1988-1995	КамАЗ-7403	Дизель, турбо, V8	10,85 л	305 л.с.	1050 Нм
КАМАЗ 49251	1994-1995	Cummins N14-500E	Дизель, турбо, L6	14,01 л	520 к.с.	1700 Нм
КАМАЗ 49252	1994-2003	ЯМЗ 7Е846	Дизель, турбо, V8	17,24 л	750 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 49255	1997-1998	ЯМЗ 3Е847	Дизель, турбо, V12	25,86 л	1050 л.с.	3724 Нм
КАМАЗ 49256	2001-2002	ЯМЗ 7Е846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	830 л.с.	2700 Нм
КамАЗ 4911	2002-2007	ЯМЗ 7Е846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326	2007-2013	ЯМЗ/ТМЗ 7Е846.1007	Дизель, турбо, V8	18,47 л	850 л.с.	2700 Нм
КамАЗ 4326/2013	2013-наст.вр.	Liebherr D9508	Дизель, турбо, V8	16,16 л	920 л.с.	4200 Нм
ДКП*	2015-2016	Caterpillar C13 (Buggyra)	Дизель, турбо, L6	12,5 л	980 л.с.	4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017	2017-наст.вр.	Cummins ISZ-13	Дизель, турбо, L6	13 л	980 л.с.	4300 Нм

* – вантажівка капотного компонування, на ралі-рейдах «Дакар» не використовувалася

Вщент, а потім ...

Володимир Чагін в одному з інтерв'ю сказав, що на минулорічній машині виграти неможливо, тому КАМАЗ щороку практично повністю переробляє свої вантажівки, покращуючи все, що тільки можливо. Ось і до «Дакару-2016» модернізували двигун, трансмісію, підвіску, рульове управління, гальма, електроживлення, кондиціонер, бортова електроніка. Клацніть на іконки зліва і дізнайтеся, наскільки краще став КАМАЗ.

Силовий агрегат

Двигун Liebherr отримав посилені шатунні вкладиші, які витримують крутний момент понад 4000 Нм, що дозволило зробити мотор більш тяжким у всьому робочому діапазоні. Полегшено деталі приводу клапанів, змінено характеристики клапанних пружин. З'явилося моторне гальмо. Для того, щоб витримати крутний момент, що зріс, посилений первинний вал коробки передач.

Крутний момент тепер перевищує 4000 Нм

Цього року дозволений хід підвіски суворо обмежений завбільшки 300 мм, дозволений раніше допуск +30 мм тепер заборонено. Щоб за фактично вкороченого ходу забезпечити колишню енергоємність і зберегти комфорт екіпажу на тому ж рівні, довелося підбирати нові характеристики ресор, перепробувавши десятки варіантів. З цієї причини було змінено діапазони регулювання амортизаторів Rieger.

Хід підвіски зменшено

У маршруті «Дакара-2016» багато гірських етапів, на яких особливо важливі надійні гальма. Становище ускладнюється ще й тим, що у розрідженому гірському повітрі охолодження гальм погіршується. Тому застосовані гальмівні колодкиз новим складом накладок, що витримує більше високі температури. На допомогу робітнику гальмівної системивстановлено автоматичне моторне гальмо, кероване бортовим комп'ютером.

з'явилося гірське гальмо

Машина, готова до подвигів

«Розправи крила своєї фантазії та відчуй незвідані виміри швидкості та простору»

У вересні 1988 року на ралі «Ельч» у Польщі відбувся дебют команди з Набережних Човнів. У тому першому у своїй історії ралі-рейді камазовські спортсмени виступили на серійних повнопривідних позашляховиках. КамАЗ 4310 . Вже на початку 90-х років, у тісній співдружності із заводськими конструкторами та випробувачами, колектив створив власні спортивні вантажівки: КАМАЗ 49250 та КАМАЗ 49251 . Основою для цих машин служила найдосконаліша на той час техніка Камського автозаводу.

У 1994 році команда виступила на автомобілі з яскраво вираженими спортивними характеристиками, що принципово відрізняються від звичайних серійних вантажівок. КАМАЗ 49252 . На ньому стояв двигун у 750 кінських сил, машина мала середньомоторне компонування та великі 25-дюймові колеса. Скошена платформа позашляховика, покликана знизити аеродинамічний опір, - оригінальний етап дизайну спортивної вантажівки, що залишилася в історії. Вже за рік три спортивні вантажівки нового покоління винесуть камазовські екіпажі до переможного подіуму автомарафону «Париж-Москва-Пекін». За кілька місяців, у січні 1996-го, команда вперше стане переможницею легендарного ралі-марафону «Дакар».

Експерименти над технікою іноді були надто сміливими. Наприклад, спортивний КАМАЗ 49255 мав дванадцятициліндровий двигун потужністю 1050 кінських сил. Його гіперпотужне серце ламало трансмісію, що сталося на «Дакарі» 1998 року. Дуже часто автомобілі народжувалися в стислі терміни. Так, у 2002 році FIA наклала вето на участь у «Дакарі» вантажівок із середньомоторною компанією, що забезпечує хорошу розважування та стійкість. Камазовська вантажівка була саме такою. Але найбільша складність полягала в тому, що про ці нововведення стало відомо лише за півроку до старту. У короткі терміни була створена бойова спортивна вантажівка КАМАЗ 49256 з двигуном потужністю 830 кінських сил. Народжувався він у муках, після кожного випробування з полігону машину відвозили на тралі. І лише за кілька годин до відправки команди на Дакар похибка була знайдена і усунена. У результаті автомобіль пройшов перевірку на міцність, принісши камазовцям чергове дакарівське золото.

Ще через рік команда «КАМАЗ-майстер» зробила новий якісний стрибок, створивши нову модель спортивної машини. КамАЗ 4911 EXTREME став бойовим автомобілем, що не має аналогів за прохідністю, маневреністю та динамікою. За унікальні технічні та експлуатаційні якостійого назвали «літаючою вантажівкою». І справді, в руках таких майстрів, як пілот Володимир Чагін, ця машина на швидкості з легкістю відривалася від землі, відштовхуючись від природних трамплінів. З двигуном потужністю 830 кінських сил автомобіль за десять секунд розганявся до 100 км/год.

З 1999 року традиційним випробувальним полігоном для технічних нововведень стало ралі Desert Challenge в Арабських Еміратах, умови якого максимально наближені до дакарівських. Колектив почав вести постійну роботу щодо зменшення маси автомобіля, збільшення плавності ходу та вирішення безлічі інших важливих завдань щодо вдосконалення техніки.

У 2007 році організатори «Дакара» знову змінили технічні вимоги до вантажівок, які беруть участь у гонці, дещо пом'якшивши їх. Зокрема, стало можливим трохи змістити назад двигун, ніж команда «КАМАЗ-майстер» і скористалася, покращивши розважування та маневреність автомобіля, а також збільшивши плавність ходу. Однак, полегшення в одному призвело до жорсткості в іншому: були пред'явлені нові вимоги до серійності. Якщо раніше, щоб спортивна вантажівка пройшла омологацію, достатньо було випустити з конвеєра п'ятнадцять подібних машин, тепер потрібно - п'ятдесят протягом двох років. Тому знову за основу нової моделі було взято автомобіль, що випускається камським автогігантом для потреб армії.

Наприкінці 2007 року з'явився на світ КамАЗ-4326 VK . Про сумлінність підходу до створення машини свідчить лише факт: нова камазовська бойова вантажівка першою пройшла омологацію у своєму класі. Перед'ювілейний КамАЗ-4326 VK, що втілив усі найкращі напрацювання команди, довів свій потенціал спочатку на етапах чемпіонату Росії, а потім і на «Дакарі 2009».

У 2016 команда «КАМАЗ-майстер» презентувала спортивну вантажівку капотного компонування. Рішення про створення нової машинибуло прийнято виходячи з зростаючої тенденції щодо використання автомобілів капотного компонування у позашляховій спортивній дисципліні.