Transmisión automática honda cr v. Reparacion automatica transmision honda cr-v. Aceite del sistema de transmisión

Las transmisiones con engranajes planetarios generalmente se distinguen por sus excelentes características de peso y tamaño, no en vano el legendario Ford T tenía exactamente este, solo con control manual, o mejor dicho, de "pie". Los primeros intentos de adaptar el convertidor de par al movimiento de la máquina demostraron que el engranaje planetario sería la combinación ideal para ello, que se transfirió muy fácilmente al control automático.

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En el futuro, los diseñadores se enfocaron en mejorar principalmente esta opción en particular, y solo ahora los esquemas alternativos han comenzado a usarse de manera bastante amplia. Y hasta la segunda mitad de los 90, prácticamente no había otras opciones. Sí, las CVT se produjeron más o menos en grandes cantidades, pero no se trataba de compararlas con una "transmisión automática decente": era una transmisión puramente para automóviles o motocicletas ligeros y baratos.

Pero otras transmisiones automáticas se produjeron silenciosamente, en particular, transmisiones automáticas de eje de Honda y luego Mercedes. Esta rama del desarrollo es radicalmente diferente en diseño de sus "parientes", tiene ventajas y desventajas.

¿Por qué los "planetarios" clásicos son malos?

Con todas las ventajas de las cajas de cambios planetarias, tienen al menos dos inconvenientes en las transmisiones automáticas. En primer lugar, esta es la conexión de las relaciones de transmisión de todos los engranajes, porque los engranajes planetarios están ensamblados en "filas", y es imposible cambiar la relación de transmisión de un solo engranaje sin afectar a los demás. Esto complica la selección de relaciones de transmisión, debe hacer compromisos, que se vuelven menos significativos con un aumento en la cantidad de engranajes.

En segundo lugar, todos los componentes de la "cadena" de relaciones de transmisión experimentan diferentes cargas con el par motor: algunos son más altos, otros son mucho más bajos. Y la duración de esta carga también es diferente. Y cuando falla la fila más cargada, toda la transmisión suele perder su eficiencia.

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En tercer lugar, en términos tecnológicos, las transmisiones automáticas planetarias son muy diferentes de las transmisiones manuales. carros, que se han producido durante mucho tiempo solo en versión de eje. Por lo tanto, la producción de transmisiones automáticas requiere líneas de producción, sistemas de cálculo y tecnologías completamente diferentes. Y esto es dinero.

Vale la pena reconocer que, en el contexto de ventajas como la compacidad, la descarga casi completa de la caja de transmisión automática por el par motor y la facilidad de control hidráulico, estas deficiencias no son particularmente importantes para la mayoría de los fabricantes de transmisiones automáticas. Sin embargo, hubo una empresa que intentó revertir la tendencia.

Nacimiento de Hondomatic

Honda generalmente difiere en cierta originalidad de diseños. Ahora son bastante conformistas consigo mismos, y en los años 70-80 la originalidad se salió de escala. Entonces, al crear la transmisión automática, se distinguieron por usar un esquema nada trivial. El primer Hondamatic para el modelo subcompacto Honda N 360 AT se presentó en el Salón del Automóvil de Londres el 18 de octubre de 1967 y causó sensación, ya que fue el primer uso de una transmisión automática con motores de un volumen tan pequeño.

La caja se hizo sin utilizar las tecnologías de los principales titulares de patentes en esta área, en particular BorgWarner, cuya cooperación en ese momento no funcionó. Ya las primeras transmisiones automáticas de tres velocidades eran de eje, se eligió un esquema similar por eficiencia y alta eficiencia.

A diferencia de autos americanos, esta caja iba a ser utilizada con motores de baja potencia. Luego, el diseño de Honda probado en automóviles también se instaló en motocicletas. En 1976, apareció la transmisión automática en el Honda CB 750A Hondamatic, y luego también se equiparon motocicletas con motores 400 "cubo".

Por cierto, uno más característica única transmisiones automaticas clasicas de Honda fue el diseño del sistema de control. Permítanme recordarles que la caja necesita "saber" qué par produce el motor para cambiar "arriba" o "abajo". En ese momento, no fue posible obtener datos sobre el par estimado del motor, porque los carburadores estaban en su mayoría en uso sin ningún tipo de electrónica. El método "clásico" consistía en medir la presión en el colector de admisión antes y después la válvula del acelerador, así como el control de la posición del pedal del acelerador. Indirectamente, esto dio una idea del par actual.

Pero el sistema lo estimó de manera imprecisa y, por lo tanto, necesitaba ajustarse para cada motor específico y era sensible a las fallas del sistema de control. Se necesitaba un enfoque alternativo, y el ingeniero Torao Hattori lo encontró: utilizó el principio físico más simple.

El par en el estator GDT siempre es proporcional a la relación de transformación del par. Esto significa que si le conectas un sistema de control, podrá cambiar de marcha automáticamente, dependiendo de la carga y la relación de transformación en el motor de turbina de gas. Resulta un sistema casi ideal que puede determinar la carga grande y pequeña en el motor, independientemente de su potencia real.

Tal diseño, en combinación con una caja de cambios de eje, tenía una eficiencia lo suficientemente alta como para usarse con éxito en los motores más pequeños y, además, funcionaba bien a altas velocidades del eje (lo cual era importante, dada la naturaleza de "marcha" de los motores Honda). Además, Honda recurrió a los diseñadores de BorgWarner para desarrollar un diseño, pero los duros profesionales respondieron que era imposible crear una transmisión automática para tales velocidades de rotación y motores de baja potencia.

Verdaderamente, la estructura del eje y el sistema de control con la válvula reguladora de presión hidráulica fueron realmente hechos el uno para el otro. En una transmisión automática de eje, a diferencia de una planetaria, no es necesario abrir los embragues para activar una sobremarcha. Es suficiente poner un embrague de sobrerrevolucionado entre la primera y la segunda marcha, y el cambio 1-2 se realizará solo al acoplar el embrague de la segunda marcha.

Permítanme recordarles que el embrague de sobrerrevolucionado es elemento pasivo diseño de transmisión automática, que permite que uno de los ejes gire con respecto al otro en una sola dirección. Cuando una transmisión automática de eje está acoplada en primera marcha, la velocidad de rotación de su engranaje conducido del eje secundario es menor que la velocidad de rotación del engranaje conducido del eje secundario del segundo engranaje. Solo por la diferencia en las relaciones de transmisión.

Si no hubiera embrague de sobrerrevolucionado, al poner la segunda marcha “rápida”, sería necesario desconectar los embragues de la primera. Pero el embrague de rueda libre resuelve este problema y simplifica enormemente el control. Una transmisión automática de este diseño cuesta un sistema de control bastante simple. Los embragues de la primera marcha en él siempre se incluyen en la posición de conducción, y a medida que avanza la aceleración, la segunda y otras sobremarchas se encienden.

El uso de un esquema "alternativo" de este tipo hizo posible el uso exitoso de cajas automáticas con motores "torsionales" de pequeña capacidad, y la velocidad de conmutación 1-2 tuvo el mejor efecto en el tiempo de aceleración a cientos, lo que jugó en las manos del imagen deportiva de la empresa.

Las primeras cajas fueron de dos etapas, luego se agregó una tercera y en 1982 apareció una transmisión automática de cuatro velocidades del mismo esquema para el modelo Prelude, pero con un sistema de control neumático-hidráulico más tradicional.

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La mayor libertad en las relaciones de transmisión mencionadas anteriormente generalmente hizo que los ejes de cuatro velocidades de Honda fueran mucho más eficientes que los competidores planetarios.

Y además de un buen rango operativo, la confiabilidad resultó ser una gran ventaja de tales diseños, y esto no es solo una cuestión del fabricante. Como dije, en una transmisión automática de eje, todos los engranajes son independientes entre sí. ¿El segundo no enciende? Nada, paseos en el tercero. ¿El tercero no enciende? Vamos a cuarto y quinto.

Además, el cuerpo de la caja está cargado de torque, lo que significa que los ejes giran sobre cojinetes de rodillos, lo que significa el número mínimo de elementos con cojinetes lisos que son sensibles a la lubricación. Todo aquí es monumental: las bolas y los rodillos funcionan con una presión de aceite mínima, no son muy exigentes con las condiciones de temperatura. Base mecánica Las cajas son mucho menos vulnerables tanto a la contaminación del aceite como a la temperatura del aceite.

Y, por supuesto, los embragues de fricción en sí mismos son mucho más confiables, porque incluso con el máximo alivio tienen un modo de operación muy suave. Los embragues se cargan solo en el momento en que se engrana la marcha, el resto del tiempo no funcionan y se enfrían, los productos de desgaste se eliminan. Y los embragues de las marchas más altas y la primera están hechos con un buen margen de seguridad, además, el acceso a la primera marcha es posible desde el exterior, ni siquiera es necesario quitar la caja. Como resultado, el recurso del embrague supera los 300 mil kilómetros, y después de esta carrera simplemente se pueden reemplazar sin tocar el resto de la mecánica.

imitadores

Mercedes también recurrió a las transmisiones automáticas de eje, desarrollando una "automática" para su primer automóvil con tracción delantera. La empresa, cuyos productos eran enfáticamente confiables y cómodos en ese momento, prefirió el esquema de eje para crear su transmisión automática tipo 722.7. De 1998 a 2005, estas cajas se instalaron en automóviles de clase A y Vaneo con motores de hasta 2,1 litros. Al igual que los diseños de Honda, también demostró ser extremadamente confiable.

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Defectos y límites de diseño

El Honda CR-V de tercera generación, que fue rediseñado el año pasado, todavía se vende con una caja de cambios de 5 velocidades. ¿Por qué? Porque una transmisión automática de eje, por desgracia, no puede tener más marchas.

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Al principio fue fácil aumentar el número de marchas en las transmisiones automáticas de eje. Para pasar de tres a cuatro y de cuatro a cinco no era necesario romper las estructuras establecidas (como en los planetarios), bastaba con añadirles otro par de engranajes y un embrague.

Fueron las transmisiones automáticas de cinco velocidades, que aparecieron en 2001, las que se convirtieron en el límite del diseño. En el futuro, comenzaron a afectar las restricciones de dimensiones y peso, que desde el principio para tales estructuras eran mayores que para las cajas planetarias, y solo gracias a las soluciones de diseño exitosas en algún momento se suavizó este inconveniente.

Dejando de lado la libertad de patentes y la confianza de la industria en la herencia de BorgWarner, las desventajas obvias de las cajas de ejes son el tamaño y el peso. Una transmisión automática de tres ejes con cuatro o cinco pasos supera notablemente las dimensiones de una transmisión manual con el mismo número de pasos, e incluso una "planetaria" de cinco y seis velocidades.

Las cajas de cambios tradicionales con un aumento en el número de engranajes casi no aumentan de tamaño, ya que es posible aligerar el diseño debido a relaciones de transmisión cercanas, pero en caja del eje cada equipo nuevo conduce a un aumento de tamaño y peso.

Además, Honda no vendió sus transmisiones automáticas "al margen" y no transfirió patentes a nadie. Y no fueron diseñados para motores potentes y de baja velocidad de los EE. UU., que en los años 80 y 90 representaron la mayor parte de las ventas de transmisiones automáticas en el mundo, y en Japón la competencia era excelente incluso sin ellos. Toyota usó el trabajo de Honda. La época de su liderazgo tecnológico se mantuvo en los años 90.

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En lugar de un buen consejo

Sin embargo, la historia no ha terminado. Si observa detenidamente, los "robots" preselectivos modernos se parecen bastante a esas mismas cajas Honda, solo que en lugar de un paquete de embrague para cada marcha, tienen solo dos embragues y se llaman embragues. Y los ejes y engranajes de cada fila de transmisión se encienden de la forma clásica, mediante embragues.

En cuanto a la confiabilidad de tales diseños, que ahora claramente no es comparable con el "clásico" de Honda, entonces denle tiempo, al menos diez años para mejorar. Ellos nos mostrarán.

Los automóviles Honda TsRV de la tercera generación están equipados con 2 tipos de cajas de cambios: una mecánica de seis velocidades y una "automática" de cinco velocidades, que es bastante confiable si se le da servicio de manera oportuna. Cambiar el aceite de la máquina es un procedimiento sencillo y bastante económico. A ver cómo lo hacen los profesionales.

Cuándo cambiar el líquido de la transmisión automática

El aceite en la transmisión automática Honda se cambia por kilometraje; no hay referencia a los años de funcionamiento. No importa que sea liviano y no huela a quemado, no precipita, siempre será así, pero comenzará a perder sus propiedades más cerca de los 40 mil km. De ahí la recomendación: reemplazar cada 30 mil km. Si el coche se utiliza en condiciones difíciles, el líquido se cambia con más frecuencia (cada 15-20 mil km), pero parcialmente.

Si no sigue las reglas, pronto tendrá que reparar la caja.

A la hora de comprar un coche de mano, se debe cambiar el aceite inmediatamente, por mucho que el dueño anterior te haya asegurado que “lo acaba de cambiar”.

Que tipo de aceite llenar

Por diseño transmisiones automáticas Los autos Honda son diferentes a las cajas de otros fabricantes. Las piezas están hechas de materiales que pueden soportar altas cargas y temperaturas.

De lo contrario, es poco probable que la caja esté a la altura de la ejecución número 50.000. Otro aceite no es capaz de mantener sus propiedades cuando alta temperatura- simplemente hierve.

Que necesitas

El procedimiento se puede realizar si hay ascensor, foso o paso elevado.

Necesitará:

• Líquido ATF DW1 (cuatro litros);

• set de herramientas;

• recipiente para drenar el líquido residual;

• nueva arandela de aluminio debajo del tapón de drenaje;

• embudo o jeringa grande con manguera y guantes.

Procedimiento de reemplazo

Los ingenieros del fabricante afirman que en los automóviles Honda SRV, el cambio de aceite en la transmisión automática debe realizarse de manera diferente, no como en otros automóviles.

Para bombear bajo presión una gran cantidad de "transmisión", solo dañe la caja. El diseño de la transmisión automática Honda tiene las siguientes características:

• no hay una plataforma extraíble, lo que hace que sea imposible limpiarla de los productos de desgaste de las piezas que se frotan. Si intenta lavar la caja a presión, toda la suciedad se moverá hacia el filtro;
• El filtro tampoco es extraíble. Para limpiarlo, debe desmontar (¡y luego ensamblar correctamente!) Casi toda la caja, lo cual es muy costoso.

Al enjuagar, el filtro se obstruirá con escoria, lo que desactivará la transmisión automática. Debido a la obstrucción, se produce un aumento de la presión del aceite en la entrada del sistema, pero ya no hay presión en la salida del mismo. El coche ni siquiera se moverá o seguirá adelante. altas revoluciones. Si ves algo como esto, prepárate para reparaciones costosas transmisión automática.

En algunas estaciones de servicio rusas, les gusta mucho contar historias sobre el complejo procedimiento para cambiar el aceite en una transmisión automática de un Honda SRV 3. Las estaciones de servicio están tratando de "arrancar" dinero para la compra de 15 o más litros de líquido.

Óptimo para transmisión automática Honda CR-V tercera generaciones para cambiar parcialmente el líquido; en este caso, solo 4 litros serán suficientes:

• caliente el automóvil y la caja a la temperatura de funcionamiento, colóquelo en un elevador, sobre un foso o sobre un paso elevado;

• Pare el motor, abra el capó, espere 5 minutos. Luego verifique el nivel con la varilla. Si falta, agregue hasta la marca superior a través del orificio de la varilla (en su marca superior). No vuelva a colocar la sonda;

• espere otros 10 minutos (para que se enfríe el líquido) y busque escurridor transmisión automática. Si la protección está instalada, habrá que desmontarla. El enchufe está ubicado a la derecha del motor del automóvil, cerca de la rueda. Límpielo de suciedad con un cepillo de hierro;

• coloque un recipiente vacío con un volumen de al menos 4 litros debajo del corcho. Una botella de agua vacía de 5 litros o una lavadora servirán;

• usando un cuadrado de ⅜, desenrosque con cuidado el corcho casi hasta el final;

• ahora póngase guantes y desenrosque completamente el corcho sin dejarlo caer en el recipiente;

• deje que el aceite se drene por completo. Debe salir un poco menos de 3,5 litros;

• luego limpie la parte magnética del corcho de las virutas. Asegúrese de reemplazar la arandela de sellado del tapón viejo por una nueva;

• medir la cantidad de aceite derramado. Entonces sabrá cuánto líquido nuevo debe verterse;

• vuelva a colocar el tapón;

• Pasemos al relleno. Inserte un embudo o manguera con una jeringa en el extremo en el orificio de la varilla medidora de la caja de cambios, llene el líquido, cuánto se drenó. Es importante no verter ATF, es mejor agregar un poco más tarde que bombear el exceso;

• arrancar el coche y calentarlo unidad de poder hasta la temperatura de funcionamiento. Junto con él, la transmisión automática también se calentará;

• cambie los engranajes de la caja, permaneciendo en cada posición durante 5-10 segundos;

• Pare el motor y espere unos 10 minutos. Ahora mida el nivel, agregue líquido si es necesario.

Hay opiniones de que el nivel del líquido debe estar en la marca máxima o en el medio. Y así, y así será, lo principal es no llenar en exceso.

Para un cambio de aceite completo, se deben realizar tres cambios parciales aproximadamente con una semana de diferencia. Tendrás que comprar unos 12 litros de ATF.

CR-V2

El procedimiento es exactamente el mismo. Solo difiere la cantidad de aceite: el volumen total es de 7,2 litros. En reemplazo parcial Drena 3,1 litros.

CR-V4

Cambiar el aceite de transmisión automática en un Honda SRV 4 es absolutamente lo mismo. Con una carrera de 90 mil km, el filtro externo de la transmisión automática también cambia. Número original 25430-PLR-003.

No hay nada complicado en el procedimiento para cambiar el aceite de una transmisión automática Honda CR-V de cualquiera de las generaciones: si el servicio de automóviles cobra una factura impresionante por este procedimiento, niéguese y busque una estación de servicio más honesta.

Por último, un vídeo de cómo cambiar el aceite en una máquina Honda:

Los automóviles Honda siempre han tenido y siguen teniendo demanda entre los automovilistas. Esto se aplica tanto a los modelos nuevos como a los que han visto varias decenas o incluso cientos de miles de kilómetros de carreteras.

La transmisión automática del Honda CR-V es tema de discusión entre muchos miembros de la comunidad automotriz, especialmente los fanáticos de la famosa marca japonesa. Esto se debe al hecho de que el dispositivo de transmisión en este carro tiene algunas diferencias en cuanto a caracteristicas de diseño de transmisiones automáticas de otros fabricantes.

En la versión clásica transmisión automática es un dispositivo que consta de un convertidor de par y caja mecánica con cambio de marchas automático. Sin embargo, la empresa automotriz HONDA está desarrollando cajas de cambios por su cuenta y no utiliza cajas de otros fabricantes en sus modelos, de ahí provienen las raíces y las diferencias entre las instancias de los artesanos japoneses y otras transmisiones.

El convertidor de par de la caja es un recipiente de metal en el que se ubican dos impulsores paralelos entre sí: forzado e impulsado, y la distancia entre ellos se llena con aceite. El objetivo principal del trabajo. este mecanismo: Transmisión de par. Es decir, a partir de un aumento en la diferencia entre la velocidad de los impulsores, también aumenta el par. Cuando la diferencia de fricción disminuye, conduce exactamente al resultado opuesto. La principal ventaja del convertidor de par en comparación con el mismo engranaje es la suavidad al cambiar la relación de transmisión. Además, con su ayuda, puede detener por completo el movimiento del impulsor impulsado, pero no detener el motor al mismo tiempo. Pero también hay un pequeño "pero": el rango en el que el convertidor de par puede cambiar de velocidad es bastante bajo, por lo que para un funcionamiento completo requiere un interruptor auxiliar. Para esto, se necesita el propio punto de control.

La transmisión automática Honda SRV, a diferencia de la mayoría de los análogos, no se basa en cajas de cambios planetarias. La caja de cambios automática en el vehículo especificado consta, como la mecánica clásica, de los ejes de transmisión y transmisión. En los ejes hay pares de engranajes con diferentes relaciones de transmisión. La diferencia con un diseño de transmisión mecánica típico es que uno de los engranajes de un par siempre tiene una conexión con el eje al que está unido, y el segundo interactúa con él mediante un embrague multidisco.

IMPORTANTE: Un concepto erróneo común se refiere a los llamados " modo de emergencia» en la máquina en el Honda CR-V. Existe la opinión de que consiste en la permanencia constante de la caja en el estado de la tercera o cuarta marcha activada, y esto permite incluso en casos críticos, con cuidado, llegar a la estación más cercana. Mantenimiento. Sin embargo, esto, de hecho, solo es posible con varios tipos de mal funcionamiento; en un estado de emergencia total, ninguno de los engranajes funcionará.

ESPECIFICACIONES

En términos de parámetros de overclocking, el modelo CR-V, equipado con una máquina automática, es algo inferior a una instancia con mecánica. Si comparamos las características de la última generación, entonces un cambio manual de 6 velocidades con motor 2.0 y todas las ruedas motrices gana los primeros cien en 10,4 segundos, mientras que la máquina de la misma configuración alcanza la misma velocidad en solo 12,3 segundos, que es casi 4 casos de separación en comparación. máxima velocidad, que se puede desarrollar con la ayuda de mecánicos y una máquina automática en un Honda SRV - 190 y 180 kilómetros por hora, respectivamente.

Pero el consumo de combustible en ambos casos es comparable. Su valor medio es de 7,5-7,7 litros según el pasaporte y unos 10 litros de hecho, según las opiniones de los usuarios. Esto se debe a que la masa de automóviles con diferentes transmisiones es prácticamente la misma.

CONCLUSIÓN

La transmisión automática, de una forma u otra, es la mejor solución para un automovilista en este momento. Incluso los conservadores coches japoneses, que hasta hace poco no aceptaban innovaciones en el diseño, hace tiempo que aceptan que conducir un automático es mucho más cómodo.

caja automatica en el Honda SRV ha demostrado su valía, en general, con lado positivo, y los automóviles equipados con él han encontrado su audiencia de compradores. Características técnicas cajas a veces conducen a algunas dificultades en términos de trabajo de reparación, pero en general críticas negativas, que atestigua la total inutilidad de los autómatas para este modelo, no se produce.

A pesar de que el consumo de combustible real difiere del declarado por el fabricante, es óptimo e incluso ventajoso en comparación con los competidores. Sobre características dinámicas, entonces el Honda CR-V no se lleva los laureles coche deportivo, por lo tanto, dichos indicadores son de última preocupación para los compradores de automóviles.

EN coche honda uno de los componentes más caros es una transmisión automática, por lo que si aparecen los primeros signos de que hay problemas con la caja, debe solucionar el problema lo antes posible. Si el problema no se corrige a tiempo, puede llevar a serios problemas y reparaciones más costosas.

Por lo general, puede resolver el problema con servicio especializado, recurriendo a la ayuda de un especialista, pero muchos automovilistas prefieren reparar la transmisión automática Honda SRV por su cuenta, esto ayuda a ahorrar mucho.

A pesar de que la transmisión automática del CR-V es una unidad bastante confiable con a largo plazo servicios, este nodo debe recibir servicio de manera oportuna. Las principales razones por las que se reduce la vida útil de la máquina son:

• Cambios de aceite no regulares
• Las partículas extrañas entran en la transmisión automática;
• La operación ocurre con una falta o viceversa con un exceso de líquido lubricante, esto conduce a un rápido desgaste de los engranajes, lo que provoca tirones y averías al cambiar;
• Aceleración y frenado bruscos;
• Remolque, está estrictamente prohibido remolcar un automóvil con dicha transmisión;
• Uso de líquido de transmisión no original;

Para que la transmisión automática dure el mayor tiempo posible, es necesario mantenerla y verificarla constantemente. nivel requerido aceites Especialmente para esto, hay un indicador de nivel en el cárter de la caja.

Para que la temperatura del fluido lubricante sea óptima, el aceite circula a través del tubo de alambre de aceite, a través del tanque inferior ubicado en el radiador, conectado a la caja de cambios mediante mangueras de goma.

para cheque condición técnica Transmisión automática Honda SRV rd1 que necesita para conducir el automóvil a agujero de visualización o paso elevado, después de lo cual deberá hacer lo siguiente:

1. Comprobamos qué nivel de líquido lubricante;
2. Agregue aceite si es necesario;
3. Inspeccionamos la caja de cambios por todos los lados, en busca de ausencia de manchas, especialmente inspeccionamos los lugares donde se conecta el cárter, los sellos de aceite de la tracción delantera y también inspeccionamos el tapón de drenaje;
4. Arrancamos el automóvil, luego comenzamos a cambiar la palanca selectora a su vez y verificamos el funcionamiento de la caja. Movemos la palanca a la posición neutral "N", soltamos el freno, luego de lo cual el automóvil debe permanecer en su lugar;
5. Verificamos el funcionamiento de la caja de cambios mientras conducimos, en la posición "D", primero comenzamos a acelerar, luego disminuimos la velocidad, en el estado de funcionamiento normal, los engranajes deben cambiar suavemente, los crujidos, los golpes y otros sonidos extraños deben estar ausentes. Después de eso, verificamos en la posición "R" y 2, 1.

Si durante el movimiento al cambiar de marcha, se producen golpes, huele a quemado, la caja funciona con mayor ruido, esto indica que lo más probable es que el engranaje o el cojinete del embrague estén desgastados. Es posible eliminar dicho mal funcionamiento solo retirando y desmontando la caja de cambios. El dispositivo de la máquina es el mismo, por lo que no debería haber dificultades con el desmontaje y la reparación. La única diferencia está en cómo está dispuesta la transmisión, puede ser hidráulica o electrónica.

Señales de un problema

Todo Posibles problemas que surgen en el funcionamiento de la caja, lo mejor es identificar y eliminar en las primeras etapas. Los principales signos que indican que hay problemas con la transmisión son los siguientes:

• Durante el cambio de marchas, hay sonidos característicos y un olor extraño;
• La transmisión no se enciende, esto es una señal de que el problema es grave y las reparaciones deben realizarse de inmediato;
• Debajo del auto hay manchas de aceite, esto indica que hay una fuga en alguna parte;
• El sensor de posición del selector de transmisión automática Honda CR V comienza a parpadear o deja de encenderse, o se enciende el CHEK, como resultado, la caja deja de funcionar o se bloquea. Este problema ocurre con bastante frecuencia debido al hecho de que la suciedad o la humedad entran en contacto con el sensor y comienza a fallar. El problema se resuelve quitando y limpiando el sensor.

Reparación de caja

Para reparar la transmisión automática en el CR-V, puede comunicarse con un servicio automotriz especializado o hacer todo el trabajo usted mismo. Para desmontar la caja, debe quitar el bastidor auxiliar y desconectar los estabilizadores inferiores. La reparación consiste en desmontar la caja de cambios, con la posterior eliminación de todos los fallos de funcionamiento identificados. En primer lugar, se verifica la capacidad de servicio y la integridad del convertidor de par. Debido al frenado repentino, los departamentos de fricción a menudo fallan, por lo que también debe verificar su estado. Todo el trabajo de reparación independiente se puede hacer si hay un conocimiento mínimo en la estructura del automóvil.

En resumen, podemos concluir que la transmisión automática es uno de los mecanismos complejos del automóvil, que requiere un cuidado oportuno y constante, de lo contrario fallará rápidamente. Si opera la máquina correctamente y la mantiene de manera oportuna, durará mucho tiempo.