En un sistema de encendido sin contacto, se genera alto voltaje. Mal funcionamiento del sistema de encendido de los motores de inyección y diesel, el principio de funcionamiento. Sistema de encendido sin contacto

Las principales condiciones para el encendido de la mezcla son el exceso de la tensión alta (secundaria) sobre la tensión de ruptura y la suficiencia de la energía de descarga de la chispa liberada en el espacio de chispa de la bujía. La descarga de chispa tiene fases capacitivas e inductivas. La duración de la fase capacitiva es corta y asciende a 1-3 μs. Por lo tanto, la energía liberada en esta fase de la descarga de la chispa asegura el encendido de solo una mezcla de trabajo homogénea y completamente gasificada. Al principio motor frio, cuando la parte de vapor del combustible en la mezcla no es suficiente y su temperatura es baja, además de la fase capacitiva de la descarga, se requiere una inductiva para encender la mezcla de trabajo. La duración de la fase inductiva de la descarga de chispa es significativamente mayor que la capacitiva, lo que mejora el calentamiento de la mezcla y su evaporación. Esto proporciona una mejor ignición de la mezcla, que en su composición está cerca de los límites de inflamabilidad.

Para los sistemas de encendido diseñados para motores con E > 9, la energía de descarga de la chispa alcanza los 0,05 J y la duración es de 2,5 ms. En este caso, el aumento de la tensión secundaria sobre la tensión de ruptura, caracterizado por un factor de seguridad, es de 1,4-1,5.

La magnitud de la tensión de ruptura al arrancar el motor (especialmente en frío) es siempre mayor que en sus modos de funcionamiento. Esto se debe a la baja temperatura del electrodo de la bujía y de la mezcla de trabajo en el cilindro. La tensión de ruptura depende de la presión de compresión en el momento de la ruptura del espacio de chispa y de la distancia entre los electrodos de la bujía. El valor de la tensión de ruptura se ve afectado por la forma de los electrodos de la bujía (resultado de la erosión eléctrica), con un cambio en el que aumenta en 3-4 kV durante los primeros 25 mil km de recorrido del automóvil.

La cantidad de voltaje secundario desarrollado por el sistema de encendido depende del diseño y los factores operativos.

A velocidades de arranque del motor, el tiempo estado cerrado los contactos del interruptor son lo suficientemente grandes y la intensidad de corriente en el circuito primario alcanza valor máximo. Con una baja frecuencia de apertura de los contactos y una alta corriente de ruptura inducida en el devanado primario de la bobina, es posible que se rompa el entrehierro de la chispa entre los contactos, lo que provoca el deterioro de los parámetros de descarga de la chispa.

El voltaje secundario disminuye cuando disminuye el voltaje en los terminales de la batería, lo que se debe a la baja temperatura de la batería y al grado de descarga. Para compensar la disminución de voltaje en el circuito eléctrico primario de los sistemas de encendido en autos nacionales se introduce una resistencia adicional, cortocircuitada en el momento en que se enciende el motor de arranque.

Es necesario notar la influencia de la falta de uniformidad del arranque eléctrico del cigüeñal en la reducción de la tensión secundaria de los sistemas de encendido. El voltaje secundario cae durante el arranque desigual del cigüeñal en 0,2-1,5 kV en comparación con el arranque uniforme. También es posible una disminución en el voltaje secundario con un aumento en la resistencia de derivación y el espacio entre los electrodos. La desviación de las velas al arrancar el motor se produce como resultado del enriquecimiento de la mezcla y la entrada de humedad y residuos de productos de combustión entre los electrodos. La mayor derivación de velas se observa en los motores de pistones rotativos (debido a caracteristicas de diseño ubicación de la vela) y motores de dos tiempos debido a la mala organización del proceso de formación de la mezcla y la mala limpieza de los cilindros de los gases residuales. Es posible aumentar la energía de la descarga de la chispa y la magnitud del voltaje secundario en los sistemas de encendido solo aumentando la corriente de corte del circuito eléctrico primario de la bobina de encendido. En los sistemas electromecánicos clásicos, esta posibilidad está limitada por la vida útil de los contactos del interruptor. La máxima fiabilidad operativa de los contactos se produce con una intensidad de corriente de 1 A.

El problema de aumentar el voltaje secundario y la energía de la descarga de la chispa debido a un aumento en la corriente de corte del circuito primario se resuelve utilizando circuitos con transistores de contacto y sin transistores. sistemas de contacto encendido.

Proporcionan condiciones más fáciles para la operación de los contactos del interruptor al tiempo que aumentan la corriente de corte del circuito primario.

La tensión secundaria desarrollada por el sistema de encendido por transistor de contacto del motor ZIL-508.1000400 es de 25 kV, lo que proporciona un factor de seguridad de 1,7-1,8 (1,35 para el sistema clásico). La intensidad de corriente en el circuito primario de la bobina de encendido es de unos 7 A y la interrumpida por los contactos del interruptor es de 0,7-0,9 A. calidad positiva el sistema de contacto-transistor es un aumento en comparación con la duración y energía clásicas de la descarga de chispa (energía hasta 0,024-0,025 J y duración hasta 2,0-2,3 ms). Entre las desventajas de estos sistemas se encuentra la influencia en sus características de la tensión en el circuito primario y l, aunque es algo menor que la del sistema clásico.

Los mejores sistemas en términos de arranque son los sistemas electrónicos sin contacto con máquinas automáticas electrónicas o electromecánicas. Tiempo de ignicion teniendo control sin contacto del momento de ignición con un tiempo normalizado de acumulación de energía en un campo magnético. En tales sistemas, el tiempo de acumulación de energía es casi independiente de n, lo que mejora las condiciones para arrancar el motor. La energía de la fase inductiva en los modos de arranque del motor para sistemas electrónicos domésticos (sin contacto y microprocesador) es de 0,03 a 0,05 J, y la duración de la descarga es de 2,0 a 1,7 ms.

Los sistemas electrónicos con almacenamiento de energía en el campo electrostático de un condensador y un elemento de conmutación (tiristor) son ampliamente utilizados. Un fuerte aumento en el voltaje secundario proporciona una baja sensibilidad a la derivación de la bujía. Esta naturaleza del aumento de la tensión del sistema de tiristores, a pesar de la corta duración de la componente inductiva, permite aumentar la fiabilidad de encendido de las mezclas de fuel-oil de los motores de dos tiempos y de pistones rotativos, así como de las mezclas de gas y aire de los motores de gas.

Los motores de arranque de dos tiempos están equipados con sistemas de encendido por magneto, que presentan un voltaje secundario y una energía de descarga de chispa más bajos en comparación con un sistema de encendido por batería, especialmente en el rango de velocidades de arranque del cigüeñal de 200-300 min-1. Para aumentar el factor de seguridad de la tensión secundaria, es necesario aumentar la velocidad de arranque del cigüeñal, lo que empeora el rendimiento económico del sistema de arranque.

La rotación desigual del cigüeñal de los motores de arranque durante el arranque eléctrico (5 alcanza 1,85-1,90) conduce a una disminución de la tensión secundaria de 0,3-4,5 kV. Esto debe tenerse en cuenta al elegir los parámetros de los sistemas de encendido por magneto.

Es posible mejorar el arranque de los motores de arranque mediante el uso de sistemas de encendido electrónico, cuya frecuencia mínima de chispas estables no debe ser superior a 100-150 min.

Los sistemas de encendido se comparan según las siguientes características:

Dependencias de la tensión secundaria U 2 m sobre la frecuencia de las descargas F ;

El consumo de energía;

La duración de la descarga de la chispa (componente inductivo);

La velocidad de giro de alto voltaje, que determina la sensibilidad del sistema de encendido para desviar el espacio de la bujía;

Confiabilidad del sistema de encendido;

necesidades de servicio;

Presencia de sustancias tóxicas en los gases de escape.

El mayor valor de las características anteriores es la dependencia de la tensión secundaria U 2 m de la frecuencia. F.

La frecuencia de descarga es proporcional a la velocidad de rotación. norte y número de cilindros del motor

donde τ es 2 para motores de 4 tiempos y 1 para motores de 2 tiempos.

En la fig. 4.8 muestra la dependencia del voltaje secundario desarrollado por varios sistemas de encendido en la frecuencia de las descargas (chispas). La mayor disminución en el voltaje secundario (Fig. 4.8, curva 1) con un aumento en la frecuencia de chispas ocurre en un sistema de encendido de batería de contacto (clásico) debido a una disminución en la corriente de corte en el devanado primario de la bobina de encendido. La frecuencia máxima de descarga del sistema de encendido de la batería de contacto es de 300 chispas por segundo. En este sistema de encendido, cuando se arranca el motor, el voltaje secundario también disminuye.

Arroz. 4.8. Dependencia del voltaje secundario de varios sistemas de encendido en la frecuencia de descargas: 1 - batería de contacto (clásica); 2 - transistor de contacto; 3 - tiristor (condensador).

Los sistemas de encendido por transistor de contacto, debido a una clara interrupción en el aumento de corriente (hasta 10 A) del circuito primario, desarrollan un voltaje secundario más alto y una frecuencia de descarga ininterrumpida aumentada: 350 chispas por segundo.

Para los sistemas de encendido por tiristores, el voltaje secundario no depende de la frecuencia de las descargas, ya que el capacitor de almacenamiento tiene tiempo para cargarse hasta el voltaje máximo (calculado) (la frecuencia de descarga es de aproximadamente 600 chispas por segundo).

La derivación del espacio de chispa de la bujía, debido a la suciedad y los depósitos de carbón en el aislador, conduce a una disminución del voltaje secundario. El más resistente a la derivación del espacio de chispas es el sistema de encendido por tiristores (Fig. 4.9, curva 1) debido al rápido aumento en el voltaje secundario. Sobre todo, el sistema de encendido de batería de contacto (clásico) pierde voltaje cuando se desvía el espacio de chispa (Fig. 4.9, curva 3).

Arroz. 4.9. El cambio porcentual en el voltaje secundario según la resistencia de derivación del espacio de la bujía en varios sistemas de encendido: 1 - tiristor; 2 - transistor de contacto; 3 - batería de contacto (clásica)

La potencia consumida por diferentes sistemas de encendido no es la misma, y ​​con un cambio en la velocidad del motor, no permanece constante.

El sistema de encendido por transistor de contacto consume la mayor potencia (alrededor de 60 W) a la velocidad inicial, y a la velocidad máxima se reduce a 40 W. El sistema de encendido por batería de contacto tiene un consumo de energía reducido (18 - 20 W en el arranque y 7 - 9 W en la velocidad máxima).

La disminución del consumo de energía por parte de estos sistemas de encendido se produce debido a una disminución de la corriente de frenado con un aumento de la velocidad del motor.

El sistema de encendido de batería de contacto (clásico) es el que requiere más tiempo de mantenimiento. Las fallas en él ocurren después de aproximadamente 10,000 km de recorrido.

La duración de la descarga de chispa entre los electrodos. bujía caracteriza su energía y tiene un impacto significativo en la integridad de la combustión de la mezcla de trabajo y, en consecuencia, en la composición gases de escape. Se considera que el tiempo de descarga admisible es de 0,2 a 0,6 ms. Cuando el tiempo de descarga es inferior a 0,2 ms, el arranque del motor empeora, y cuando la duración de la descarga es superior a 0,6 ms, aumenta la erosión eléctrica de los electrodos de la bujía. Cuanto mayor sea el espacio de chispa entre los electrodos de la bujía, menor será la duración de la descarga.

El voltaje suministrado al devanado primario de la bobina de encendido de los sistemas de encendido por capacitor debe estar en el rango de 290 - 400 V, ya que el secundario Alto voltaje está conectado con el voltaje en el devanado primario a través de la relación de transformación de la bobina de encendido y si el voltaje primario se desvía por debajo de 290 V, el encendido no será confiable, y si la desviación es superior a 400 V, el aislamiento del devanado de la bobina de encendido o la tapa del distribuidor pueden romperse.

Lo que nunca puede estar sin Motor de gas, por lo que está sin chispa, en el momento en que necesita encender la mezcla de combustible en el cilindro. Para esto, se creó un sistema de encendido de automóviles. También se le llama sistema de encendido por chispa.

La evolución de este sistema vino de un simple sistema de encendido por contacto, luego con el desarrollo progreso tecnico apareció sin contacto, transistor. Y la corona de nuestro tiempo es el sistema de encendido electrónico.
Consideraremos todos estos métodos de control de chispas en los artículos.

Mientras tanto, repasemos brevemente los principios básicos de cada sistema.

El nodo principal de este sistema es el interruptor-distribuidor. En este sistema, todo sucede mecánicamente.

El grupo de contacto (interruptor), que corre a lo largo de las protuberancias del árbol de levas, interrumpe los contactos. Dependiendo de cuál sea la frecuencia de rotación del eje, los pulsos baja tensión se alimentan a la bobina del convertidor, el voltaje se convierte en alto voltaje y se alimenta a las bujías.

Esta corriente se distribuye a cada cilindro también por una unidad mecánica - un distribuidor. Este conjunto está dispuesto en un mecanismo interruptor-distribuidor (distribuidor)

Sistema de encendido por transistor de contacto

La siguiente etapa en el desarrollo de las chispas fue el circuito de control de transistores de alto voltaje.

El transistor, pasando a través de sí mismo un bajo voltaje proveniente de grupo de contacto, controla el funcionamiento del convertidor de corriente (bobina) y los convierte en corriente hasta 30 mil voltios, para obtener una potente chispa.

Tal sistema permitió reducir el voltaje en los contactos, aumentando su vida útil. Permitió aumentar la potencia de la chispa y su estabilidad, lo que en consecuencia afectó la confiabilidad y estabilidad del motor.

Sistema de encendido de coche sin contacto

En este sistema de encendido, el papel del interruptor lo realiza un interruptor especial que, al interactuar con el sensor, genera pulsos de control de bajo voltaje.

Luego, estos pulsos se alimentan, como en los sistemas de contactos y transistores de contacto, a un convertidor de voltaje (bobina) y luego a través de un distribuidor mecánico a las velas.

Tal sistema eliminaba esencialmente cualquier contacto mecánico cuando se interrumpía la corriente. Los contactos del interruptor, que causaban bastantes problemas a los automovilistas, no eran necesarios y, por lo tanto, no era necesario su mantenimiento.

Y la confiabilidad y estabilidad del motor ha aumentado significativamente. La potencia y el respeto al medio ambiente de los motores de gasolina han aumentado.

Pero el progreso no se detiene, y con el desarrollo de la electrónica, un sistema el nivel más alto- electrónico.

Sistema de encendido electrónico

Este sistema ya funciona junto con otros sistemas de gestión del motor.

Numerosos sensores supervisan todos los modos de funcionamiento del motor, hasta el estado de los gases de escape, registran y proporcionan información a la unidad de control del motor.

La unidad de control electrónico procesa las señales y envía un voltaje de control al transistor de control, que a su vez realiza cortes en el devanado primario de la bobina en el momento adecuado. Se induce un alto voltaje en el devanado secundario y se forma una chispa.

Los sensores de velocidad del cigüeñal y los sensores de posición del árbol de levas transmiten información a la ECU, que se procesa y se emite un comando para la sincronización de encendido adecuada.

Además, si aumenta la carga en el motor, el sensor de masa de aire envía un comando a la ECU, que calcula el tiempo de encendido óptimo para la carga correspondiente.

Este sistema es perfecto en todos los sentidos. Eso permite:

• utilícelo en cualquier motor de carburador;
• aumentar el voltaje de la chispa en una vez y media, cuya potencia será de hasta 30 kilovatios, en cualquier modo de funcionamiento del motor;
• excluir el desgaste de los interruptores;
• aumente el espacio en los contactos de las velas a 1,2 mm;
• facilitar el enrollado en la estación fría;
• excluye el ajuste y el trabajo preventivo.

El único inconveniente de este sistema es el costo. ¡Aunque vale la pena!

Eso es todo, espero que quede claro qué es un sistema de encendido de automóviles.

¡Manténgase saludable y esté atento!

El sistema de encendido asegura el funcionamiento del motor y es parte integral del "Equipo Eléctrico del Vehículo".

El sistema de encendido está diseñado para crear una corriente de alto voltaje y distribuirla a las velas de los cilindros. Se aplica un pulso de corriente de alto voltaje a las bujías en un momento estrictamente definido, que varía según la velocidad del cigüeñal y la carga del motor. Actualmente, los coches se pueden instalar sistema de contacto encendido o sistema electrónico sin contacto.

Sistema de encendido por contacto.

Fuentes de corriente eléctrica ( acumulador de bateria y generador) producen una corriente de bajo voltaje. Ellos "entregan" 12 - 14 voltios a la red eléctrica de a bordo del automóvil. ¡Para que se produzca una chispa entre los electrodos de una vela, se les deben aplicar 18 - 20 mil voltios! Por lo tanto, el sistema de encendido tiene dos circuitos electricos- baja y alta tensión. (Figura 1)

Sistema de encendido por contacto(Fig. 2) consta de:
. bobinas de ignición,
. disyuntor de bajo voltaje,
. distribuidor de alto voltaje
. reguladores de temporización de encendido por vacío y centrífugos,
. bujías,
. cables de bajo y alto voltaje,
. switch de ignición.

Bobina de encendido diseñado para convertir corriente de bajo voltaje en corriente de alto voltaje. Como la mayoría de los dispositivos del sistema de encendido, está ubicado en Compartimiento del motor auto. El principio de funcionamiento de la bobina de encendido es muy simple. Cuando una corriente eléctrica fluye a través de un devanado de bajo voltaje, se crea un campo magnético a su alrededor. Si se interrumpe la corriente en este devanado, el campo magnético que desaparece induce una corriente en otro devanado (alto voltaje).

¡Debido a la diferencia en el número de vueltas de los devanados de la bobina, de 12 voltios obtenemos los 20 mil voltios que necesitamos! Este es exactamente el voltaje que puede atravesar el espacio de aire (alrededor de un milímetro) entre los electrodos de la bujía.

Disyuntor de baja tensión- es necesario para abrir la corriente en un circuito de baja tensión. Es en este caso que se induce una corriente de alto voltaje en el devanado secundario de la bobina de encendido, que luego fluye hacia el contacto central. distribuidor.
Los contactos del interruptor están ubicados debajo de la tapa del distribuidor de encendido. El resorte plano del contacto móvil lo presiona constantemente contra el contacto fijo. Se abren solo por un corto tiempo, cuando la leva entrante del rodillo impulsor del interruptor-distribuidor presiona el martillo del contacto móvil.

Contactos paralelos incluidos condensador. Es necesario para que los contactos no se quemen en el momento de la apertura. Durante la separación del contacto móvil del fijo, una poderosa chispa quiere deslizarse entre ellos, pero el capacitor absorbe la mayor parte de la descarga eléctrica en sí mismo y la chispa se reduce a insignificante. El condensador también participa en el aumento del voltaje en el devanado secundario de la bobina de encendido. Cuando los contactos del interruptor están completamente abiertos, el capacitor se descarga, creando una corriente inversa en el circuito de bajo voltaje y acelerando así la desaparición del campo magnético. Y cuanto más rápido desaparece este campo, más corriente aparece en el circuito de alto voltaje.

El disyuntor de baja tensión y el distribuidor de alta tensión están ubicados en la carcasa del agua y son accionados por el cigüeñal del motor (Fig. 3). A menudo, los conductores llaman a esta unidad brevemente: "distribuidor de interruptores" (o incluso más corto, "distribuidor").

Tapa del distribuidor y distribuidor de alta tensión (rotor)(Fig. 2 y 3) están diseñados para distribuir corriente de alto voltaje a las velas de los cilindros del motor.
Una vez que se ha formado una corriente de alto voltaje en la bobina de encendido, ingresa (a través de un cable de alto voltaje) al contacto central de la tapa del distribuidor, y luego a través de un carbón de contacto cargado por resorte a la placa del rotor. Durante la rotación del rotor, la corriente "salta" desde su placa, a través de un pequeño espacio de aire, a los contactos laterales de la tapa. Además, a través de cables de alto voltaje, un pulso de corriente de alto voltaje ingresa a las bujías.
Los contactos laterales de la tapa del distribuidor están numerados y conectados (mediante cables de alto voltaje) a las bujías del cilindro en una secuencia estrictamente definida.

Así, se establece el "orden de funcionamiento de los cilindros", que se expresa mediante una serie de números. Como regla general, para los motores de cuatro cilindros, la secuencia es: 1 -3 - 4 - 2. Esto significa que después del encendido de la mezcla de trabajo en el primer cilindro, el siguiente encendido ocurrirá en el tercero, luego en el cuarto y finalmente en el segundo cilindro. Este orden de operación de los cilindros se establece para distribuir uniformemente la carga en cigüeñal motor.
La aplicación de alto voltaje a los electrodos de la bujía debe ocurrir al final de la carrera de compresión, cuando el pistón no alcanza el punto muerto superior de aproximadamente 40 - 60, medido por el ángulo de rotación del cigüeñal. Este ángulo se denomina ángulo de avance del encendido.

La necesidad de adelantar el momento de ignición de la mezcla combustible se debe a que el pistón se mueve en el cilindro a gran velocidad. Si la mezcla se enciende un poco más tarde, los gases en expansión no tendrán tiempo de hacer su trabajo principal, es decir, ejercer presión sobre el pistón en la medida correcta. Aunque la mezcla combustible se quema en 0,001 - 0,002 segundos, debe encenderse antes de que el pistón se acerque a la parte superior. justo en el centro. Entonces, al principio y en la mitad de la carrera, el pistón experimentará la presión de gas necesaria y el motor tendrá la potencia que se requiere para mover el automóvil.
El tiempo de encendido inicial se establece y corrige girando la carcasa del disyuntor-distribuidor. Así, elegimos el momento de abrir los contactos del interruptor, acercándolos o viceversa, alejándonos de la leva de entrada del rodillo impulsor del interruptor-distribuidor.
Sin embargo, dependiendo del modo de funcionamiento del motor, las condiciones para el proceso de combustión de la mezcla de trabajo en los cilindros cambian constantemente. Por lo tanto, para garantizar condiciones óptimas, es necesario cambiar constantemente el ángulo anterior (4 o- 6º). Esto lo proporcionan los controladores de tiempo de encendido centrífugos y de vacío.

El controlador de tiempo de encendido centrífugo está diseñado para cambiar el momento de ocurrencia de una chispa entre los electrodos de las bujías, dependiendo de la velocidad de rotación del cigüeñal del motor. Con un aumento en la velocidad del cigüeñal del motor, los pistones en los cilindros aumentan la velocidad de su movimiento alternativo. Al mismo tiempo, la tasa de combustión de la mezcla de trabajo permanece prácticamente sin cambios. Esto significa que para garantizar un proceso de trabajo normal en el cilindro, la mezcla debe encenderse un poco antes. Para hacer esto, la chispa entre los electrodos de la vela debe deslizarse antes, y esto solo es posible si los contactos del interruptor también se abren antes. Esto es lo que debe proporcionar el controlador de tiempo de encendido centrífugo (Fig. 4).

El controlador de tiempo de encendido centrífugo está ubicado en la carcasa del disyuntor-distribuidor (vea las Fig. 3 y 4). Consta de dos pesos metálicos planos, cada uno de los cuales está fijado por uno de sus extremos a una placa base conectada rígidamente al rodillo impulsor. Las puntas de los pesos entran en las ranuras de la placa móvil, en la que se fija el casquillo de las levas del rompedor. La placa con el buje tiene la capacidad de girar en un ángulo pequeño en relación con el eje de transmisión del distribuidor de martillos. A medida que aumenta el número de revoluciones del cigüeñal del motor, también aumenta la frecuencia de rotación del rodillo rompedor-distribuidor. Los pesos, obedeciendo a la fuerza centrífuga, divergen hacia los lados y desplazan el casquillo de las levas rompedoras "en separación" del rodillo impulsor. Es decir, la leva entrante gira en un cierto ángulo en la dirección de rotación hacia el martillo de contacto. En consecuencia, los contactos se abren antes, aumenta el tiempo de encendido. Con una disminución en la velocidad de rotación del rodillo impulsor, la fuerza centrífuga disminuye y, bajo la influencia de los resortes, los pesos vuelven a su lugar: el tiempo de encendido disminuye.

El controlador de tiempo de encendido por vacío está diseñado para cambiar el momento de ocurrencia de una chispa entre los electrodos de las bujías, dependiendo de la carga del motor.
A la misma velocidad del motor, la posición de la válvula de mariposa (pedal del acelerador) puede ser diferente. Esto significa que se formará una mezcla de diferente composición en los cilindros. Y la velocidad de combustión de la mezcla de trabajo solo depende de su composición.
Con el acelerador completamente abierto, la mezcla se quema más rápido y puede y debe encenderse más tarde. Es decir, se debe reducir el tiempo de encendido. Por el contrario, cuando se cierra el acelerador, la tasa de combustión de la mezcla de trabajo cae, por lo que se debe aumentar el tiempo de encendido.

El regulador de vacío (Fig. 6) está fijado al cuerpo del martillo - distribuidor (Fig. 3). El cuerpo del regulador está dividido por un diafragma en dos volúmenes. Uno de ellos está conectado a la atmósfera y el otro, a través de un tubo de conexión, con una cavidad debajo de la válvula de mariposa. Con la ayuda de una varilla, el diafragma del regulador se conecta a una placa móvil, en la que se encuentran los contactos del interruptor.
Con un aumento en el ángulo de apertura del acelerador (aumento en la carga del motor), el vacío debajo de él disminuye. Luego, bajo la influencia del resorte, el diafragma, a través de la varilla, desplaza la placa junto con los contactos en un pequeño ángulo alejándolos de la leva entrante del interruptor. Los contactos se abrirán más tarde: el tiempo de encendido disminuirá. Y viceversa: el ángulo aumenta cuando reduce el acelerador, es decir, cubre la válvula del acelerador. El vacío debajo de él aumenta, se transmite al diafragma y, venciendo la resistencia del resorte, tira de la placa con contactos hacia sí mismo. Esto significa que la leva del interruptor se encontrará con el martillo de contacto antes y los abrirá. Por lo tanto, aumentamos el tiempo de encendido para una mezcla de trabajo de combustión deficiente.

Bujía(Fig. 7) es necesario para la formación de una descarga de chispa y el encendido de la mezcla de trabajo en la cámara de combustión del motor. Espero que recuerdes que la vela se instala en la cabeza.
cilindro. Cuando un pulso de corriente de alto voltaje del distribuidor golpea la bujía, una chispa salta entre sus electrodos. Es esta "chispa" la que enciende la mezcla de trabajo y asegura el paso normal del ciclo de trabajo del motor.
cables de alto voltaje sirven para suministrar corriente de alto voltaje desde la bobina de encendido
al distribuidor y de éste a las bujías.

Los principales fallos de funcionamiento del sistema de encendido por contacto.

No hay chispa entre los electrodos de la bujía por rotura o mal contacto de los hilos del circuito de baja tensión, quemado de los contactos del interruptor o falta de separación entre ellos,
"ruptura" del condensador. Además, es posible que no haya chispa si la bobina de encendido, la tapa del distribuidor, el rotor, los cables de alto voltaje o la bujía misma están defectuosas.
Para eliminar este mal funcionamiento, es necesario verificar los circuitos de bajo y alto voltaje en serie. Se debe ajustar el espacio en los contactos del interruptor y se deben reemplazar los elementos inoperativos del sistema de encendido.

El motor funciona de manera errática y/o no desarrolla toda su potencia porque bujía defectuosa encendido, violación de la brecha en los contactos del interruptor o entre los electrodos
velas, daños en el rotor o en la tapa del distribuidor, así como una configuración incorrecta del tiempo de encendido inicial.
Para eliminar el mal funcionamiento, es necesario restaurar los espacios normales en los contactos del interruptor y entre los electrodos de las velas, establecer el tiempo de encendido inicial en
de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, pero las piezas defectuosas deben reemplazarse por otras nuevas.

Sistema de encendido electrónico sin contacto.

La ventaja de un sistema de encendido electrónico sin contacto es la capacidad de aumentar el voltaje aplicado a los electrodos de la bujía. Esto significa que se mejora el proceso de encendido de la mezcla de trabajo. Esto facilita el arranque de un motor frío, aumenta la estabilidad de su funcionamiento en todos los modos. Y esto es de particular importancia durante nuestros duros meses de invierno.
Un dato importante es que al utilizar un sistema de encendido electrónico sin contacto, el motor se vuelve más económico.
Al igual que el sistema sin contacto, existen circuitos de baja y alta tensión. Los circuitos de alta tensión son prácticamente iguales. Pero en el circuito de baja tensión, el sistema sin contacto, a diferencia de su predecesor de contacto, utiliza dispositivos electrónicos- conmutador y sensor de distribución (sensor Hall) (Fig. 8).

El sistema de encendido electrónico sin contacto incluye los siguientes componentes:
. fuentes de corriente electrica,
. bobina de encendido,
. sensor - distribuidor,
. cambiar,
. bujía,
. cables de alto y bajo voltaje,
. switch de ignición.
EN sistema electrónico encendido, no hay contactos de interruptor, lo que significa que no hay nada
arde y no hay nada que regular. La función de contacto en este caso se realiza mediante un contacto sin contacto.
Sensor Hall, que envía pulsos de control al interruptor electrónico. A
el interruptor, a su vez, controla la bobina de encendido, que convierte la corriente baja
voltaje a alto voltaje.

Los principales fallos de funcionamiento del sistema electrónico de encendido sin contacto.

Si el motor con un sistema electrónico de encendido sin contacto "se detuvo" y no quiere arrancar, primero vale la pena verificar ... el suministro de gasolina. Tal vez, para su deleite, esta fue la razón. Si todo está en orden con gasolina, pero no hay chispa en la vela, entonces tiene dos opciones para resolver el problema.
La primera opción implica un intento de probar en la práctica la opinión de que "la electrónica es la ciencia de los contactos". Abra el capó y verifique, limpie, mueva y empuje
todos los alambres y alambres que llegan a la mano tienen su lugar. Si en algún lugar hubo conexiones eléctricas no confiables, entonces el motor arrancará. Y si no, entonces todavía queda la segunda opción.
Para poder implementar la segunda opción, debe ser un conductor ahorrativo. De la reserva de cosas necesarias que lleva consigo en el automóvil, primero debe tomar un interruptor de repuesto y reemplazarlo con el anterior. Como regla general, después de este procedimiento, el motor cobra vida. Si todavía no quiere comenzar, tiene sentido, cambiando sucesivamente a otros nuevos, para verificar la tapa del distribuidor, el rotor, el sensor de proximidad y la bobina de encendido. En el proceso de este procedimiento de "cambio", el motor seguirá arrancando, y más tarde en casa, junto con un especialista, podrá averiguar qué nodo en particular falló y por qué.
Por la experiencia de operar el automóvil en nuestras condiciones, puedo decir que la mayoría de los problemas que surgen en el sistema de encendido están relacionados con la "limpieza" de las carreteras nativas. En invierno, "gachas" líquidas de
nieve sucia y salina sube por todas las grietas y corroe todo lo que es posible. Y en verano, el polvo omnipresente, en el que, en particular, se convierte la "papilla salada" de invierno, se obstruye.
efecto más profundo y muy pernicioso en todas las conexiones eléctricas.

Funcionamiento del sistema de encendido.

Como ya sabemos que “la electrónica es la ciencia de los contactos”, en primer lugar es necesario controlar la limpieza y la fiabilidad de las conexiones eléctricas. Por lo tanto, al operar
automóvil a veces hay que pelar los terminales de los cables y los conectores. Periódicamente, se debe monitorear el espacio en los contactos del interruptor (Fig. 19) y, si es necesario, ajustar. Si el espacio en los contactos del interruptor es mayor que la norma (0,35 - 0,45 mm), entonces el motor es inestable en alta velocidad. Si es menor, funcionamiento inestable a gran velocidad movimiento inactivo. Todo esto sucede debido al hecho de que la brecha perturbada cambia el tiempo del estado cerrado de los contactos. Y esto ya afecta la potencia de la chispa que salta entre los electrodos de la vela, y en el mismo momento de su ocurrencia en el cilindro (avance de encendido).
Desafortunadamente, la calidad de nuestra gasolina deja mucho que desear. Por lo tanto, si hoy llenas tu auto con gasolina en mal estado, la próxima vez puede ser aún peor.
Naturalmente, esto no puede sino afectar la calidad de la mezcla combustible preparada por el carburador y el proceso de su combustión en el cilindro. En tales casos, para que el motor continúe funcionando sin fallas, es necesario ajustar el sistema de encendido a la gasolina actual.
Si el tiempo de encendido inicial no corresponde al óptimo, se pueden observar y sentir los siguientes fenómenos.

El tiempo de encendido es demasiado grande ( encendido temprano):
. Dificultad para arrancar un motor frío
. "chasquidos" en el carburador (generalmente audibles debajo del capó cuando intenta arrancar
motor),
. una pérdida potencia del motor(el coche tira mal),
. el consumo de combustible,
. sobrecalentamiento del motor (el indicador de temperatura del refrigerante tiende activamente al sector rojo),
. mayor contenido de emisiones nocivas en los gases de escape.

Ángulo de avance del encendido inferior al normal (encendido tardío):
. "disparos" en el silenciador,
. pérdida de potencia del motor
. el consumo de combustible,
. sobrecalentamiento del motor.

Bujía, como se mencionó anteriormente, este es un elemento pequeño y aparentemente simple del sistema de encendido. Sin embargo, para el funcionamiento normal del motor, el espacio entre los electrodos de las bujías debe ser específico e igual en las bujías de todos los cilindros. Para los sistemas de encendido por contacto, el espacio entre los electrodos de la bujía debe estar en el rango de 0,5 a 0,6 mm, para los sistemas sin contacto un poco más: 0,7 a 0,9 mm. Recuerda esas "terribles" condiciones en las que funcionan las bujías. No todos los metales pueden soportar altas temperaturas en un entorno agresivo. Por lo tanto, los electrodos de las velas se queman y se cubren de hollín, lo que significa que nuevamente debemos "arremangarnos". Con una lima de grano fino o una placa de diamante especial, limpiamos los electrodos de la vela del hollín. Ajustamos el espacio doblando el electrodo lateral de la bujía. Lo atornillamos o lo tiramos, según el grado de quemado de los electrodos. Cada vez que desenrosques las bujías, presta atención al color de sus electrodos. Si son de color marrón claro, entonces la vela funciona normalmente, si son negros, es posible que la vela no funcione en absoluto.
Recientemente, han aparecido a la venta cables de silicona de alto voltaje. Al reemplazar cables viejos y dañados, tiene sentido comprar cables de silicona, ya que no "rompen" la corriente de alto voltaje. Pero las interrupciones en el funcionamiento del motor a menudo ocurren debido a la fuga de un pulso de corriente de alto voltaje a través de un cable de alto voltaje a la tierra del automóvil. En lugar de atravesar la barrera de aire entre los electrodos de la bujía y encender la mezcla de trabajo, la corriente eléctrica elige el camino de menor resistencia y "va a un lado".
Evite abrir el capó de su automóvil cuando esté lloviendo o nevando afuera. Después de una ducha húmeda, es posible que el motor no arranque, ya que el agua, al caer sobre el equipo eléctrico,
forma puentes conductores. El mismo efecto, pero más agravado, ocurre entre aquellos a los que les gusta andar en charcos profundos a gran velocidad. Como resultado del "baño", todos los instrumentos y cables del sistema de encendido ubicado debajo del capó se inundan de agua y el motor se detiene naturalmente, ya que la corriente de alto voltaje ya no puede llegar a las bujías. Bueno, para retomar el viaje, ahora es posible solo después motor caliente con su calor secará todo lo “eléctrico” del compartimiento del motor.