Прогноз зміни інтенсивності на розрахунковий період. Розрахунок наведеної інтенсивності руху Графік інтенсивності руху
Основні елементи автомобільних доріг
1. Показники транспортних потоків на дорогах.
2. Класифікація автошляхів.
3. План, поздовжній та поперечний профілі, геометричні елементи доріг, земляне полотно.
4. Штучні споруди, умови їх використання.
1. Характеристики транспортних потоків на дорогах
Транспортно-експлуатаційні характеристики автомобільних доріг – це сукупність параметрів, які визначають технічний рівеньдороги та її експлуатаційні можливості.
Основними характеристиками є:
1) інтенсивність; 2) щільність; 3) пропускну здатність; 4) рівність та шорсткість дорожнього покриття; 5) міцність дорожнього одягу; 6) собівартість перевезень.
Інтенсивність– це кількість транспортних засобів, які проїжджають через певний перетин дороги в обох напрямках за одиницю часу (добу, годину, рік)
Інтенсивність буває: середня; річна; фактична; наведена та розрахункова.
Пропускна спроможність дороги- Це кількість автомобілів, які можуть проїхати через даний переріз дороги за одиницю часу.
Швидкість транспортного потоку– це середня технічна швидкістьавтомобілів, у тому числі складається транспортний потік.
Щільність руху- Це кількість автомобілів, яка припадає на одиницю довжини дороги.
Щільність та швидкість руху залежать від типу дорожнього одягу, стану покриття, від геометричних елементів дороги.
Стан покриття проїжджої частини характеризується його рівністю та шорсткістю. Рівність та шорсткість є важливими факторами безпеки дорожнього руху.
Вантажонапруженість– це загальна маса вантажів, що перевозяться даною ділянкою дороги в обох напрямках за одиницю часу.
2. Класифікація автомобільних шляхів
Автомобільні дорогизагального користування згідно із Законом України «Про автомобільні дороги» поділяються в такий спосіб (рис. 3.1).
Рисунок 3.1 – Класифікація автомобільних доріг
загального користування
Магістральні – автомобільні дороги поєднані з міжнародними транспортними коридорами та міжнародними автомагістралями категорії «Е».
Регіональні – автомобільні дороги, які з'єднують столицю з адміністративними центрамиобласті та містами державного підпорядкування.
Територіальні – автомобільні дороги, які сполучають адміністративні центри областей та районів між собою.
Районні – автомобільні дороги, які з'єднують адміністративні центри районів із населеними пунктами в межах району та населені пункти між собою.
Технічна класифікаціяавтомобільних доріг за категоріями залежно від розрахункової середньорічної добової перспективної інтенсивностірух включає п'ять категорій.
Розрахункову швидкість руху при проектуванні автомобільних доріг слід приймати на основі певної категорії та конкретних умов прокладання, залежно від рельєфу місцевості.
3. План, поздовжній та поперечний профілі, геометричні елементи доріг, земляне полотно
Трасу автомобільну дорогу слід прокладати за найкоротшим напрямом з урахуванням елементів рельєфу та ситуації місцевості.
ТрасоюНазивають положення геометричної осі дороги на місцевості. Траса визначається двома проекціями: горизонтальною проекцією в плані та вертикальною – у поздовжньому профілі.
Графічне відображення проекції траси на горизонтальній площині, виконане у зменшеному масштабі – називається планом траси. Його виконують на топографічній карті з існуючою ситуацією місцевості.
Розгорнутий поздовжній переріз дороги вертикальною площиною називається поздовжнім профілем. Поздовжній профіль характеризує крутість окремих ділянок дороги, що вимірюється поздовжнім ухилом. Поздовжній ухил є однією з найважливіших характеристик якості автошляхів.
Природні схили місцевості іноді перевищують допустимі показники, тому в таких випадках слід частину ґрунту зрізати на підйомах і підсипати в знижених місцях (насип і виїмка).
Основні елементи поздовжнього профілю – ухили, радіуси увігнутих та опуклих вертикальних кривих призначаються залежно від категорії дороги.
Поперечним профілемназивається зображення у зменшеному масштабі переріз дороги вертикальною площиною, яка перпендикулярна до осі дороги.
Поперечний профіль включає такі елементи (рис. 3.2).
Малюнок 3.2 – Схема поперечного профілю автомобільної дороги: 1 – укос земляного полотна; 2 – зміцнення укосу земляного полотна засівом трав; 3 – узбіччя; 4 – край проїжджої частини; 5 – основа насипу; 6 – проїжджа частина; 7 – вісь поперечного профілю; 8 – шари дорожнього одягу; 9 – тіло насипу; 10 - укріплена смуга узбіччя; 11 – брівка земляного полотна; 12 - закладення укосу; 13 – кювет
Проїжджа частина- Основний елемент дороги, призначений для безпосереднього руху транспортних засобів. Залежно від інтенсивності руху транспортних засобів проїжджа частина може бути 1-2-3- або багато смугової.
Збоку від проїжджої частини розташовані узбіччя. Їх використовують для тимчасових зупинок автомобілів, а також для розміщення дорожньо- будівельних матеріалівпід час ремонтів.
Уздовж проїжджої частини на узбіччі влаштовують укріплювальні крайові смуги, які підвищують міцність краю дорожнього одягу.
Для розташування проїжджої частини на необхідному рівнівід поверхні землі споруджують земляне полотно, яке прокладають у насипі, виїмці або напівнасипу-напіввиїмці.
Укіс земляного полотна призначений для забезпечення його стійкості.
Бровка земляного полотна – це лінія перетину площини узбіччя з площиною укосу.
Крутизна укосу призначається залежно від підвищення брівки конструкції земляного полотна, виду ґрунту.
Кювети призначені для відведення води від полотна і є резервами, з яких вибирається грунт для зведення невисоких насипів.
Смуга відводу – це смуга місцевості, де розташоване земляне полотно відповідні споруди, зелені насадження та будинки служби експлуатації.
Край – це межа проїжджої частини.
Земляне полотно – дорожня споруда, яка є підставою для розміщення шарів дорожнього одягу та інших елементів дороги.
Незалежно від погодних умов та пори року земляне полотно має зберігати свою геометричну форму.
Земляне полотно складається з:
1) робочого шару верхньої частини земляного полотна;
2) тіла насипу;
3) укосних елементів;
4) тіла насипу (тіла виїмки) (рис. 3.2).
Укосні частини насипу або виїмки є бічні похилі поверхні, які обмежують штучно відсипану земляну споруду.
До земляного полотна відносять також пов'язані з ним відповідні споруди, які необхідні для відведення поверхневих вод (дренажі) канави та бічні резерви.
4. Штучні споруди, умови їх використання
До штучних споруд можна віднести труби, мости, шляхопроводи, віадуки, галереї, підпірні стінки тощо.
Трубивлаштовують у тілі земляного полотна на суходолах або при перетині невеликих струмків. Також їх використовують під з'їздами чи переїздами. Вони призначені для пропуску невеликих об'ємів води під дорогою.
Містпоєднує ділянки дороги, що знаходяться з обох боків річки, використовується для переходів водних перешкод. суходолів, ущелин.
Тунелівикористовуються для прокладання автомобільної дороги крізь товщу гірського масиву або під водною перешкодою. У гірській місцевості тунелі проектують через гірські хребти, або вздовж крутих косогорів, районах зрушень, обвалів, осипів.
Віадук- це міст великої висоти, який розташований над глибокою ущелиною, лощиною або яром. Віадуки через вузькі ущелини проектують однопрольотними, через високу вартість та складність зведення проміжних опор.
Галереївлаштовують на гірських дорогах для захисту від снігових лавин та каменепадів. Їх розташовують на крутих косогорах із нахиленою поверхнею для скочування каміння, збігу снігових лавин.
Підпірні стінкизахищають та зберігають дорогу від руйнувань на крутих схилах у гірській місцевості. Їх влаштовують замість укосів земляного полотна на крутих косогорах, у районах зсувів, на берегах річок. Підпірні стіни будують із залізобетону, бетону або кам'яної кладки.
Труби водопровідні класифікують:
– за видом матеріалу: 1) бетонні чи кам'яні; 2) залізобетонні; 3) металеві;
– за геометричною формою: 1) круглі; 2) прямокутні; 3) арочні (з каменю); 4) овоїдальні;
- за характером гідравлічної роботи: 1) безнапірні; 2) напівнапірні; 3) напірні;
– за технологією будівництва: 1) монолітні; 2) збірні.
Мости та естакади класифікують:
- За габаритами: малі - до 25 м; середні – до 60 м; більші за 100 м;
– за видом матеріалу: дерев'яні; металеві; залізобетон; комбіновані;
– за технологією будівництва: монолітні; збірні; рубані (дерев'яні); клепані (металеві); зварні (металеві); зварно-омонолічні; клеєні (на синтетичному клеї);
- За характером роботи: балкові; балочно-консольні; ферма-балка; арочні; вантові.
На цю тему розглянуто характеристики транспортних потоків на дорогах, класифікація автомобільних доріг та основні елементи конструкції дороги, елементи штучних споруд.
Запитання для самоконтролю
1. Назвіть основні транспортно-експлуатаційні характеристики автошляхів.
2. Що таке інтенсивність руху?
3. Які показники покриття проїжджої частини впливають на безпеку руху?
4. Як класифікують автошляхи?
5. Скільки існує категорій автошляхів?
6. Що таке план траси?
7. Які елементи містять поперечний профіль дороги?
8. Як проектують земляне полотно залежно від рельєфу території?
9. Які штучні споруди використовують для проектування доріг?
10. Що влаштовують на гірських дорогах для захисту від снігових лавин та каменепадів?
3.1 Виявлення небезпечних місць шляхом коефіцієнтів аварійності
3.2 Визначення коефіцієнтів безпеки
3.3 Визначення пропускної спроможності дороги та коефіцієнта завантаження рухом
3.4 Заходи
Додаток А
1. Призначення технічної категорії
Автомобільні дороги за транспортно-експлуатаційними якостями та споживчими властивостями поділяються на категорії в залежності від наступних параметрів:
– кількості та ширини смуг руху;
- Наявності центральної розділової смуги на проїжджій частині;
– типу перетинів з автомобільними, залізницями, трамвайними шляхами, велосипедними та пішохідними доріжками;
- Умов доступу на дорогу з примикань в одному рівні.
Інтенсивність руху N т- Кількість автомобілів, що проходить через деякий переріз автомобільної дороги за одиницю часу (годину, добу). Залежно від інтенсивності руху встановлюється категорія дороги, вибираються терміни виконання ремонту та заходи щодо організації руху.
Інтенсивність руху поступово зростає. Закономірність зміни інтенсивності руху в часі може бути представлена рівнянням складних відсотків (геометричною прогресією):
N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,
де N 0 – початкова (початкова) інтенсивність руху; q- Щорічний темп приросту руху; Т- Рік.
Чим вища інтенсивність руху, тим досконалішими проектують дороги. Це пов'язано з тим, що якщо для пропуску руху більшої інтенсивності побудувати дорогу з відносно крутими ухилами та малою шириною проїжджої частини, то, хоча вона й коштуватиме дешевше, автомобілі на ній не зможуть рухатися з високими швидкостями. На такій дорозі протягом усього періоду експлуатації автомобільний транспортнестиме дуже великі витрати.
Автомобільні дороги протягом усього чи окремих ділянках поділяються на категорії залежно від інтенсивності руху відповідно до табл.1.
У курсовому завданні визначається перспективна інтенсивність руху на 20-й рік (авт/сут). Для того щоб визначити категорію дороги, ми повинні перевести перспективну інтенсивність руху до розрахункової приведеної до легкового автомобіля інтенсивності руху (од/добу). Приведення транспортного потоку до розрахункового легковика проводять за формулою
N пр = S N i × К пр i.(1.1)
Коефіцієнти наведення вибираємо з таблиці коефіцієнтів приведення залежно від типу транспортних засобів (табл.2) та проводимо розрахунок наведеного у табл.3.
Таблиця 1
| Призначення автомобільної дороги | Категорія дороги | Розрахункова інтенсивність руху, прив. од/добу |
| Магістральні федеральні дороги (для зв'язку столиці Російської Федераціїзі столицями незалежних держав, столицями республік у складі Російської Федерації, адміністративними центрами країв та областей, а також забезпечують міжнародні автотранспортні зв'язки) | I-а (автомагістраль) | св. 14 000 |
| I-б (швидкісна дорога) | св. 14 000 | |
| II | св. 6000 | |
| Інші федеральні дороги (для зв'язку між собою столиць республік у складі Російської Федерації, адміністративних центрів країв та областей, а також цих міст із найближчими адміністративними центрами автономних утворень) | I-б (швидкісна дорога) | св. 14 000 |
| II | св. 6000 | |
| III | св. 2000 до 6000 | |
| Республіканські, крайові, обласні дороги та дороги автономних утворень | II | св. 6000 до 14 000 |
| III | св. 2000 до 6000 | |
| IV | св. 200 до 2000 | |
| Дороги місцевого значення | IV | св. 200 до 2000 |
| V | до 200 |
Таблиця 2
Коефіцієнти приведення
Приклад:необхідно визначити технічну категорію дороги, задана перспективна інтенсивність руху N= 2900 авт/добу.
Таблиця 3
Розрахунок наведеної інтенсивності руху
Наведена інтенсивність руху N T= 5582 од./добу відповідає II категорії дороги. Призначається розрахункова швидкість 100 км/год.
2. Розрахунки та обґрунтування технічних нормативів
Розрахунковою швидкістювважається найбільша можлива (за умовами стійкості та безпеки) швидкість руху одиночних автомобілів за нормальних умов погоди та зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїжджої частини, якій на найбільш несприятливих ділянках траси відповідають гранично допустимі значення елементів дороги. На цю швидкість проектують усі геометричні елементи автомобільних доріг – план та поздовжній профіль.
Розрахункові швидкості руху для проектування елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів, а також інших елементів, що залежать від швидкості руху, слід приймати за табл.4.
Розрахункові швидкості, встановлені в табл.4 для важких ділянок пересіченої та гірської місцевостей, допускається приймати лише за відповідного техніко-економічного обґрунтування з урахуванням місцевих умов для кожної конкретної ділянки проектованої дороги.
Розрахункові швидкості на суміжних ділянках автомобільних доріг не повинні відрізнятися більш ніж на 20%.
Таблиця 4
Розрахункові швидкості
| Категорія дороги | Розрахункові швидкості, км/год | ||
| основні | допустимі на важких ділянках місцевості | ||
| Пересіченою | Гірський | ||
| I-а | |||
| I-б | |||
| II | |||
| III | |||
| IV | |||
| V |
Відповідно до перспективної інтенсивності руху на 20-річний період, зазначеної в завданні, встановлюємо технічну категорію дороги.
· Визначення допустимого радіусу горизонтальних кривих у плані.
Найменший допустимий радіус горизонтальних кривих у плані без
пристрої віражу обчислюємо розрахунком при заданій швидкості руху V Р за формулою
, (1)
м
де µ - коефіцієнт поперечної сили; з умови забезпечення зручності їзди пасажирів за розрахункове значення можна прийняти µ= 0,15, i non – поперечний ухил проїжджої частини, i non – 0,020.
· Визначення радіусу кривої при влаштуванні віражу.
Для підвищення безпеки та зручності руху на горизонтальних кривих у плані при радіусі R ≤ 3000 м для доріг I технічної категорії та при радіусі R ≤ 2000 м для доріг II-V технічнийкатегорій зазвичай передбачають пристрій віражу, тоді мінімальний радіус кривої знаходиться за формулою
, (2)
м
де i в – поперечний ухил проїжджої частини на віражі, до розрахунку можна прийняти i в = 0,06
· Визначення найменшої розрахункової відстані видимості.
Найменша розрахункова відстань видимості обчислюється за двома схемами:
а) Поверхні дороги – це відстань S 1 , де водій може зупинити автомобіль перед перешкодою на горизонтальній (i пр = 0) ділянці дороги, м:
, (3)
де V р - Розрахункова швидкість руху, км / год; КЕ – коефіцієнт експлуатаційного стану гальм, КЕ = 1,2; l З – відстань безпеки, l 3 = 5 – 10 м; j- Коефіцієнт поздовжнього зчеплення шини, залежить від стану покриття, в розрахунках прийнято j= 0,5 для випадку
вологого покриття; i пр – поздовжній ухил ділянки дороги; t – час
реакції водія, t = 1 - 2 с.
б) Зустрічного автомобіля – відстань видимості S2, складається із суми зупинкових шляхів двох автомобілів, м:
S 2 = 2S 1 , (4)
S 2 = 2 99,5 = 199 м
· Радіуси вертикальних кривих
а) радіуси опуклих кривих – за умови забезпечення видимості дороги за формулою
, (5)
м
де h 1 - Підвищення ока водія над поверхнею дороги, h 1 = 1,2 м.
б) Радіуси увігнутих кривих – за умови обмеження величини відцентрової сили, допустимої за умовами самопочуття пасажирів та перевантаження ресор:
= 1538 м
де - величина наростання відцентрового прискорення; розробки норм на проектування вертикальних кривих у Росії приймають в = 0,5 – 0,7 м/с 2 .
Основні параметри та норми
Таблиця 5
| Показники | Отримано розрахунком | Рекомендує СНіП 2.05.02.-85* | Прийнято у проекті |
| 1. Перспективна середньодобова інтенсивність руху, авт/сут Наведена інт. руху, од/добу | - 2000-6000 | ||
| 2. Розрахункова швидкість руху авто, км/год | - | ||
| 3. Число смуг руху, м | - | ||
| 4. Ширина смуги руху, м | - | 3,75 | 3,75 |
| 5. Ширина земляного полотна, м | - | ||
| 6. Ширина проїжджої частини, м | - | ||
| 7. Ширина узбіччя, м | - | 2,5 | 2,5 |
| 8. Найменша ширина укріпленої смуги узбіччя, м | - | 0,5 | 0,5 |
| 9. Найбільший поздовжній ухил, ‰ | - | ||
| 10. Найменша розрахункова видимість: а) поверхні дороги S 1 м б) зустрічного автомобіля S 2 м | 99,5 | ||
| 11. Найменший радіус кривих у плані: а) без влаштування віражу, м б) з устроєм віражу, м | 605,7 | ≥2000 ≤2000 | ≥2000 ≤2000 |
| 12. Найменші радіуси вертикальних кривих: а) опуклих R вип, м б) увігнутих R вог, м |
3. Оцінка відносної небезпеки ділянок дороги
Безпека руху дорогами може бути досягнута лише за умови одночасного проведення комплексу заходів: удосконалення конструкції автомобілів та інших транспортних засобів; утримання транспортних засобів у належному технічному стані; суворого дотримання водіями та пішоходами правил дорожнього руху; забезпечення планом та поздовжнім профілем доріг можливості руху автомобілів з високими швидкостями; підтримки дорожньо-експлуатаційною службою транспортних якостей доріг шляхом забезпечення необхідної міцності, рівності, коефіцієнта зчеплення покриттів, необхідних відстаней видимості тощо.
Основними показниками безпеки дороги для руху є відсутність на дорозі місць, де відбувається різка зміна швидкості руху транспортного потоку на короткій ділянці шляху, а також малий перепад швидкостей на таких ділянках.
Найбільш небезпечними місцями на дорогах є:
1) ділянки різкого зменшення на короткому протязі дороги допустимих швидкостей, що забезпечуються елементами плану та поздовжнього профілю з недостатньою видимістю та малими радіусами;
2) ділянки різкої невідповідності одного з елементів дороги швидкостям руху, які забезпечують інші елементи (слизьке покриття на кривій великого радіусу, вузький малий міст на довгому горизонтальному прямому ділянці, крива малого радіусу серед затяжного спуску та ін.);
3) ділянки, де план та поздовжній профіль дороги створюють можливість значного зростання швидкостей, які можуть перевищити безпечні при даній рівністі та шорсткості покриття (затяжні спуски на прямих ділянках);
4) ділянки, де у водія може виникнути неправильне уявлення про подальший напрямок дороги;
5) місця злиття або перетину потоків руху на перехрестях, з'їздах та примиканнях, перехідно-швидкісних смугах;
6) місця, де є можливість несподіваної появи на дорозі пішоходів та виїзду транспортних засобів із придорожньої смуги;
7) ділянки, де одноманітність придорожнього ландшафту, плану та профілю дороги сприяє втраті водіями легкових автомобілів контролю за швидкістю або де така одноманітність призводить до втоми та сонливості водіїв вантажних автомобілів.
3.1.Виявлення небезпечних місць методом коефіцієнтів аварійності
Ступінь забезпечення безпеки руху визначається не лише дотриманням вимог до розмірів окремих геометричних елементів траси дороги, а й взаємним поєднанням цих елементів. Тому при розгляді варіантів дороги обов'язковою є оцінка за ступенем забезпеченості безпеки руху. Для цієї мети використовується метод коефіцієнтів аварійності, який ґрунтується на узагальненні даних статистики дорожньо-транспортних пригод. Він особливо зручний для аналізу ділянок доріг, що знаходяться в експлуатації та підлягають реконструкції.
Ступінь небезпеки ділянок дороги характеризують підсумковим коефіцієнтом аварійності,який являє собою добуток приватних коефіцієнтів, що враховують вплив окремих елементів плану та профілю:
,
де До 1 , К 2 , К 3 ,..., До 18 – приватні коефіцієнти, що становлять кількість подій у тому чи іншому значенні елемента плану та профілю порівняно з еталонною ділянкою дороги.
До еталонного відноситься горизонтальна пряма ділянка дороги з двома смугами руху, шириною проїжджої частини 7,5 м, шорстким покриттям та укріпленими узбіччями при інтенсивності руху 5000 авт/добу.
Дорожні організації, здійснюючи облік та аналіз ДТП, можуть встановлювати додаткові коефіцієнти, що враховують місцеві умови, наприклад, частоту розташування кривих, наявність поблизу дороги алейних насаджень, іригаційних каналів, необгороджених крутих схилів і т.д.
Підсумковий коефіцієнт аварійності визначають послідовно, перемножуючи окремі коефіцієнти.
Таблиця 6
1. Аналіз проблеми визначення середньорічної добової інтенсивності руху за результатами короткострокових спостережень
1.1. Огляд та аналіз існуючих методів визначення інтенсивності руху на автомобільних дорогах за наслідками короткострокових спостережень.
1.2. Оцінка точності визначення інтенсивності руху.
1.3. Обґрунтування мети та завдань дослідження.
1.4. Висновки.
2. Теоретичні дослідження.
2.1. Обґрунтування точності визначення інтенсивності руху в залежності від поставленого завдання.
2.2. Математична модель визначення інтенсивності та складу руху методом короткострокових спостережень.
2.3. Визначення інтенсивності та складу руху методом стаціонарного спостерігача.
2.4.Визначення інтенсивності та складу руху методом рухомого спостерігача.
2.5. Визначення інтенсивності та складу руху за даними обсягів реалізації палива на АЗС.
2.6. Висновки.
3. Експериментальні дослідження
3.1. Польові спостереження за інтенсивністю та складом транспортних потоків на автомобільних дорогах Волгоградської області.
3.2. Аналіз зміни інтенсивності дорожнього руху протягом доби, днів тижня та пори року на дорогах загального користування.
3.3. Статистичне обґрунтування залежності інтенсивності руху до середньорічної добової з урахуванням вантажопідйомності транспорту та періоду спостережень.
3.4 Обґрунтування часу початку та тривалості спостережень за інтенсивністю руху залежно від поставленого дорожнього завдання. t 11 #
3.5. Дослідження залежності заправок автомобілів на АЗС від інтенсивності руху автотранспорту за основним напрямом дороги.
3.6.Висновок.
Рекомендований список дисертацій
Підвищення безпеки руху та пропускної спроможності складних ділянок автомобільних доріг в умовах В'єтнаму 2007 рік, кандидат технічних наук Дао Хюї Хоанг
Обґрунтування рішень щодо раціоналізації шляхів розвитку та посилення автомобільних доріг, що обслуговують Чорноморську рекреаційну зону Росії 2004 рік, кандидат економічних наук Кравченко, Андрій Євгенович
Оцінка впливу умов руху автомобілів на забруднення повітря відпрацьованими газами бензинових двигунів (окис вуглецю) 1984 рік, кандидат технічних наук Рябіков, Микола Олексійович
Проектування елементів поперечного профілю двосмугових автомобільних доріг з урахуванням руху мотоциклів та велосипедів в умовах В'єтнаму 2001 рік, кандидат технічних наук Нгуєн Ван Тхе
Закономірності зміни у часі інтенсивності міського автомобільного руху 2001 рік, кандидат технічних наук Менделєв, Григорій Аркадійович
Введення дисертації (частина автореферату) на тему «Методика визначення інтенсивності руху за наслідками короткострокових спостережень»
Актуальність роботи. Зростання інтенсивності руху та зміна складу транспортного потоку на дорогах РФ за останні 10-15 років призвело до виникнення цілого ряду проблем:
Близько 4,5 тис. км федеральних автомобільних доріг РФ досягли межі пропускної спроможності, близько 8 тис. мають рівень завантаження понад 0,85 і працюють у режимі навантаження. На підходах до великих міст у літні місяці спостерігаються затори, швидкість транспортного потоку знизилася до 30 км/год, аварійність зросла більш як 14 %. Аналіз дорожнього руху на автомобільних дорогах Волгоградської області показав, що з 1974 по 2006 р. приріст інтенсивності загалом становив 146 %.
На окрему увагу заслуговує зміна складу транспортного потоку, недооблік якого також веде до створення проблем на дорогах. Згідно з прогнозами 2010 р. чисельність парку вантажних автомобілів у Росії проти 2000 р. збільшиться на 25 %, автобусів на 12 %. При цьому очікуються зміни у структурі парку транспортних засобів: збільшиться питома вага великотоннажних та малотоннажних вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 1,5 т, автобусів середньої та малої місткості. Збільшиться навантаження на вісь вантажних автомобілів, яка вже перевершила Юті має стійку тенденцію зростання до 11,5-12,0 т. Аналіз складу транспортних потоків на дорогах Волгоградської області показує збільшення легкового автотранспорту з 36 до 78%. Зростання частки важких автомобілів у 1,7 разу у складі потоку, призвело до інтенсивного зношування дорожнього покриття, утворення колійності на основних автомагістралях. Близько 60% федеральних доріг має недостатню міцність дорожнього одягу, До 40% - незадовільну рівність. У зв'язку з цим понад третина федеральних доріг потребує реконструкції та ремонту.
Через дефіцит фінансування дорожньої галузі систематичного обліку руху автотранспорту на дорогах області немає. Внаслідок цього, розробка проектних рішень щодо реконструкції та ремонту автомобільних доріг найчастіше виконується в умовах відсутності достовірної інформації про інтенсивність та склад руху.
Одним із способів вирішення перерахованих вище проблем є своєчасний облік інтенсивності та складу потоку на автомобільній дорозі, який доцільно вести з автоматизованих пунктів за допомогою автоматичних засобів реєстрації руху.
У 2002 р. ДП «РосдорНДІ» розроблено Федеральну програму «Створення автоматизованої системи обліку». Відповідно до неї визначення інтенсивності руху необхідно створення облікових пунктів спостереження , обладнаних електромагнітними, фотоелектричними чи іншими автоматичними засобами реєстрації. . У рамках цієї програми було розроблено "Тимчасове положення з обліку руху транспортних засобів на федеральних автомобільних дорогах", яке регламентує організацію та проведення як автоматизованого обліку руху, так і візуального збору даних.
В даний час у зв'язку з дефіцитом фінансування дорожньої галузі реалізація федеральної програми в повному обсязі неможлива, внаслідок чого за доцільне інтенсивність і склад дорожнього руху визначати за результатами короткострокових спостережень, що дозволить значно знизити вартість і трудомісткість обліку руху. Тому завдання створення надійної та ефективної методики визначення інтенсивності руху та складу потоку за результатами короткострокових спостережень, а також залучення супутніх даних, що характеризують рух транспортних потоків є актуальним.
Метою дисертаційної роботи є розробка методики визначення середньорічної добової інтенсивності та складу дорожнього руху за результатами короткострокових спостережень.
Для досягнення поставленої в дисертаційній роботі мети необхідно вирішити наступні завдання:
1) здійснити аналіз існуючих методів визначення інтенсивності руху на автомобільних дорогах за результатами короткострокових спостережень;
2) розробити математичну модель визначення інтенсивності та складу транспортних потоків за результатами короткострокових спостережень;
3) провести польові спостереження та дослідити закономірності зміни інтенсивності дорожнього руху протягом доби, днів тижня та сезонів року на автомобільних дорогах загального користування. Статистично обґрунтувати залежності інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Виконати обґрунтування початку та тривалості спостережень залежно від необхідної точності розрахунку. Дослідити залежність кількості заправок автомобілів на АЗС від інтенсивності руху автотранспорту за основним напрямом дороги;
Наукова новизна роботи. Досліджено сучасні закономірності зміни інтенсивності руху протягом доби, днів тижня та сезонів року.
Розроблено математична модельвизначення інтенсивності та складу транспортних потоків за результатами короткострокових спостережень.
Статистично обґрунтовано залежність інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Встановлено оптимальну тривалість спостережень залежно від необхідної точності розрахунків.
Встановлено залежність кількості заправок автомобілів на АЗС від інтенсивності руху, що дозволяє визначати інтенсивність руху за попередній період часу та на цій основі прогнозувати її на перспективу.
Практична значущість дослідження полягає у розробці рекомендацій визначення інтенсивності руху за результатами короткострокових спостережень чи даних реалізації палива на АЗС, дозволяють обгрунтовано, з урахуванням тимчасових чинників (годину, день тижня, місяць проведення виміру), встановити інтенсивність і склад транспортного потоку.
Структура дисертації. Робота складається із чотирьох розділів. Перший розділ присвячений аналізу сучасного станупитання, сформульовані мета та завдання дослідження. У другому розділі представлені результати теоретичних досліджень та викладено методику визначення інтенсивності та складу руху за результатами короткострокових спостережень. У третьому розділі наводяться дані експериментальних досліджень інтенсивності та складу руху. Зокрема, проведено аналіз зміни інтенсивності руху протягом доби, днів тижня, пори року. Виконано статистичне обґрунтування залежності інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Встановлено оптимальну тривалість спостережень залежно від необхідної точності розрахунків. Досліджено залежність кількості заправок автомобілів на АЗС від інтенсивності руху. У четвертому розділі наведено рекомендації визначення інтенсивності руху за результатами короткострокових спостережень.
На захист виносяться:
Сучасні закономірності зміни інтенсивності та складу руху протягом доби, днів тижня та сезонів року;
Математична модель визначення середньорічної добової інтенсивності та складу потоку за результатами короткострокових спостережень методом стаціонарного та рухливого спостерігача, а також даних реалізації на АЗС палива; статистично обґрунтовані залежності інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Залежності, що дозволяють визначати та прогнозувати інтенсивність руху на перспективу від кількості заправок автомобілів на АЗС;
Методика визначення середньорічної добової інтенсивності руху методом короткострокових спостережень.
Апробація роботи. Основні положення дисертаційної роботи було доповідано та обговорено на наступних конференціях: науково-технічній конференції професорсько-викладацького складу ВолгДАСУ, 2003 – 2006 рр.;
III Всеросійської науково-технічної конференції «Транспортні системи Сибіру», Красноярськ, 2005 р.;
I Всеросійській науково-практичній конференції студентів, аспірантів та молодих вчених «Проблеми проектування, будівництва та експлуатації транспортних споруд», м. Київ, 2006 р.
Результати наукових досліджень запроваджено ГУВП «Волгоградавтодор» під час розробки заходів підвищення безпеки дорожнього руху на автомобільних дорогах загального користування Волгоградської області ( реєстраційний номер 0120.0 600788)
Публікації. Основні положення дисертаційної роботи опубліковано у чотирьох наукових статтях.
Структура та обсяг роботи. Дисертаційна робота складається із вступу, чотирьох розділів, загальних висновків, списку літератури та додатків загальним обсягом 141 сторінка, включає 19 малюнків та 34 таблиці.
Подібні дисертаційні роботи за спеціальністю «Проектування та будівництво доріг, метрополітенів, аеродромів, мостів та транспортних тунелів», 05.23.11 шифр ВАК
Підвищення безпеки дорожнього руху на ділянках автомобільних доріг, що проходять через населені пункти сільського типу 2005 рік, кандидат технічних наук Амаханов, Расул Валентинович
Врахування динамічного впливу багатовісних транспортних засобів при розрахунку дорожніх конструкцій 2012 рік, кандидат технічних наук Конорєв, Олександр Сергійович
Дослідження напружено-деформованого стану дорожніх конструкцій з урахуванням їх непружних властивостей та просторового навантаження 2002 рік, доктор технічних наук Матуа, Вахтанг Парменович
Удосконалення методу проектування посилення нежорсткого дорожнього одягу капітального типу з урахуванням перспективних навантажень: на прикладі автомобільної дороги "Астрахань - Махачкала" 2012 рік, кандидат технічних наук Аміров, Алікаді Темірбекович
Оцінка рівня безпеки руху на двосмугових автомобільних дорогах методом імітаційного моделювання конфліктних ситуацій 2002 рік, кандидат технічних наук Бадалян, Артур Михайлович
Висновок дисертації на тему «Проектування та будівництво доріг, метрополітенів, аеродромів, мостів та транспортних тунелів», Пузіков, Артем Володимирович
ОСНОВНІ ВИСНОВКИ
1. Виконаний аналіз оцінки точності існуючих методів визначення інтенсивності руху методом короткострокових спостережень показав необхідність їх удосконалення та адаптації у сучасних умовах експлуатації автомобільних доріг.
2. Розроблено математичну модель визначення середньорічної добової інтенсивності та складу потоку за результатами короткострокових спостережень методом стаціонарного та рухомого спостерігача, а також даних реалізації на АЗС палива.
3. Досліджено закономірності зміни інтенсивності дорожнього руху протягом доби, днів тижня та сезонів року на автомобільних дорогах загального користування. На відміну від даних 15-20-річної давності з бімодальним законом зміни руху протягом доби різких стрибків інтенсивності не відрізняється (рис. 3.1). Протягом доби плавне збільшення інтенсивності руху спостерігається до 9 год., що пояснюється виїздом автомобілів на лінію на початку робочого дня. З 9.00 до 19.00 інтенсивність руху незначно змінюється. Надалі відбувається її спад. Зміна інтенсивності протягом тижня також є незначною. Збільшення руху спостерігається у середу та четвер (рис. 3.2). На відміну даних 70 - 80-х гг. зміна інтенсивності руху протягом сезонів року має динамічніший характер (рис. 3.3). Максимум припадає на літньо-осінні місяці, що характеризуються збільшенням руху у зв'язку з виїздом людей на відпочинок та виконанням сільськогосподарських перевезень.
Статистично обґрунтовано залежність інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Встановлено оптимальну тривалість спостережень залежно від необхідної точності розрахунків. На основі обробки даних роботи АЗС встановлено залежність кількості заправок автомобілів від інтенсивності руху, що дозволяє визначити кількість транспортних засобів, що пройшли через переріз дороги за попередній період часу, і на цій основі прогнозувати її на перспективу;
4. Розроблено методику та рекомендації визначення середньорічної добової інтенсивності та складу руху автотранспорту за результатами короткострокових спостережень, яка враховує сучасні особливості руху транспортних потоків на автомобільних дорогах загального користування, дозволяє розрахувати середньорічну добову інтенсивність руху за результатами спостережень на стаціонарних постах, під час обстеження доріг з допомогою ходової лабораторії, на основі даних реалізації палива на АЗС. Запропонована методика дозволяє знизити трудовитрати з обліку дорожнього руху на 40-50%.
Облік інтенсивності руху на автомобільних дорогах проводиться з метою отримання та накопичення інформації про загальну кількість транспортних засобів, що проходять в одиницю часу через цей переріз дороги в обох напрямках, а також склад руху потоку автомобілів.
Аналіз розмірів та складу руху дозволяє встановлювати відповідність технічних та транспортно- експлуатаційних характеристикавтомобільних доріг відповідного та перспективного руху, визначати вантажонапруженість автомобільних доріг, правильно планувати роботи з ремонту та утримання доріг, розробляти заходи щодо підвищення зручності та безпеки руху.
Зокрема, показники обліку інтенсивності руху використовуються: визначення перспективної інтенсивності руху; встановлення відповідності міцності дорожнього одягу існуючим розмірам руху та прийняття рішення про їх посилення; розрахунках посилення дорожнього одягу; організації руху; оцінки аварійності окремих ділянок доріг; розроблення заходів щодо підвищення зручності та безпеки руху та техніко-економічних обґрунтувань пропонованих рішень; вирішення питань щодо проведення реконструкції дороги чи окремих ділянок.
Організація, забезпечення та керівництво обліком руху, а також аналіз та практичне використання інформації про інтенсивність та склад руху в системі Росавтодору покладаються на службу експлуатації доріг. Керівники дорожніх підрозділів несуть відповідальність за чітку організацію та проведення обліку інтенсивності руху, за повноту та достовірність облікових даних.
4.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
Регулярний облік руху проводиться на автомобільних дорогах загальнодержавного, республіканського та обласного значення І – ІV технічних категорій.
Облік руху проводиться на стаціонарних та нестаціонарних пунктах візуальним способом особами, спеціально призначеними з числа штатних працівників дорожньо-експлуатаційної служби, або за допомогою пересувних дорожніх лабораторій за даними відеозйомки.
Обліку руху підлягає весь рухомий склад із поділом по вантажопідйомності: легкі вантажні автомобілівантажопідйомністю від 1 до 2 т; середні вантажні автомобілі вантажопідйомністю від 2 до 5 т; важкі вантажні автомобілі вантажністю від 5 до 8 т; дуже важкі вантажні автомобілі вантажопідйомністю понад 8 т; вантажні причепиі сідельні тягачі; автобуси; легкові автомобілі;
В окремих випадках, за відсутності даних спостережень, інтенсивність руху можна визначити аналітично шляхом залучення статистичних даних про реалізацію палива на АЗС, розміщених на перегоні дороги. Використання даних продажів палива за попередні періоди дозволяє визначити зміну інтенсивності руху протягом тижня, місяця, кварталу, року та низки попередніх років, розрахувати приріст руху автотранспорту дільницею дороги.
4.2. ВИМОГИ ДО ОБЛІКОВИХ ПУНКТ
Місце, де ведеться підрахунок транспортних засобів, що проходять автомобільною дорогою, називається обліковим пунктом.
Облікові пункти можуть бути стаціонарними та пересувними.
Стаціонарні облікові пункти організуються, як правило, у вузлових точках основних транспортних потоків: у перетинів автомобільних шляхів; у місцях примикання до основної дороги інших автомобільних доріг від вантажоутворювальних пунктів; на підходах до великих адміністративних та промислових центрів.
На стаціонарних облікових пунктах бажане встановлення автоматичних лічильників безперервної дії.
Дані стаціонарних пунктів (при цілодобовому обліку автоматичними лічильниками) є основою визначення загальних тенденцій у розвитку автомобільних перевезень області, і навіть перспективного планування.
Пересувні лабораторії під час діагностики автомобільної дороги забезпечують облік руху на окремому перегоні шляхом його проїзду та відеозапису ділянки дороги у прямому та зворотному напрямках.
Стан проїзної частини дороги та обстановка колії в районі облікового пункту повинні забезпечувати безперешкодний рух транспортних засобів.
4.3. ПЕРІОДИЧНІСТЬ ОБЛІКУ
При виконанні візуального обліку дорожнього руху збір інформації проводять не рідше за чотири рази на квартал: по один раз на місяць у робочі дні та один раз на вихідний день у другий місяць кожного кварталу. Облік руху проводять у понеділок, середу чи четвер, а у вихідні – у суботу чи неділю.
При спостереженні за інтенсивністю та складом потоку протягом однієї години облік руху рекомендується проводити у понеділок.
Облік не слід проводити в дні з хуртовиною, туманами, ожеледицею, які значно змінюють інтенсивність руху.
4.4. ЧАС ОБЛІКУ
Залежно від поставленого завдання можна рекомендувати наступні дні та тривалість проведення короткочасних спостережень.
Завдання оцінки міцності існуючого дорожнього одягу.
Спостереження за інтенсивністю руху рекомендується проводити у наступні дні тижня: понеділок, середу, четвер, суботу – не менше двох годин; вівторок, п'ятницю – не менше трьох годин; неділя - не менше чотирьох годин, за винятком ранкового годинника. Завдання вибору методів та засобів регулювання дорожнього руху. Спостереження за інтенсивністю руху рекомендується проводити у наступні дні тижня: понеділок, четвер, п'ятницю – не менше трьох годин; Вівторок, середа, субота та неділя - не менше чотирьох годин Завдання обґрунтування категорії дороги, визначення числа смуг, вирішення питань стадійності будівництва. Спостереження за інтенсивністю руху рекомендується проводити у наступні дні тижня: понеділок, четвер, п'ятницю, суботу – не менше двох годин; середу -не менше трьох годин; вівторок та неділя -не менше чотирьох годин; г) Завдання оцінки аварійності руху. Спостереження за інтенсивністю руху рекомендується проводити в один із наступних днів тижня: понеділок, середу, четвер, п'ятницю, суботу – не менше двох годин; вівторок – не менше трьох годин; неділя -не менше чотирьох годин.
4.5. СЛУЖБА ОБЛІКУ РУХУ
Особи інженерно - технічного складу, спеціально призначені для організації та забезпечення керівництва з урахуванням руху транспортних засобів на дорогах, складають службу обліку руху.
Служба обліку руху виконує такі основні обов'язки: а) організує облік руху транспортних засобів на підлеглих дорогах; б) навчає особовий склад, зайнятий обліком руху, правилами ведення обліку транспортних засобів та експлуатації технічних засобівобліку; в) організує монтаж, експлуатацію, профілактику та ремонт технічних засобів обліку руху; г) обробляє та аналізує дані обліку руху на своїх дорогах; д) складає річні звіти про інтенсивність і склад руху дорогами регіону і подає їх у вищестоящі організації; е) вносить пропозиції щодо зміни кількості та розташування облікових пунктів з відповідними обґрунтуваннями; ж) забезпечує організації необхідним приладдям, навчальними та наочними посібниками з обліку руху, а також бланками обліку та звітності.
Служба обліку вирішує наступні питання: підбирає операторів, обліковців та його заступників у складі інженерно - технічних працівників; забезпечує нормальні умови для роботи обліковців польових умовах, а також своєчасний початок та закінчення обліку у встановлені Дні; забезпечує постійну готовність до роботи приладів; проводить інструктаж операторів та обліковців; обробляє та вивчає дані обліку руху за первинними картками обліку руху, заповнює журнали обліку; представляє у вищестоящих організацій інформацію про розмірах і складі руху і пояснювальну записку до них.
Облік руху проводять обліковці у складі інженерно - технічних працівників, затверджені замісником начальника з експлуатації чи головним інженером вищої організації.
Кількість обліковців на один обліковий пункт визначають з умови: на одного обліковця має припадати не більше 250 автомобілів на 1 год. Обліковець зобов'язаний: вміти швидко та безпомилково розрізняти типи автомобілів за марками та вантажопідйомністю; проводити облік у суворо встановлений час і без перерви.
4.6. ВИЗНАЧЕННЯ ІНТЕНСИВНОСТІ РУХУ І ОБРОБКА ДАНИХ
Для визначення інтенсивності дорожнього руху рекомендується використовувати дані, отримані під час діагностики дороги рухомим спостерігачем за допомогою відео- або фотозйомки. Паралельно облік кількості транспортних засобів на дорозі, що обстежується, можна здійснювати на стаціонарному посту. За відсутності даних інтенсивності руху доцільно використовувати непрямі дані реалізації на АЗС палива. Порядок визначення середньорічної добової інтенсивності руху різними методами представлений блок-схемою на рис.4.1.
4.6.1. Визначення інтенсивності та складу руху методом рухомого спостерігача
Визначення інтенсивності та складу потоку транспортних засобів рухомим спостерігачем здійснюється самостійно або у процесі діагностики дороги за допомогою відео- та фотозйомки. Запис інформації про склад та інтенсивність руху ведеться одночасно з реєстрацією дорожньої ситуації, швидкості, часу та пройденого шляху спостерігача у прямому та зворотному напрямках. Обробка отриманих результатів відео та фотозйомки є основою заповнення форми 1 додатка 1.
Розрахунок кількості транспортних засобів ведеться шляхом камеральної обробки отриманого матеріалу в наступному порядку: а) здійснюють підрахунок середньої кількості кожного виду автомобілів, що обігнали рухомого спостерігача (за результатами одного або декількох заїздів), за складом потоку в період часу а-Ъ; б) визначають середню кількість кожного виду автомобілів п"м,а-ь, які обігнав рухомий спостерігач у період часу а -Ъ\ в) встановлюють кількість зустрінутих автомобілів за видами п\>а-ь в період часу а - Ь. Потім знаходять середня кількість кожного виду автомобілів п "а b в період часу а - Ь, що залишилися після виключення автомобілів, що обігнали спостерігача К,а-ь, та автомобілів, яких обігнав спостерігач у період часу а -
П"а-Ь = "Ча-Ь - «;,.а-Ь (4-1) г) після обробки даних за результатами відеозйомки здійснюють розрахунок інтенсивності Л^-ь за інтервал часу а -Ь:
К-ь =<,а-ь + <-ь (4.2) д) Рассчитывают среднегодовую суточную интенсивность движения
N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ к(к2къ клк5к6 к7к%к9 к]0к к]2
N\ N6 t N1 (4-3)
-^^-100+-^-100+-^-100
13^14^15 kl6kl7kis к]9к2()к2] де-Л^ь - кількість легкових автомобілів, що пройшли за інтервал часу а - Ь; - кількість легких вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т, які пройшли за інтервал часу а – Ь; Mj3b – кількість середніх вантажних автомобілів вантажопідйомністю від 2 до 5 т, що пройшли за інтервал часу а – b; - кількість важких вантажних автомобілів вантажністю від 5 до 8 т, що пройшли за інтервал часу а - Ь; - кількість важких вантажних автомобілів вантажопідйомністю понад 8 т, які пройшли за інтервал часу а – Ь; - кількість вантажних автомобілів з причепами та напівпричепами, що пройшли за інтервал часу а - Ь; ^а7ь - кількість автобусів, що пройшли за інтервал часу а - Ь; £ - коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів легкових автомобілів у середньодобові залежно від тривалості часу виміру (табл. 1 додатка 7); ^ - Коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів легких вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т в середньодобові в залежності від тривалості часу вимірювання (табл. 4 додатка 7);
-----------------^ Набл юд стаціонар f-- енне на ном nociy
Визначення інтен у ноєт і по групах автомобілів за інтервал часу а - b
Дногноетика автомобільної дороги рухомою ходовою лабораторією
Обробка відеозображення: підрахунок автотранспортних засобів за інтервал часу а - b nl ,П" .,П" .,П" ;
Розрахунок інтенсивності руху за групами автомобілів за інтервал часу а-Ь:
N" = п". + п а - b ст. а - b с/- про i = I. 2 . 7 N
N 3 N к к к к к к к к к
N5 N ю і 1: N к к к к к к
I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :
Запит про продаж палива на АЗС, що перебувають на перегоні L
Визначення середньої кількості проданого палива: п
2> азс = -
Визначення середньої кількості автомобілів заправок:
ЛГ A3t. 100 + а-, Е, + о. Е
Розрахунок середньодобової інтенсивності руху
Nc = 26,0 135 + 2911,7
Розрахунок середньорічної добової інтенсивності руху:
N. N до і до м
Мал. 4.1 Блок схема визначення інтенсивності руху та складу потоку за результатами короткострокових спостережень коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів легких вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т у середньодобові залежно від дня проведення виміру (табл. 5 додатка 7); коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів легких вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т у середньодобові залежно від місяця проведення виміру (табл. 6 додатка 7); коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів середніх вантажних автомобілів вантажопідйомністю від 2 до 5 т у середньодобові залежно від тривалості вимірювання (табл. 7
Список літератури дисертаційного дослідження кандидат технічних наук Пузіков, Артем Володимирович, 2006 рік
1. Алексіков С. В. Конструювання та розрахунок дорожніх одягів на ЕОМ Текст. / С. В. Алексіков. Волгоград, 1991. -С. 21-24.
2. Андрєєва Н. А. Натурний вимір інтенсивності руху на автомобільних дорогах Кемеровської області Текст. / Н. А. Андрєєва, А. С. Березін, JT. С. Жданов, та ін.
3. Вісник Кузбаського державного технічного університету. -2005. -№ 2. – С. 130 – 135, 158.
4. Анохін Б. Б. Створення автоматизованого обліку на федеральних автомобільних дорогах Текст. / Б. Б. Анохін, Б. М. Волинський / / Дороги Росії XXI століття. -2003. - №5. - С. 63 - 64.
5. Астратов О. С. Відеомоніторинг транспортних потоків Текст. / О. С. Астратов, В. Н. Філатов, Н. В. Чернишова // Інформаційно - управлінські системи. -2004. - №1. - С. 14-21.
6. Бабков Б. Ф. Дослідження та проектування автомобільних доріг Текст. / Б. Ф. Бабков, О. В. Андрєєв, М. С. Замахаєв // М.: Транспорт, 1970. - Ч. 1. - С. 13 - 16.
7. Бабков Б. Ф. Методика оцінки безпеки руху та транспортних якостей автомобільних доріг Текст. - М.: Вища школа, 1971. - С. 207.
8. Білозер О. В. Росія залишиться без доріг Текст. // 4 - я Міжнародна конференція з транспорту. - СПб. 2006. www.eatu.ru
9. Бойдєв В. Коловозі в асфалтовіті п'яті настилки Текст. - Птахи. 1995. – 34. – № 3. – С. 25 – 29.
10. Пермський Державний технічний університет. – 2004. – С. 197 – 202.
11. Ваймень А. Ю. Про визначення середньорічної добової інтенсивності руху на місцевих дорогах "Естонської РСР Текст. / А. 10. Ваймель. І. О. Піхлак Н Праці
12. Талліннського політехнічного інституту. - Таллінн. – 1970. – № 292. – С. 3-”10.
13. Ваксман С. А. Допитання внутрішньочасно! HepiBH0MipH0CTi завантаження мереж1 мапстральних вулиць Текст. // Автомобільні дороги і дорожнє будівництво. - Київ: Буд1вельник. – 1980. – віп. 27. – С. 88 – 90.
14. Васильєв А. П. Довідник інженера - шляховика: Ремонт та утримання автомобільних доріг Текст. / А. П. Васильєв, В. І. Баловнєв, М. Б. Корсунський. М.: Транспорт, 1989. - С. 275 - 278.
15. Вітання Е. К. Облік руху на дорогах Латвії Текст. / Е. К. Вікманіс, В. Я. Лілісон, В. А. Поздєєв // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1968. – № 9. – С. 9-10.
16. Волобуєва Є. Г. Врахування зміни інтенсивності руху при посиленні дорожніх одягів Текст. // Матеріали Міжнародної науково-практичної конференції «Місто та транспорт». – Омськ, 1996. – С. 79 – 81.
17. Дороги – оборонний ресурс держави Текст. // Газета "Будівельний експерт". – 2004. -№ 10.
18. П. Дороги Росії XXIстоліття Текст.: № 5. - 2003. - С. 64 - 65.
19. Заворицький В. Й. Розподілення інтенсивності руху протягом доби Текст. / В. Й. Заворицький, В. П. Старовойда, О. А. Білятинський // Автомобільніше дороги iдороги буд - в. Між вищ. респ. наук. – техн. зб. -1972. - Bin 10. - С. 19 - 30.
20. Дослідження «Дорожньо-будівельна галузь Росії» 2000 -2010 рр. Текст. – СПб: Демо-версія. – 2006. – С.4.
21. Кац А. В. Розподіл годинної інтенсивності руху автомобілів протягом року Текст. // Автомобільні дороги та аеродроми. -1970. -№ 2. – С. 21 – 22.
22. Кац А. В. Співвідношення годинної та добової інтенсивності руху Текст. // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1968. - № 3 – С. 23.
23. Каплун Г. Ф. Безконтактний амплітудний пристрій для автоматичної реєстрації транспортних одиниць Текст. / Г. Ф. Каплун, М. П. Печерський, Б. Г. Хорович //
24. Приладобудування. – 1963. – № 3.
25. Кожем'яко М. В. Методика обліку та визначення добової інтенсивності руху Текст. // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1969. – № 6. -С. 22 – 23.
26. Копилов Г. А. До питання обліку на автомобільних дорогах Текст. // Транспортний державний дорожній проектно-вишукувальний та науково-дослідний інститут. – 1970. – Вип.1. -С. 43 – 48.
27. Копилов Г. А. Новий метод обліку руху із використанням багаторазових вибірок Текст. / Г. А. Копилов, М. Я. Блінкін // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1971. – №10.-С. 9-10.
28. Копилов Г. А. Розробка основ автоматизованої системи збору та обробки інформації про рух транспортних потоків автомобільними шляхами Текст. // Праці МАДІ. - М., 1972. -Вип. 44. – С. 60 – 67.
29. Малишев А. В. Методичні вказівки щодо визначення інтенсивності руху на автомобільних дорогах Сибіру Текст. / А. В. Малишев, М. В. Гречнева. - Київ. – 1986. -С. 3 -■ 4.
30. Менделєв Г. А. Закономірності зміни у часі інтенсивності міського автомобільного рухуТекст. // Збірник наукових праць МАДІ (ГТУ):
31. Проектування автомобільних шляхів». – М., 2002. – С.105 – 110.
32. ГіпродорНДІ, Науково-технологічний та проектний інститут транспортної інфраструктури, ІркутськгіпродорНДІ. – М, 2004. – С. 12 – 15.
33. Новожилова Є. Д. Шляхи створення автоматизованої системи зберігання та аналізу інформації про рух на дорогах Текст. / Є. Д. Новожилова, В. JI. Попов, Ю. Н. Щербина // Транспортне обслуговування та постачання підприємств. - Ростов - - 1977. - С. 96-101.
34. Галузеві дорожні норми. Правила діагностики та оцінки стану автомобільних доріг: ОДН 218.006 Текст. - Затв. Мінтрансом Росії 03.10.02.
35. Натомість ВСН 6 - 90. М.: МАДИ, РосдорНИИ. – 2002. – С. 22.
36. Павлова А. К. Облік руху на дорогах Білорусії Текст. / А. К. Павлова, К. Є. Соловйова // Питання експлуатації автомобільних доріг та мостів: збірка праць. М.: Транспорт, 1970. - С.57 - 60.
37. Пашкін Б. К. Аналіз фактичної інтенсивності руху на автомобільній дорозі Текст. // Дослідження експлуатаційно – транспортних показників автомобільних доріг Західного Сибіру. - Київ. – 1970. – С. 158 – 166.
38. Пашкін В. К. До питання визначення перспективної інтенсивності руху на автомобільній дорозі Текст. // Дослідження експлуатаційно – транспортних показників автомобільних доріг Західного Сибіру. - Київ. – 1970. – С. 62 – 74.
39. Пектемір Г. А. Автозаправні станції та їх розміщення на дорогах Текст. / Г. А. Пектеміров, І. П. Сердюков // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1970. – № 4. – С. 5 – 6.
41. Попов В. Л. Оцінка точності та обсягу інформації вибіркових систем обліку руху автомобілів Текст. //Проектування автомобільних доріг. - Новосибірськ. – 1978. – С. 1 70 – 175.
42. Програма модернізації до 2010 р. Текст.: Функції / Федеральне дорожнє агентство міністерства транспорту РФ. М.: Росавтодор, 2003. - С. 2-4.
43. Пушкіна Н. П. Статичний аналіз динаміки інтенсивності руху на автомобільних дорогах загальнодержавного значення Текст. // Праці Інституту транспортної проблеми при Держплані СРСР. – 1974. – Вип. 46. – С. 111 – 122.
44. РД 112 -РРФСР -004 -88 Методика визначення потреби нафтобаз та АЗС у засобах вимірювань (СІ) при прийомі, зберіганні та відпуску нафтопродуктів Текст. / СКБ Транснефтеавтоматика. - Введ. 29-02-88. -Астрахань, – 1988.
45. Рейцен Є. А. Надійність обстежень інтенсивності руху у містах // Містобудування. Київ: Будівелі-шк, 1983. - вип. 35. - С. 87-90.
46. Рейцен О. О. Проведення обстежень інтенсивності руху транспорту у містах України Текст. // Матеріали XI Міжнародної (чотирнадцятої єкатеринбурзької) науково-практичної конференції. – 2004.
48. Посібник з проведення транспортних обстежень у містах Текст. / БелНДІПмістобудування, ЦНДІПмістобудування. М.: Будвидав, 1982. - С. 72.
49. Рутенбург М. С. Метод визначення інтенсивності руху транспортних засобів із вибіркового обліку Текст. / М. З. Рутенбург, А, До. Павлова, М. Б. Романов //
50. Будівництво та експлуатація автомобільних доріг та мостів. Мінськ. - Наука і техніка. -1971. – С. 246 – 252.
51. Сільяїов В. В. Теорія транспортних потоків у проектуванні доріг та організація руху Текст. //М. : Транспорт, 1977. - С. 10 - 22, 31 - 39.
52. Сітніков Ю. М. Облік особливостей змішаного руху при забезпеченні безпеки руху на дорогах з двома смугами руху Текст. // Праці
53. Московського автомобільно-дорожнього інституту. -М., 1970 - Вип.30-С. 9 – 19.
54. Слівак І. М. Про закономірність зв'язку між годинною та добовою інтенсивністю руху Текст. / І. М. Слівак, К. С. Теренецький // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1967.- № 4. –С. 18.
55. Слівак І. М. Про фактичну розрахункову інтенсивність руху Текст // Автомобільні дороги. -1958. - №11.
56. Слівак І. М. Дослідження характеру розподілу інтенсивності руху у часі на дорогах-введеннях м. Києва Текст. / І. М. Слівак, J1. М. Середяк // Наука та техніка у міському господарстві. -Київ: Бущвельник, 1975. – С. 16 18.
57. Старинкевич А. К. Транспорт у плануванні та забудові міст Текст. /
58. A. К. Старинкевич, Є. С. Олійников // Київ: Бущвельник, 1965. – С. 115.
59. СТ РЕВ 4940 - 84 Дороги міжнародні автомобільні. Врахування інтенсивності руху Текст. // Автор - делегація НДР у Постійній Комісії зі співробітництва у галузі транспорту. – 1984.
60. Теренецький К. С. Облік руху статичним методом Текст. / К. С. Теренецький,
61. B. Г. Шуляк // Автомобільні дороги та аеродроми. -1967. - №5. - С. 10 - 11.
62. Толстіков Н. П. Визначення інтенсивності руху статистичним методом Текст. / Н. П. Толстіков, В. Б. Івасік // Автомобільні дороги – 1988. -№ 10. -1. C. 15-17.
63. Федеральна цільова програма "Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)" / Міністерство транспорту Російської Федерації Текст. - М.: Росавтодор, 2005. - С. 7 - 8.
64. Федотов Г. А. Довідник інженера шляховика Проектування автомобільних доріг Текст. / М.: Транспорт, 1989.
65. Філіппов В. В. Автоматична реєстрація характеристик транспортних потоків Текст. //Автомобільні дороги та аеродроми. – 1967. – № 5. -С. 18 – 20.
66. Хом'як Я. В. Автоматична реєстрація параметрів транспортних потоків Текст. / Я. В. Хом'як, Ю. І. Санніков, Д. І. Тихомиров // Автомобільні дороги. - 1970. -№ 10-11. - С.36-40.
67. Хом'як Я. В. Пристрш для автоматично! реєстрації параметрів транспортних потіків Текст. / Я. В. Хом'як, Ю. І. Санніков, Д. І. Тихомиров, О. М. Розенкранц //
68. Автомобільніше дороги i дороги буд - во. Між вищ. респ. наук. техн.зб. - 1971. - Bin 7. - С.49-59, 154.
69. Шилакадзе Т. А. Закономірності зміни інтенсивності руху та аварійності на гірських автомобільних дорогах Текст. / Тбілісі: ОНТІ Грузгосдорнії, 1986. – С. 9.
70. Шилакадзе Т. А. Визначення добової інтенсивності руху експрес способом Текст. / Т. А. Шілакадзе, А. А. Левіт, В. К. Жданов, Г.К. Беріашвілі // Автомобільні дороги. -1988. -№ 6. – С. 15.
71. Шевчук В. Р. Руйнівний вплив великовантажних транспортних засобів у залежності від сезонності! проГзду мют Текст. // Автошляховик Украші. – 1976. – №1. – С. 44-45.
72. Яковлєв О. Н. Облік нерівномірності потоків автомобілів при проектуванні доріг Текст. // Дослідження вдосконалення норм проектування автошляхів. М., 1972,-С. 63.
73. Askoroyd, L. W. Traffic flow pattern a rural motorway: comparison with some other types of highway // E. Midland Geogr. -1971. -№ 3. -P.144 -150.
74. Bacon, W. Discussion on «Measuring rural traffic flows in the United Kingdom by J.D.G.F. // Home and N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - Dec. -P. 819 – 820.
75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - №36. -P.493 - 496.
76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 і 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - №14.-P. 136 – 144.
77. Brandt, K. PI. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen// Bundesbahn. 1971. -№ 6. -P. 281-284.
78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - №2. -P. 33 35.
79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse-und Autobahn. -1987. -№ 6. – P.207 -213.
80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. – 1990. – № 6 – P. 237 – 241.
81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Szemle. -1973. -№ 10. -P.457 – 464.
82. Green. Good vehicles for developing countries // Highway Eng. – 1981. – № 3. – P.l 7-20.
83. Highway Capacity Manual. / Highway Research Board. Special Report. - 1965. - № 87. -P. 398.
84. Hill, F. W. Gap reduction через використання детекторів / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // Патент США, кл.340 37, (G 08 g 1/08), № 3613074, заявлений 19. 06. 12.10. 71.
85. Hoszowski, S. Про modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7-8. P. 210-212.
86. Iosicla, C. Traffic volume detecting device / C. losida, K. Komorita // Кабусики кайся Мацусіта денкі санге. Японський патент, кл. 101, Gl, (G 08 g), № 35786, заявлено 24. 11. 66, опубліковано 20.10. 71.
87. Jamamoto, D. Traffic volume detecting measuring device for multilane road // Мацусіта денкі санге кабусики кайся. Японський патент, кл. Ill, А5, (G 06 ш), № 29749, заявлено 20. 06. 67, опубліковано 4. 08. 72.
88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen// Strasse - und Autobahn. -1987. -№ 6. – P.207 – 213.
89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. – 1995. – №8.-P. 470 – 471.
90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. Stand. - 1997. -10. -P. 1 – 11.
91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -№ 1. -P. 26-28, 34.
92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Пр. Inst. bad. drog i most. - 1985 – 1986. -№ 3. -P.103 -107.
93. Leone, P. Un nuovo modelloper la prevision del traffico su una rete stradale // Segnal. strad. -1972. -№ 62. – P.27 – 34.
94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. – 1972. – P.155.
95. Minor, С. E. Traffic counting and recording // Proc. Конвенція. Meet. Papers. Salt Lake City. Utah. Washington. DC. -1967. -P. 153 – 156.
96. Moffell, TJ. Building highway system with computer graphic simulation // Proc. IEEE. – 1974. – № 4. – P.429 – 439.
97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen// Strasse. -1980. -№ 11. – P.364 – 369.
98. Porter, J. Commercial vehicles and pavement damage // TRRL Suppl. Rept. – 1982. – №>720. - P.l -7.
99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 в BRD // Strasse-und Autobahn. -1972. -№ 4. -P. 159 – 166.
100. Schneider, M. Direct estimation of traffic volume at point 11 Highway Res. Rec. - 1967. -№165.-P. 108-■ 116.
101. Shimamura, H. Outline of result of O.D. survey on Tokyo expressway network // Косоку доро то дзидося. Expressways end Futomob. -1973. -№ 3. -P.92 – 97.
102. Sibley, H. Detector of vehiclepresense and passage // General Signal Corporation. Патент США, Кл. 200 – 61.41, (H 01 h 3/16), № 3538272, заявлено 10. 09. 68, опубліковано 3. 11. 70.
103. Viracola, J.R. 75.
Зверніть увагу, наведені вище наукові тексти розміщені для ознайомлення та отримані за допомогою розпізнавання оригінальних текстів дисертацій (OCR). У зв'язку з чим у них можуть бути помилки, пов'язані з недосконалістю алгоритмів розпізнавання. У PDF файлах дисертацій та авторефератів, які ми доставляємо, таких помилок немає.
Інтенсивність руху – кількість автомобілів, що проходять через певний перетин дороги в одиницю часу (за добу або за одну годину).
Будівельний словник.
Дивитись що таке "Інтенсивність руху" в інших словниках:
інтенсивність руху- кількість транспортних засобів, що проходять дорогою за певний час. Syn.: густота руху … Словник з географії
інтенсивність руху- 3.16 Інтенсивність руху: Кількість транспортних засобів, що проходять через переріз дороги за одиницю часу (за добу авт/добу, за годину авт/год). Джерело: СП 122.13330.2012: Тунелі залізничні та автодорожні 3.3 інтенсивність руху: …
Інтенсивність руху автомобілів приведена до розрахункового автомобіля. Джерело: Довідник дорожніх термінів. Будівельний словник
Інтенсивність руху автомобільною дорогою- інтенсивність руху кількість транспортних засобів, що проходять через поперечний переріз автомобільної дороги в одиницю часу (за добу або за одну годину);... Джерело: Рішення Комісії Митного союзувід 18.10.2011 N 827 (ред. від… … Офіційна термінологія
інтенсивність руху транспорту- Загальна кількість транспортних засобів, що проходять через деякий переріз дороги в одиницю часу [Термінологічний словник з будівництва 12 мовами (ВНДІІВ Держбуду СРСР)] Тематики транспорт в цілому EN traffic concentrationtraffic density … Довідник технічного перекладача
Середньорічна добова інтенсивність руху автомобілів, яка встановлюється на певний період і приймається за основу призначення категорії дороги та її параметрів при проектуванні. також Прогнозування інтенсивності руху, розд. Будівельний словник
Загальна кількість транспортних засобів, що проходять через деякий перетин дороги в одиницю часу (Болгарська мова; Б'лгарськи), інтенсивність на рух на транспорті (Чеська мова; Slovenština). Будівельний словник
середньорічна добова інтенсивність руху- 3.6 середньорічна добова інтенсивність руху: Відношення кількості транспортних засобів, що пройшли через певний поперечний переріз автомобільної дороги за рік, до доби на рік. Джерело: ОДМ 218.2.032 2013: Методичні… Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації
середньомісячна добова інтенсивність руху- 3.7 середньомісячна добова інтенсивність руху: Відношення кількості транспортних засобів, що пройшли через певний поперечний переріз автомобільної дороги за місяць, до доби в даному місяці. Джерело: ОДМ 218.2.032 2013: … Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації
годинна інтенсивність руху- 3.5 годинна інтенсивність руху: Загальна кількість транспортних засобів, що пройшли через певний поперечний переріз автомобільної дороги протягом 1 години. Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації
Книги
- Сучасні рухи земної кори, Ніконов А.А.. У різних районах нашої планети відбуваються рухи земної кори. За допомогою високоточних приладів вдається не тільки виміряти ці переміщення, але й у ряді випадків передбачити їхню інтенсивність.
- Невдала революція кольору ісламу. Причини підйому та занепаду Зеленого руху в Ірані, Н. А. Філін. Дослідження присвячене вивченню причин та наслідків політичної кризи в Ірані, що сталася після президентських виборів 2009 р. Предметом аналізу стали соціально-економічний стан…
Розрахункова інтенсивність приймається у транспортних одиницях, якщо легкових автомобілів у потоці менше ніж 30% від загального потоку.
Всі елементи доріг кожної категорії розраховують на забезпечення безпечного руху автомобілів з так званою розрахунковою швидкістю, яка тим більша, чим вища категорія дороги.
| Категорія дороги | Розрахункові швидкості, км/год | ||
| основна | на важких ділянках | ||
| пересіченої місцевості | гірської місцевості | ||
| Iа Iб II III IV V |
Розрахункові швидкості руху для доріг I категорії приблизно відповідають швидкостям, які розвивають на дорозі одиночні легкові автомобілі, а розрахункова швидкість для доріг IV категорії близька до максимальним швидкостямвантажних автомобілів.
Однак, оскільки дорогами всіх категорій їздять однакові автомобілі, при проектуванні доріг мінімально допустимі елементи плану та профілю (радіуси кривих, поздовжні ухили та ін.), встановлюють лише у важких умовах рельєфу та в населених пунктах.
Скрізь, де це можна досягти без істотного подорожчання вартості будівництва, призначають елементи дороги, що забезпечують безпечний рухіз швидкостями, що відповідають сучасним легковим автомобілям.
Важливою характеристикоюПотік автомобілів є середня швидкість руху. При малій інтенсивності окремі автомобілі можуть повною мірою реалізувати свої динамічні якості. У разі зростання інтенсивності починає проявлятися взаємовплив автомобілів, у результаті якого встановлюється деяка середня швидкість потоку транспорту. Ця швидкість є характеристикою пропускну здатність дороги, тобто. кількості автомобілів, що може проїхати дорогою за одиницю часу.
Методика визначення параметрів автомобільної дороги, що проектується, наступна: в залежності від інтенсивності дорожнього руху визначається категорія дороги, а потім для даної категорії визначаються характеристики автомобільної дороги.
Нормативні вимоги до автомобільних доріг /СНіП 2.05.02-85/
| Показники | Категорії доріг | |||||
| Іа | Iб | II | III | IV | V | |
| Розрахункові швидкості, км/год: основна/допустима на важких ділянках | 150/120-80 | 120/100-60 | 120/100-60 | 100/80-50 | 80/60-40 | 60/40-30 |
| Нормативне розрахункове рухоме навантаження на вісь, кН | ||||||
| Число смуг руху | 4; 6; 8 | 4; 6; 8 | ||||
| Ширина смуги руху, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 4,5 | |
| Ширина п.ч., м | 15; 22,5; 30 | 15; 22,5; 30 | 7,5 | 4,5 | ||
| Ширина узбіччя, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 2,5 | 1,75 | |
| Найменша ширина укріпленої смуги, м | 0,75 | 0,75 | 0,75 | 0,5 | 0,5 | - |
| Найменша ширина розділової смуги між різними напрямками, м | - | - | - | - | ||
| Найменша ширина укріпленої смуги на розділовій смузі, м | - | - | - | - | ||
| Ширина земляного полотна по верху, м | 28,5; 36; 43,5 | 27,5; 36; 42,5 | ||||
| Найменші радіуси кривих у плані, м | ||||||
| Найбільші поздовжні ухили, % 0 | ||||||
| Найменші радіуси кривих у поздовжньому профілі, м: Випуклих/увігнутих (основн. – у гірській місцевості) | 8000-4000 | 5000-2500 | 5000-2500 | 3000-1500 | 2000-1000 | 1500-600 |
| Найменша відстань видимості, м: Поверхні дороги/зустрічного автомобіля | 300/- | 250/450 | 250/450 | 200/350 | 150/250 | 85/170 |
Характеристики мережі автомобільних доріг Росії та Ростовської області/тис. км/
| Характеристика | Протяжність (тис. км) | З твердим покриттям % | Забезпеченість автошляхів, км | Частка цієї категорії у мережі автомобільних доріг чисельник-Росія знаменник-РФ | ||||||||||
| на 1 тис. кв. км площі | на 1 тис. чол. Населення | |||||||||||||
| Значення автомобільної дороги | РФ | РВ | РФ | РВ | РФ | РВ | РФ | РВ | ||||||
| Автомобільні дороги всього | 57,4 | 148,5 | 6,7 | 3,43 | 1\1,2 | 5\9 | 21\18 | 58\69 | 15\28 | |||||
| У тому числі загального користування | 11,3 | 90,7 | 99,9 | 30,8 | 3,6 | 2,6 | 7\19 | 39\72 | 47\9 | 6\0 | 1\0 | |||
| У тому числі федерального значення | 46,4 | 0,71 | 99,3 | 0,2\10 | 1,8\5 | 18\20 | 63\74 | 17\1 | ||||||
| Територіальне значення | 532,6 | 10,6 | 99,9 | |||||||||||
| Відомчі та приватні | 4,4 | |||||||||||||
Структура Міністерства транспорту Російської Федерації
· Федеральна служба з нагляду у сфері транспорту
· Федеральне агентствоповітряного транспорту
· Федеральне дорожнє агентство
· Федеральне агентство залізничного транспорту
· Федеральне агентство морського та річкового транспорту
· Федеральне агентство геодезії та картографії
Федеральне агентство:
· є федеральним органом виконавчої влади, що здійснює у встановленій сфері діяльності функції з надання державних послуг, з управління державним майном та правозастосовні функції, за винятком функцій з контролю та нагляду. Федеральне агентство очолює керівник (директор) федерального агентства. Федеральне агентство може мати статус колегіального органу;
· У межах своєї компетенції видає індивідуальні правові акти на підставі та на виконання Конституції Російської Федерації, федеральних конституційних законів, федеральних законів, актів та доручень Президента Російської Федерації, Голови Уряду Російської Федерації та федерального міністерства, що здійснює координацію та контроль діяльності федерального агентства. Федеральне агентство може бути підвідомче Президенту Російської Федерації;
· веде реєстри, регістри та кадастри;
· Не вправі здійснювати нормативно-правове регулювання у встановленій сфері діяльності та функції з контролю та нагляду, крім випадків, які встановлюються указами Президента Російської Федерації.
Лекція 2
Тема: "Організація проектування та склад проекту на будівництво автомобільної дороги"
РемонтТак Так! Можете сміятися, посміхатися, відпускати різні жарти! Я дійсно мав задоволення з'їздити в селище з такою не зовсім романтичною назвою - Тазовський. Ну і що – спитайте ви. Ну, з'їздив та з'їздив. Ви, мабуть, теж їздите в якісь
Представляємо вашій увазі справжню біографію відомої вже для багатьох із передачі битва екстрасенсів відьми з Естонії – Мерілін Керро. Не дивлячись на те, що інтернет кишить різного роду подібною інформацією, де головною метою є нажива, шлях
Золотарник (лат. солідаго) – квітка родом із дитинства. Одного дня він з'являється у вашому саду непроханим гостем і скромно починає своє життя в якомусь занедбаному куточку. Проходить зовсім небагато часу, і його сонячно-жовті мітелки суцвіття
