Все про двигуни внутрішнього згоряння та особливості їх роботи. Цікаві факти про вічний двигун Цікаві факти про двс

Двигун внутрішнього згорянняпрацює на основі розширення газів, які нагріваються при русі поршня від верхньої мертвої точки до нижньої мертвою точкою. Гази нагріваються від того, що у циліндрі згоряє паливо, яке перемішане з повітрям. Таким чином, температура тиску та газу стрімко зростає.

Відомо, що поршневий тиск є аналогічним атмосферному. У циліндрі, навпаки, тиск є вищим. Саме через цей тиск поршня знижується, що призводить до розширення газів, таким чином, здійснюється корисна робота. У відповідному розділі нашого сайту ви зможете знайти статтю. Для вироблення механічної енергії циліндр двигуна потрібно постійно постачати повітрям, в яке надходитиме через форсунку паливо і повітря через впускний клапан. Звичайно, повітря може надходити разом із паливом, наприклад, через впускний клапан. Через нього ж виходять усі продукти, які при згорянні. Все це відбувається на основі газорозподілу, адже саме газ відповідає за відкриття та закриття клапанів.

Робочий цикл двигуна

Потрібно особливо виділити робочий цикл двигуна, який являє собою послідовні процеси, що повторюються. Вони відбуваються у кожному циліндрі. Крім того, саме від них залежить перехід теплової енергії в механічну роботу. Варто відзначити, що кожен тип транспорту працює за певним типом. Наприклад, робочий цикл може відбуватися за 2 ходи поршня. У цьому випадку двигун називають двотактним. Що стосується автомобілів, то більшість з них мають чотиритактні двигуни, так як їх цикл складається з впуску, стиснення газу, розширення газу або робочого ходу, і випуску. Всі ці чотири етапи відіграють велику роль у роботі двигуна.

Впуск

На цьому етапі випускний клапан закритий, а впускний, навпаки, відкритий. На початковому етапі перший напівобіг робиться колінчастим валомдвигуна, що призводить до переміщення від верхньої мертвої точки до нижньої мертвої точки. Після в циліндрі відбувається розрядження, і в нього потрапляє через впускний газопровід повітря разом з бензином, що є горючою сумішшю, яка потім перемішується з газами. Таким чином двигун починає працювати.

Стиснення

Після того, як циліндр повністю заповнився горючою сумішшю, поршень починає поступово переміщатися від мертвої верхньої точки до нижньої мертвої точки. Клапани ще закриті. На цьому етапі тиск і температура робочої суміші стає вищою.

Робочий хід, чи розширення

Коли поршень продовжує переміщатися від верхньої мертвої точки до нижньої мертвої точки, після етапу стиснення електрична іскра спалахує робочу суміш, яка в свою чергу моментально тухне. Так, температура і тиск газів, що знаходяться в циліндрі, відразу підвищується. При робочому ході відбувається корисна робота. На цьому етапі відбувається відкриття випускного клапана, що призводить до зниження температури та тиску.

Випуск

На четвертому півоберті в поршні відбувається переміщення від верхньої мертвої точки до нижньої мертвої точки. Так, через відкритий випускний клапан з циліндра виходять всі продукти згоряння, які поступають в атмосферне повітря.

Принцип роботи 4-тактного дизеля

Впуск

Повітря надходить у циліндр через впускний клапан, який відкритий. Що стосується руху від верхньої мертвої точки до нижньої мертвої точки, то воно утворюється за допомогою розрядження, яке йде разом з повітрям з очищувача повітря в циліндр. на даному етапітиск та температура знижені.

Стиснення

На другому напівобороті впускний та випускний клапани є закритими. Від НМТ до ВМТ поршень продовжує рухатися і поступово стискати повітря, яке нещодавно надійшло в порожнину циліндра. У відповідному розділі нашого сайту ви зможете знайти статтю про . У дизельного варіанта двигуна паливо спалахує в тому випадку, коли температура стисненого повітря вище температури палива, яке може спалахнути. Дизельне паливонадходить за допомогою паливного насосата проходить форсунку.

Робочий хід, чи розширення

Після процесу стиснення паливо починає змішуватися з нагрітим повітрям, таким чином відбувається спалах. На третьому півобігу підвищується тиск і температура, внаслідок чого відбувається згоряння. Потім після наближення поршня від верхньої мертвої точки до нижньої мертвої точки тиск і температура значно знижуються.

Випуск

На цьому заключному етапі відбувається виштовхування газів, що відпрацювали з циліндра, які через відкриту випускну трубу потрапляють в атмосферу. Температура та тиск помітно знижуються. Після цього робочий цикл робить те саме.

Як працює двотактний двигун?

Двотаковий двигун має інший принцип роботи на відміну від чотиритактного. У цьому випадку горюча суміш і повітря потрапляють в циліндр на початку стиснення. Крім того, гази, що відпрацювали, виходять з циліндра в кінці ходу розширення. Всі процеси відбуваються без руху поршнів, як це робиться у чотиритактного двигуна. Для двотактного двигуна характерний процес, що називається продуванням. Тобто, у цьому випадку всі продукти згоряння видаляються із циліндра за допомогою потоку повітря або горючої суміші. Двигун такого типу обов'язково оснащений продувним насосом, компресором.

Двотактний карбюраторний двигунз кривошипно-камерним продуванням відрізняється від попереднього типу своєрідною роботою. Варто відмітити що двотактний двигуннемає клапанів, оскільки в цьому плані замінюють поршні. Так, під час руху поршень закриває впуск і випуск, і навіть продувні вікна. За допомогою продувних вікон циліндр взаємодіє з картером, або кривошипною камерою, а також впускним та випускним трубопроводами. Щодо робочого циклу, то двигунів цього типу виділяють два такти, як можна було здогадатися вже з назви.

Стиснення

На цьому етапі поршень рухається від нижньої мертвої точки до верхньої мертвої точки. При цьому він частково закриває продувне та випускне вікна. Таким чином, у момент закриття в циліндрі відбувається стиск бензину та повітря. У цей момент відбувається розрядження, що призводить до надходження горючої суміші з карбюратора кривошипну камеру.

Робочий хід

Щодо роботи двотактного дизельного двигуна, то тут трохи інший принцип роботи. І тут у циліндр спочатку потрапляє не горюча суміш, а повітря. Після цього туди трохи розпорошується паливо. Якщо частота обертання валу та розмір циліндра дизельного агрегатуоднакові, то, з одного боку, потужність такого двигуна перевищуватиме потужність чотиритактного. Однак такий результат не завжди простежується. Так, через погане звільнення циліндра від газів, що залишилися, і неповного використання поршня потужність двигуна не перевищує 65% у кращому випадку.

Сьогодні ми згадаємо воістину нечисленні конфігурації двигунів - як щодо кількості циліндрів, так і їх розташування. І підемо зростаючою ...

Одноциліндровий двигун
Це зараз одноциліндрові мотори зустрінеш тільки на мопедах, малокубатурних мотоциклах, моторикшах та іншій техніці з приставкою мото. А тим часом у 50-ті та 60-ті роки минулого століття подібними найпростішими двигунами оснащувалась левова частка повоєнних мікрокарів. Взяти хоча б британський Bond Minicar з мотором Villiers: так, нехай він триколісний і тісний, але має капот, дах, повноцінне кермо. мінімальний набірзручностей є.

Роздвоєний двопоршневий двигун
Подібний мотор є механізмом, в якому в двох циліндрах паралельно працюють два поршні. Але є одна проблема - камера згоряння у цих циліндрів одна, загальна. Таким чином досягається більш ефективне згоряння повітряно-паливної суміші порівняно із звичайними одноциліндровими моторами, що покращується паливна економічність, Підвищується потужність. Цей тип двигунів використовувався в Західній Європі в довоєнну пору, але після Другої світової став набагато менш затребуваним. Одним із небагатьох автомобілів із роздвоєним двигуном була Iso Isetta, чий 236-кубовий моторчик розвивав 9 кінських сил.

V-подібний 2-циліндровий двигун
Гордість Harley-Davidson, на відміну від рядних або опозитних 2-циліндрових моторів, у легковиках не прижилася - занадто великі від них вібарції. V-подібні двигуни з двома "горщиками" зустрічаються тільки на різноманітній екзотиці, на кшталт триколісних "Морганів" 30-х років, а також деяких кей-карах раннього післявоєнного періоду. Один із прикладів – Mazda R360 з мініатюрним V2 повітряного охолодження. Пізніше на її основі з'явилися комерційні автомобілі B360/B600 - теж з V-подібними "двійками".

V-подібний 4-циліндровий двигун
Трициліндрові V-подібні мотори на автомобілях не зустрічаються (тільки на мотоциклах, та й то рідко), зате V-подібні «четвірки» – цілком. Щоправда, за популярністю вони програють і рядним, і оппозитним двигунамз такою ж кількістю циліндрів. Зустріти цю дивовижну в наші дні силову установку можна, наприклад, на «Запорожцях», ЛуАЗах, деяких ранніх версіях Ford Transit, а також спорткарах на зразок Saab Sonnet або, на секунду, тріумфаторі Ле-Мана Porsche 919 hybrid.

V-подібний п'ятициліндровий двигун
Зараз рядні п'ятициліндрові двигуни випробовують своє друге народження: нині їх можна знайти не тільки у літніх Audi 200/Quattro 80-х років, а й більш ніж сучасній. Audi TT-RS. А ось до відродження V-подібної «п'ятірки» руки інженерів поки що не дійшли. У 90-ті роки до цієї незвичайної схеми додумалися інженери з Volkswagen, відпиливши один циліндр від двигуна VR6 - формально, фольксвагенівський V5 є саме VR5, так як головка циліндрів у мотора з невеликим розвалом цих циліндрів тільки одна. Володіючи приємним голосом V5 встановлювався на багато моделей концерну Volkswagen кінця 90-х років: VW Golf, Bora, Passat, а також Seat Toledo.

V-подібний рядний шестициліндровий двигун (VR6)
До речі, VR6 теж рідкісна конфігурація. І вона також зустрічається тільки на автомобілях концерну «Фольксваген». VR6 був V6 з дуже невеликим кутом розвалу циліндрів (10,5 або 15 градусів), у якого була лише одна головка циліндрів, а самі циліндри розташовувалися зигзагоподібно. Зараз мотор має суперечливу славу: будучи встановленим у найпотужніші Volkswagen 90-х (Golf VR6, Corrado VR6 і навіть Volkswagen T4), він виділяється великим крутним моментом і бархатистим риком, але у разі несправності починає пожирати бензин - траплялися випадки, коли витрата збільшувалася до більш як 70 літрів на 100 кілометрів.

Рядний 8-циліндровий двигун
До Другої світової війни рядні «вісімки» були улюбленими двигунами американських преміум-марок (Packard, Duesenberg, Buick), але не меншою популярністю тоді користувалися і в Європі: саме з таким мотором Bugatti Type 35 виграв понад тисячу гонок по всьому світу , Саме з рядним 8-циліндровим двигуном оригінальна Alfa Romeo 8C сяяла на Mille Miglia і 24 Годинниках Ле-Мана. Лебединою піснею довгого двигуна став 1955 рік, коли Хуан Мануель Фанхіо вдруге став чемпіоном за кермом Mercedes W196. Однак того ж року сталася і знаменита трагедія в Ле-Мані, коли Mercedes 300 SLR П'єра Левега (теж із рядною «вісімкою») забрав життя понад 80 глядачів. Після цього інциденту Mercedes пішов із автоспорту більш ніж на 30 років.

Опозитний 8-циліндровий двигун
Хоча подібні мотори частіше зустрічаються в авіації, свого часу з ними експериментували в Porsche - побудовані в 60-і роки гоночні Porsche 907 і 908 якраз оснащувалися оппозитними 8-циліндровими двигунами, що забезпечують високу потужність і низький центр тяжіння. Не сказати, що задум був невдалим, але від подібних моторів компанія швидко відмовилася, віддавши перевагу оппозитні «шістки», але з системою наддуву. Наприкінці свого життя модель 908 – як та, на якій Йост та Ікс стали другими у 24 Годинах Ле-Мана 1980 року – вже була шестициліндровою.

W-подібний 8-циліндровий двигун
Двигун W8, який встановлювався лише на Volkswagen Passat B5+, можна представити як два мотори V4, які закріплені пліч-о-пліч під кутом 72 градуси по відношенню один до одного. Таким чином, виходить чотири ряди циліндрів, за що мотор отримав назву W8. До появи Volkswagen Phaeton модель Passat W8 була флагманським седаном компанії, розвиваючи 275 кінських сил і прискорюючись до сотні за спорткарівські 6 секунд.

Опозитний 10-циліндровий двигун
На жаль, ця ідея виявилася надто крутою, щоб стати реальністю, хоча концерн GM працював над подібним мотором у 60-ті роки, взявши за основу 6-циліндровий оппозит моделі Corvair. Передбачалося, що новий 10-циліндровий мотор займе своє місце в повнорозмірних седанах і малотоннажних пікапах General Motors, але проект досить швидко згорнули з невідомих причин. Рядних 10-циліндрових моторів на машинах теж не було - якщо не рахувати машинами важкі морські контейнеровози.

Рядний 12-циліндровий двигун
У своїй книзі "Ілюстрована енциклопедія автомобілів світу" Девід Бергс Вайз стверджує, що єдиним серійним автомобілемз 12-циліндровим рядним двигуном була Corona, яка випускалася у Франції у 1908 році. Однак це не означає, що витівка не спокушала інші компанії - наприклад, достовірно відомо, що з подібним типом моторів експериментували в Packard. Ходовий екземпляр був побудований в 1929 році, і Уоррен Паккард особисто тестував його протягом півроку ... поки не загинув в авіакатастрофі. Після смерті розкішний кабріолет розібрали, а 150-сильний унікальний двигун знищили.

V-подібний 16-циліндровий двигун
З появою Bugatti Veyron/Chiron 16-циліндрові двигуни здебільшого представляють тільки як W-подібні, проте так було не завжди - все минуле століття 16 циліндрів майже завжди вишиковувалися в два ряди. Auto Union Type A, Cadillac V16, Cizeta V16T – це лише кілька прикладів автомобілів з V16. Адже такий мотор цілком міг би з'явитися на сучасних автомобілях Rolls-Royce – ходовий прототип Rolls-Royce Phantom Coupeз 9-літровим V16 був представлений у фільмі "Агент Джонні Інгліш: Перезавантаження".

Опозитний 16-циліндровий двигун
Очевидно, що такий двигун міг створюватися тільки з прицілом на автоспорт. Однак іронія полягає в тому, що 16-циліндрові «опозитники» так ніколи і не ганялися: прототип Porsche 917 з 16 циліндрами відправили на полицю історії чи не відразу, зробивши вибір на користь 12 «горщиків», а новий мотор Coventry Climax FWMW, яким передбачалося оснастити формульні Lotus і Brabham у 60-ті, виявився настільки ненадійним, що йому віддали перевагу більш консервативному V8.

Н-подібний 16-циліндровий двигун
Н-подібний двигун є «бутербродом» з двох «опозитників», що позитивно позначається на компактності силової установки, але негативно – на її центрі тяжкості. У 60-ті роки подібний двигун ризикнула побудувати формульна команда BRM ... і результати вийшли неоднозначними - двигун був потужним, але не особливо надійним і складним для ремонту. Тим не менш, Lotus 43 Джима Кларка, оснащений таким двигуном, у 1966 році першим перетнув фінішну межу на Гран-Прі США. Це був перший та останній тріумф Н16.

V-подібний 18-циліндровий двигун
Коли здається, що вже більше нікуди, на сцену виходять кар'єрні самоскиди і доводять протилежне. Машина з V18? І такі є як, наприклад, БелАЗ 75600, оснащений 78-літровим дизельним двигуном Cummins QSK78. Таке «серце» видає 3500 кінських сил при 1500 оборотах на хвилину, а його момент, що крутить, досягає 13 770 Ньютон-метрів. Ну, а як ще зрушити з місця навантажену махину масою 560 тонн?

W-подібний 18-циліндровий двигун
Зараз вже, напевно, мало хто згадає, що спочатку Bugatti Veyron повинен був бути 18-циліндровим - оригінальний концепт-кар був саме з такою силовою установкою. Тим не менш, у Bugatti не змогли змусити двигун працювати належним чином (були проблеми при перемиканнях передач), тому Veyron став 16-циліндровим. Свого часу про двигун W18 замислювався моторист Ferrari Франко Роччі, але далі задуму він не просунувся.

V-подібний двигун
Подібні силові установкивикористовуються на важких судах або як промислові дизель-генератори, але іноді вони перепадають і кар'єрним самоскидам. Один із таких 20-циліндрових монстрів – Caterpillar 797F, у надрах якого працює двигун Cat C175-20 потужністю 4000 кінських сили. Ось так виглядають 106 літрів робочого об'єму. Є і складніші багатоциліндрові двигуни, але це, в основному, саморобні установки, створені шляхом з'єднання декількох 8- або 12-циліндрових моторів.

Х-подібний 32-циліндровий двигун
Якщо у моторів з W-подібною схемою V-подібні блоки сходяться під гострим кутом, то Х-подібних двигунах вони розташовуються під кутом 180 градусів. Таким чином, утворюються чотири ряди поршнів і циліндрів, що формують букву Х. Колись побудувати такий 32-циліндровий мотор для Формули 1 мала намір Honda, але зміни в регламенті і результати стендових випробувань, що розчаровують, змусили японців залишити сміливий експеримент. Натомість побачити (і почути) Х-подібний двигун москвичі та гості столиці зможуть вже зовсім скоро на головній площі країни – адже на ТГУП «Армата» використовується 12-циліндровий мотор ЧТЗ А-85-3А з Х-подібною схемою.

Вічний двигун (або Perpetuum mobile) - уявна машина, яка, будучи одного разу наведеною в рух, сама по собі утримується в цьому стані як завгодно довго, виконуючи при цьому корисну роботу (ККД більше 100%). Протягом усієї історії найкращі уми людства намагаються згенерувати такий пристрій, проте навіть на початку 21 століття вічний двигун - це лише науковий проект.

Початок історії інтересу до поняття вічний двигун можна просдідити вже у грецькій філософії. Стародавні греки були буквально зачаровані навколо і вважали, що круговими траєкторіями рухаються як небесні тіла так і людські душі. Однак небесні тіла рухаються ідеальними колами і тому рух їх вічний, а людина не здатна «простежити початок і кінець своєї дороги» і тим самим засуджена на смерть. Про небесні тіла, рух яких був би дійсно круговим, Аристотель (384 - 322 до н.е., найбільший філософ античної Греції, учень Платона, вихователь Олександра Македонського) говорив, що вони не можуть бути ні важкими, ні легкими, оскільки ці тіла «не здатні наближатися до центру або віддалятися від нього природним або вимушеним чином». Цей висновок призвело філософа до головного висновку, що рух космосу - це міра всіх інших рухів, оскільки один є постійним, незмінним, вічним.

Августин Блаженний Аврелій (354 – 430) християнський теолог і церковний діяч також описував у своїх працях незвичайну лампу у храмі Венери, що випромінює вічне світло. Полум'я її було потужним і сильним і його не могли загасити дощ і вітер, незважаючи на те, що цю лампу ніколи не заправляли маслом. Даний пристрій за описом можна також вважати свого роду вічним двигуном, так як дія - вічне світло - мала необмежені в часі постійними характеристиками. У літописах також є інформацію про те, що в 1345 на могилі дочки Цицерона (відомого давньоримського правителя, філософа) Туллії був знайдений схожий світильник і дегенди стверджують, що він випускав світло без перерви близько півтори тисячі років.

Однак найперша згадка про вічному двигунідатується приблизно 1150 р. Індійський поет, математик і астроном Бхаскара описує у своєму вірші незвичайне колесо з прикріпленими навскіс по обіді довгими, вузькими судинами, наполовину заповненими ртуттю. Вчений доводить принцип впливу пристрою на відмінності відмінності моментів сил тяжіння, створюваних рідиною, що переміщалася в судинах, розміщених на колі колеса.

Вже приблизно з 1200 проекти вічних двигунів з'являються в арабських літописах. Незважаючи на те, що арабські інженери використовували власні комбінації основних конструктивних елементів, головною частиною їх пристроїв залишалося велике колесо, що оберталося навколо горизонтальної осі і принцип дії був схожий на роботу індійського вченого.

У Європі перші креслення вічних двигунів з'являються одночасно з введенням в ужиток арабських (за своїм походженням індійських) цифр, тобто. на початку XIII ст. Першим європейським автором ідеї вічного двигуна вважається середньовічний французький архітектор та інженер Війяр д"Оннекур, відомий як будівельник кафедральних соборів та творець цілого ряду цікавих машинта механізмів. Незважаючи на те, що за принципом дії машина Війяра подібна до схем, запропонованих арабськими вченими раніше, відмінність полягає в тому, що замість судин з ртуттю або зчленованих дерев'яних важелів Війяр розміщує по периметру свого колеса 7 невеликих молоточків. Як будівельник соборів, він не міг не відзначити на їхніх вежах конструкцію з барабанів із прикріпленими до них молоточками, яка поступово заміняла в Європі дзвони. Саме принцип дії таких молоточків та коливання барабанів під час відкидання вантажів навели Війяра на думку про використання аналогічних залізних молоточків, встановивши їх по колу колеса свого вічного двигуна.

Французький вчений П'єр де Марікур, який займався в той час дослідами з магнетизмом і дослідженням властивостей магнітів, через чверть століття після появи проекту Війяра, запропонував іншу схему вічного двигуна, засновану на використанні в той час практично не відомих магнітних сил. Принципова схема вічного двигуна нагадувала швидше схему вічного космічного руху. Виникнення магнітних сил П'єр де Марікур пояснював божественним втручанням і тому джерелами цих сил вважав «небесні полюси». Однак він не заперечував тієї обставини, що магнітні сили завжди проявляють себе там, де поблизу є магнітний залізняк, тому цей взаємозв'язок П'єр де Марікур пояснював тим, що даний мінерал управляється таємними небесними силами і втілює в собі всі ті містичні сили та можливості, які допомагають йому здійснювати у наших земних умовах безперервний круговий рух.

Знамениті інженери епохи відродження, серед яких були знамениті Маріано ді Жакопо, Франческо ді Мартіні та Леонардо да Вінчі, також виявляли інтерес до проблеми вічного двигуна, проте не один проект не був підтверджений на практиці. У 17 столітті Йоганн Ернст Еліас Бесслер стверджував, що винайшов вічний двигун і готовий продати ідею за 2 000 000 талерів. Свої слова він підтверджував публічними демонстраціями працюючих прототипів. Найвражаюча демонстрація винаходу Бесслера відбулася 17 листопада 1717 року. Вічний двигун з діаметром валу більше 3,5 м був приведений у дію. Цього ж дня кімната, в якій він був, була замкнена, і відкрили її лише 4 січня 1718 року. Двигун усе ще працював: колесо крутилося так само, як і півтора місяці тому. Репутацію винахідника підмочила служниця, заявивши, щоб учений дурить обивателів. після цього скандалу інтерес до винаходів Бесслера втратили абсолютно все і вчений помер у поганому, але всі креслення і прототипи він перед цим знищив. на Наразіпринципи дії двигунів Бесслер точно не відомі.

І в 1775 р. Паризька академія наук - найвищий на той час науковий суд Західної Європи - виступила проти безпідставної віри у можливість створення вічного двигуна і вирішила не розглядати більше заявки на патентування даного пристрою.

Таким чином, не дивлячись на появу все нових і нових неймовірних, але не підтверджують себе в реального життя, проектів вічного двигуна, він поки що залишається в людських уявленнях лише безплідною ідеєю та свідченням як марних зусиль численних учених та інженерів різних епох, так і їхньої неймовірної винахідливості.

А ви знаєте, що Росія – перша країна, де було запущено успішне масове виробництводизельних двигунів? У Європі їх називали "Російськими дизелями".

Незважаючи на те, що патент на дизельний двигун один із найдорожчих в історії, шлях становлення цього пристрою важко назвати успішним і гладким, як і життєвий шляхйого творця – Рудольфа Дизеля.

Перший млинець – так можна охарактеризувати перші спроби виробництва дизелів. Після успішного дебюту ліцензії на виробництво новинки розкуповувалися як гарячі пиріжки. Проте промисловці зіштовхнулися із проблемами. Двигун не працював! На адресу конструктора все частіше лунали звинувачення в тому, що він обдурив громадськість та продав непридатну технологію. Але справа була зовсім не в злом намірі, досвідчений зразок був справний, ось тільки виробничі потужностізаводів тих років не дозволяли відтворити агрегат: потрібна була недосяжна тоді точність.

Дизельне паливо з'явилося через довгі роки після створення самого двигуна. Перші, найуспішніші у виробництві агрегати, були адаптовані під сиру нафту. Сам Рудольф Дизель на ранніх етапах розробки концепції передбачав використовувати як джерело енергії вугільний пил, але за результатами експериментів відмовився від цієї ідеї. Спирт, олія – варіантів було безліч. Однак і зараз досліди із дизпаливом не припиняються. Його намагаються зробити дешевшим, екологічнішим та ефективнішим. Наочний приклад - менше, ніж за 30 років, у Європі було прийнято 6 екологічних стандартів дизпалива.

У далекому 1898 інженер Дизель підписав договір з Еммануїлом Нобелем, найбільшим в Росії нафтопромисловцем. Два роки тривали роботи з удосконалення та адаптації дизельного двигуна. І 1900 року почалося повноцінне серійне виробництво, що стало першим справжнім успіхом дітища Рудольфа.

Однак мало кому відомо, що в Росії існувала альтернатива установці Дизеля, яка могла б його перевершити. Тринклер-мотор, створюваний на Путилівському заводі, став жертвою фінансових інтересів могутнього Нобеля. Неймовірно, але ККД цього двигуна становило на стадії розробки 29%, а Дизель потряс світ 26,2%. Але Густаву Васильовичу Трінклеру у наказовому порядку було заборонено продовжувати роботи над своїм винаходом. Розчарований інженер поїхав до Німеччини і до Росії повернувся за роки.

Рудольф Дизель, завдяки своєму дітищу, став по-справжньому багатою людиною. Але інтуїція винахідника відмовляла йому у комерційній діяльності. Низка невдалих вкладень і проектів виснажила його стан, а важка фінансова криза 1913 добив його. Фактично він став банкрутом. За словами сучасників, останні місяці перед загибеллю він був похмурий, задумливий і розсіяний, проте його поведінка свідчила, що він щось задумав і начебто прощається назавжди. Довести неможливо, але ймовірно, що розлучився з життям він добровільно, прагнучи зберегти гідність у руйнуванні.

Вічний двигун (або Perpetuum mobile) - уявна машина, яка, будучи одного разу наведеною в рух, сама по собі утримується в цьому стані як завгодно довго, виконуючи при цьому корисну роботу (ККД більше 100%). Протягом усієї історії найкращі уми людства намагаються згенерувати такий пристрій, проте навіть на початку 21 століття вічний двигун - це лише науковий проект.

Початок історії інтересу до поняття вічний двигун можна просдідити вже у грецькій філософії. Стародавні греки були буквально зачаровані навколо і вважали, що круговими траєкторіями рухаються як небесні тіла так і людські душі. Однак небесні тіла рухаються ідеальними колами і тому рух їх вічний, а людина не здатна «простежити початок і кінець своєї дороги» і тим самим засуджена на смерть. Про небесні тіла, рух яких був би дійсно круговим, Аристотель (384 - 322 до н.е., найбільший філософ античної Греції, учень Платона, вихователь Олександра Македонського) говорив, що вони не можуть бути ні важкими, ні легкими, оскільки ці тіла «не здатні наближатися до центру або віддалятися від нього природним або вимушеним чином». Цей висновок призвело філософа до головного висновку, що рух космосу - це міра всіх інших рухів, оскільки один є постійним, незмінним, вічним.

Августин Блаженний Аврелій (354 – 430) християнський теолог і церковний діяч також описував у своїх працях незвичайну лампу у храмі Венери, що випромінює вічне світло. Полум'я її було потужним і сильним і його не могли загасити дощ і вітер, незважаючи на те, що цю лампу ніколи не заправляли маслом. Даний пристрій за описом можна вважати свого роду вічним двигуном, так як дія - вічне світло - мало необмеженими в часі постійними характеристиками. У літописах також є інформацію про те, що в 1345 на могилі дочки Цицерона (відомого давньоримського правителя, філософа) Туллії був знайдений схожий світильник і дегенди стверджують, що він випускав світло без перерви близько півтори тисячі років.

Однак найперша згадка про вічний двигун датується приблизно 1150 р. Індійський поет, математик і астроном Бхаскар описує у своєму вірші незвичайне колесо з прикріпленими навскіс по обіді довгими, вузькими судинами, наполовину заповненими ртуттю. Вчений доводить принцип впливу пристрою на відмінності відмінності моментів сил тяжіння, створюваних рідиною, що переміщалася в судинах, розміщених на колі колеса.

Вже приблизно з 1200 проекти вічних двигунів з'являються в арабських літописах. Незважаючи на те, що арабські інженери використовували власні комбінації основних конструктивних елементів, головною частиною їх пристроїв залишалося велике колесо, що оберталося навколо горизонтальної осі і принцип дії був схожий на роботу індійського вченого.

У Європі перші креслення вічних двигунів з'являються одночасно з введенням в ужиток арабських (за своїм походженням індійських) цифр, тобто. на початку XIII ст. Першим європейським автором ідеї вічного двигуна вважається середньовічний французький архітектор та інженер Війяр д"Оннекур, відомий як будівельник кафедральних соборів і творець цілого ряду цікавих машин та механізмів. Незважаючи на те, що за принципом дії машина Війяра подібна до схем, запропонованих арабськими вченими раніше, відмінність полягає в тому, що замість судин із ртуттю або зчленованих дерев'яних важелів Війяр розміщує по периметру свого колеса 7 невеликих молоточків, як будівельник соборів, він не міг не відзначити на їх вежах конструкцію з барабанів з прикріпленими до них молоточками, яка поступово заміняла в Європі. Саме принцип дії таких молоточків і коливання барабанів при відкиданні вантажів навели Війяра на думку про використання аналогічних залізних молоточків, встановивши їх по колу колеса свого вічного двигуна.

Французький вчений П'єр де Марікур, який займався в той час дослідами з магнетизмом і дослідженням властивостей магнітів, через чверть століття після появи проекту Війяра, запропонував іншу схему вічного двигуна, засновану на використанні в той час практично не відомих магнітних сил. Принципова схема вічного двигуна нагадувала швидше схему вічного космічного руху. Виникнення магнітних сил П'єр де Марікур пояснював божественним втручанням і тому джерелами цих сил вважав «небесні полюси». Однак він не заперечував тієї обставини, що магнітні сили завжди проявляють себе там, де поблизу є магнітний залізняк, тому цей взаємозв'язок П'єр де Марікур пояснював тим, що даний мінерал управляється таємними небесними силами і втілює в собі всі ті містичні сили та можливості, які допомагають йому здійснювати у наших земних умовах безперервний круговий рух.

Знамениті інженери епохи відродження, серед яких були знамениті Маріано ді Жакопо, Франческо ді Мартіні та Леонардо да Вінчі, також виявляли інтерес до проблеми вічного двигуна, проте не один проект не був підтверджений на практиці. У 17 столітті Йоганн Ернст Еліас Бесслер стверджував, що винайшов вічний двигун і готовий продати ідею за 2 000 000 талерів. Свої слова він підтверджував публічними демонстраціями працюючих прототипів. Найвражаюча демонстрація винаходу Бесслера відбулася 17 листопада 1717 року. Вічний двигун з діаметром валу більше 3,5 м був приведений у дію. Цього ж дня кімната, в якій він був, була замкнена, і відкрили її лише 4 січня 1718 року. Двигун усе ще працював: колесо крутилося так само, як і півтора місяці тому. Репутацію винахідника підмочила служниця, заявивши, щоб учений дурить обивателів. після цього скандалу інтерес до винаходів Бесслера втратили абсолютно все і вчений помер у поганому, але всі креслення і прототипи він перед цим знищив. На даний момент принципи дії двигунів Бесслер точно не відомі.

І в 1775 р. Паризька академія наук - найвищий на той час науковий суд Західної Європи - виступила проти безпідставної віри у можливість створення вічного двигуна і вирішила не розглядати більше заявки на патентування даного пристрою.

Таким чином, незважаючи на появу нових і нових неймовірних, але не підтверджуючих себе в реальному житті, проектів вічного двигуна, він поки залишається в людських уявленнях лише безплідною ідеєю і свідченням як марних зусиль численних учених та інженерів різних епох, так і їх неймовірної винахідливості...