Renault Megane II – французький поцілунок. Renault Megane II з пробігом: оцинковка, яка не рятує, і підступний підрамник Датчик положення колінчастого валу

Отже, почнемо з початку, а саме з вибору автомобіля. Чому вибір упав саме на Megane? До нього моїм автомобілем був добре відомий на нашому ринку Chevrolet Aveoхетчбек (так само, як і герой нашого огляду, 5-дверний варіант), був він у мене 3 роки і зарекомендував себе з найкращого боку, він цей огляд не про нього, тож перейдемо до Megane.

Причин, через які я задумався про зміну автомобіля, було кілька. По-перше, це банальний термін (як моральний, так і технічний) експлуатації мого поточного на той момент автомобіля. По-друге, це народження сина — відповідно необхідне відносно просторе і безпечний автомобіль. І нарешті, це коробка автомат — про неї я мріяв давно, оскільки три попередні мої автомобілі були на «механіці», це відверто мене дістало, оскільки Київ аж ніяк не безпроблемне в плані пробок місто.

Перейдемо безпосередньо до вибору та «кандидатів» на роль мого майбутнього авто. За моїми вищезгаданими вимогами та бюджетом підходило кілька автомобілів (і як часто це буває, героя нашого огляду в ньому не було). Для себе я вибрав три авто:
1. Mitsubishi Lancer 9-го покоління, седан, з коробкою «тип-тронік» та відмінними відгуками власників.
2. Chevrolet Lacetti, теж варіант у седані, відлякував застарілою конструкцією та архаїчним (але безпроблемним) автоматом.
3. Hyundai Accent, хороший автомобіль, але не сильно відрізняється як за габаритами, так і просторістю від мого Aveo.

Переглянувши всі автомобілі, я зневірився. Не стільки від якості самих авто, скільки від їхнього стану (на вторинному ринку). І морально готувався, що суми, яку я мав на той момент, мені не вистачить. Але одного дня (я скажу більше, нервових днів) мені зателефонував знайомий з автосалону Renault і розповів про непоганий варіант у них на майданчику trade in.
Приїхавши в автосалон, я одразу пішов до нього. Renault Megane. Він стояв на окремому майданчику в горді самоті, але з гордим написом на номерному знаку – «з пробiгом».

Обійшовши машину з усіх боків і зробив невеликий тест-драйв, я без зайвих роздумів виклав необхідну суму за авто. Стан як екстер'єру, так і інтер'єру мене повністю влаштовував, за винятком дрібних сколів на передньому бампері. Нічого критичного, а специфічний колір авто майстерно приховував цей дефект. Але «контрольним пострілом у голову» для мене стала комплектація авто – Extreme.

У цю комплектацію входять такі приємності:
- КПП тип-тронік (УРА!);
- Двигун об'ємом 1,6 літра і потужністю 116 к.с.;
- Повний електро-пакет, склопідйомники всіх дверей, електро-дзеркала;
- клімат контроль;
- датчик світла;
- датчик дощу;
— протитуманні фари;
- Керування штатною магнітолою на кермі, точніше під ним;
- кнопка запуску двигуна;
- Чіп-ключ;
- Лінзована оптика;
- 6 подушок безпеки та кріплення iso-fix для дитячих крісел;
- Фірмові литі диски 16-го діаметра.

Як я вже писав, автомобіль у комплектації Extreme 2007 року випуску, але куплений був першим власником влітку 2008 року. На момент покупки авто пробіг становив 80 тис. кілометрів, скажу одразу: із серйозним ремонтом за цей рік я не зіткнувся. Зарахуємо це у величезний плюс, тому що всі знайомі «знавці» марки Renault, відлякували мене саме дорожнечею ремонту. За цей рік мені вдалося проїхати близько 8 тисяч, і все, що я зробив, це замінив масло, всі фільтри і поміняв втулки. переднього стабілізатора(відома проблема Renault). Це коштувало мені 490 грн. (близько 60 у.о.), з яких на втулки стабілізатора припадала «астрономічна» сума 52 грн. (близько 6 у.о.) за оригінальний комплект.

Після цього почалася звичайна експлуатація авто. Перше, до чого довелося звикати, це «автомат». Перші тижні я думав, що проб'ю підлогу автомобіля лівою ногою (думаю, багато хто з Вас з подібним стикався). Далеко не відходячи від нашої теми, одразу відповім, чому я шукав саме тип-троник як тип автоматичної КПП. Для мене це можливість примусового вибору передач, так би мовити, імітуючи класичну механіку. Плюс усі знайомі власники класичних «автоматів» в один голос «кричали» про проблеми в зимовий період, Але про це трохи далі.

Автомобіль у мене темно-сірого кольору та має класичний для марки Renault дизайнтого часу. Період початку та середини 2000-х років примітний для марки Renault як період активних експериментів у дизайні (чого тільки вартий "космічний корабель" - Renault Vel Satis), нотки дизайну якого втілені і в моєму Megane.

За цей рік експлуатації автомобіль порадував містким салоном, величезною кількістю всіляких ящиків та відсіків (крім бардачку, їх ще 5 шт.: два під ногами переднього пасажираі водія, а ще два — у передніх дверях), не супервеликим, але досить містким багажником, що без проблем вміщає дитячий візок, а тепер і велосипед сина (для порівняння цей же велосипед не вліз у багажник Mitsubishi Lancer X).

Додатково порадували чудові сидіння. До речі, вони абсолютно не змінилися до цього дня, у таких авто, як Renault Fluenceі Megane 3 в їхніх сучасних інтерпретаціях, стоять ті самі сидіння, що і в моєму Megane 2. Звичайно, це можна віднести до «скнарості» автовиробника, але провівши за кермом більше року, можу сміливо сказати – відмінні сидіння. Бічна підтримка та помірна жорсткість сприяють як активному драйву, так і поїздці. Єдиний мінус саме в моєму авто - це протерте місце, яке утворилося завдяки, мабуть, великій дупі попереднього власника.

Посадку в автомобілі можна назвати ідеальною – досить великі передні стійки абсолютно не заважають огляду. Висоту сидіння, виліт і кут нахилу керма можна поміняти, регулювань для комфортної посадки достатньо. З моїм зростом 188 см мені абсолютно зручно, хоча й маю звичку налаштовувати сидіння та виліт керма на спортивний манер. Огріхів у ергономіці дуже мало. Так мало, що я не можу навскідку сказати про них. Чи то вони не критичні, чи то не огріхи, а справа звички. Єдине, що можу згадати, - це зміщене до передньої стійки управління склопідйомниками, через що пальці потрапляють на задні кнопки склопідйомників замість передніх, якщо не дивлячись покласти руку на карту дверей. Можливо, це особливість моєї посадки, стверджувати не буду. Заднім пасажирамкомфортно, якщо їх не більше двох, тому що місце для середнього пасажира значно менш зручне. Місця для ніг достатньо - залишається близько 5 - 7 см від колін до спинки переднього сидіння.

Мультимедійна система авто - це штатна магнітола концерну Renault, нічого особливого в плані можливостей: читає аудіодиски та має підтримку RDS у радіоприймачі - на цьому все. Звук в автомобілі видають чотири колонки (по одній у кожній із дверей) і два високочастотні твіттери, які знаходяться безпосередньо в самій торпедо. Звук в автомобілі непоганий, але не більше. Відразу скажу, що мені не вистачало низьких частот - але цю проблему я вирішив швидко, оскільки маю активний 8-дюймовий сабвуфер Blaupunkt, який кочує з одного мого авто в інше вже втретє.

Надалі планую додати до штатного головного пристрою зовнішній USB-модуль, який додає USB-роз'єм та підтримку формату mp3. Якщо буде цікаво, обов'язково напишу про це докладніше.

Що стосується їзди на Megane, можу сказати одне: автомобіль комфортний та помірно жорсткий, абсолютно спокійно реагує на нерівності асфальту. Витрата у літній період становить 9–9,5 літрів по місту. За містом ця цифра знижується до 7 літрів. Досить багато на сьогоднішній день, але не забувайте, тут 4-ступінчастий тип-тронік - на набагато сучаснішому Renault Fluence з аналогічним мотором, але 6-ступінчастим варіатором, цифри будуть на 1,5-2 літри нижче. У зимовий період постійні прогріви двигуна і коробки призводять до 11 літрів по місту. Для порівняння, Chevrolet Lacetti, який я розглядав вище як варіант, у зимовий період має витрати 14 літрів.
Що стосується роботи коробки, скажу чесно, за весь зимовий період мені жодного разу не довелося допомагати їй у ручному режимі. Мабуть, дається взнаки «навченість» тип-троніка.

Підсумовуючи мій огляд, можу сказати одне. Не бійтеся французьких автомобілів (Renault зокрема). Міф про їхню не живучість і недовговічність, швидше за все, залишився в минулому. Недоліків вистачає в кожному автомобілі, питання у тому, з якими можна миритися, а з якими немає.

У моєму випадку єдиний мінус - це витрата палива, але якщо подобається подібний автомобіль, Ви завжди можете купити його з механічною КПП, тим самим знизивши витрати. А якщо коштів у Вас вистачає на нове покоління, сміливо дивіться у бік сучасних Fluence та Megane, багато особливостей, вказаних у моєму огляді, справедливі і для них.

• , 08 Січ 2015

Рено Меган спочатку підкорив користувачів дизайном: зовнішній вигляд хетчбека вигідно відрізняв авто від інших моделей, що входять до групи С. Виробник постарався вирішити максимально повно завдання безпеки, і це йому вдалося - всі водії Renault відзначають плюси - високу оснащеність автомобіля демпферними подушками, міцними стійками, контрольні датчики освітленості, погоди.

Меган «бігає» по російським дорогамбільше 12 років, змінилося два покоління автомобілів. За цей час проявилися всі плюси та мінуси «француза». Загальний підсумок – автомобіль зберігає привабливість та популярність серед водіїв та пасажирів: несправності, недоліки та болячки з лишком перекриваються позитивними характеристикамимашини. Серед найважливіших можна виділити такі переваги.

Позитивні особливості моделі

• До плюсів користування автомобілем належать: відносно низька для моделей свого рівня ціна у поєднанні з представницьким зовнішнім виглядом. Крім того, автомобіль оснащений протиугінною системою з ЧІП-ключом. Сукупність всіх факторів робить його безпечним у плані протидії та стійкості до угонів.
• До другої групи якостей Рено, що викликають позитивні емоції, належать можливості салону, рухового відсіку та вантажного відділення. Надійністю, в першу чергу, характеризуються матеріали, з яких виготовлені елементи кузова: пластикове переднє оперення і стійкі корозії лонжерони і панелі забезпечують довговічність корпусу авто. У той же час є й мінуси: лак у деяких місцях автомобіля не «виходжує» належний йому ресурс.
• У компонуванні панелі приладів, датчиків і сигнальних ламп, клавіш і ручок управління виробник найбільше реалізував принцип зручності та функціональності: навіть аудіосистема запускається з підкермової стійки. Мінусами багато водіїв називають невисоку довговічність обробки ручок та кнопок. На сидіння власники часто шиють нові чохли, бублик облицьовують шкіряним оплеткою.

• Плюси - це величезний, зручно спланований простір салону. І передні, і задні посадочні місцяпродумані таким чином, що ноги пасажирів завжди зручно розташовуються. Крім передньої багажної скриньки в салоні передбачені короби, ніші та кишені в панелях, що облицьовують різні елементи салону. Загалом усі користувачі відзначають місткість багажника, захищеність підкапотного простору, цікавий дизайн.
• До експлуатації в російських кліматичних умовах машину робить придатною потужна грубка. Безшумність ходу досягається завдяки багатокомпонентній шумоізоляції. Меган відрізняється маневреністю та легкістю обертання рульового колеса.

Зони особливої ​​уваги

Слабкі місця автомобіль має, але їхній перелік залежить від періоду випуску моделі. До мінусів, що стосуються всіх Рено Меган, можна віднести несправності, що регулярно зустрічаються:

• відмова фазорегулятора;
• сприйнятливість свічкових котушок до неякісного миття блоку циліндрів;
• вихід з ладу демпфера на шківі колінчастого валу;
• розтягнення ременя, зношування натяжного ролика;
• втрата еластичності ущільнювальних прокладок дросельної заслінкиу системі подачі повітря.

Слабка ланка у стійках Меган 1 – опорні підшипники. На моделях другого покоління швидко виходять із ладу нижні опорні подушки. силового агрегату: частіше ця несправність трапляється на авто, що належать любителям швидкої їзди

Мінуси, що виявляються з часом:

• може забарахлити стартер Меган, якщо не доглядати за контактами регулярно. Зазвичай ремонт обмежується заміною втягуючого;
• корозію тракту випуску відпрацьованих газів;
• припиняє функціонувати вугільний адсорбер та лямбда-датчик;
• провалюється зчеплення – виходить з ладу вичавки та диск;
• забиваються дренажні отвори в підкапотному просторіНа додаток до цієї неприємності провисає утеплювальна «шуба» на даху та панелях. Ця несправність проявляється попаданням у салон води та гарячого вітру.

Ходова Рено Меган - це плюс, який гідно оцінили власники автомобіля. Витривала підвіска забезпечує надійну експлуатацію автомобіля при пробігу 100 тисяч кілометрів. Її несправності зазвичай спричинені манерою їзди.

До коробок передач для Renault Megane II припасли цілу купу. Бензиновим моторам до 1,4 літра покладалася простенька коробка JH1 п'ятиступінчаста, але іноді з ними ставили і міцнішу JH3, а з 1,6 її ставили завжди. Відрізнити коробки просто: у молодшої серії хитра конструкція лівого ШРУС - його тріпод знаходиться всередині коробки.

JR5 - більше Нова версія п'ятиступінчастих коробок, Розрахована на момент до 200 Нм, і її встановлюють з 82-сильними дизельними двигунами 1,5 і бензиновим двигуном 2,0. На відміну від JH1 та JH3, вона має тросовий привід механізму перемикання.

Екзотика, яка у нас зустрічається в основному тільки з потужними версіями дизеля 1.5Tdi - це шестиступінчаста PK4/PK6 і посилена PF6 для бензинових турбомоторів і найпотужніших дизелів 1.9 і 2.0.

Ну а автомат тут всього один, на всіх версіях стоїть чотириступінчаста «всефранцузька» DP0 у кількох варіантах виконання – від DP0-046 до DP0-054.

Механічні коробкипередач у французів далеко не ідеальні, але здебільшого серйозних проблемз ними не зустрічається до пробігів 200-300 тисяч кілометрів. Але є нюанси.

Коробки JH1 для 1,4 не переносять гонок – можуть померти і синхронізатори 2-4 передач, і диференціал. Ще важче доводиться коробкам JR5, якщо турбодизель. Тут тяжкість наслідків варіюється від виття підшипників до згортання диференціала.

Ще одна проблема коробок JH1 - у конструкції склянки трипода та пильовика лівого приводу. Склянка ця не має звичної системи фіксації валу, а профіль контактної поверхні такий, що при пробігах за 200 тисяч вал починає вібрувати, шуміти і за найменшої можливості може «вийти погуляти». Але найчастіше з підшипників «зірки» трипода просто випадають шарикопідшипники, які вирушають у «плавання» по нутрощах коробки. Зазвичай це закінчується сумно для диференціалу та шестерень.

Проблема ускладнюється тим, що «пильовик ШРУС» тут - насправді сальник коробки передач, просто гіпертрофований. Він рветься при проблемах з валом, і вся олія з коробки виявляється на дорозі.

На фото: Renault Megane 3-door "2006-09

JH3 позбавлена ​​цього сумнівного конструктиву, у неї інші ШРУС із проміжним валом для забезпечення рівної довжини, і проблем одразу помітно менше. Нехай вона тече не гірше, ніж молодша коробка серії, і за рівнем олії потрібно стежити так само ретельно, але олія тут йтиме порівняно повільно через звичайні сальники або датчик заднього ходуі потроху через сапун. Триподи з їх відкритими підшипниками знаходяться поза корпусом коробки, що можна вважати плюсом.

JR5, як уже було сказано, слабенька для моторів з моментом в 200 Нм, але на машинах після рестайлінгу її ставили і з моторами 1,6, з якими вона за наявності свіжого масла майже вічна. Ну а з 2,0 або 1,5 після пари сотень тисяч пробігу можна очікувати підвищеної шумності у любителів поганяти чи покататися на максимальної швидкості. Але найчастіше коробку гублять, банально упускаючи олію.

Всі шестиступки мають куди більший максимальний момент. Навіть у молодшої PK4 межа в 360 Нм, а враховуючи, що в своїй масі їх ставлять з моторами 1,5 dCi, які більше 240 Нм у стоку не видають, а затюнити їх на момент більше 270 Нм майже нереально, по механічній частині проблеми трапляються в основному через втрачений рівень масла. Диференціал виконаний із гарним запасом. Втім, дизелі 1,9 і 2,0 всі можливості PK4 реалізують повністю, і їм покладаються PK6/FP6, у яких межа вище за ті 300-360 Нм, що вони розвивають.

Двомасовий маховик на дизельних моторах у виконанні Renault - як не дивно, штука надійна, витримує понад 200 тисяч пробігу, але вартість комплекту зчеплення виходить немаленька, більше 60 тисяч рублів, а неправильною роботою зі зчепленням можна добити і його, і маховик за набагато менший пробіг .

У молодших коробок передач привід механізму перемикання - тягами, з усіма люфтами, що належать, на вікових авто. На шестиступінчастих КП і JR5 привід, як уже було сказано, тросовий, помітно надійніший, але чутливий до зносу підп'ятника важеля КПП. Ще троси не люблять довгих простоїв машини, їх може заклинити. Гідровичавка лякатися не варто, він працює ідеально і ходить довго.

На фото: Renault Megane "2006-10"

Автоматичні коробки

АКП DP0 овіяна просто якоюсь демонічною славою. Хоча, по суті, задум був непоганий. Старішу коробку AD-4, яка була ліцензійною, але доопрацьованою та «покращеною» версією фольксвагенівського шедевра 01M, переробили і ще раз «покращили» для забезпечення мінімальної вартості та максимальної технологічності, а заразом оснастили більш просунутою керуючою електронікою.

Результат - хороша механічна частина так-сяк справлялася з моментом до 200 Нм, але навіть при моменті 130-160 Нм на валу мотора проблем з нею виявилося забагато. Слабка система охолодження, теплообмінник, що забивається відкладеннями, інтенсивне забруднення масла в коробці, слабкі соленоїди і в цілому чутливий до забруднення гідроблок створювали безліч проблем власникам при пробігах за сотню тисяч кілометрів, особливо по московських пробках.

Творці коробки знали про слабкості гідроблоку і в конструкції передбачили досить серйозний фільтр, а не просто сталеву сіточку. Але зобов'язати власників часто міняти олію забули, і внутрішній фільтр просто забивається згодом, створюючи олійне голодування у коробці. Причому починає це відчуватися вже після 60 тисяч кілометрів інтенсивного руху. Активне використання блокування ГДТ призводить до спрацьовування до клейового шару при пробігах менше 150 тисяч кілометрів при міському русі.

Перегрів, який практично запрограмований конструкцією коробки, і масляне голодування швидко виводять з ладу втулки, а часто ще спричиняють викривлення плити гідроблоку. Тефлонові кільця ущільнювача задньої кришки теж в таких умовах розвалюються майже відразу. У результаті після першого перегріву коробка вже не мешканець.

Спроба подальшої експлуатації після заміни масла/установки радіатора нашвидкуруч лише збільшує вартість подальшого ремонту. Однак, незважаючи на все це, при частій замініолії, нормальному терморежимі та відсутності гоночних амбіцій у власника машини можна знайти цілком живу АКП з пробігом під 300 тисяч.

Пікові навантаження коробка переносить цілком нормально, а невеликі поліпшення у вигляді зовнішнього радіатора та установки зовнішнього фільтра АКП разом із заміною масла хоча б раз на 30 тисяч кілометрів переводять цю АКП у розряд цілком «довгограючих» навіть із моторами 2,0.

На жаль, добрі господарі зустрічаються так само рідко, як ідеальні машини. Втім, коробку можна капітально відремонтувати, благо це порівняно недорого, і в ремонті вона дуже проста. Головне – крім ремонту механічної частини не забувати про гідроблок: його плиту можна придбати тисяч за 16.

Бензинові мотори

Всі двигуни на Megane другого покоління добре відомі в Росії. K4J об'ємом 1,4 літра – це версія популярного K4M, який ставили на Logan та Sandero. Дволітровий F4R ставили на Duster, як і півторалітровий дизель 1,5 K9K. З запчастинами та сервісом точно проблем не буде.

Звичайно, фахівців з турбованого F4Rt поменше, але це, загалом, той же мотор з точки зору слюсаря, а дизельні мотори 1,9 і 2,0 широко застосовувалися на Nissan, Renault, Volvo і ще купі машин, але якраз на Megane вони не актуальні. Знайти машину з цим двигуном так само складно, як із турбованим бензиновим, тому докладно зупинятися на них не будемо.

Мотори серії К4 загалом давно себе проявили як надійні та недорогі в обслуговуванні агрегати. Особливо K4M об'ємом 1,6 літра. Менш об'ємний двигун K4J у варіанті на 98 к.с. пощастило менше: у нього активніше зношується система регулювання фаз, і він більш схильний до вібрацій, провалів тяги і троїння. В іншому конструкція моторів практично збігається, за винятком розмірності поршневої групи, звичайно.

Найкращі вдалі варіантидвигунів - без фазообертача, він тут не кращої конструкції. K4J потужністю 82 л.с. якраз без нього, йому не загрожують стуки вранці, як і мотору K4M потужністю 105 к.с., який зустрічається дуже рідко.

На фото: Під капотом Renault Megane Grandtour "2006-09.

А ось усі двигуни з фазообертачем, на жаль, кожні сто тисяч вимагатимуть додаткових витрат. Поточний «фазик» - це не лише втрати олії, а й попадання олії на ремінь ГРМ, який у такій ситуації довго не проживе. До речі, за сервісним ременем теж потрібно стежити в обидва, його тут легко намотує на шків, після чого ремінь ГРМ прослизає. Втім, заміна фазообертача не розорить - він коштує 6-8 тисяч рублів, до того ж у продажу є комплекти для відновлення.

Як і в інших бюджетних моторів, К4 має проблеми з течями масла через сальники, якістю ущільнень, шумністю і вібраціями, а також з негерметичністю впуску.

ГРМ тут вимагає регламентної заміни не рідше ніж раз на 60 тисяч кілометрів. Затягувати не варто, зношується і сам ремінь, і ролики – вони тут зазвичай середньої якості. Заодно потрібно міняти помпу, дві заміни ГРМ вона навряд чи переживе.

Котушки запалення не дуже довговічні, вже після 50-60 тисяч пробігу можуть підносити сюрпризи. Демпферний шків не кращої конструкції вимагає контролю та заміни кожну другу зміну ГРМ, інакше можливі сюрпризи, аж до задимлення моторного відсіку та поломки ГРМ.

На фото: Renault Megane 3-door "2003-06"

Комплект ГРМ 2,0 F4R

ціна за оринінал

4 978 рублів

Компонування в моторному відсікущільна, для робіт з навісним обладнаннямчасто потрібне зняття передньої панелі. Але це загалом дрібниці. Загалом це чудовий мотор із ресурсом не менше 300 тисяч кілометрів при нормальному обслуговуванні.

Дволітровий F4R - теж мотор простий і навіть надійніший, ніж "маленькі" побратими. Проблеми рівно ті самі: невеликий ресурс ГРМ, течі, фазорегулятор при пробігах понад 80 тисяч, брудний впуск, демпферний шків.

Додаються ще брудний дросель та невдалі ущільнення котушок запалювання – часто пробиває наконечник на корпус. При цьому двигун менш чутливий до якості палива, працює навіть тихіше і до вібрацій не схильний. Ресурс очікувано пристойний, за 300.

Дизельні мотори

Дизель K9K - загалом, теж двигун непоганий. Тільки до витратних матеріалів тут необхідно віднести і вкладиші колінчастого валу. При пробігах більше 120 тисяч і використанні олії в'язкості SAE30 задираки - справа звична, тим більше після чіп-тюнінгу.

На фото: Renault Megane "2006-09.

Правило просте: купив машину, поміняв ГРМ – поміняй та вкладиші. Це набагато дешевше, ніж потім шукати новий моторзамість старого з діркою у блоці. А найкраще використовувати олії SAE40 або навіть SAE50 влітку, міняти раз на 10 тисяч максимум і регулярно заміряти тиск олії.

Клапан EGR на пробіжних машинах закисає намертво, після чого забивається ще й впуск. Іноді спалахує наскрізь трубка системи EGR.

Саджовий фільтр - не мешканець при експлуатації по пробках, а штатна процедура пропалювання дуже шкодить мотору, і без сканера її не запустити, тим більше, що рідина для цього коштує чимало грошей. Фільтр у разі серйозного забруднення частіше видаляють, ніж пропалюють. На щастя є версії Євро-3 без фільтра.

На фото: універсал Renault Megane "2006-09

З дизельних машинвибирати варто пострестайлінгові, з паливною апаратуроювід Bosch, яка і надійніша, і фахівців по ній знайти простіше. Від постачальника Delphi у Renault відмовилися невипадково.

Турбіна на версіях потужністю понад 100 л. досить ніжна: при довгих прогрівах, наприклад, клинить вейстгейт, а передув загрожує відірваними лопатками.

Фільтри паливні та повітряні варто міняти дуже часто, оптимально - раз на 20 тисяч, не так це дорого. При нормальному обслуговуванні поршнева група витримує понад 300 тисяч пагонів, а середня витратапорадує навіть Плюшкіна. Трасою можна досягти показника в 3,2 літра, якщо не перевищувати швидкість в 90 км/год, і до 5 літрів по місту.

На фото: кабріолет Renault Megane CC "2006-10"

Але все ж таки якщо ви хочете не згадувати про мотор, краще візьміть щось інше. Цей двигун вимагає якісного обслуговування, не терпить забудькуватості та неакуратності, особливо в тому віці, в якому знаходяться всі наявні на ринку Мегани другого покоління.

Радіатор

ціна за оринінал

4 170 рублів

Насамкінець хочеться сказати про проблеми, які характерні для всіх моторів. Наприклад, течі системи охолодження. Основний радіатор корродує в нижній частині і підтікає ближче до 200 тисяч пробігу. Чинники, що сприяють - пробіг по трасі, відсутність захисної сітки в бампері і старий антифриз.

Вентилятори радіатора не дуже живучі, після 150 тисяч пробігу дуже рекомендується стежити за обертанням, і при необхідності змастити, почистити або замінити. У важких випадках може горіти проводка на вентилятори.

Опори двигунів слабенькі, особливо нижня «гітара» - з дизелями та молодшими бензиновими двигунамиїх доводиться часто міняти, щоб не терпіти вібрації.

Що зрештою?

Дуже цікава машинавийшла у французів. Комфортна, симпатична та досить проста в обслуговуванні. Як і завжди, є кілька нюансів, що вимагають уваги: ​​не дуже вдала електрика, особливості підвіски, фазорегулятор у більшості моторів, EGR та вкладиші на дизельному 1,5. Та й корозія все ж таки зустрічається - як я говорив, повністю її не перемогли, просто зробили непомітною. Але всі недоліки в людській поголосці багаторазово примножуються, згадують і багато іншого, часто уявне.

На світлині: хетчбек Renault Megane "2003-06

Загалом можна визнати, що чутки про неймовірну ненадійність Меганов сильно перебільшені. Особливо якщо ви берете версію із бензиновим 1,6 або 2,0 у поєднанні з механічною коробкою.

Відгук власника

Філіп Іванов

Знайти дизельний меган у "неубитому" стані практично нереально, але я знайшов, було це 5 років тому. На той момент більшість дизелів являли собою пробіг в 500-600 тисяч кілометрів. Купивши машину, я одразу поміняв шатунні вкладишіщоб уникнути "кулака дружби".

За комфортом машина чудова. Рідну підвіску я поміняв приблизно на 240 000 км. Замінив важелі, сайлентблоки, кульові опори та рульову рейку у зборі. При всьому цьому у мене й досі рідні амортизатори, і вони живі.

На фото: Renault Megane Grandtour "2003-06.

У салоні є багато ящиків і бардачок, що охолоджується, гігантських розмірів. Щоправда, цвіркунів досить багато. Можна вилікувати їх розбором і проклейкою, але мені ліньки.

На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour "2006-09.

Метал на моїй машині взагалі не гниє. Наприклад, 6 років тому я з'їхав з високого поребрика і погнув фаркоп, через що трохи погнувся в мене. задній бампер. Одразу проблему я не помітив. Хлопушка почала дряпатися об бампер, і відкололася фарба, але за 6 років іржі так і не з'явилося.

З поломок ... Прогоріла трубка EGR, але відкрутити її виявилося справою нереальною - все прикипіло. Довелося розбирати глушник, знімати каталізатор і турбіну, щоби все це зняти і поміняти трубку.

Окрема історія - заміна рідних ксенонових лампочок зі зняттям "морди" та самих фар. Я робив це двічі, вдруге уклався о 15 хвилині. Також дуже весело міняти запобіжники: потрібно знімати акумулятор та відключати "мозки".

Експертна думка

Renault Megane другого покоління – відмінний варіантдля тих, хто обмежений у бюджеті, але при цьому вже не відчуває прекрасного до вітчизняного автопрому. Саме прийнятна ціна є основним плюсом цієї машини. За дорестайлінговий екземпляр у вас попросять близько 170 тисяч рублів, та й «рест» від нього пішов недалеко – близько 200 тисяч. При цьому ви отримаєте по-справжньому європейський автомобіль. Тут, на хвилину, круїз-контроль ставився навіть на досить прості комплектації з «механікою». А самі автомобілі запускаються з кнопки (і це з огляду на роки випуску).

За досить великої кількості пропозицій на вторинному ринку, основна маса машин зосередилася в регіонах. Тому при виборі обов'язково розширюйте географію пошуку. Традиційно, превалюють седани, причому з розгромним рахунком. А серед трьох доступних двигунівнайчастіше зустрічаються 1,6-літрові 115 л.

На фото: Renault Megane 5-door "2003-06"

Не дивуйтеся, що більшість машин на «автоматі» вже замінено або неодноразово ремонтувалася коробка. Знаменитий VAG-івський спадок під різними іменами надовго прижився на «французах», масово виходив з ладу ще в середині 90-х і успішно продовжує виймати душу зі своїх власників у середині 2010-х. Ще одна фішка цих машин – пластикові передні крила, які не тільки неремонтнопридатні, але згодом ще й «роз'їжджаються», утворюючи зазори, через що створюється враження, ніби автомобіль побував у ДТП.

Каменем спотикання при виборі Megane може стати складання, а саме вибір між суто французьким та турецьким збірним підприємством. Особисто я вважаю думку про якіснішу французьку збірку лише черговим стереотипом і особливої ​​різниці не бачу. Хіба що у типі кузова – хетчбеки збиралися на заводі у Франції, седани – у Туреччині. Були ще й рідкісні універсали з Іспанії. Але якщо це справа принципу, то господар – пан.

На фото: Renault Megane 3-door "2006-09

Коли зберете продавати автомобіль, доведеться набратися терпіння. Назвати певні терміни складно, тут як пощастить. Французи в принципі сильно прив'язуються до своїх російських власників і неохоче розлучаються з ними. Тим більше, у Renault Megane II є популярніші конкуренти в особі Ford Focus, Opel Astraі Nissan Almera. Особисто знаю щасливчика, який розлучався з ластівкою понад півтора року (!). Правда, заради справедливості, варто зазначити, що це був хетчбек.

Придбали б ви собі Renault Megane II?

Друге покоління машин Рено Меган було представлено у 2002 році на автосалоні у Парижі. Після дебюту почалося виробництво п'ятидверних та тридверних хетчбеків, через рік у продаж надійшов купе-кабріолет з приставкою СС та компактвен під назвою Scenic II, цього ж року французький виробник вирішив доповнити пропоновану гаму універсалом Break. У 2006 році перше покоління моделі пережило рестайлінг, а в 2008 році його було знято з виробництва.
Найяскравішою деталлю в зовнішньому вигляді Мегана другого покоління стала кришка багажного відсіку, що викликала неоднозначну реакцію у автолюбителів
Кузов. На б/у Renault Megane другої генерації гумові ущільнювачі скла мають властивість відклеюватися самі по собі. Хетчбеки 2005 виробництва теж мають одну слабкість, у них без видимих ​​причин розлітається заднє склоТому перш ніж купити такий екземпляр краще переконатися, то колишній його власник усунув цю проблему і не проігнорував кампанією відкликання. Седани Рено Меган другого покоління страждають ще більш екзотичною проблемою, у деяких зразків у сильні морози витріщається дах. Найчастіше такі випадки були відмічені взимку 2006 року у суворі морози, причиною такого явища стали міцно прикріплені панелі терморегуляції даху, які стискалися від холоду і за собою тягли метал. 2007 року творці почали використовувати термоізоляцію з інших матеріалів. Тому якщо у старших машин ви виявите сліди ремонту, це ще не ознака аварійного минулого.
Всі кузови б/у авто Renault Megane II отримали достатньо надійний захиствід корозії: підлога багажника та передні крила були виготовлені з поліпропіленового пластику, а всі металеві панелі були оцинковані. Але в будь-якому випадку час позначається на кузові та на задніх колісних аркахможе з'являтися іржа у місцях, де фарба стерта до металу. Власникам таких автомобілів регулярно потрібно стежити за станом антигравійних наклейок на задніх крилах, оскільки вони легко відриваються під час миття. Власники також повинні хоча б раз на рік перед вітровим склом чистити отвори водостоків, інакше можна не тільки розвести болото в салоні, але ще й сильно зіпсувати терморегуляцію та шумоізоляцію на моторному відсіку і навіть поміняти трапецію двірників, які до того ж не зможуть довго працювати після цього.
Під час огляду б/у машини Рено Меган другого покоління особливу увагунеобхідно приділити роботі світлотехніки. Відомо, що з ладу часто може виходити блок розпалювання ксенону через потрапляння вологи через окислення електроконтакту. Близькі галогенні лампи довго не служать, а міняти їх дуже складно, робити це доводиться навпомацки через спеціальні лючки, що знаходяться в колісних арках спереду. Дорестайлінгові седани страждають на оплавлення розсіювача задніх ліхтарівКрім цього їх оптика часто виявляється негерметичною.
Салон. Порівняно з кузовом б/у авто Renault Megane II його салон є менш авангардним, але в цілому все досить просторо та зручно. У салоні цього транспортного засобузнаходиться велика кількість різних скриньок, тайничків, кишень та бардачків.
Одним із найслабших місць салону прийнято вважати електричні склопідйомники, а точніше, кнопки керування ними. Тканина, використана для оббивки дверей, не має достатньої стійкості до засолювання. При інтенсивній експлуатації резинопластикове покриття на внутрішній поверхні ручок дверей може повністю облізти вже через кілька років.
Ліва передня стійка дещо обмежує видимість при бічному огляді. Торпедо на деяких примірниках докучає скрипами лобового скла. У кріслі водія зручно розміститися можуть люди будь-якої комплектації за рахунок широкого діапазону регулювань рульового колеса і крісла водія. А ось взимку килимове покриття має схильність вилазити з-під накладок.
І універсал, і седан Рено Меган мають більш довгу колісну базу, ніж хетчбек, завдяки чому пасажири заднього ряду сидінь почуваються комфортніше. У хетчбеках висоти даху вистачає для зручної посадки пасажирів середнього зросту до 1,8 м-коду.
Система клімат-контролю салону може відмовлятися працювати через блок управління або вентилятора, після пробігу в 100 тис. км ситуація істотно погіршується, так як виникає велика ймовірність заклинювання компресора кондиціонера. Після 80-100 тис. км пробігу в шині електропроводки може траплятися урвища в рульовій колонці, провісниками цієї проблеми є клацання при поворотах рульового колеса, в такому випадку власникам доводиться змінювати блок підрульових перемикачів.
На уживаному Renault Megane II несподівано може відмовляти задній двірник, водієві доводиться вимикати запалення і чекати деякий час, щоб знову його ввімкнути.
У автомобілів, випущених до 2007 року, часто доводилося міняти голову штатної аудіосистеми за гарантією через відключення дисплея.

Двигун. На вітчизняних авторинках офіційно реалізувалися лише бензинові модифікації Мегана другої генерації, найбільш поширеними стали версії робочим об'ємом 2,0, 1.6, 1,4 літра. Найбільш характерною проблемою 1,6-літрового та дволітрового агрегатів став недовговічний механізм зміни фаз газорозподілу. У найкращому разі він здатний прослужити 80-100 тис. км, але іноді його відмови фіксували навіть на 30 тис. км. Ця несправність у 1,6-літровому двигуні проявляється спочатку стукотом при запуску, а у дволітровому двигуні неприємний звук, що нагадує дизельний мотор, чується постійно на неодружених оборотах. Якщо регулярно обробляти індивідуальні котушки в місцях контакту зі свічкою спеціальним мастилом, то це має трохи продовжити життя. На всіх бензинових машинах Рено Меган другого покоління, випущених до 2006 року, творці встановлювали тільки котушки під назвою Sagem, які не могли виходжувати навіть до 30-40 тис. км.
У 1,6-літрового агрегату часто трапляються відмови датчика, що відповідає за положення розподільного валу. Він страждає на проблеми, які притаманні всім агрегатам. Якщо двигун відмовляється заводитися, причина може критися в блокуванні кнопки запуску ЕБУ або в акумуляторі, що трохи підсів, або ж в окисленні контакту датчика коленвала. У активних водіївчасто задня опора двигуна витримує лише 30-40 тис. км, практика показує, що з 1,6-літровим двигуном вона служить довше в кілька разів.
Водяний насос для будь-якого з пропонованих двигунів бажано міняти разом з ременем ГРМ, а також роликами, причому це потрібно робити кожні 60 тис. км. До речі, експерти не радять міняти ремінь у гаражних сервісах, адже наслідки такої заміни можуть бути плачевними (там потрібно правильно затягувати болти кріплення та грамотно виставляти фази).
Одну з найдорожчих несправностей має дволітровий та 1,6-літровий мотори – це система зміни фаз газорозподілу. Цей механізм на багатьох авто Renault Megane другої генерації, випущених до 2006 року, був замінений за гарантією, оскільки несправність виявлялася на невеликих пробігах.
Трансмісія. З потужнішими силовими агрегатами встановлювалися шестишвидкісні механічні КПП, А з менш потужними - п'ятиступінчаста "механіка". Їх вважають міцним та надійним агрегатом, тому самі по собі вони не підводять своїх власників. Нарікання можуть викликати лише текти сальників після пробігу 100 тис. км і невиразним ходом важеля від народження. Але на деяких екземплярах вже після 10-15 тис. км у момент змикання дисків зчеплення з'являються ривки, що особливо часто проявляється у заторах та при нагріванні вузла у спеку. Цю проблему не можна вилікувати навіть радикальними способами – заміною кошика у зборі.
Фахівці не радять купувати вживану машину Рено Меган другого покоління з адаптивною автоматичною коробкою передач. Цей вузол чутливий до рівня та якості олії, а також не любить роботи в непрогрітому стані. У групі ризику завжди знаходиться гідротрансформатор та сальники. А клапани модуляції або навіть весь гідроблок власники таких версій змушені міняти через сильні поштовхи під час перемикання швидкостей на пробігу 60-80 тис. км.
Ходова. Справна ходова частинамашини Renault Megane II здатна забезпечити цілком комфортне пересування нашими дорогами. Попереду виробники встановили незалежну підвіскуМакферсон, а ззаду встановлено напівзалежну підвіску з балкою скручування. Якщо задня підвіска жодних нарікань з боку майстрів не має, то до передньої претензії вистачає. На версіях, випущених до 2007 року, опорні підшипники на передніх стояках потрібно було змінювати через 15-20 тис. км. Причиною такого обмеженого ресурсу став недостатній захист від бруду.
У передній підвісці сайлент-блоки могли б мати ресурс 120-150 тис. км, але вони йдуть у витрату раніше наполовину разом із незнімними зношеними кульовими опорами. Ніхто не сперечається, що неоригінальні шарніри можна придбати окремо, але в такому випадку міцність важеля із закріпленою кульовими шарами буде нікому не відомою.
Стійки та втулки стабілізаторів поперечної стійкостібез питань ходять 110-130 тис. км., аналогічний ресурс мають і амортизатори. А ось заднім амортизаторам доводиться складніше, тому вони можуть стукати до 100 тис. км. Що ж до задніх сайлент-блоків, то якщо на пробігу 100-120 тис. км вони починають рипіти, отже, вже порвалися.
Рейкове рульове управліннябуло укомплектовано електропідсилювачем, він здатний змінювати посилення залежно від швидкості. Слабким місцем кермового управління стала втулка рейки, яка розбивається дуже швидко, внаслідок чого починає неприємно стукати при проїзді нерівностей. Тішить вже хоча б те, що рульова рейка має хорошу ремонтопридатність. Фірмові кермові тяги також не можна назвати довговічними, майстри радять встановлювати неоригінальні запчастиниякі служать набагато довше. А ось кермові наконечники ходять приблизно вдвічі-втричі довше в порівнянні з кермовими тягами.
На старих авто електропривод датчика антиблокувальні системигальм може переломитися, це веде до відмови системи. На б/у Рено Меган другого покоління, створених до 2006 року, задні гальма не мають спеціальних брудозахисних щитків, а це суттєво прискорює знос внутрішніх колодок.
Обслуговування та ціни на запчастини. Безперечною перевагою машини Renault Megane II стала її ремонтопридатна конструкція. Слюсар легко здатний відремонтувати її механічну частину. Якщо говорити про вартість нових оригінальних запчастин, то більшості автомобілістів їхні ціни здадуться невиправдано високими, якщо це специфічні деталі. Але власники цієї моделі завжди можуть звернутися на розбирання, благо з ними жодних проблем немає, там ціни середні, такі самі, як і на багатьох однокласників.
Висновок. У французьких автомобілів не можна відібрати їхній вишуканий стиль. Прагматичним людям купувати Рено Меган другої генерації протипоказано, їм, напевно, не сподобаються часті поломкита проблеми з різними вузлами. Але якщо ви вважаєте, що зможете самостійно справлятися з більшістю проблем цієї французької моделі, то автомобіль Renault Megane крім незвичайного дизайнузможе запропонувати вам пристойний рівень комфорту, високий рівеньбезпеки, достатньо багате оснащенняза низьку ціну
Сьогодні на вторинному ринку купити вживаний Renault Megane II можна за ціною від 8 до 14 тис. доларів.

Ціни на Renault Megane II (2003-2009 років випуску) спочатку були цілком демократичними. Додайте до них авангардну для початку 2000-х зовнішність та непогану комплектацію – і ось вам секрет колишньої популярності. На вторинному ринку Megan не менш привабливий, причому дешевшає він досить швидко. Може, недарма?

Європейцям до душі припав екстравагантний хетчбек, який у 2003 році, через рік після дебюту, став європейським автомобілемроку, а ще через рік посів перше місце з продажу в «абсолюті». У нас фаворит - більш просторий і практичний седан (80% продажів), випуск якого в 2004 році налагодили в турецькій Бурсі. А всі універсали (15% продажів) – іспанської збірки.

Будь-який з кузовів незалежно від типу або місця виробництва непогано захищений від корозії – металеві панелі оцинковані, а передні крила та підлога багажника – з поліпропілену. Але хто ж без гріха? Іржа може з'явитися на задніх колісних арках з фарбою, що стерлася до металу - до речі, стежте за цілістю антигравійних наклейок на задніх крилах, які запросто відриває сильний струмінь води під час миття.

Салон і після зміни поколінь не виглядає застарілим, але з віком «дістає» скрипами, а штатна магнітола VDO Dayton машин старше 2007 року схильна до відмов

Коротка кольчужка - килимове покриття, що обм'якло, при кожному зручному випадку вилазить з-під накладок

Електричні склопідйомники не відрізняються надійністю, а тканина оббивки дверей – стійкістю до засолювання. Гумопластикове покриття внутрішніх дверних ручок при інтенсивній експлуатації починає облазити вже за кілька років.

0 / 0

Причина передчасного виходуз ладу опорних підшипників передніх стійок – недостатній захист від бруду. Електропідсилювач рульового управління (1700 євро) неремонтопридатний і підлягає заміні за будь-якої несправності

Автоматична коробка передач DP0 – справжня міна уповільненої дії, яка може «рванути» через 60-80 тисяч кілометрів

До механічних коробок передач особливих претензій немає, але обов'язково перевіряйте стан сальників та прокладок – щоб не текли

При заміні несправного фазообертача на бензинових моторахмоделей K4M і F4R обов'язково знадобиться новий ремінь ГРМ

0 / 0

Гумові ущільнювачі скла відклеюються самі по собі, а у хетчбеків 2005 року випуску без видимих ​​причин може розлетітися заднє скло - при покупці переконайтеся, що колишній господар не проігнорував фірмову компанію.

Седани відзначилися ще екзотичнішою проблемою - під час сильних морозів у них може спушитися дах! Пік епідемії стався суворою зимою 2006 року, а виною усьому виявилася міцно приклеєна до панелі даху термошумоізоляція - стискаючись від холоду, вона тягла за собою метал. З 2007 року в хід пішли мати з іншого матеріалу, а сліди ремонту даху у старших машин - зовсім не ознака їх аварійності в минулому.

Renault намагається позиціонувати компактвен Scenic як самостійну модель, але технічно це той самий Megane II

Кузов купе-кабріолета СС при їзді нерівними дорогами відчутно «грає», а складові складного жорсткого даху згодом розбовтуються

Колісна база седана на 65 мм більша, ніж у хетчбека, але через похилий дах і завалені стійки сидіти ззаду в ньому менш зручно

Найшвидший із Меганів, RS із «наддутим» до 224-230 к.с. дволітровим мотором F4R, зовні майже не виділявся

П'ятидверні хетчбеки зустрічаються на наших дорогах рідко, а тридверки - цілковита екзотика

Універсал побудований на тій же платформі з подовженою колісною базою, що й седан. Через іспанське складання новим він коштував дорожче на 60 тисяч рублів, тому тієї ж популярності не завоював

0 / 0

Електрику вогкість не шкодує: окислюються контакти ліхтарів (у дорестайлінгових седанів старше 2006 року від локального перегріву також оплавляється розсіювач), виходять з ладу блоки розпалювання ксенону (по 200 євро). Слабко захищені від води електроприводи скла дверей (300 євро), а кнопки їх управління не блищать надійністю і в сухому вигляді.

«Кліматика» салону з однаковою ймовірністю може страйкувати через відмову вентилятора (250 євро), блоку його управління (180 євро), а після 100 тисяч кілометрів і того гірше - через компресора, що заклинив, кондиціонера (900 євро). У машин ранніх років випуску нерідко доводилося міняти за гарантією «голову» штатної аудіосистеми, у якої при вимкненні запалювання не гас дисплей.

Головні «витратники» спереду - важелі та кермові тяги

Сайлент-блоки задньої підвіскиособливої ​​живучості не відрізняються, але розташовані на увазі - контролювати їх стан неважко

0 / 0

Погасити сигнал про несправність подушок безпеки буває простіше - проінспектувавши електророз'єм під кріслом водія. Гірше, якщо через 80-100 тисяч кілометрів причиною виявиться обрив у шині електропроводки в рульовій колонці - його провісниками будуть клацання при повороті керма, а міняти доведеться весь блок підрульових перемикачів (250 євро).

І не лінуйтеся хоча б раз на рік прочищати отвори водостоків перед вітровим склом (для цього доведеться знімати повідці склоочисників та захисний пластиковий кожух). Інакше ризикуєте не тільки влаштувати болото в салоні і зіпсувати термошумоізоляцію моторного щита, а й позапланово поміняти «трапецію» двірників (400 євро у зборі з моторчиком): опинившись утопленою в «басейні» водозбірного лотка, вона довго не протягне.

Не люблять вогкість та численні роз'єми електропроводки під капотом – перш ніж мити двигун, краще подумати двічі. А індивідуальні котушки запалення (по 45 євро) та без миття бажано обробляти спеціальним мастилом у місці контакту зі свічкою – це шанс хоч якось продовжити їм життя. Де знаходяться котушки і як їх міняти, знає, напевно, кожен «мегановод» – ця слабкість перейшла у спадок від машин першого покоління. До 2006 року на всіх бензинових меганах встановлювали тільки котушки Sagem, які іноді не доживали до 30-40 тисяч кілометрів. Потім на більшу частину машин стали ставити котушки Beru або Denso – вони служать набагато довше.

Якщо мотор взагалі не хоче заводитися, починати пошук винуватців слід з датчиків положення колінчастого і розподільного валів(30-40 євро). Найдорожче джерело неприємностей у найпоширенішого двигуна об'ємом 1.6 (85% машин на нашому ринку) та у дволітрового агрегату (6% машин) – система зміни фаз газорозподілу. До модернізації вузла при рестайлінгу в 2006 році фазообертач у приводі газорозподільного механізму (500 євро) покірно змінювали за гарантією, що нерідко ставало першим сюрпризом для власників свіжих машин з пробігом всього 20 тисяч кілометрів. Спочатку механізм тихо підклинює, що ускладнює запуск мотора в мороз, а потім голосно заявляє про свою втому (перший час - тільки після холодного запуску) "дизельним" торохтінням - зношуються ущільнюючі пластини лопаток ротора фазообертача і розбивається гніздо фіксатора в корпусі ста.

Будьте обережнішими - низько розташоване дно багажника з пластику легко розколоти. На машинах до 2006 року задні гальмівні механізми не обладнали брудозахисними щитками, що призводить до прискореного зношування внутрішніх колодок.

Взимку пластиковий лючок бензобака нерідко примерзає, а спроба його відкрити закінчується поломкою фіксатора.

0 / 0

Активні водії машин з жвавим дволітровим мотором часто закінчують задню опору силового агрегату через 30-40 тисяч кілометрів (з двигуном 1.6 вона зазвичай служить у два-три рази довше), а водяний насос будь-якому з агрегатів є сенс міняти заодно з ременем приводу газорозподільного механізму. 60 тисяч кілометрів – до наступного він навряд чи дотягне. До речі, не піддавайтеся спокусі поміняти ремінь у «гаражі у дядька Васі»: шківи на колінчастому та розподільчому валах сидять без шпонок, і потрібно не тільки грамотно виставити фази, але й правильно затягнути болти кріплення – наслідки провороту шківа не кращі, ніж при обриві ременя .

Проблеми у трансмісії? Є. Механічні коробки - що шестиступінчасті у дволітрових машин, що «п'ятиступки» з менш потужними моторами- самі собою підводять рідко. Їм можна нарікати хіба що на невиразні від народження ходи важеля та на течі сальників після 100 тисяч кілометрів (стежте за рівнем олії – інакше страждають підшипники диференціала). А ось ривки в момент змикання дисків зчеплення часто починаються через якісь 10-15 тисяч кілометрів. Смикання особливо помітне при нагріванні вузла в спеку або під час руху в заторах - і радикально не лікується навіть заміною «кошика» у зборі (250 євро).

Але це – приказка. А казка - адаптивний "автомат" DP0 (ціною 3500 євро), що під ім'ям AL4 докучав і власникам автомобілів Peugeot і Citroen (АР №11 і 18, 2009). Агрегат, що дебютував у 1999 році, вдосконалювався все своє життя, але так і залишився примхливим. Коробка не любить працювати в непрогрітому стані та чутлива до рівня масла (при відсутності щупа перевірити його можна лише на витягі). У групі ризику і сальники, і гідротрансформатор (перебірка коштуватиме 700-1000 євро), але найчастіше - іноді вже через 60-80 тисяч кілометрів - через сильні поштовхи при перемиканнях доводиться міняти клапани модуляції або весь гідроблок (200-450 євро) ).

Метал кузова надійно захищений оцинкуванням: сколу на фото – більше року

Антигравійні наклейки на задніх крилах тримаються слабко. З іншого боку, у цього автомобіля наклейка відлетіла зовсім

Пластикові передні крила не бояться легких ударів, але засувки бампера на них легко відламуються.

0 / 0

Відомі слабкі місцята у підвісці. Взяти хоч опорні підшипники передніх стійок (100 євро) – до посилення конструкції у 2007 році їхні гарантійні заміни через постукування на нерівностях траплялися і через 15-20 тисяч кілометрів. А ось почувши брязкіт у рульовій колонці, відразу в сервіс не поспішайте - на кожному другому автомобілі це норма: рульовий вал міг діставати до обмежувача ходу і нових машин. Сама «рейка» (600 євро) зазвичай потребує операційного втручання із заміною розбитої втулки не раніше ніж 70 тисяч кілометрів. Стільки ж, як правило, тримаються і кермові наконечники, але тяги (по 40 євро) доти встигають оновитися кілька разів - той рідкісний випадок, коли є сенс ставити більш довговічний «неоригінал».

Сайлент-блоки важелів передньої підвіски McPherson могли б служити по 120-150 тисяч кілометрів, якби не йшли у витрату удвічі раніше разом із важелями (по 100 євро) із зношеними незнімними кульовими опорами. Звичайно, неоригінальні шарніри можна купити й окремо, але наскільки міцним виявиться важіль із кульовим, закріпленим болтами, - питання без відповіді.

Галогенні лампи ближнього світла довго не живуть, а змінюються єзуїтськи - на дотик, через лючки в передніх колісних арках

Вітрове скло швидко пітніє, а під капотом багато бруду? Значить, набухла шумоізоляція моторного щита і провис ущільнювач. Для прочищення дренажних трубок доведеться демонтувати повідки склоочисників та кожух під вітровим склом. Недовговічні котушки запалювання (на цьому моторі вони різних марок) змінюються легко - запасні в багажнику не завадять

Напрочуд довговічні втулки і стійки стабілізаторів поперечної стійкості, що не дають приводу згадувати про них до 110-130 тисяч кілометрів, - стільки ж служать, наприклад, передні амортизатори (90 євро). Заднім амортизаторам (50 євро), що працюють під великим кутом, важче - свою втому вони нерідко видають не течією, а стуками раніше 100 тисяч кілометрів, а на сайлент-блоки задньої балки (70 євро) зверніть увагу після 100-120 тисяч кілометрів: якщо скриплять - отже, порвані.

Напевно, ви вже зрозуміли, чому Renault Megane II у віці стає так спокусливо доступним. Але якщо душа все ж таки просить саме його, порадимо звернути увагу на автомобілі після рестайлінгу 2006 року (французи називають їх машинами другої фази) - багато «дитячих хвороб» вдалося вилікувати, і надійність викликає менше нарікань. Наскільки привабливі ціни? Чотирьох-п'ятирічні машини з двигуном 1.4 оцінюються в 300-400 тисяч рублів, з двигуном 1,6 літра - в 330-450 тисяч рублів - в ту ж ціну вкладаються, наприклад, Chevrolet Lacetti (АР №14-15, 2010) або Peugeot 307 (АР №11, 2009), а надійніші однолітки Toyota Corollaабо Mazda 3 дорожче. А найцікавіша пропозиція - звичайно, дволітрові Мегани: вони найдорожчі на 10-20 тисяч рублів. І, само собою, краще віддати перевагу «механіку» - хоча до смиканого характеру зчеплення доведеться звикати.

Володимир Хваткін

27 років, Москва, системний адміністратор

Попереднім моїм автомобілем був Renault Megane II, але в небагатій комплектації Authentique, з двигуном 1.4 і «механікою». За п'ять років із позапланових замін – лише котушки запалення за гарантією. Той Megane підкорив мене зручністю салону та комфортом підвіски, тому я поміняв його на хетчбек – теж п'ятирічний, з таким же пробігом 80 тисяч кілометрів, але у комплектації Dynamique, з двигуном 1.6 та «автоматом». Про слабкість коробки я знав, але на цьому автомобілі блок клапанів вже був замінений за гарантією. А ось на фазорегулятор двигуна я «потрапив» - через кілька місяців після покупки його заміна разом із ременем та помпою обійшлася в 15 тисяч рублів, і то за знайомством. Незабаром і на цьому моторі довелося міняти половину котушок запалювання (вже не за гарантією, по 1000 рублів за штуку). Далі - крутіше: через замикання згнилої в задніх дверейпроводки спочатку полетів блок запобіжників, а потім згорів стартер (евакуатор і ремонт з запчастинами беушними обійшовся в 17 тисяч рублів). І все це сталося за рік та за 15 тисяч кілометрів. Загалом, наступним моїм автомобілем навряд чи буде Megane.

Розшифровка VIN автомобілів Renault Megane II
Заповнення	VF1	L	M	1A	0	H	33345678
Позиція	1-3	4	5	6-7	8	9	10-17
1-3	Країна виробництва, виробник		VF1 – Франція, Туреччина, Renault; VF2 – Франція, Renault; VS5 - Іспанія, Renault
4	Тип кузова		В – хетчбек, 5 дверей; С – хетчбек, 3 двері; L – седан; К – універсал; D – кабріолет
5	Модель		М - Megane II
6-7	Двигун		08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 – бензиновий, 1,4 л; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - бензиновий, 1,6 л; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - бензиновий, 2,0 л; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - дизельний, 1,5 л; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - дизельний, 1,9 л; 1K, 1W - дизельний, 2,0 л
8	Вільний символ (як правило, 0)
9	Тип трансмісії		Н – механічна, п'ятиступінчаста; D, 6 – механічна, шестиступінчаста; Е - автоматична
10-17	Виробничий номер транспортного засобу

Таблиця двигунів для автомобілів Renault Megane II
Бензинові двигуни
Модель	Робочий об'єм, см3	Потужність, л.с./кВт/об/хв	Тип упорскування	Роки випуску	Особливості
K4J	1390	98/72 /6000	MPI	2002-2006	R4, DOHC, 16 клапанів
K4J	1390	100/73 /6000	MPI	2006-2009	R4, DOHC, 16 клапанів
K4J	1390	82/60/6000	MPI	2003-2005	R4, DOHC, 16 клапанів
K4М	1598	112/82/6000	MPI	2002-2009	R4, DOHC, 16 клапанів
K4М	1598	105/77/6000	MPI	2002-2005	R4, DOHC, 16 клапанів
K4М	1598	102/75/6000	MPI	2002-2005	R4, DOHC, 16 клапанів
F4R	1998	136/99/5500	MPI	2002-2009	R4, DOHC, 16 клапанів
F4R	1998	163/120/5000	MPI	2005-2009
F4R	1998	224/165/5500	MPI	2004-2007	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув
F4R	1998	230/169/5500	MPI	2007-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув
Дизельні двигуни
K9K	1461	106/78/4000	common rail	2005-2009
K9K	1461	101/74/4000	common rail	2005-2006	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
K9K	1461	110/81/4000	common rail	2006-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
K9K	1461	86/63/4000	common rail	2002-2006	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
K9K	1461	80/59/4000	common rail	2002-2005	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
F9Q	1870	130/96/4000	common rail	2005-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
F9Q	1870	120/88/4000	common rail	2002-2005	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
F9Q	1870	110/81/4000	common rail	2005-2006	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
F9Q	1870	90/66/4000	common rail	2004-2005	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
M9R	1995	173/127/4000	common rail	2007-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
M9R	1995	150/110/4000	common rail	2005-2009	R4, DOHC, 16 клапанів, турбонаддув, інтеркулер
МРІ - розподілене впорскування палива common rail - акумуляторна система впорскування R4 - рядний чотирициліндровий двигун DOHC - два розподільні вали в головці блоку циліндрів