suspensión adaptativa. Amortiguadores magnéticos Cadillac, reemplazo, intermitente Historial de suspensión activa

Los puntales y amortiguadores Cadillac Magnetic Ride Control están diseñados para mejorar el manejo y la comodidad al conducir en carreteras con varios tipos revestimientos El sistema apareció hace mucho tiempo y resultó ser tan efectivo que muchos otros fabricantes de automóviles europeos y alemanes lo repitieron más tarde, pero inicialmente apareció en los modelos Escalade, SRX, STS.

Principio de operación

En general, el sistema funciona de manera bastante simple. A diferencia de los amortiguadores tradicionales, los amortiguadores de este tipo no utilizan aceite ni gas, sino un fluido reológico magnético que reacciona a un campo magnético creado por una bobina eléctrica especial ubicada en el cuerpo de cada amortiguador. Como resultado del impacto, la densidad del líquido cambia y, en consecuencia, la rigidez de la suspensión.

El sistema Magnetic Ride Control funciona muy rápidamente, los datos de varios sensores llegan a una velocidad de hasta mil veces por segundo, respondiendo instantáneamente a los cambios. acera. Los sensores miden la acumulación de la carrocería, la aceleración del vehículo, la carga y otros datos, en base a los cuales se calcula la intensidad de la corriente, que se suministra por separado a cada uno de los amortiguadores precisamente en este momento.

En realidad, todo sucede exactamente como lo describe el fabricante, el buen manejo se combina con nivel alto comodidad. Pero también existe un inconveniente importante a la hora de operar en nuestro país.

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Comienza a mediados de la década de 1950, cuando los franceses Citroën hidroneumática instalada en eje posterior representante Traction Avant 15CV6, y un poco más tarde, en las cuatro ruedas del modelo DS. En cada amortiguador había una esfera dividida por una membrana en dos partes, en la que hay un fluido de trabajo y un gas a presión que lo sostiene.

En 1989, apareció el modelo XM, en el que se instaló la suspensión hidroneumática activa Hydractiv. Bajo el control de la electrónica, se ajustó a la situación del tráfico. Hoy, Citroen está ejecutando la tercera generación de Hydractiv y, junto con la versión regular, ofrecen una más cómoda con el prefijo Plus.

En el siglo pasado, la suspensión hidroneumática se instaló no solo en Citroen, sino también en costosos autos ejecutivos: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Por cierto, los autos coronados con una estrella de tres rayos todavía no evitan tal esquema.

Active Body y otros sistemas

El sistema Active Body Control (control de cuerpo activo) difiere en diseño de Hydractiv, pero el principio es similar: al cambiar la presión, se establecen la rigidez de la suspensión y la distancia al suelo (los cilindros hidráulicos comprimen los resortes). Sin embargo, Mercedes-Benz también tiene opciones de chasis con suspensión neumática (Airmatik Dual Control), que establecen la distancia al suelo en función de la velocidad y la carga. La rigidez de los amortiguadores es monitoreada por ADS (Adaptive Damping System - sistema de amortiguación adaptable). Y como opción más económica, a los compradores de Mercedes se les ofrece la suspensión Agility Control con dispositivos mecánicos que regulan la dureza.

Volkswagen llama al sistema de control de amortiguación DCC (aDaptive Chassis Control - control de suspensión adaptativo). La unidad de control recibe datos de los sensores sobre el movimiento de las ruedas y la carrocería y, en consecuencia, cambia la rigidez del chasis. Las características son establecidas por válvulas electromagnéticas montadas en amortiguadores.

Audi utiliza una suspensión adaptativa similar, sin embargo, en algunos modelos, se instala el sistema Audi Magnetic Ride original. Los elementos amortiguadores están llenos de un fluido magnetorresistivo que cambia de viscosidad bajo la influencia de un campo magnético. Por cierto, Cadillac utilizó por primera vez un diseño que funciona con el mismo principio. Y el nombre de los "estadounidenses" es consonante: Magnetic Ride Control. Al encajar en esta familia, Volkswagen no tiene prisa por separarse de los nombres propios. El chasis inteligente de Porsche con amortiguadores controlados electrónicamente y, en algunos modelos, también suspensión neumática, lleva la designación PASM (Porsche Active Suspension Management - Manejo Activo suspensión). Otra arma nominal PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control - control dinámico del chasis) ayuda a lidiar de manera efectiva con balanceos y picotazos. Estabilizadores estabilidad antivuelco con bombas hidráulicas, prácticamente no permiten que el cuerpo se incline de un lado a otro. Opel ha estado instalando IDS (Interactive Driving System) durante casi una década en modelos de producción. Su principal componente es el CDC (Continuous Damping Control - control de amortiguación continua), que ajusta los amortiguadores en función de condiciones del camino. Por cierto, otros fabricantes, como Nissan, también utilizan la abreviatura CDC. en nuevo Modelos Opel ingeniosos dispositivos electrónicos y mecánicos se llaman "flexiones". La suspensión no fue una excepción: se llamó FlexRide.

BMW tiene otra palabra preciada: conducir. Por tanto, es bastante lógico que la suspensión adaptativa se denomine Adaptive Drive. Incluye supresión de balanceo Dynamic Drive y control de amortiguación EDC (Electronic Damper Control). Es probable que este último también presente pronto una designación con la palabra Drive. Toyota y Lexus usan nombres comunes. La rigidez de los amortiguadores es monitoreada por el sistema AVS (Suspensión variable adaptativa - suspensión adaptativa), la distancia al suelo está regulada por la suspensión neumática AHC (Control activo de altura). El KDSS (Sistema de Suspensión Dinámica Cinética), que controla los actuadores hidráulicos de los estabilizadores, le permite tomar turnos con un balanceo mínimo. Nissan e Infinity tienen un análogo de este último: el sistema HBMS original (Control de movimiento hidráulico de la carrocería, control hidráulico sobre el movimiento de la carrocería), que cambia las características de los amortiguadores y, por lo tanto, reduce el balanceo del automóvil de lado a lado.
Hyundai implementó una idea interesante al instalar la suspensión trasera AGCS (suspensión de control de geometría activa) en el nuevo Sonata. Los motores eléctricos impulsan la tracción cambiando los ángulos de las ruedas. Por lo tanto, la electrónica ayuda a la dirección de popa en los giros. Por cierto, en algunos automóviles, los motores eléctricos que obedecen a la dirección activa cambian el ángulo de dirección junto con los delanteros. Por ejemplo, RAS (dirección activa trasera - ruedas traseras activas) para Infinity o dirección activa integral para BMW.

Manual de colgantes: ¿sobre qué estamos parados?

Hasta hace poco, solo se distinguían los tipos de suspensiones: dependiente, MacPherson, multienlace. Los nombres oscuros surgieron cuando el chasis aprendió a adaptarse a las situaciones y el terreno de la carretera. Aclaremos la situación.

Manual de colgantes: ¿sobre qué estamos parados?

Primero tratemos los conceptos, ya que ahora se usan varios términos: suspensión activa, adaptativo ... Entonces, supondremos que activo chasis- más definicion general. Después de todo, cambiar las características de las suspensiones para aumentar la estabilidad, la capacidad de control, deshacerse de los rollos, etc. posible como medida preventiva (pulsando un botón en el habitáculo o ajuste manual) y de forma totalmente automática.

Es en este último caso en el que conviene hablar de un tren de rodaje adaptativo. Tal suspensión con la ayuda de varios sensores y dispositivos electrónicos recopila datos sobre la posición de la carrocería del automóvil, la calidad de la superficie de la carretera, los parámetros del tráfico, para ajustar de forma independiente su trabajo a las condiciones específicas, el estilo de conducción del conductor o el modo que ha elegido. La tarea principal y más importante de la suspensión adaptativa es determinar lo más rápido posible qué hay debajo de las ruedas del automóvil y cómo se conduce, y luego reconstruir instantáneamente las características: cambiar la holgura, el grado de amortiguación, la geometría de la suspensión y, a veces, incluso. .. ajustar los ángulos de dirección de las ruedas traseras.

HISTORIA DE LA SUSPENSIÓN ACTIVA

El comienzo de la historia suspensión activa se puede considerar los años 50 del siglo pasado, cuando aparecieron por primera vez en un automóvil unos extravagantes puntales hidroneumáticos como elementos elásticos. El papel de los amortiguadores y resortes tradicionales en este diseño lo realizan cilindros hidráulicos especiales y esferas de acumuladores hidráulicos con refuerzo de gas. El principio es simple: cambiamos la presión del fluido, cambiamos los parámetros del tren de rodaje. En aquellos días, este diseño era muy voluminoso y pesado, pero se justificaba por completo con una gran suavidad de movimiento y la capacidad de ajuste. claridad del piso.

Las esferas de metal en el diagrama son elementos elásticos hidroneumáticos adicionales (por ejemplo, no funcionan en modo de suspensión dura), que están separados internamente por membranas elásticas. En la parte inferior de la esfera está el fluido de trabajo y en la parte superior está el gas nitrógeno.

Citroen fue el primero en utilizar puntales hidroneumáticos en sus coches. Esto sucedió en 1954. Los franceses continuaron desarrollando este tema (por ejemplo, en modelo legendario DS), y en los años 90 tuvo lugar el debut de la suspensión hidroneumática Hydractive más avanzada, que los ingenieros continúan modernizando hasta el día de hoy. Aquí ya se consideró adaptativo, ya que con la ayuda de la electrónica podría adaptarse de forma independiente a las condiciones de conducción: es mejor suavizar los golpes que llegan al cuerpo, reducir los picotazos durante el frenado, lidiar con los giros en las esquinas y también ajustar el espacio libre del automóvil. a la velocidad del coche y la cubierta de la rueda de la carretera. El cambio automático en la rigidez de cada elemento elástico en una suspensión hidroneumática adaptativa se basa en el control de la presión de líquido y gas en el sistema (para comprender completamente el principio de funcionamiento de dicho esquema de suspensión, vea el video a continuación).

AMORTIGUADORES VARIABLES

Y, sin embargo, a lo largo de los años, la hidroneumática no se ha vuelto más fácil. Más bien, al contrario. Por lo tanto, es más lógico comenzar la historia con la forma más común de adaptar las características de la suspensión a la superficie de la carretera: el control individual de la rigidez de cada amortiguador. Recordemos que son necesarios para que cualquier coche amortigüe las vibraciones de la carrocería. Un amortiguador típico es un cilindro dividido en cámaras separadas por un pistón elástico (a veces hay varios). Cuando se activa la suspensión, el líquido fluye de una cavidad a otra. Pero no libremente, sino a través de válvulas de mariposa especiales. En consecuencia, surge resistencia hidráulica dentro del amortiguador, por lo que la acumulación se desvanece.

Resulta que al controlar el caudal del fluido, es posible cambiar la rigidez del amortiguador. Entonces, para mejorar seriamente el rendimiento del automóvil con métodos bastante presupuestarios. De hecho, hoy en día muchas empresas fabrican amortiguadores ajustables bajo las condiciones más diferentes modelos máquinas. La tecnología ha sido elaborada.

Dependiendo del dispositivo del amortiguador, su ajuste puede realizarse manualmente (con un tornillo especial en el amortiguador o presionando un botón en la cabina), así como de forma totalmente automática. Pero como estamos hablando de suspensiones adaptativas, consideraremos solo la última opción, que generalmente aún le permite ajustar la suspensión de manera proactiva, eligiendo un modo de conducción determinado (por ejemplo, conjunto estándar de tres modos: Confort, Normal y Sport).

En los diseños modernos de amortiguadores adaptativos, se utilizan dos herramientas principales para controlar el grado de elasticidad: 1. un circuito basado en válvulas electromagnéticas; 2. utilizando el llamado fluido magnetorreológico.

Ambas versiones permiten cambiar automáticamente de forma individual el grado de amortiguación de cada amortiguador según el estado de la calzada, los parámetros de movimiento del vehículo, el estilo de conducción y/o de forma preventiva a petición del conductor. El chasis con amortiguadores adaptativos cambia significativamente el comportamiento del automóvil en la carretera, pero en el rango de control es notablemente inferior, por ejemplo, a la hidroneumática.

- ¿Cómo está dispuesto el amortiguador adaptativo basado en electroválvulas?

Si en un amortiguador convencional los canales en el pistón móvil tienen un área de flujo constante para un flujo uniforme del fluido de trabajo, entonces en los amortiguadores adaptables se puede cambiar usando válvulas de solenoide especiales. Esto sucede de la siguiente manera: la electrónica recopila una gran cantidad de datos diferentes (respuesta del amortiguador a la compresión/rebote, distancia al suelo, recorrido de la suspensión, aceleración del cuerpo en aviones, señal de cambio de modo, etc.) y luego distribuye instantáneamente comandos individuales a cada amortiguador. absorbedor: disolver o retener durante cierto tiempo y cantidad.

En este momento, dentro de uno u otro amortiguador, bajo la influencia de la corriente, el área de flujo del canal cambia en cuestión de milisegundos y, al mismo tiempo, la intensidad del flujo del fluido de trabajo. Además, la válvula de control con el solenoide de control se puede ubicar en diferentes lugares: por ejemplo, dentro del amortiguador directamente en el pistón, o afuera en el costado de la carcasa.

La tecnología y la configuración de los amortiguadores de solenoide ajustables se mejoran constantemente para lograr la transición más suave de amortiguación dura a blanda. Por ejemplo, los amortiguadores Bilstein tienen una válvula central DampTronic especial en el pistón, que le permite reducir de forma continua la resistencia del fluido de trabajo.

- ¿Cómo funciona un amortiguador adaptativo basado en un fluido magnetorreológico?

Si en el primer caso las válvulas electromagnéticas eran las encargadas de ajustar la rigidez, en los amortiguadores magnetorreológicos esto se controla, como se puede suponer, mediante un fluido magnetorreológico especial (ferromagnético) con el que se llena el amortiguador.

¿Qué superpoderes tiene ella? De hecho, no tiene nada de abstruso: en la composición del ferrofluido, puede encontrar muchas partículas de metal diminutas que reaccionan a los cambios en el campo magnético alrededor de la varilla y el pistón del amortiguador. Con un aumento en la intensidad de la corriente en el solenoide (electroimán), las partículas del fluido magnético se alinean como soldados en un patio de armas a lo largo de las líneas del campo, y la sustancia cambia instantáneamente su viscosidad, creando una resistencia adicional al movimiento de el pistón dentro del amortiguador, es decir, haciéndolo más rígido.

Anteriormente se creía que el proceso de cambio del grado de amortiguamiento en un amortiguador magnetorreológico es más rápido, más suave y más preciso que en un diseño con una válvula solenoide. Sin embargo, por el momento, ambas tecnologías son casi iguales en eficiencia. Por lo tanto, de hecho, el conductor casi no siente la diferencia. Sin embargo, en las suspensiones de los superdeportivos modernos (Ferrari, Porsche, Lamborghini), donde el tiempo de reacción a las condiciones cambiantes de conducción juega un papel importante, se instalan amortiguadores con fluido magnetorreológico.

Demostración de los amortiguadores magnetorreológicos adaptativos Magnetic Ride de Audi.

SUSPENSIÓN DE AIRE ADAPTABLE

Eso sí, en la gama de suspensiones adaptativas, un lugar especial lo ocupa la suspensión neumática, que a día de hoy poco tiene que competir en cuanto a suavidad. Estructuralmente, este esquema difiere del chasis habitual en ausencia de resortes tradicionales, ya que su función la desempeñan cilindros de goma elástica llenos de aire. Con la ayuda de un accionamiento neumático controlado electrónicamente (sistema de suministro de aire + receptor), es posible filigranar inflar o bajar cada puntal neumático, ajustando la altura de cada parte del cuerpo de forma automática (o preventiva) en un amplio rango .

Y para controlar la rigidez de la suspensión, los mismos amortiguadores adaptativos trabajan junto con las cámaras de aire (un ejemplo de tal esquema es Airmatic Dual Control de Mercedes-Benz). Dependiendo del diseño del tren de rodaje, se pueden instalar por separado de la cámara de aire o dentro de ella (puntal neumático).

Por cierto, en el esquema hidroneumático (Hydractive de Citroen) no hay necesidad de amortiguadores convencionales, ya que las válvulas electromagnéticas dentro del puntal son responsables de los parámetros de rigidez, que cambian la intensidad del flujo del fluido de trabajo.

SUSPENSIÓN HIDRO-RESORTE ADAPTABLE

Sin embargo, no necesariamente el complejo diseño del chasis adaptativo debe ir acompañado del rechazo de un elemento elástico tan tradicional como un muelle. Los ingenieros de Mercedes-Benz, por ejemplo, en su chasis Active Body Control simplemente mejoraron el puntal de resorte con amortiguador al instalarle un cilindro hidráulico especial. Y como resultado, obtuvimos una de las suspensiones adaptativas más avanzadas que existen.

Basado en datos de muchos sensores que monitorean el movimiento del cuerpo en todas las direcciones, así como en lecturas de cámaras estereoscópicas especiales (escanean la calidad del camino 15 metros adelante), la electrónica puede ajustar con precisión (por apertura / cierre de válvulas hidráulicas electrónicas) la rigidez y elasticidad de cada cremallera de resorte hidráulico. Como resultado, dicho sistema elimina casi por completo el balanceo de la carrocería en una amplia variedad de condiciones de manejo: girar, acelerar, frenar. El diseño reacciona tan rápido a las circunstancias que incluso hizo posible abandonar la barra estabilizadora.

Y por supuesto, al igual que las suspensiones neumáticas/hidroneumáticas, el circuito de resorte hidráulico puede ajustar la posición de la carrocería en altura, “jugar” con la rigidez del chasis y también reducir automáticamente la distancia al suelo a alta velocidad, aumentando la estabilidad del vehículo.

Y este es un vídeo demostrativo del funcionamiento del chasis de muelles hidráulicos con la función de escanear la carretera Magic Body Control

Recordemos brevemente el principio de su funcionamiento: si la cámara estéreo y el sensor de aceleración transversal detectan un giro, entonces el cuerpo se inclinará automáticamente en un pequeño ángulo hacia el centro del giro (un par de puntales de resorte hidráulico se relaja instantáneamente un poco , y el otro se sujeta ligeramente). Esto se hace para eliminar el efecto de balanceo de la carrocería en un giro, aumentando la comodidad para el conductor y los pasajeros. Sin embargo, de hecho resultado positivo percibe más bien sólo... el pasajero. Ya que para el conductor, el balanceo de la carrocería es una especie de señal, información a través de la cual siente y predice una u otra reacción del auto ante una maniobra. Por lo tanto, cuando el sistema “antivuelco” funciona, la información llega con una distorsión, y el conductor tiene que reorganizarse psicológicamente una vez más, perdiendo comentario con un coche Pero los ingenieros también están luchando con este problema. Por ejemplo, los especialistas de Porsche configuraron su suspensión de tal manera que el conductor siente el desarrollo del propio balanceo, y la electrónica comienza a eliminar las consecuencias indeseables solo cuando pasa un cierto grado de inclinación del cuerpo.

ESTABILIZADOR ADAPTATIVO

Efectivamente, leíste bien el subtítulo, porque no solo se pueden adaptar elementos elásticos o amortiguadores, sino también elementos secundarios, como, por ejemplo, una barra estabilizadora, utilizada en la suspensión para reducir el balanceo. No olvide que cuando el vehículo circula en línea recta por terreno accidentado, el estabilizador tiene un efecto bastante negativo, transmitiendo vibraciones de una rueda a otra y reduciendo el recorrido de la suspensión... Esto lo evitó la barra estabilizadora adaptativa, que puede realizar un propósito estándar, apagar completamente e incluso "jugar" con su rigidez dependiendo de la magnitud de las fuerzas que actúan sobre la carrocería del automóvil.

La barra estabilizadora activa consta de dos partes conectadas por un hidráulico mecanismo ejecutivo. Cuando una bomba electrohidráulica especial bombea en su cavidad trabajando fluidamente, luego las partes del estabilizador giran entre sí, como si levantaran el lado de la máquina que está bajo la acción de la fuerza centrífuga

Se instala una barra estabilizadora activa en uno o ambos ejes a la vez. Exteriormente, prácticamente no difiere del habitual, pero no consiste en una barra o tubería sólida, sino en dos partes, unidas por un mecanismo especial de "torsión" hidráulica. Por ejemplo, al conducir en línea recta, disuelve el estabilizador para que este no interfiera con el trabajo de las suspensiones. Pero en las curvas o con una conducción agresiva, un asunto completamente diferente. En este caso, la rigidez del estabilizador aumenta instantáneamente en proporción al aumento de la aceleración lateral y las fuerzas que actúan sobre el automóvil: el elemento elástico funciona en modo normal o también se adapta constantemente a las condiciones. En este último caso, la propia electrónica determina en qué dirección se desarrolla el balanceo de la carrocería y automáticamente "tuerce" las partes de los estabilizadores en el lado de la carrocería que está bajo carga. Es decir, bajo la influencia de este sistema, el automóvil se inclina ligeramente desde el giro, como en la suspensión Active Body Control antes mencionada, proporcionando el llamado efecto "antivuelco". Además, las barras estabilizadoras activas instaladas en ambos ejes pueden afectar la tendencia del automóvil a derrapar o derrapar.

En general, el uso de estabilizadores adaptativos mejora significativamente el manejo y la estabilidad del automóvil, por lo que incluso en los modelos más grandes y pesados ​​como rango rover deporte o Porsche Cayena se hizo posible "caer" como en los autos deportivos con un centro de gravedad bajo.

SUSPENSIÓN BASADA EN BRAZOS TRASEROS ADAPTABLES

Pero los ingenieros de Hyundai en la mejora de las suspensiones adaptativas no fueron más allá, sino que eligieron un camino diferente, haciendo palancas adaptativas... suspensión trasera! Tal sistema se llama Active Geometry Control Suspension, es decir, control activo de la geometría de la suspensión. En este diseño, se proporcionan un par de brazos de control adicionales accionados eléctricamente para cada rueda trasera, que varían según las condiciones de conducción.

Debido a esto, se reduce la tendencia del automóvil a derrapar. Además, debido al hecho de que la rueda interior gira en el giro, este truco complicado al mismo tiempo combate activamente el subviraje, realizando la función del llamado chasis de dirección en todas las ruedas. De hecho, este último puede atribuirse con seguridad a las suspensiones adaptativas del automóvil. Después de todo, este sistema es exactamente el mismo que se adapta a varias condiciones movimiento, mejorando el manejo y la estabilidad del vehículo.

CHASIS DE GESTIÓN COMPLETA

Por primera vez, hace casi 30 años, se instaló un chasis totalmente controlado en el Honda Prelude, pero ese sistema no podía llamarse adaptativo, ya que era completamente mecánico y dependía directamente de la rotación de las ruedas delanteras. En nuestro tiempo, la electrónica se encarga de todo, por lo tanto, en cada rueda trasera hay motores eléctricos especiales (actuadores), que son accionados por una unidad de control separada.

PERSPECTIVAS PARA EL DESARROLLO DE SUSPENSIONES ADAPTATIVAS

Hasta la fecha, los ingenieros están tratando de combinar todos los sistemas de suspensión adaptativos inventados, reduciendo su peso y tamaño. De hecho, en cualquier caso, la tarea principal que impulsa a los ingenieros de suspensión automotriz es esta: la suspensión de cada rueda en un momento dado debe tener sus propios ajustes únicos. Y, como podemos ver claramente, muchas empresas en este negocio han tenido un gran éxito.

Alexey Dergachov

Suspensión adaptativa (otro nombre suspensión semiactiva) - un tipo de suspensión activa, en el que el grado de amortiguación de los amortiguadores varía según el estado de la superficie de la carretera, los parámetros de conducción y las solicitudes del conductor. Por grado de amortiguamiento se entiende la tasa de amortiguamiento de las oscilaciones, que depende de la resistencia de los amortiguadores y de la magnitud de las masas suspendidas. En los diseños modernos de suspensión adaptativa, se utilizan dos métodos para controlar el grado de amortiguación de los amortiguadores:

• utilizando válvulas de solenoide;
• usando fluido reológico magnético.

Al regular con una válvula de control electromagnético, su área de flujo cambia dependiendo de la magnitud de la corriente de actuación. Cuanto mayor sea la corriente, menor será el área de flujo de la válvula y, en consecuencia, mayor será el grado de amortiguación del amortiguador (suspensión rígida).

Por otro lado, cuanto menor sea la corriente, mayor será el área de flujo de la válvula, menor será el grado de amortiguación ( suspensión suave). Se instala una válvula de control en cada amortiguador y se puede ubicar dentro o fuera del amortiguador.

Los amortiguadores con válvulas de control electromagnético se utilizan en el diseño de las siguientes suspensiones adaptables:

El fluido reológico magnético incluye partículas de metal que, cuando se exponen a un campo magnético, se alinean a lo largo de sus líneas. El amortiguador lleno de fluido reológico magnético no tiene válvulas tradicionales. En cambio, el pistón tiene canales a través de los cuales el fluido pasa libremente. Las bobinas electromagnéticas también están integradas en el pistón. Cuando se aplica voltaje a las bobinas, las partículas del fluido reológico magnético se alinean a lo largo de las líneas del campo magnético y crean resistencia al movimiento del fluido a través de los canales, lo que aumenta el grado de amortiguamiento (rigidez de la suspensión).

El fluido reológico magnético se usa en el diseño de suspensión adaptativa con mucha menos frecuencia:

• MagneRide de General Motors (Cadillac, Chevrolet);
• Paseo magnético de Audi.

El ajuste del grado de amortiguación de los amortiguadores proporciona sistema electrónico control, que incluye dispositivos de entrada, unidad de control y actuadores.

Los siguientes dispositivos de entrada se utilizan en la operación del sistema de control de suspensión adaptable: distancia al suelo y sensores de aceleración de la carrocería, interruptor de modo de operación.

Usando el interruptor de modo, se ajusta el grado de amortiguación de la suspensión adaptativa. El sensor de altura de manejo registra la cantidad de recorrido de la suspensión en compresión y extensión. El sensor de aceleración de la carrocería detecta la aceleración de la carrocería del vehículo en el plano vertical. El número y rango de sensores varía según el diseño de la suspensión adaptativa. Por ejemplo, la suspensión DCC de Volkswagen tiene dos sensores de altura de manejo y dos sensores de aceleración de la carrocería en la parte delantera del vehículo y uno en la parte trasera.

Las señales de los sensores se envían a la unidad electronica control, donde, de acuerdo con el programa programado, se procesan y se generan señales de control para actuadores: válvulas solenoides de control o bobinas electromagnéticas. En funcionamiento, la unidad de control de suspensión adaptativa interactúa con varios sistemas del vehículo: dirección asistida, sistema de gestión del motor, transmisión automática y otros.

El diseño de la suspensión adaptativa suele contemplar tres modos de funcionamiento: normal, deportivo y confortable.

Los modos son seleccionados por el conductor dependiendo de la necesidad. En cada modo, el grado de amortiguación de los amortiguadores se controla automáticamente dentro de la característica paramétrica establecida.

Las lecturas de los sensores de aceleración de la carrocería caracterizan la calidad de la superficie de la carretera. Cuantos más baches hay en la carretera, más activamente se balancea la carrocería del automóvil. De acuerdo con esto, el sistema de control ajusta el grado de amortiguación de los amortiguadores.

Los sensores de altura de manejo monitorean la situación actual cuando el automóvil está en movimiento: frenado, aceleración, giros. Al frenar, la parte delantera del automóvil cae por debajo de la parte trasera, mientras acelera, viceversa. Para garantizar la posición horizontal de la carrocería, el grado ajustable de amortiguación de los amortiguadores delanteros y traseros será diferente. Al girar el coche, debido a la fuerza de inercia, uno de los lados siempre está más alto que el otro. En este caso, el sistema de control de suspensión adaptable regula los amortiguadores derecho e izquierdo por separado, logrando así la estabilidad en las curvas.

Así, en base a las señales de los sensores, la centralita genera señales de control para cada amortiguador por separado, lo que permite el máximo confort y seguridad para cada uno de los modos seleccionados.