Від «Напівторки» до «Козла»: радянські авто з найкумеднішими народними прізвиськами. Народні клички радянських та російських автомобілів Уаз 469 у народі

Минулого разу ми поговорили про народні прізвиська автомобілів, але цим, ясна річ, розмах людської фантазії не обмежувався. Сьогодні на черзі не менш цікаві вітчизняні марки, і почнемо ми з найстарішою з них – ЗІЛ.

В ті роки, коли завод ще носив ім'я Сталіна і називався ЗІС, він випускав і автобуси на тій самій базі. Не менш легендарний, ніж ГАЗ-АА, вантажівка ЗІС носила прізвисько, що виникло за тим же принципом, що і «Напівторка»: ЗІС-5, що мав вантажопідйомність у 3 тонни, звали просто «Трьохтонка». Але ще й шанобливо величали «Захар Іванович» - за першими двома буквами абревіатури.

Автобус ЗІС-8 за життя особливих прізвиськ не мав, і обзавівся ними лише після 1979 року, коли на радянські екрани вийшов фільм «Місце зустрічі змінити не можна» - у картині його називали «Фердинанд» (за нібито схожість із німецькою «самохідкою»), а в реального життяіноді стали називати «Шарапов». Цікаво, що ніякого ЗІС-8 ні у фільмі, ні в книзі братів Вайнерів «Ера милосердя» немає: в оригінальній повісті був автобус Opel Blitz, а в кінострічці – пізніший ЗІЛ-8 (не ЗІС!), побудований в єдиному екземплярі .

Але практично кожен вантажний ЗІС або ЗІЛ, варто йому почати сходити з конвеєра, нарікався шоферами якимось особливим ім'ям. Авторитет ЗІС-5 був настільки великий, що ЗІС-151 і ЗІЛ-157, що з'явилися потім, теж часто звали «Захар». Але були в них і власні прізвиська. ЗІС-151 удостоївся імені «Праска» - нібито через те, що часто застрявала і її доводилося штовхати. ЗІЛ-157 називали «Колун»; якщо хтось раптом забув чи не знав, колун – це така величезна сокира. Крім того, цю ж вантажівку називали «Трумен» (Гаррі Трумен – президент США у роки Другої світової війни) і досі у сибірській глушині називають «Ступою» - за спорідненість з американським Studebaker US6.

1 / 2

2 / 2

ЗІЛ-164 та -166 за витягнутий силует, довгий «ніс» і дах кабіни майже врівень з бортом кузова звали «Крокодилами». Була ще й «Щука», таке прізвисько отримав триосний ЗІЛ-133 – ясна річ, за велику довжину шасі. Цікаво, що базова модель, ЗІЛ-130, жодного характерного прізвиська не мала, її звали просто «Зилок». Хто знає, можливо це дуже просте і поширене прізвисько колись стало б офіційним, адже називається ж «Газоном» Нова модельвантажівки ГАЗ, причому цілком офіційно – приклад такого оригінального підходу до неймінгу згадав наш читач у коментарях до першої частини цього матеріалу. На жаль, вантажним ЗІЛам пощастило менше – їхня історія обірвалася на «Бичку», якому його офіційне ім'я так пасувало… Ну а до представницьких лімузинів ЗІЛ, які нині теж стали частиною історії, народна чутка, починаючи з ЗІЛ-114, приклеїла влучне прізвисько «Членовоз» .

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Історія УАЗу почалася зі складання ГАЗ-69, і тому на самостійну модель позашляховика з Ульяновська з деяким «масштабуванням» перекочувало і прізвисько горьківського: УАЗ-469 назвали «Козлом» - м'якість ходу, так само як і у газового «Козлика», не була його сильною стороною. Кличка виявилася настільки живучою, що досі використовується стосовно предка «чотириста шістдесят дев'ятого» - УАЗ Хантер, що, втім, зовсім не дивно.

1 / 2

2 / 2

Версію УАЗ-469 для міліції в народі звали «Бобік», «Бомбик», «Бабон», «Коробок» та «Сміттєвоз» або ж, залучаючи українські конотації, «ЦеМентовоз». Іноді можна почути і варіант «Воронок», але він був набагато частіше застосовний не до міліцейського УАЗу, а до куди більш раннього ГАЗ-М-1 – ці машини з кузовом чорного кольору використовували співробітники НКВС.

На фото: ГАЗ М1 "1936-1943

Інший легендарний ульянівський автомобіль, мікроавтобус УАЗ-452, теж має низку прізвиськ. Базову версію за округлі форми кузова звуть «Буханка», «Батон» «Булочниця» та «Горбушка», а версію для «Швидкої допомоги» - «Санітарка» та «Таблетка». Ну а у випадку з найсучаснішою на Наразімоделлю з Ульяновська, УАЗ Патріот, ми маємо приклад того, що навіть якщо офіційне ім'я у автомобіля є, його часто виявляється недостатньо - позашляховик кличуть Патріком і Патрікеєм.

На фото: УАЗ-452 1966-85.

Складно уникнути прізвиська «Запор» (з наголосом як на перший, так і на другий склад), якщо ти народився Запорожцем, і жодна радянська модель ЗАЗ не уникла його. Як і трохи менш популярних, але теж дуже підходящих прізвиськ «Жужик» та «Пирзик». Різних варіацій у цих імен завжди була маса, і здається, вони продовжують з'являтися досі «Зазер», «Зайзер», «Зіпер», «Зозуля», «Жужелиця», «Упирок» - всі вони приблизно однаково точно відтворюють звук знаменитих двигунів повітряного охолодження…Але є прізвиська окремих моделейЗАЗ, намертво зафіксованих у скрижалях Вічності.

До таких, безумовно, слід віднести «Горбатий» щодо . Хто б міг знати, що зараз, через багато років, «дев'ятсот шістдесят п'ятий» виглядатиме майже як еталон стилю, адже тоді, у 1950-х, крім особливо милого «Горбатий», до нього приліпилося ще й «Консервна банка - цей титул, як ми вже знаємо, пізніше успадкує тольяттінський ВАЗ-2101.

На фото: ЗАЗ-965 Запорожець "1962-1965"

Наступна модель із Запоріжжя, мала напівкруглі виступаючі прорізи в задніх крилах – вони були потрібні для забору повітря, що охолоджує мотор – і тому отримала прізвиська «Вухатий» і «Чебурашка», а також «Мильниця» (за дивною іронією це прізвисько пізніше також перейшло до вазівської моделі - "десятки"). Так само звали і наступні еволюції моделі, ЗАЗ-968 і -968А. А ось у останньої інкарнації «дев'ятсот шістдесят шостого», ЗАЗ-968М «вух» у задній частині кузова не було, тільки прорізи – тому й кілька опуклих прізвиськ він також втратив.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Зате на першому передньопривіднику із Запоріжжя, і, одночасно, першому «не-запорожці», фантазія нашого великого народу зіграла за новою. Знов-таки, ну є ж у моделі власне ім'я, але ні, цього мало, що там якась «Таврія»… Навскидку згадується всього парочка прізвиськ, зате яких: «Ставрида» і «Форд Тавріус». Не минула чаша народного обожнення навіть пізніша, вже сильно пострадянська ZAZ Sens(раніше колишній Daewoo Lanos, а пізніше став ZAZ Chance): незважаючи на зовсім недовгий період випуску під цим ім'ям, це саме ім'я встигли інтерпретувати в «Сіню»!

На фото: ЗАЗ-110206 Таврія "1990-98.

Ну і в контексті ЗАЗу логічно згадатиме ще й позашляховик, побудований на запорізьких агрегатах. Він мав офіційну назву «Волинь», але в народі вона була «Волинкою», «Луноходом», «Луїзою», «Мотоблоком», «Єврейським броньовиком»... Втім, ми докладно досліджували історію та його прізвиська в окремому матеріалі.

На фото: ЛуАЗ-969M "1979-88"

КАМАЗи, автобуси, трактори.

Ну і на солодке ми вирішили згадати якісь окремі прізвиська, що належать різним маркам, видів транспорту та епох радянського автопрому Обійтися без них у цьому матеріалі не можна. Скажімо, чи знали ви, що величезний тракторК-700 має прізвисько «Кальмар»?

Або КАМАЗ – чудовий бренд зі світовим ім'ям, але у нас в країні практично всі вантажівки цієї марки далекобійники безсоромно кличуть «Татарином» (через географію заводу) та «П'яним конем» (через емблему та характерну керованість). Прізвисько «Буханка» носить не тільки УАЗ-452, а й сучасний автобус ПАЗ, і всім абсолютно начхати, що офіційно він називається Vector.

На фото: КамАЗ-5410 "1976-78.

І це закономірно, адже давати прізвиська громадським транспортом- Забава навіть більш популярна, ніж транспорту індивідуальному. Ну, пригадайте, довгий, складений із двох частин міської Ікарус-280 звали не інакше як «Гармошка», ну чи «Ковбаса». Мікроавтобус RAF-977 - "Рафік".

На фото: РАФ-977.

Тролейбус абсолютно будь-якої марки звався (і продовжує зватись) «Рогатий», «Сохатий», «Сарай» та «Холодильник» - і тут, мабуть, пояснювати нічого не треба. Останнє прізвисько, до речі, носив і міський автобус ЛіАЗ – мабуть найпоширеніший у радянських містах. Тому і кличок у нього було набагато більше однієї: були ще «місяцехід» (як і ЛуАЗ, за співзвуччю з маркою) і, вибачте, . З пісні слів не викинеш, особливо якщо пісня – народна.

На фото: Ikarus 260 Т1 "1974

Ульяновський автомобільний завод, відомий у тому числі виробництвом легендарних армійських позашляховиків, повернув на конвеєр вже призабутий, але самий «бюджетний» варіант «пройдисвіта» - УАЗ-469, ласкаво іменований у народі «козликом»

Ульянівський автомобільний завод, відомий у тому числі виробництвом легендарних армійських позашляховиків, повернув на конвеєр вже призабутий, але найбюджетніший варіант «пройдисвіта» — УАЗ-469, який лагідно іменується в народі «козликом».

Як відомо, все нове — добре забуте старе. У випадку з УАЗ-469 ця велика істина істинна лише частково. Адже модель Hunter, яка прийшла на зміну нинішній «новинці», зовні не дуже відрізнялася від прабатька. За словами керівництва заводу, завдання стояло поставити на конвеєр автомобіль, який мав би достатню надійність за мінімальної вартості. І рішення напросилося само собою: відродити одну з легенд 70-х - УАЗ-469, причому приурочити його випуск до 65-річчя Перемоги.

Яскраве сонце, гігантські кучугури (перед нашим приїздом в Ульяновську стався сильний снігопад), величезні цехи автозаводу, в яких вирує життя… Кілька років тому тут пройшла серйозна реконструкція, німецькі фахівці поставили та налагодили нове обладнання, допрацювали конвеєр. Тепер фарбувальний цех – гордість ульянівців. Причому цілком обґрунтована: людині з боку спочатку навіть не віриться, що вона на російському заводі. Навколо чи не стерильна чистота, всі ходять у білих халатах, при вході та виході «продуваються» у спеціальних камерах, щоб сюди не потрапила жодна порошинка-соринка. До речі, середній вікспівробітників - 29 років, що втішно: молодь не цурається роботи.

І ось з конвеєра прямо на наших очах сходять три УАЗи: чорний, темно-зелений та білий. Нам роздають ключі — і ласкаво просимо до заводського полігону! Вашому кореспондентові довелося поїздити на різних моделяхУАЗу, і я в принципі знаю його здібності та позашляхові можливості. Але коли побачив так звану трасу, якою треба було проїхати (про снігопади, що передували тестам я вже згадував), захотілося вилізти і піти попити чаю десь у теплому приміщенні. Адже глибина снігу перевищувала метр! Ну і гаразд, була не була, включаємо повний привід- і вперед на штурм жорсткого засніженого бездоріжжя. І справді, подібне випробування виявилося для «уазика» взагалі проблемою. Автомобіль впевнено провів по цілині, розкидаючи в сторони снігові вихори, навіть не думаючи виявляти найменшу невпевненість.

Лише одному місці стався конфуз, причиною якого став людський чинник. Молодий фотограф присів для зйомки прямо на трасі, а встаючи, послизнувся... До мого УАЗа, що летить на всіх парах, залишалися лічені метри. Довелося натиснути на гальмо, «козлик» провалився в глибокий пухкий сніг і сів на мости. Маючи вельми значний досвід як кільцевих гонок, так і їзди бездоріжжям, я підрубав знижений ряд і почав розгойдувати машину. Декілька хвилин — і УАЗ самостійно вибрався зі снігового полону. Причому на штатній «цивільній» гумі.

Що, втім, не дивно, адже щодо бездоріжжя конкурентів УАЗ просто не має. Хіба що Land Rover Defender готовий кинути рукавичку вітчизняному позашляховику, але цінник там, ясна річ, дещо інший. Саме висока прохідність і є головним козирем ульянівського джипа, заради неї споживачі навіть готові заплющувати очі на не саму. високу надійністьульянівської продукції. Хоча, зауважу, якість її зростає, змінилися постачальники, на заводі з'явилося нове обладнання.

На окрему розмову заслуговує цінова політика компанії. Базова версія УАЗ-469 з тентом брезентовим коштує 299 000 рублів, а варіант з металевим дахом обійдеться в 320 000 рублів. Двигун пропонується лише один – ЗМЗ-409 об'ємом 2,7 л та потужністю 112 л.с. Завдяки непогано підібраним передавальним числамв «коробці» їздить УАЗ із таким мотором цілком собі спритно.

УАЗ ПІДПАДАЄ ПІД УРЯДУ ПРОГРАМУ утилізації старих авто. Причому в самій Ульяновській області місцевих жителів пропонувався взагалі «шоколадний» варіант: 50 000 рублів від федерального уряду, 50 000 — від уряду області і ще 20 000 рублів від компанії «Sollers», що управляє. Таким чином, загальний розмір знижки сягав аж 120 000 «дерев'яних»! Щоправда, пощастило лише першим 500 щасливчикам – таким був ліміт від керівництва області. За чотири дні через програму було реалізовано всі півтисячі автомобілів. Для порівняння: за рік у всій Ульянівській області продається лише 300 УАЗів.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Габарити (мм) 4025х2010х2025
Колісна база (мм) 2380
Дорожній просвіт (мм) 210
Маса (кг) 1770
Об'єм багажника (л) 930-1830
Робочий об'єм двигуна (см3) 2693
Макс. потужність (к.с.) 112
Макс. крутний момент (Нм) 208
Макс. швидкість (км/год) 130
Порівн. витрата палива (л/100 км) 10,6

Олексій Гусєв

Наступний 2015 стане останнім для УАЗика - після 43 років на конвеєрі його знімуть з виробництва. Сьогодні розповімо про компроміси його конструкції, про модернізацію та прощальну ювілейну версію 2015 року.

За всі роки виробництва йому довелося змінити кілька імен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А скільки модифікацій і спецверсій було створено за всі ці роки! Разом з тим суть цієї машини ніколи не змінювалася - саме таким, яким його знаємо ми, знали його наші батьки і навіть діди... І тим цікавіше буде подивитись на деякі маловідомі фактибіографії легендарного УАЗіка.

Як все починалося

Початок відліку історії цієї машини в різних джерелах називається різне - адже можна вважати і зі старту виробництва, і з держприймання, і з закінчення випробувань або проектування... Ризикнемо стверджувати, що історія - саме історія створення - цієї машини починається в далекому 1956 році, хоча той автомобіль, який почали проектувати тоді на УАЗі, не мав із фінальним продуктом навіть віддаленої подібності.

початок легендарному УАЗупоклав... автомобіль-амфібія. У 1956 році на Ульянівський автозавод, що випускав тоді ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, надійшло замовлення від Міністерства оборони – розробити плаваючий джип. Такі армійські машини у роки у світі були " трендом " , а оглядалися радянські військові насамперед головного стратегічного противника - США.

Новий радянський джип, крім властивості плавучості, повинен був мати кліренс в 400 мм, щоб проходити танковою колією, а також повністю незалежну підвіску і вантажопідйомність, розраховану на 7 пасажирів або 800 кг.

На той момент відділ головного конструктора (ОГК) на УАЗі був завантажений розробкою сімейства УАЗ-450 та його послідовника УАЗ-452, про які ми вже розповідали. Проте робота по новому армійському джипу закипіла, але незабаром вимоги військових доповнились: на позашляховик необхідно встановити безвідкатну зброю - таке озброєння почали ставити на легку техніку американці. І не біда, що в США таким чином озброювали сухопутні джипи (треба ж "наздогнати і перегнати"), а вже частково спроектована радянська амфібія має задньомоторне компонування, і при встановленні гармати порохові гази били б прямо в моторний відсік.

Для інженерного штату УАЗ це, по суті, означало почати всі роботи спочатку, перенісши силовий агрегат вперед. Дивно, але саме ця обставина допомогла з'явитись тому легендарному УАЗику, який ми знаємо зараз. Тим більше, що слідом за зміною компонування на передньомоторну сталося таке: Міноборони зняло вимогу про плавучість машини, перевівши УАЗ на тематику сухопутних машин для армії, та й питання з безвідкатною зброєю зникло з вимог техзавдання.

Проте залишилися вимоги щодо незалежної підвіски та кліренсу в 400 мм, можливості перевезення до 7 осіб або 800 кг вантажу. Причому кузов автомобіля повинен бути уніфікованим для перевезення вантажів і людей, тоді як попередній армійський джип мав дві модифікації - тридверний вантажний ГАЗ-69 і п'ятидверний пасажирський ГАЗ-69А. А що ж із дорожнім просвітом? Нетривіальна здатність нового джипа ходити танковою колією змушувала розробників шукати абсолютно нестандартні рішення.

Легендарні "військові" мости

Відштовхувалися, втім, від напрацьованого. У 1960 році зібрали два прототипи - один із них позначався УАЗ-460 і мав ходову частинувід "Буханки" УАЗ-450 з залежною підвіскою. Другий, що називається УАЗ-470, мав вже незалежну торсіонну підвіску, успадковану від амфібії, що розроблялася раніше.

Перший варіант військових не влаштовував - необхідне значення кліренсу таким чином не досягалося, і ТТХ така машина була здебільшого повторенням ГАЗ-69. Замовник наполягав на другому варіанті, із незалежною торсійною підвіскою ( поперечні важеліплюс поздовжні торсіони) і колісні редуктори - ця машина показувала на бездоріжжі воістину безпрецедентні результати.

Однак і тут виявились чутливі мінуси. По-перше, заявлений кліренс машина забезпечувала лише в незавантаженому стані, а при взятому на борт вантажі кузов сильно просідав. По-друге, під незалежну підвіску, а отже, і нову трансмісію, потрібно окреме виробництво, в яке замовник вкладатися не збирався. І по-третє, дослідження зарубіжних аналогів виявило інші недосконалості конструкції: розробники американського Ford M151 не змогли досягти потрібного балансу, а на східно-німецькому Sachsenring P3, отриманому із знаменитого Horch, під час порівняльних тестівпередня підвіска з лівого боку була повністю зруйнована після контакту з обрізком труби, що просто лежить на землі.

Так як домогтися "невбивності" і дешевизни, властивих армійському джипу, при збереженні високого дорожнього просвіту? Було вирішено зробити крок назад, застосувавши залежну бруківку підвіски, залишивши в конструкції келесні редуктори. Тобто пожертвувати плавністю ходу, але видати високу цифру за кліренсом. Але й тут виявилося підводне каміння: розрахунки показали, що їздити такий автомобіль просто не зможе.

Редуктори зовнішнього зачеплення, загальноприйняті на той момент, дозволяли скоротити розмір картера головної передачі (ГП) на 100 мм, адже функція підвищення моменту, що крутить, тепер частково передана колісним редукторам, і дати збільшення по просвіту ще на 100 мм за рахунок міжцентрової відстані шестерень. .

Виходять саме ті самі 400 мм від дороги до картера ГП, навіть з невеликим запасом, але... момент, що згинає, у такому разі буде просто виривати масивні П-подібні мости з місць кріплення. І це тільки півбіди: сам автомобіль матиме надто високий центр тяжіння і, відповідно, схильність до перекидання. З'ясувалося, що більше 320 мм авто із заданими габаритами мати ніяк не можна.

Щоб укласти підвіску в ці значення (а іншого варіанта вже не залишалося), було знайдено дотепне рішення: в колісних редукторах перейти від зовнішнього зачеплення до компактнішого внутрішнього, коли одна шестерня розташовується всередині іншої і міжцентрова відстань становить таким чином всього 60 мм замість 100 мм . Так, кліренс виходить всього 320 мм, але така машина буде стійкою та надійною. У результаті Міноборони схвалило саме такий варіант, і майбутнє показало, що компроміс був вірним.

Остаточно схему підвіски було затверджено 1 листопада 1960 року, а 1961 року було зібрано перший зразок позашляховика, який отримав назву УАЗ-469. Машина успадкувала елементну базувід другої ітерації "Буханки" УАЗ-452: раму, верхньоклапанний 75-сильний мотор, що ставився також на нову "Волгу" ГАЗ-21, та 4-ступінчасту КПП. Передній привідбув спроектований відключеним, роздавальна коробка-Демультиплікатор знаходилася в одному корпусі з КПП, що вигідно відрізняло новий джипвід ГАЗ-69, де карданна передача між вузлами створювала більшу частину шумів та вібрацій. Доповнювали ідеологію шасі нові мости із редукторами внутрішнього зачеплення. Ті самі!

Цікаво, що паралельно з цим був зібраний інший, хоч і зовні дуже схожий прототип, УАЗ-471, який мав кузов (!), що несе, незалежну підвіску без колісних редукторів і перспективний 4-циліндровий V-подібний мотор. Двигун був схвалений, але серію не пішов, а загалом остаточний вибір військовими було зроблено на користь перевіреної часом рамної архітектури.

Дизайн, конкуренти та довгий шляхна конвеєр

І тільки після цього почалося, по суті, народження дизайну УАЗ-469, який зараз відомий кожному. Дизайном на той час це не називалося, були інженери та їх різновид – конструктори з кузова. У канонічному вигляді зовнішність УАЗика склалася до 1961 року. Саме тоді зібрали машини із закругленим з боків капотом, що ніби накриває фари, трохи роздутими передніми крилами і характерними прорізами дверей, скошеними в задній частині.

У 1961 році такий автомобіль (щоправда, ще зі "старим" індексом УАЗ-460) у стильному двоколірному помаранчево-білому забарвленні навіть показали на ВДНГ - і куди, питається, поділася вся військова секретність?! Адже ще кілька років тому цим проектом займалася на УАЗі всього пара співробітників, які сиділи в кабінеті за зачиненими на замок ґратчастими дверима з табличкою "Вхід заборонено, співробітників викликати!".

Того ж таки 1961 року УАЗ пройшов порівняльні випробування з позашляховиками країн НАТО. Середня Азія, Памір, Каспійське море і назад уздовж Волги – таким був пробіг. Окремим рядком було прописано випробування на танковому полігоні НДІІ-21. Очевидці стверджують, що всі тести закінчувалися повним знерухомленням конкурентів. Серед переможених і тоді, і згодом, незмінно виявлявся і легендарний Land Rover Defender. "Деф" потонув в Індонезії, застряг на полігоні НДІІ-21, а зі схилу Ельбруса скотився не на колесах, а стрімголов!.. Зі слів уазовців виходить, що наш "чотиристо дев'ятий" розбивав маститого "англійця" вщент. Втім, як це часто буває, у шанувальників "Ленд Ровера", напевно, є інші дані порівняльних тестів.

У наступні кілька років злегка уточнилися пропорції кузова, було знайдено оптимальне рішення для конфігурації прорізів решітки радіатора... До речі, в ході цих робіт вийшов несподіваний "побічний продукт": була народжена емблема УАЗу - та сама, яку ми бачимо на ульянівських джипах. день. Крім іншого, була розроблена модифікація машини без колісних редукторів, що називається УАЗ-469Б (буква означала "безредукторний"). Завдяки цій обставині УАЗики в народі згодом ділитимуться на машини з "колгоспними" та "військовими" мостами. Але впровадження автомобіля в серію стримували не перелічені роботи.

За однією з версій, у ті роки Міністерство автомобільної промисловостінаправляло кошти переважно на запуск та "розгойдування" нових заводів - спочатку ВАЗ, потім КАМАЗ, а решту фінансувало за залишковим принципом. За іншою версією шлях УАЗ-469 на конвеєр ускладнював дефіцит нових двигунів. Як би там не було, а передсерійні екземпляри були зібрані тільки в 1971 році, серійні машини з безредукторними мостами з'явилися в грудні 1972-го, а машина з колісними редукторами, яка була базовою і була розроблена першою, з'явилася в серії, як не дивно. тільки через півроку - влітку 1973-го.

Чим УАЗік кращий за "Газону"?

Розподіл на конвеєрі був такий: 20% усіх випущених машин припадало на "військові" мости, 80% - на "колгоспні". Спочатку закладалося і розподіл за варіантом кузова - після складання на конвеєрі нижньої частини одні кузова передбачалося оснащувати тентованим верхом, а інші - жорсткою "нахлобучкою" як дах. Але УАЗ-469 у всіх випадках був "заточений" під перевезення і вантажів, і пасажирів - на 175 мм довший, ніж ГАЗ-69А, що має на 80 мм більшу базу, і, будучи на 35 мм ширшим і на 57 мм вищий за попередника , УАЗик дозволяв обходитися одним "універсальним" варіантом. У салоні могло перебувати 5 пасажирів, а в задньому відділенні - ще двоє людей на відкидних "стільцях" та/або багаж.

Так, кузов заслуженого "Газону" у тридверному варіанті дозволяв вмістити на одну людину більше, але загальна вантажопідйомність нового УАЗика знаходилася на іншій висоті - на випробуваннях машина спокійно брала на борт двох та 600 кг вантажу (або 7 осіб та 100 кг) та тягла за собою причіп ГАЗ-407 з баластом 850 кг. Система харчування була такою самою, як у "Газоні", - від двох паливних баків, проте витрата на сотню кілометрів шляху скоротилася приблизно на 2 літри.

Більше потужний двигун, просторий салон, Поліпшена ергономіка, збільшена зручність посадки-висадки, відкидний борт, що служив продовженням кузова при перевезенні довгомірів і більш висока технологічність виробництва ... Звичайно, недоліків наступник "Газону" був не позбавлений - наприклад, корозійна стійкість кузова була не надто високою, а переднє скло не відкидалося, що ускладнювало стрілянину - як ми пам'ятаємо, основне призначення цієї машини було армійське. Але сукупність усіх якостей давала змогу назвати УАЗ-469 автомобілем нового покоління. І тому на нього чекав великий успіх.

Машина експортувалася в 80 країн світу (причому в СРСР у приватні руки до перебудови продавалася лише за особливі заслуги) і мала велику популярність не тільки в країнах третього світу, а й у Європі. В Італії заповзятливі брати Мартореллі створили власний варіант УАЗіка, на якому 1978 року перемогли в чемпіонаті країни з автокросу, що сильно допомогло експортним продажам та іміджу УАЗу загалом. У СРСР заводська команда УАЗу брала перше місце по автокросу 12 разів, а в 1974 році "колгоспний" УАЗ-469Б підкорив Ельбрус, забравшись на висоту 4 200 метрів... Крім того, автомобіль брав участь у пробігах по пустелях Сахара (1975) та Каракум. (1979).

Команда їх молодості

Найсуперечливіше питання в історії УАЗ-469 – це "хто його створив". Справа в тому, що назвати одну людину тут ніяк не вийде, і це частково пов'язано зі специфікою ОГК УАЗу тих років. Наприкінці 50-х Ульянівський автозавод переживав своє друге народження, і інженерний штат мав створити заново, для чого з ГАЗу було направлено кілька досвідчених фахівців, у підпорядкуванні яких перебувало кілька десятків вчорашніх студентів ХАДІ, МАМІ, Горьковського та Волгоградського політехів, а також інших технічних вишів країни.

Усього в команді було близько 80 осіб, кожен займався своїм вузьким сегментом роботи і часто перекидався начальством з проекту на проект (саме тому, до речі, так важко збирати відомості про створення конкретної моделі УАЗу тих років). Проте команда зібралася талановита і працювала ефективно, повністю обходячись без бюрократичної тяганини та суворої ієрархії (чого не було ні до, ні після!), за десяток років створивши, по суті, ту спадщину УАЗу, якою заводчани користуватимуться в наступні півстоліття, та одним УАЗ-469 справа тут, повірте, не обмежується. Проте кілька ключових фігур у долі УАЗ-469 можна виділити і потрібно.

На момент розробки прототипу головним конструктором УАЗу був Петро Іванович Музюкін, з нього почалося. Скомпонував і сконструював перші прототипи Лев Адріанович Старцев, який згодом став головним конструктором заводу. Ті самі мости з колісними редукторами, що служили на етапі проектування головним каменем спотикання, розробив Георгій Костянтинович Мірзов, у майбутньому головний конструктор Волзького автозаводу. А дизайн машини розробив близький друг Мірзоєва - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, який згодом очолив дизайн-центр УАЗу, а тоді працював під "творчим керівництвом" Юлія Георгійовича Борзова, провідного конструктора з кузовів.

Зробили свій внесок та конструктори фургону УАЗ-452 Є.В. Варченко, Л.О. Старцев, М.П. Циганів та С.М. Тюрін, адже саме "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатів. Крім того, ідейним натхненником уазовського джипа в багатьох джерелах називається Іван Олексійович Давидов, який стояв біля витоків найпершої "Буханки" УАЗ-450. У серійне виробництво 1972 року модель виводив Петро Іванович Жуков, який на той час прийшов на посаду головного конструктора. Виробництво фінансував Мінавтопром, яким керував Олександр Михайлович Тарасов, а фінальне "добро" на це виробництво, як свідчить легенда, дав Леонід Ілліч Брежнєв, якому уазовці підігнали прототип як автомобіль для полювання.

Модернізація

В армії, спорті та сільському господарствіУАЗик незабаром став незамінним помічником. Але згодом він зажадав модернізації під вимоги безпеки, екології та ергономіки, що посилюються. З'явився варіант із суцільнометалевим дахом, потужність двигуна спочатку підняли до 80 к.с. в армійському варіанті (система охолодження при цьому стала замкнутою), а потім взагалі змінили мотор на 90-сильний на всіх модифікаціях. Підвіска силового агрегатустала м'якшою, коробка передач - п'ятиступінчастою, роздавальна коробка - дрібномодульною та малошумною.

Замість амортизаторів важеля з'явилися гідравлічні телескопічні, мости змінилися на надійні нерозрізні, підвіска в частині пружного елемента еволюціонувала спочатку з просто ресорної до ресорної малолистової, а потім і зовсім стала пружинною. Модернізували світлотехніку, лобове склозробили цілісним, склоочисники перенесли в його нижню частину. У конструкцію ввели вакуумний підсилювачта гідропривід зчеплення, в салоні з'явилися більш сучасні підвісні педалі, комфортні сидіння та ефективний обігрівач.

У 1985 році модель перейменували за новим стандартом - військовий джип став називатися УАЗ-3151 (раніше - УАЗ-469), цивільна модифікація УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версія з суцільнометалевим дахом отримала індекс УАЗ-31513, довгобазна . Активна фаза модернізації тривала до початку 1990-х років, після чого автозавод зосередився на інших розробках - на не надто вдалому УАЗ-3160 "Сімбір" і життєздатному УАЗ "Патріот". До речі, основою для цих розробок послужив той самий "чотириста шістдесят дев'ятий".

Новий час

У 2003 році УАЗ-3151, прямий нащадок УАЗ-469, отримав люкс-версію, яку назвали UAZ Hunterзалишивши нечитабельний індекс 315195 для внутрішньозаводських потреб Незважаючи на всю багатоступінчасту модернізацію і стилістичні хитрощі, "Хантер" залишився тим же "козликом" (прізвисько, успадковане ще від ГАЗ-69 за ефект галопування або поздовжнього розгойдування) з усіма плюсами і мінусами, що звідси випливають. Більше того, з квітня 2010 по червень 2011 року було випущено 5000 екземплярів "справжніх" УАЗ-469 – ювілейна серія була присвячена 65-річчю Перемоги. На той момент сумарна кількість випущених УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалила за 2 мільйони...

А що далі? Дні легендарного УАЗика, зважаючи на все, вважаються. По-перше, ринок вибирає більш комфортний UAZ PatriotПо-друге, "Хантер" не вписується в сучасні вимоги безпеки. І по-третє, обладнання конвеєра, де випускаються ці машини, повністю зношене, не здатне забезпечити належної якості складання, а його заміна вилилася б у суму понад 1 млрд. рублів. Керівництво заводу з більшим полюванням вкладе ці гроші в розробку незалежної передньої підвіски, закупівлю іноземних комплектуючих та постановку на виробництво короткобазної версії "Патріота", який і має зайняти нішу "Хантера", він же УАЗ-469... Кінець легенди?

Фінальна версія. Бути чи не бути?

На початку 2014 року було оголошено, що жити на конвеєрі "Хантеру" залишилося близько року - його догляд заплановано на 2015 рік. Однак навесні 2014 року з'явилися повідомлення, що перед остаточним розставанням з моделлю завод випустить обмежену прощальну серію підвищеної комфортності та прохідності, а також дизайн, доповнений лаконічними, але помітними штрихами. Як нам вдалося з'ясувати, така версія справді планується, але сам Ульянівський автозавод має до теми опосередковане відношення, і розробка машини ведеться силами інженерної компанії, що залучена ззовні.

Повний список нововведень у конструкцію у цієї машини виглядає чи не більшим, ніж все, що сталося з УАЗ-469 та його версіями за час серійного виробництва: кліматична система російського бренду "Фрост" (ця ж фірма розробила кондиціонери для Lada 4x4), передні скла, що повністю опускаються (раніше можна було тільки зрушити назад частину скла), повністю нова панельприладів, покращені ущільнювачі кузова, "люстра" з протитуманками на даху, примусове блокування переднього мосту(розроблена на УАЗі) та значні позашляхові колеса розмірністю 245/75 R16 (імовірна марка - Kumho Mud Terrain).

Звучить чудово, правда? На жаль, це лише прощальна версія, а не новий серійний варіант - запланований початковий тираж новинки становив всього близько 500 машин, подальше залежить від попиту, але... навряд чи навіть такі кроки по поліпшенню конструкції УАЗіка здатні серйозно продовжити його конвеєрне життя. Втім, для деяких щасливчиків це було б чудовим шансом доторкнутися до легенди, причому у найкрутішому її виконанні за всю історію.

За нашими даними, всі пункти "апгрейду" мали додати до ціни УАЗика близько 100 000 рублів, але з урахуванням нинішньої нестабільності за фактом може вийти й більше. Однак обмежена серія – вона і є обмеженою серією. Інша річ, що з літа 2014 року в ході проекту настала пауза - всю документацію передано розробниками на УАЗ, а далі...