1.4 tsi 122 л з відгуками проблеми. Чи надійні двигуни TSI? Основні проблеми та слабкі місця. Головка блоку циліндрів

Перше, на що дивиться потенційний власник автомобіля при покупці, це оптимальне поєднаннядвигуна та трансмісії. Далеко не всі водії прагнуть придбати максимально потужні мотори, та автовиробники це розуміють, пропонуючи різні варіації двигунів до покупки. Однією з поширених у Росії варіацій двигуна європейських автомобільних брендівє двигун 1.4 TSI. Такий двигун встановлюється на автомобілі Skoda, Audi та Volkswagen. У рамках цієї статті розглянемо, які переваги та недоліки у двигуна 1.4 TSI, а також який його ресурс.

На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 та 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність двигунів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA/AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів. ланцюговим приводомГРМ. Мотори отримали позначення TFSI/TSI, оскільки оснащувалися прямим упорскуванням палива та наддувом. Особливо відзначимо, що жодної різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це всього лише дві маркетингові назви одного і того ж для моделей Audiта Volkswagen. Мотори 1,2 л цієї лінійки сильно відрізняються від двигунів 1,4 л. Ы.

Характеристики 1.4 TSI

Виробництво	Mlada Boleslav Plant
Марка двигуна	EA111
Роки випуску	2005-2015
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	75.6
Діаметр циліндра, мм	76.5
Ступінь стиснення	10
Об'єм двигуна, куб.см	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутний момент, Нм/об.хв	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Паливо	95-98
Екологічні норми	Євро 4 Євро 5
Вага двигуна, кг	~126
	08.лют 05.січ 6.2
Витрата олії, гр./1000 км	до 500
Олія в двигун	5W-30 5W-40
Скільки олії у двигуні	3.6
Заміна олії проводиться, км	15000 (краще 7500)
	90
	- 200+
	230+ н.д.
Двигун встановлювався	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Леон Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надійність двигуна 1.4 TSI

Серія малооб'ємних турбомоторів ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) набула широкого поширення в 2005 році, завдяки популярному Гольфу 5 та седану Джетта. Основним і спочатку єдиним двигуном був 1.4 TSI в різних його модифікаціях, покликаний замінити атмосферні 2.0 літрові четвірки і 1.6 FSI. В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, з фазообертачем на впускному валу і з безпосереднім упорскуванням. У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації двигуна, проте заміна ланцюга грм потрібно через 50-100 тис. км. Перейдемо до найголовнішого, а найголовніше в двигунах TSI це, звичайно, наддув. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором TD025, потужніші 1.4 TSI Twincharger і працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, що практично виключає ефект турбоями і забезпечує значно більше потужності. Незважаючи на всю технологічність та просунутість серії ЕА111 (мотор 1.4 TSI неодноразовий переможець конкурсу «Двигун року»), в 2015 році її замінили на ще більш досконалу серію ЕА211 з новим, серйозно зміненим, 1.4 TSI двигуном.

Модифікації двигуна 1.4 TSI

1 . BLG (2005 – 2009) – двигун з компресором та турбонаддувом, які дмуть 1.35 бар і мотор розвиває 170 к.с. на 98-му бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером, відповідає екологічному стандарту Євро-4, а керує всім ЕБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 – 2010) – аналог BLG, де буст знизили до 0.8 бар, і потужність впала до 140 к.с. Тут можна обходитися 95 бензином. 3 . BWK (2007 – 2008) – версія для Tiguan на 150 к.с. 4 . CAXA (2007 - 2015) - двигун 1.4 TSI 122 к.с. Він у всіх компонентах простіший, ніж компресорний з турбіною. Турбіна на CAXA це Mitsubishi TD025 (менша, ніж у Twincharger) з максимальним тиском до 0.8 бар, яка швидко виходить на буст і дозволяє відмовитися від компресора. Крім того, тут встановлені змінені поршні, впускний колектор без заслінок та з рідинним інтеркулером, головка з більш плоскими впускними каналами, змінені розподільні валки, простіші випускні клапани, перероблені форсунки, ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Двигун відповідає нормам Євро-4. 5 . CAXC (2007 – 2015) – аналог САХА, але програмно потужність збільшена до 125 к.с. 6 . CFBA - двигун для китайського ринку, за сумісництвом це найпотужніша версія з однією турбіною - потужність 134 к.с. 7 . CAVA (2008 – 2014) – аналог BWK під Євро-5. 8 . CAVB (2008 – 2015) – аналог BLG для Євро-5. 9 . CAVC (2008 – 2015) – двигун BMY для стандарту Євро-5. 10 . CAVD (2008 – 2015) – мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву 1.2 бар. 11 . CAVE (2009 – 2012) – двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS та Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 – 2013) – версія для Ibiza FR на 150 к.с. 13 . CAVG (2010 – 2011) – топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 к.с. Стоїть на Audi A1 14 . CDGA (2009 – 2014) – версія для роботи на газу, потужність 150 к.с. 15 . CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA з іншими поршнями, ланцюгом та натягувачем. Екологічний клас залишився Євро-5. 16 . CTHB (2012 – 2015) – аналог CTHA потужністю 170 к.с. 17 . CTHC (2012 – 2015) – той же CTHA, але прошитий під 140 к.с. 18 . CTHD (2010 – 2015) – двигун з прошивкою на 160 к.с. 19 . CTHE (2010 – 2014) – одна з найпотужніших версій на 180 к.с. 20 . CTHF (2011 – 2015) – мотор для Ibiza FR на 150 к.с. 21 . CTHG (2011 – 2015) – двигун, що замінив CAVG, потужність така ж – 185 к.с.

Проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI

1 . Розтягнення ланцюга ГРМ, проблеми з натягувачем. Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, що виникає при пробігах від 40-100 тис. км. Тріск у двигуні його типовий симптом, З появою подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Щоб уникнути повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі передачі. 2 . Чи не їде. В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапані турбокомпресора або клапані керування турбіною, перевіряйте і все налагодиться. 3 . Троїт, вібрація на холодну. Особливість роботи двигунів 1.4 TSI, після прогрівання ці симптоми йдуть. Крім того мотори VW-Audi TSI довго прогріваються і люблять потроху їсти якісну олію, але проблема не така критична. При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного бензину, спокійній експлуатації та нормальному відношенні до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздить досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI становить понад 200 000 км.

Прогрес на місці не стоїть, і в 10-х роках XXI століття турбомотором з безпосереднім упорскуванням нікого не здивуєш, технології поступово відпрацьовуються, помилки виправляються… І ось уже на зміну ЕА111 прийшли мотори наступної лінійки ЕА211 – саме ними оснащується більшість сучасних машинконцерну Volkswagen. Судячи з перших звітів «сто- та «двохсоттисячників» з числа власників, а також за відгуками майстрів, серія вийшла вдалішою. І про неї далі.

Оновлений двигун Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Виробництво	Mlada Boleslav Plant
Марка двигуна	EA211
Роки випуску	2012-н.в.
Матеріал блоку циліндрів	алюміній
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	80.0
Діаметр циліндра, мм	74.5
Ступінь стиснення	10.0
Об'єм двигуна, куб.см	1395
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутний момент, Нм/об.хв	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Паливо	95-98
Екологічні норми	Євро 5 Євро 6
Вага двигуна, кг	104 (122 к.с.) 106 (140 к.с.)
Витрата палива, л/100 км – місто – траса – змішаний.	06.червень 04.мар 5.2
Витрата олії, гр./1000 км	до 500
Олія в двигун	5W-30 5W-40
Скільки олії у двигуні	3.8
Заміна олії проводиться, км	15000 (краще 7500)
Робоча температура двигуна, град.	~90
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- -
Тюнінг, л.с. - потенціал – без втрати ресурсу	170+ н.д.
Двигун встановлювався	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat

Ресурс двигуна Volkswagen і чим відрізняється від попередника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI нової серіїЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) прийшов на заміну популярному 1.4 TSI EA111 серії і є серйозно допрацьованим практично новий мотор, що знаходиться під кутом 12гр. назад. У силовий агрегатповністю замінили низ: блок циліндрів тепер алюмінієвий з чавунними гільзами, діаметр циліндрів зменшився на 2 мм, тепер він дорівнює 74.5 мм, колінвал замінений на легший і довгохідніший (хід 80 мм, був 75.6 мм), використовуються легкі шатуни. Накрито це все 16-клапанною головкою з двома розподільними валами, але, на відміну від минулого покоління, ГБЦ розгорнуто на 180гр. і тепер випускний колектор розташовується ззаду, сам колектор тепер інтегрований в головку. Мотор 1.4 TSI оснащений гідрокомпенсаторами, застосовано систему безпосереднього впорскування палива. На 122-х сильній версії встановлений фазообертач на впускному валу, модифікація потужністю 140 к.с., оснащується фазообертачами і на впуску і на випуску. У приводі ГРМ відбулися зміни, тепер замість ланцюга використовується ремінь ГРМ, який потрібно перевіряти кожні 60.000 км. Тут використовується нова двоконтурна система охолодження, а на модифікації потужністю 140 л. доступна система відключення двох циліндрів ACT. На додаток до всього даний мотороснащений системою турбонаддува, з інтеркулером, вбудованим у впускний колектор. на різних модифікаціяхтурбіни відрізняються: версія потужністю 122 л. використовує турбіну трохи менше (з тиском 0.8 бар), 140-сильна модифікація, відповідно, більше і тиск тут 1.2 бар. Управління двигуном лежить на ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Цей двигун випускається і сьогодні, але з 2016 року його змінюють на новий 1.5 TSI.

Модифікації двигунів 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 – 2013) – модифікація потужністю 122 к.с., де встановлена ​​турбіна TD025 M2, а тиск наддуву 0.8 бар. Двигун відповідає стандарту Євро-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - аналог CMBA з посиленими сідлами, клапанами, іншими маслознімними ковпачками. Мотор орієнтований працювати на Е85. 3 . CPVB (2012 – 2014) – аналог CPVA потужністю 125 к.с. 4 . CHPA (2012 – 2015) – версія на 140 к.с. без системи ACT та із системою зміни фаз газорозподілу на впуску та випуску. Тут встановлена ​​турбіна IHI RHF3, тиск наддуву 1.2 бар. Двигун відповідає екологічному стандарту Євро-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - аналог CHPA на 150 к.с. 6 . CPTA (2012 - 2016) - аналог CHPA із системою відключення двох циліндрів АСТ та з відповідністю вимогам екологічного класу Євро 6. 7 . CXSA (2013 – 2014) – мотор, що замінив CMBA, і відрізнявся виправленою ГБЦ. Його потужність 122 л.с. 8 . CXSB (2013 – 2014) – аналог CXSA потужністю 125 к.с. 9 . CZCA (2013 - н.в.) - заміна CXSA під Євро-6, з іншими розподільними валами та зі збільшеною потужністю до 125 к.с. 10 . CZCB (2015 – н.в.) – аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 – н.в.) – аналог CZCA для Audi A3 потужністю 116 к.с. 12 . CPWA (2013 – н.в.) – аналог CPVA, але для роботи на газі. Потужність двигуна знижена до 110 к.с. 13 . CZDA (2014 – н.в.) – заміна CHPA під Євро 6. Цей мотор без АСТ, а його потужність 150 к.с. 14 . CZDB (2015 – 2016) – аналог CZDA, але потужність знижена до 125 к.с. і він зустрічається на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 – н.в.) – аналог CZDA з системою АСТ. 16 . CZTA (2015 – 2018) – мотор для Північної Америки, потужність 150 к.с. 17 . CUKB (2014 – н.в.) – гібридний двигун для Audi A3 e-tron та Golf 7 GTE. Тут 150-сильний двигун працює у парі з електродвигуном на 75 кВт. Разом вони розвивають 204 л. 18 . CUKC (2015 – н.в.) – аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, де електромотор розвиває 85 кВт, бензиновий двигунмає 156 л.с., а їхня загальна потужність досягає 218 л.с. 19 . CNLA (2012 – 2018) – гібридний мотор для США. Тут стоїть бензиновий двигун потужністю 150 к.с. + електромотор VX54 потужністю до 27 к.с. Ставили його на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 – 2018) – гібрид для європейського ринку під Євро 6, від CNLA відрізняється відсутністю подачі вторинного повітря.

Проблеми та недоліки двигунів VW 1.4 TSI

1 . Жор олії. Перші версії страждали високою витратоюолії через дефектну ГБЦ, яку рекомендували до заміни, новіші версії витрачали олію понад норму через кілець і був потрібний капремонт вже на пробігах 50 тис. км або більше.

Важливо: При покупці підтриманого автомобіля з двигуном 1.4 TSI необхідно визначити, як часто власник змінював масло в моторі. Якщо він це робив рідше, ніж 1 раз на 10-12 тисяч кілометрів пробігу, а сумарний пробіг двигуна перевищує 60-70 тисяч, краще відмовитися від покупки такого автомобіля.

2 . Втрата тяги. При постійній їзді в тому самому ритмі (а також через особливості турбіни), з'являється ймовірність, що у вас може заклинити вісь вестгейта або вийти з ладу актуатор. Потрібно дивитися, в чому причина і тоді стане зрозуміло, що робити далі: міняти актуатор чи розробити вісь. Щоб знизити можливість цього, необхідно час від часу натискати на газ добре. Розглянувши типові проблемидвигуна 1.4 TSI, можна зробити висновки щодо правил його експлуатації:✔ Використання якісної олії, рекомендований виробником. При цьому заміну олії потрібно проводити частіше, ніж рекомендовано в книзі технічної експлуатаціїавтомобіля. Оптимальний період заміни олії – 10-12 тисяч кілометрів пробігу. Можна використовувати різні присадки в олію для покращення його характеристик; ✔ Використання якісного бензину. Як і будь-який турбований мотор, 1.4 TSI вкрай сприйнятливий до палива низької якості. Рекомендується не заправляти такий двигун на сумнівних заправках та використовувати тільки якісний бензин, щоб відтягнути час до капітального ремонту; ✔ Незважаючи на те, що двигун турбований, краще на ньому не захоплюватися швидкісними поїздками на високих оборотах, "зривами" зі світлофорів та іншими елементами агресивної їзди. ✔ Не рекомендується залишати автомобіль на стоянці на передачі, не активуючи ручне гальмо. Може статися мимовільний відкат автомобіля, що призведе до проскакування ланцюга ГРМ та інших проблем.

Також варто відзначити, що двигун 1.4 TSI не дуже швидко прогрівається. Тому на автомобілі з таким двигуном краще виключити короткі поїздки в холодну пору року. Якщо такі поїздки здійснювати на регулярній основі, мотор постійно зазнає перепадів температури, які негативно впливають на його роботу. Якщо короткочасну експлуатацію автомобіля з двигуном 1.4 TSI не можна виключити, рекомендується частіше міняти свічки.

Звичайно, такі рекомендації повинні бути не тільки для моторів TSI, але й узагалі для всіх ДВС. Однак, двигун TSI не любить короткочасної їзди у холодних умовах. Цей тип мотора вимагає хорошого розігріву, а якщо їздити на коротку відстань, та ще й у сильний мороз, то це і призводить до швидкого зношування деталей циліндро-поршневої групи. Але, якщо все ж таки доводиться їздити на незначні відстані в суворих кліматичних умовах, тоді потрібно часто міняти свічки запалювання.

Слабкі місця таких двигунів

• ДВС сучасних авто вимагають дбайливого ставлення та своєчасного проходження техобслуговування автомобіля.
• Двигуни TSI їдять багато моторної олії. Навіть нові такі двигуни витрачають 1 літр олії на 1000 км пробігу. Тому часто буває, що свічки запалювання забризкуються маслом.
• У конструкції авто з ДВС TSI ланцюговий привід газорозподільного механізму (ГРМ). Слабка ланка в ланцюговому приводі таких двигунів – це не надійний натягувач ланцюга. До того ж ланцюг продовжується раніше вироблення свого ресурсу. Ланки розтягнутого ланцюга перескакують через зуб і забезпечують зустріч клапанів з поршнями. Точного пробігу на ланцюг за регламентом виробники не дають. Ланцюг може вийти з ладу вже через 50 тисяч кілометрів, а може справно працювати і до 150 тисяч кілометрів.
• Буває, що маслоприймачі або клапана закоксовуються. Особливо це стосується таких авто, водії яких ганяють максимальної швидкості. При високих оборотах ДВЗ вентиляція в картері не може належним чином здійснюватися. Закоксовування маслоприймача виходить через використання моторного масла низької якості або просто не підходящої марки. Тому треба періодичні перевіряти і якщо замість прозорого масла на щупі вже брудне масло, то вперед на заміну.

Для збільшення міжремонтного періоду двигуна рекомендується прислухатися, як працює стукаючий мотор. Якщо чути роботу ланцюга, то треба провести діагностику, можливо вже розтягнувся ланцюг. Також, поки автомобіль новий і мало "пробігав", рекомендується фахівцями заливати. Ми вже розглядав, що краще, Екто чи Євро.
Фахівці в галузі ремонту та обслуговування сучасних автомобіліврекомендують не залишати машину на швидкості без піднятого ручного гальма. Вони пояснюють це тим, що, якщо авто хоч трохи покотиться назад, будучи активованою на будь-якій передачі коробки, то може статися перескок ланок ланцюга на один зуб.

Турбіни у двигунів TSI легко проходять до 150 000 км пробігу. З цієї точки зору, ДВС TSI 1.4 122 та 150 к.с. надійні. Нові такі движки можна сміливо купувати, а б/у треба добре обстежити, провести діагностику добре, інакше можна купити кота в мішку.

Двигун 1.4 TSI виробляє концерн Volkswagen. TSI – технологія пошарового безпосереднього упорскування палива за допомогою турбонаддуву (Turbo Stratified Injection). Належить до сімейства малооб'ємних моторів – 1390 куб. см (1.4 літри).

Часто подібні версії двигуна маркуються як TFSI, причому конструктивних відмінностей немає, а показники збігаються. Це або маркетинговий хід, або справа у невеликих структурних змінах.

Серія двигунів представлена ​​в 2005 році на автосалоні у Франкфурті. Заснований на сімействі двигунів EA111. Тоді ж заявлено економію палива в 5% зі збільшенням потужності на 14% порівняно з дволітровим FSI. У 2007 році анонсовано модель потужністю 90 кВт (122 к. с.), в ній використовувався одинарний турбонаддув через турбокомпресор, а в конструкцію доданий інтеркулер із рідинним охолодженням.

Виробник звертає увагу на такі особливості двигуна:

• Система подвійного наддуву з турбонагнітачем та механічним компресором, який працює на низьких оборотах(До 2400 об/хв), збільшуючи крутний момент. При частоті обертання двигуна трохи вище холостого ходунагнітач з ремінним приводом забезпечує тиск наддуву в 1,2 бар. Максимальна ефективність турбокомпресора досягається середніх оборотах. Застосовується на модифікаціях двигуна потужністю понад 138 к.с.;
• Блок циліндрів виконаний із сірого чавуну, колінчастий вал– кований сталевої конічної форми, а впускний колектор – із пластмаси та охолоджує повітря наддуву. Відстань між циліндрами – 82 мм;
• Головка циліндра із литого алюмінієвого сплаву;
• Пальці двигуна з автоматичною компенсацією зазору у гідроклапані;
• Термоанемометричний датчик масової витрати повітря;
• Корпус дросельної заслінки легкосплавний, електронним керуванням Bosch E-Gas;
• Газорозподільний механізм – DOHC;
• Гомогенний склад паливно-повітряної суміші. Під час запуску двигуна на упорскуванні створюється високий тиск, утворення суміші відбувається шарами, а також каталізатор прогрівається;
• Ланцюг газорозподільного механізму необслуговуваний;
• Фази розподільного валу регулюються безступінчастим механізмом, плавно;
• Система охолодження – двоконтурна, також регулює температуру повітря наддуву. У версіях потужністю 122 л. і менше – інтеркулер рідинного охолодження;
• Паливна система забезпечена насосом високого тискуз можливістю обмеження до 150 бар та регулюванням обсягу подачі бензину;
• Масляний насос з приводом, роликами та запобіжним клапаном (Duo-Centric);
• ЕСУД - Bosch Motronic MED.

З виходом сімейства двигунів E211 на заводі Skoda стали виробляти змінену версію двигуна 1.4 TFSI Green tec потужністю 103 кВт (140 к.с.), максимальний момент, що крутить, 250 Нм при 1500 об/хв. Модель для США має маркування CZTA та розвиває потужність 150 к.с., на чилійському ринку маркується як CHPA – модифікація потужністю 140 к.с. або CZDA (150 л.с.).

Відмінності в новій легкій конструкції з алюмінію, вбудований в ГБЦ випускний колектор та зубчастий ременний привід для верхнього розподільчого валу. Отвір циліндра зменшено на 2 мм і становить 74,5 мм, а хід збільшений до 80 мм. Зміни сприяли збільшенню крутного моменту та додавання потужності. Випускна системаз чавуну, включає один каталітичний нейтралізатор, два нагріті кисневих лямбда-датчика, що контролюють вихлопні гази до та після каталізатора.

Технічні характеристики та модифікації

Незалежно від модифікації такі параметри залишаються незмінними:

• 4 циліндри розташовані рядно, 16 клапанів, 4 клапани на циліндр;
• Поршні: діаметр – 76,5; Хід – 75,6 Коефіцієнт ходу: 1,01:1;
• Піковий тиск – 120 бар;
• Ступінь стиску - 10:1;
• Екологічний стандарт - Євро 4.

Порівняльна таблиця модифікацій

Код	Потужний. (кВт)	Потужний. (К.с.)	Ефект. потужний. (К.с.)	Макс. обертаючий момент	Обороти для досягнення макс. моменту	Застосування на автомобілях
—	90	122	121	210	1500-4000	VW Passat B6 (з 2009 року)
CAXA	90	122	121	200	1500-3500	VW Golf п'ятого полонення (з 2007 р.), VW Tiguan (з 2008 р.), Skoda Octavia другого покоління, VW Scirocco третього покоління, Audi A1, Audi A3 третього покоління
CAXC	92	125	123	200	1500-4000	Audi A3, Seat Leon
CFBA	96	131	129	220	1750-3500	VW Golf Mk6, VW Jetta п'ятого покоління, VW Passat B6, Skoda Octavia другого покоління, VW Lavida, VW Bora
BMY	103	140	138	220	1500-4000	VW Touran 2006, VW Golf п'ятого покоління, VW Jetta
CAVF	110	150	148	220	1250-4500	Seat Ibiza FR
BWK/CAVA	110	150	148	240	1750-4000	VW Tiguan
CDGA	110	150	148	240	1750-4000	VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD	118	160	158	240	1750-4500	VW Golf шостого покоління, VW Scirocco третього покоління, VW Jetta TSI Sport
BLG	125	170	168	240	1750-4500	VW Golf GT п'ятого покоління, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
CAVE/CTHE	132	179	177	250	2000-4500	SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI з подвійним нагнітачем

Варіанти двигуна розвивають потужність від 138 до 168 к.с., при цьому абсолютно ідентичні по механічній частині, відмінність лише в потужності і моменті, що крутить, які визначається налаштуваннями прошивки блоку управління. Паливо, що рекомендується — 95 для менш потужних і 98 для потужніших, хоча допускається і АІ-95, але витрата палива буде трохи більше, а тяга на низах менше.

Клиноременний привід

У конструкції передбачено два ремені: один призначений для насоса рідини, що охолоджує, генератора і роботи кліматичної установки, другий відповідає за компресор.

Ланцюговий привід

Приводять у дію розподільний вал і масляний насос. Привід розподільного валу натягується спеціальним гідравлічним натягувачем. Привід масляного насосуприводиться в дію пружним натягувачем.

Блок циліндрів

При виготовленні використовується сірий чавун, щоб уникнути руйнування деталей конструкції, т.к. високий тиск у циліндрах створює серйозні навантаження. За аналогією з FSI-двигунами блок циліндра виконаний у стилі open-deck (стінка блоку та циліндри без перемичок). Така конструкція усуває проблеми з охолодженням та оптимізації витрати олії.

Кривошипно-шатунний механізм також зазнав змін порівняно зі старими двигунами FSI. Так, колінчастий вал жорсткіший, що знижує шум від двигуна, діаметр поршневих кілецьстав більше на 2 мм, щоб витримувати збільшений тиск. Шатун виконаний за схемою крекінгу.

ГБЦ та клапани

Головка блоку циліндрів не зазнала значних змін, а ось зросла температура охолоджуючої рідини та великі навантаження змусили внести зміни до випускних клапанів у бік збільшення жорсткості та оптимізації охолодження. Ця конструкція знижує температуру відпрацьованих газів на 100 градусів.

В основному роботу наддуву виконує турбонагнітач, якщо потрібно підвищити крутний момент, активується механічний компресор за допомогою магнітної муфти. Такий підхід добрий, т.к. сприяє швидкому збільшеннюпотужності; розвиток високого моменту обертання на низах.

Крім того, компресор не залежить від зовнішніх систем охолодження та мастила. До недоліків можна віднести зниження потужності двигуна під час увімкнення компресора.

Діапазон роботи компресора від 0 до 2400 оборотів (синій діапазон 1), потім він включається в діапазоні 2400-3500 (діапазон 2), якщо потрібне швидке прискорення. У результаті це виключає турбояму.

Турбонагнітач працює з урахуванням енергії відпрацьованих газів, видаючи високий ККД, але вимагає серйозного підходи до охолодження, т.к. створює високу температуру(Зелений діапазон 3).

Система подачі палива

Система охолодження

Інтеркулер

Система змазки

Схема роботи системи змащення. Жовтий колір - всмоктування олії, коричневий - прямий маслопровід, Помаранчевий - зворотний маслопровід.

Система впуску

1.4 TSI з турбонаддувом

На відміну від модифікацій із двома нагнітачами:

• немає компресора;
• змінена система охолодження повітря наддуву.

Система впуску

Включає турбонагнітач, дросельну заслінку, датчики тиску та температури. Проходить від повітряного фільтрадо клапанів впуску через впускний колектор. Для охолодження наддувного повітря використовується интеркулер, яким циркулює охолоджувальна рідина з допомогою циркуляційного насоса.

Головка блоку циліндрів

Відмінностей від двигуна з подвійним наддувом немає, тільки відсутні перемикаючі заслінки на впуску. Підшипники розподільного валу зменшені в діаметрі, сам корпус також став трохи менше. Стіни поршнів максимально тонкі.

Турбонагнітач

Зважаючи на те, що потужність обмежується 122 л.с, немає необхідності в механічному компресорі, а весь наддув відбувається тільки за рахунок турбонагнітачів. Великий крутний момент досягається при малій частоті обертання двигуна. Модуль турбонагнітач з'єднаний з випускним колектором - це характерна риса всіх двигунів TSI. Модуль підключений до охолоджувального та масляного контурів.

Модуль турбонагнітачів відпрацьованих газів має зменшену геометрію деталей (колеса турбіни та компресора).

Наддув регулюється за допомогою двох датчиків – тиску та температури, максимальний тиск- 1,8 бар.

Розподільний вал

Система охолодження

Крім класичної системиохолодження двигуна версія даного двигунамістить також систему охолодження повітря наддуву. Вони мають загальні точки, таким чином у конструкції всього один розширювальний бачок.

Охолодження двоконтурне двигуна з одноступінчастим термостатом.

До складу охолодження наддувного повітря входять інтеркулер, рециркуляційний насос охолоджувальної рідини V50.

Паливна система

Контур низького тискуне змінився в порівнянні з іншими TSI двигунами, все реалізовано з концепцією зменшення витрати палива - подається та кількість бензину, яка необхідна на даний момент.

У ТНВД включений запобіжний клапан, що захищає від витоку паливопровід, що йде від контуру низького тиску до паливної рампи. Для підвищення ефективності пуску холодного двигуна при непрацюючому двигуні бензин надходить у паливну рампу, при цьому тиск не регулюється через закритий клапан тиску палива.

ЕСУД

Bosch Motronic 17 покоління був доопрацьований, щоб задовольняти вимоги системи. Встановлено процесор підвищеної потужності, виконано налаштування для роботи з двома лямбда-датчиками та режимом пуску двигуна з пошаровим утворенням паливно-повітряної суміші.

Несправності та ремонт

У кожної модифікації та покоління свої болячки та особливості. На пізніших версіях можуть бути усунуті деякі недоліки, але при цьому виявляються інші.

Обслуговування

Турбований двигун набагато капризніше в експлуатації, ніж атмосферний. Однак продовжити термін служби двигуна можна, дотримуючись набору нескладних правил:

• • Слідкуйте за якістю бензину;
  • Регулярно перевіряйте витрату і рівень олії, з собою возіть додатковий пляшечку олії, щоб не потрапити в неприємності на дорозі. Олію рекомендується міняти раз на 8-10 тисяч кілометрів;
  • Заміна свічок запалювання кожні 30000 км;
  • Не забувати заганяти автомобіль на регулярне технічне обслуговування;
  • Після тривалої поїздкине поспішайте глушити двигун, поганяйте його на неодружених 1 хвилину;
  • Заміна ланцюга ГРМ після 100-120 тисяч пробігу.

Немає гарантій, що дотримання цих принципів позбавить від поломок двигуна – це поширена проблема високотехнологічних двигунів, проте підвищити ймовірність довголіття у ваших силах. При вдалому збігу обставин ресурс двигуна цілком може становити понад 300 тисяч кілометрів.

Тюнінг

Зважаючи на те, що деякі модифікації двигунів конструктивно не відрізняються, а потужність регулюється блоком керування двигуном, чіп-тюнінг збільшує потужність на пару десятків. кінських силщо ніяк не позначиться на ресурсі двигуна. Потенціал двигуна 122 л. дозволяє розвинути потужність до 150 к.с., а на двигунах із подвійним турбонаддувом можна розігнатися до 200 к.с.

Агресивні методики чіпування збільшують потужність до 250 к.с., що є максимальною межею, долаючи який починається підвищений знос деталей мотора, що веде до зменшення ресурсу та відмовостійкості.

25.09.2017

Насамкінець мій улюблений мотор. Це двигун об'ємом 1,4 літра, турбонаддувом та безпосереднім упорскуванням. Знайомтеся, CAXA. Особисто на мене, найнадійніший із передостанніх ВАГівських моторів. Так, є деякі косяки, але все лікується і мотор нормально почувається. Потужності достатньо - 122 конячки цілком вистачає і Octavia, і Yeti, а Rapid це взагалі топовий мотор. Не кажучи про гарну можливістьдля чіп-тюнінгу. З особливостей мотора крім турбіни та паливної системивисокого тиску:

• ланцюг, що не обслуговується, ГРМ
• фазообертач впускного валу
• рідинний інтеркулер, який встановлений у впускному колекторі, як на 1,2 CBZB
• відповідно, двоконтурна система охолодження

Вроджених болячок небагато, тому почнемо з найсумнішого (якщо на фото погано читається текст, то там написано: "Закисає тут!"):

• Турбонагнітач. Сама турбіна надійна і чудово почувається і на великих пробігах при нормальному маслі. Проблеми виникають із клапаном перепуску зайвих газів. Wastegate його називають. Чи конструктори не розрахували правильно діаметр отвору під вісь цього клапана в турбіні ... а може, неправильний матеріал підібрали. Суть одна – до ста тисяч пробігу, а то й раніше вісь клапана в корпусі турбіни починає заїдати. Закушувати. Погано пересуватися. Блок двигуна запалює помилку P0234 щодо регулювання тиску наддуву, мотор переходить у аварійний режимта машина не їде. Діагностується досить легко. Добре, що актюатор регулятора тиску наддуву тут старого типу – вакуумний. Тому подаю на цей актюатор невеликий тиск повітря. Використовую для цього вакуумний пістолет. При тиску 0,8 - 1 бар шток без заїдання повинен висунутись до упору.

Якщо постаратися, його видно за турбіною. Скидаю тиск – шток повинен плавно повернутися назад. Якщо не повертається чи підкушує на середині ходу – все, приїхали. Заміна турбіни виправляє ситуацію.

Але заміна хороша, коли вона за гарантією.

На постгарантійному авто господар, ясна річ, не дуже хоче розлучатися зі своїми кревними. Турбіна коштує жодного разу недешево. Тому використовують альтернативні методи. Варто трохи підібрати навісне обладнаннядвигуна - та шток регулятора доступний для дій.

Впливаю зазвичай дротяним гачком. Але просто так його елозити туди-назад сенсу особливого немає. Тому для початку збризкую його і вісь у турбіні розчинником іржі ROST OFF (або WDшка теж підійде).

Коли шток добре розворушився, закріплюю результат високотемпературним мідним мастилом - не скуплячись, обробляю всі рухомі деталі. Перевіряю – шток плавно ходить в обох напрямках. Такий ремонт допомагає на півроку. Дешевше, ніж заміна турбіни.

• На цьому двигуні паливо вливається прямо в циліндри. Тому ми маємо додатково до звичайного паливного насоса в баку ще додатковий паливний насос Високого Тиску. Він встановлений на головці блоку циліндрів і приводиться в дію кулачком розподільного валу. Свого часу мучився з однією Octavia протягом декількох місяців. Господар скаржився на поганий ранковий запуск та помилку по багатої суміші. Проблема виникала все частіше та частіше. Зміг вирішити цей ребус тільки тоді, коли масла в двигуні стало значно більше, ніж треба, і воно сильно віддавало бензином. Навіть маслом це важко було назвати - аж надто рідке. Виявилося, бензин через діряве ущільнення паливного насоса стікав прямо в картер і сильно багатив суміш. Не минуло й двох років, як Skoda все ж таки випустили відгукну, що на моторах 1,4 TFSI CAXA і 1,2 TFSI CBZB паливні насосивисокого тиску іноді дають текти. Щоб перевірити це крім перевірки рівня та якості масла, пропонується також відкрутити насос від двигуна і, утримуючи шток, включити запалювання. При цьому почне працювати насос низького тиску в баку. Шток на справному насосі шток залишиться сухим, якщо текти є - ТНВД змінюється, ремонт поки що не освоїли.

• Інноваційна система охолодження наддувного повітря - інтеркулер, що знаходиться у впускному колекторі. Через нього проходить рідина, що охолоджує, яка за допомогою електричної помпи проганяється через додатковий радіатор охолодження. Разом на автомобілі три радіатори- один для кондиціонера, один для двигуна та третій для інтеркулера та турбіни.

Навіщо було город городити? Зате тепер системи впуску набагато компактніші. Так ось, крім того, що інтеркулер на впуску постійно закидається олією, то він ще має погану звичку протікати антифризом. Це неприємне явище супроводжується рясним димленням і падінням рівня охолоджуючої рідини. Інтрекулер, при підозрі на нього, слід витягти, осушити та подати у трубки повітря. При цьому варто його тримати під водою в тазі чи іншій відповідній за розміром ємності. Якщо підуть повітряні бульбашки – інтеркулер пробитий. І тут, як кажуть, "два шляхи - або новий, або ремонт старого".

Якщо чесно, в останньому не сильний, є спеціалісти з аргоновим зварюванням. Це до них. Хоча і "зняти - поставити" та ще пригода!

Вилазити інтеркулер не має наміру і впирається трубками в моторний щит.

Роблю поправку: У попередніх статтях при описі двигуна CBZB з такою ж системою охолодження: там він знімається чудово, а у випадку з CAXA доведеться попітніти.

Ну що ще ... говорити про раптово вмираючі котушки запалювання не буду - це дрібниця і трапляється і на інших моторах.

Перед покупкою машини майбутніх власників часто непокоїть надійність двигунів 1.4 TSI 122 к.с. та 150 к.с. Деяка недовіра просто переслідує ці двигуни. Кажуть, що довіряти їм не слід, оскільки вони примхливі, мають низку крихких вузлів, вимогливі до палива та якості техобслуговування, погано переносять російські дороги- І так далі по повному списку.

Тим часом, двигуни TSI з об'ємом 1,4 л. настільки популярні серед виробників, що ними обладнуються дуже багато моделей, у тому числі й рестайлінгові. Концерни Audi, Volkswagen, Skoda, Seat освоюють нову лінійкудвигунів, але і цей не забувають.

Людині, яка не готова задовольнятися старою карбюраторною моделлю, потрібно якось долати сумніви та підозри. І ми вирішили допомогти у цій справі.

Надійність двигунів 1.4 TSI 122 к.с. та 150 к.с. оцінювалася як дилерами авто-продажів, і ремонтниками з різних сервісних станцій. Взяли до уваги і думки людей, які поїздили на автомобілях з цими моторами не один день і подолали не одну тисячу кілометрів.

Догляд – запорука довгої служби

У чому підозри недовірливих водіїв виправдані, то це в тому, що без належного нагляду та турботи TSI протримається недовго. Мінімум обов'язкових послуг, необхідних турбованим двигуном, не такий вже й великий, але слідувати списку потрібно досить педантично.

• Бензин потрібно заливати рекомендованим виробником. Спроба заощадити на паливі призводить до максимального пробігу 100 тис. км, після чого приходить час капітального ремонту;
• Заміну олії належить виробляти кожні 10 тис. км, і недотримання цього правила призводить до передчасного вмирання турбіни. Втім, при цьому сипатися починають і інші вузли двигуна. Майстри-ремонтники вважають, що основна частина лякаючих оповідань якраз і викликана недотриманням тимчасових рамок;
• Часта експлуатація TSI на високих оборотах також погано та швидко позначається на його самопочутті.

З іншого боку, всі зазначені прояви турботи можуть бути віднесені до будь-якого автомобіля та двигуна. TSI просто швидше вибуває з гри без правильного догляду. У нагляді за авто, на якому стоїть такий мотор, є лише одна особливість, яка відсутня на інших агрегатах: слід уникати надто недовгих поїздок.

Особливо це стосується зимових морозів. Двигун розігрівається довше за інші; якщо він не отримує повного циклу розігріву, це починає на ньому погано позначатися. Якщо немає можливості уникати малих пробігів, свічки взимку потрібно міняти частіше.

Вразливі деталі

Є й дуже індивідуальні риси характеру у двигуна. І до них потрібно виявляти підвищену увагу та особливу пильність.

Олії на цих двигунах витрачається ненормально багато. Навіть на нові моделі заводами закладається витрата 1 л. на 1000 км., а зі збільшенням пробігу він зростає ще більше. Непоодинокі випадки закидання олією свічок.

У TSI часто трапляються проблеми з ланцюговим приводом ГРМ. Причин для них може бути декілька: натягувач ланцюга на таких двигунах не дуже надійний; ланцюг часто розтягується передчасно. Наслідком стає перескакування ланцюга через зуби зірочок та зустріч поршнів із клапанами. Найгірше те, що регламентного пробігу немає: ланцюг може вередувати вже через 50 тис. км, а може бадьоро функціонувати і через 100 тис. км.

Рекомендувати тут можна лише одне: прислухатися до мотора, при найменших стуках змінювати ланцюг. Та й профілактично її оглядати не завадить. Ще одна порада від досвідчених механіків: не залишайте авто на передачі без устромленого ручника, навіть ненадовго. Відкат назад може викликати проскок ланцюга з усіма витікаючими.

Досить часто трапляється закоксовування маслоприймача або клапанів. Особливо коксування клапанів властиве машинам, чиї господарі люблять високі обороти: Картерна вентиляція не справляється з навантаженням. Маслоприймач коксується найчастіше через невідповідну олію або рідкісну його заміну. Можна було б сказати, що ми знову повертаємось до питання догляду за авто; але частина власників машин з TSI дуже акуратно до них ставилася, а з подібними проблемами все ж таки зіткнулася.

Натомість із турбінами (якщо пам'ятати про олію) до 150 тис. км жодних проблем, як правило, не передбачається. Те саме стосується і форсунок та інших елементів паливного упорскування: з приводу їх ремонту/заміни дбайливі господарі звертаються лише після солідного та інтенсивного використання машини. Так що надійність двигунів 1.4 TSI 122 л. та 150 к.с. схвалена з різних сторін і визнана досить високою. Нові можна брати сміливо; користовані варто добре обстежити, оскільки їхній стан безпосередньо залежить від стилю їзди та уважності до машини попереднього господаря. А термін служби машини у вас визначатиметься тими самими якостями вже з вашого боку.