Генрі Форд: біографія та історія успіху. Генрі Форд: біографія, досягнення та цікаві факти Конвеєр вперше був застосований на заводах

Драма в театрі Форда Вранці 14 квітня 1865 року президент Авраам Лінкольн, як завжди, розпочав свій робочий день у Білому домі, не знаючи, що це останній день його життя. Три роки тому він дивом уникнув смерті: куля найманого вбивці пробила капелюх, і президент відбувся легким

ФОРД Т 1908 Виробник: Форд Мотор Ко, Детройт, Мічиган, США Автомобільне акціонерне товариство, яке у 1903 році заснував Генрі Форд, виробляло наступні моделі: "А", "В", "С", "F", "К", "N", "R" з двох-, чотирьох-, а згодом і шестициліндровими двигунами. Щоб досягти

ДАРРАК-13 1913 Виробник: Суспільство «Даррак», Сюрен, Франція Наприкінці XIX століття у Франції виникає низка автомайстерень, які створили фундамент для автомобілебудування. З'явилися такі фірми, як "Берльєт", "Даррак", "Дековіль", "Де Дейтріх", "Морш" та ін. У 1897 році Олександр

ГРЕФІШТИФТ 1913 Виробник: Греф і Штиф, Автомобілефабрик Лг., Відень, Австрія У Відні брати Карел, Франтішек і Хенрік Греф, власники майстерні з ремонту велосипедів, в 1895 році сконструювали автомобіль, який, мабуть, був першою моделлю.

РУССО-БАЛТ 1913 Виробник: Російсько-Балтійський вагонний завод, Рига, РосіяПерший російський автомобільбув представлений у травні 1896 року на Всеросійській художньо-промисловій виставці Нижньому Новгороді. Це був двомісний «екіпаж без коня» з одноциліндровим.

У квітні 1913 року сталася подія, що стала одним із ключових в історії промисловості: з конвеєрної лінії, створеної Генрі Фордом, зійшли перші генератори.

Оптимізація виробництва

До цього моменту за десятигодинну зміну кваліфікований робітник збирав 25-30 агрегатів, витрачаючи близько 20 хв. на один виріб.

Створена лінія дозволяла розділити процес виробництва на 29 окремих операцій. Кожна виконувалася робітником, до нього генератор доставлявся, де використовувалась конвеєрна стрічка. Такий підхід дозволив скоротити час створення виробу приблизно 13 хв. Через рік виникло вже 84 операції - на складання потрібно всього 5 хв.

Про Генрі Форда

Знаменитий винахідник народився 30 червня 1863 р. У молодості він жив у Детройті, працюючи учнем механіка, і весь вільний час присвячував створенню свого автомобіля. Але в ході випробувань ставали очевидними всі його недоробки. У 1893 році Фордом був побудований перший зразок із чотиритактним ДВС – правда, він був більше схожий на велосипед із чотирма колесами.

Змінивши кілька місць роботи, легендарний американець набув певного досвіду, і в 1903 р. ним була заснована «Форд мотор», що надалі стала однією з самих відомих компанійу галузі автовиробництва. На підприємстві активно впроваджувалися система стандартизації та принцип конвеєра. Ідеї ​​у сфері організації праці викладені Фордом у низці книжок, написаних надалі.

Внесок у розвиток автопрому

У 1903 р. винахідником було створено гоночну машину. В цей же час Фордом відкрито серійне виробництво авто. Усього з конвеєра зійшло 1700 моделей "А" (8 л.с., швидкість до 50 км/год). Сьогодні такі показники можуть здатися смішними, але вже до 1906 р. модель "К" змогла досягти на трасі 160 км/год.

Спершу модельний ряд"Форд Мотор" оновлювався постійно. Але з виходом 1908 р. моделі «Т» і все змінилося. Це була перша машина, зібрана з використанням конвеєра, вона мала чорний колір і до 1927 була єдиною у компанії. У 1924 році 50% всіх автомобілів у світі була представлена ​​моделлю «Форд-Т», що випускалася близько двох десятків років.

Незабаром фордовські машини стали з'являтися по всій Європі, були створені великі заводи Німеччини та Англії. До речі, саме в цій країні винахіднику було поставлено пам'ятник.

Автомобілі Ford дешевшали, в даному сегменті ринку загострилася конкуренція. Генрі почав діяти: зупиняв заводи, звільняв робітників, переналагоджував виробництво. У 1928 р. була створена модель «А», яка вважалася на той час кращим легковиком у світі.

До 1939 р. "Фордом" вироблено 27 млн ​​авто. Але війна змінила плани подальшого розвитку – у країні було тимчасово заборонено випуск легковиків. У цехах, що звільнилися, стали виробляти літаки – їх було створено понад 8 тисяч. І лише в післявоєнному 1946 р. виробництво повернулося на круги своя.

Причини успіху

Що ж допомогло відомому винахіднику та підприємцю досягти таких висот? Насамперед, це:

Нові засади організації праці;

Впровадження конвеєрної лінії у виробництво.

З ім'ям інженера пов'язаний термін – «фордизм». Саме такий підхід призвів до збільшення продуктивності праці, перетворивши його на несвідомий. Робітники стали свого роду роботами, у зв'язку з чим на виробництвах було запроваджено погодинну оплату.

Щоб зробити машину доступною для багатьох, Форду потрібно було замислитись про підвищення продуктивності праці. Для цього потрібно:

Обмежити кількість операцій, які виконує робітник;

наблизити завдання до виконавця;

Врахувати послідовність виконання операцій.

Генрі Форд у відсутності економічної освіти, та її підхід до організації виробництва вплинув весь світ і сприяв підвищенню рівня життя США.

У наші дні конвеєр сприймається всіма як цілком звичайне інженерне рішення, не те що лазер або атомна електростанція. Ну, подумаєш, раніше майстер ходив навколо якогось складного агрегату і збирав його цілком один, а тепер їдуть ці агрегати на конвеєрі і десятки майстрів до них прикладають кожен свою деталь або дві. Так, продуктивність праці підвищилася, але це ж просто, що тут було вигадувати. Але коли 100 років тому з конвеєра Генрі Форда зійшла перша продукція, це була справжня революція у виробництві, економіці, соціології, філософії.

Генрі Форд народився 1863 року в небагатій фермерській сім'ї неподалік Детройта. Навчався він у такій школі, що до 15 років ледь навчився читати, і на цьому його формальна освіта закінчилася, хоча самоосвітою займався, по суті, все своє життя. Крім того, навіть ця школа, де всі учні з першого по восьмий клас займалися в одній кімнаті і з одним учителем, не змогла вбити його чудові здібності в математиці. До 20 років він встиг змінити кілька робочих місць, пов'язаних з технікою, і звідусіль був із тріском вигнаний. Головною причиноюбула його пристрасть до винахідництва, яка забирала весь час і сили. Тільки одружившись, Генрі взявся, нарешті, за розум і почав робити, начебто успішну кар'єруАле в якийсь момент був поставлений керівництвом Електричної компанії перед вибором: або він перестає возиться зі створенням свого автомобіля і отримує в компанії відмінне місце, або він може вважати себе вільним. Генрі Форд вибрав журавля в небі і пішов із компанії.

Г. Форд

З цього моменту він повністю віддався реалізації своєї мрії. Він продовжує конструювати автомобілі, які успішно конкурують із найпопулярнішими моделями у швидкості та надійності. Але організувати масове виробництво своїх автомобілів вдається не одразу – не вистачає грошей. Перша автомобільна компанія, яку він створив, була акціонерним товариством, де Форд керував лише технічною частиноюі ніяк не впливав ні на організацію виробництва, ні на політику фірми над ринком. Форд вважав, що сучасне йому становище у виробництві та продажу автомобілів не відповідає величезному потенціалу цього сектора економіки, але вплинути ні на що не міг. Незабаром він залишає цю фірму та організує нову. Незважаючи на те, що зараз йому належить також лише частина акцій, він уже почувається повновладним господарем справи, що відображено й у назві фірми – «Форд-мотор-кампанії». Але всі його спроби вести справи по-новому знову наштовхуються на нерозуміння компаньйонів. Яблуком розбрату стає цінова політика компанії. Форд наполягає на зниженні ціни та збільшенні виробництва, його партнери бачать майбутнє у виробництві дорогих елітних моделей. Ці розбрати призвели до того, що після початкових успіхів справи фірми починають занепадати і Форду вдається викупити у незадоволених компаньйонів частину акцій, що зробила його вирішальним. Настав час, і з того часу слово Форда стало законом кожному за службовця фірми.

Отже, масове виробництво недорогих машиндля «середнього» класу. Але як досягти зниження вартості? Генрі Форд вирішив зробити ставку на конвеєр, ідея якого, як то кажуть, носилася в повітрі. У 1902 році конкурент Форда, фірма «Олдсмобіль» ввела на виробництві спеціальні візки на яких машини, що збиралися, переміщалися по цеху. У 1911 подібні експерименти почали проводити на автомобільних заводах фірми «Дженерал-моторс». Хоча Форд і не був автором ідеї, він все ж таки був першим, хто зрозумів, яке величезне майбутнє належить конвеєру. Весною 1913 року новий принципбув випробуваний у цеху, де збирали основний елемент системи запалення автомобіля – магнето. Спочатку кожен робітник зробивши над магнето свою операцію просто передавав механізм сусіду по довгому столу, але вже і це дало величезну економію в часі, коли ж стіл був замінений стрічкою, що рухається, то виявилося, що продуктивність праці в порівнянні з «доконвеєрними» часом зросла в 4 рази! Протягом року нова системастала застосовуватися вже на збиранні всіх вузлів автомобілів «Форд». У 1914 році "Форд-мотор-кампанії" випустила автомобілів вдвічі більше, ніж у 1913, зберігши ту ж кількість робітників. Автомобілі Генрі Форда почали швидко завойовувати ринок, але тут виникла нова проблема.

Конвеєрну систему складання довго і жорстко критикували (багато в чому справедливо) за те, що вона повністю виснажує робітника неможливістю перевести дух і монотонністю операцій, що виконуються. Прогримів чудовий фільм Чарлі Чапліна «Нові часи», де головний герой прямо від конвеєрної стрічки потрапляє до психіатричної лікарні. Робітникам старого гарту була не до душі нова філософія виробництва – «не треба думати на робочому місці», і вони за першої ж можливості переходили в інші фірми. Стурбований проблемою плинності кадрів, Генрі Форд, взагалі схильний до революційних методів вирішення проблем, пішов на значне підвищення денної заробітної плати. Критики пророкували зниження прибутків і навіть катастрофу для компанії, але Форд мав рацію і тут. Прибутки компанії значно зросли рахунок того, що знизилися Витрати навчання нових робочих. З цього часу конвеєр розпочав свою тріумфальну ходу планетою.

Більшість американців вважають, що Генрі Форд винайшов автомобіль. Всі впевнені, що Генрі Форд винайшов конвеєр, хоча за 6 років до Форда якийсь Ренсом Олдс у виробництві використовував візки, а стрічкові транспортери вже застосовувалися і на зернових елеваторах, і на м'ясокомбінатах в Чикаго. Заслуга Форда у цьому, що він створив потокове виробництво. Він вигадав автомобільний бізнес. Коли підприємства стали економічно організовані, виникла потреба у менеджері. XX століття стало століттям управління. Але щоб до цього прийти, на початку століття мали з'явитися творці. Таким творцем і був Генрі Форд. І за це він визнаний журналом Fortune найкращим бізнесменом XX століття.

Генрі Форд побудував найбільше індустріальне виробництво початку XX століття і заробив на ньому $1 млрд ($36 мільярдів у сьогоднішніх доларах), його принципи вплинули на суспільне життя США. Він продав 15 з половиною мільйонів автомобілів "Форд-Т", конвеєр став справою звичною та необхідною. Форд став платити робітникам вдвічі більше і цим створив клас "синіх комірців". Його робітники збирали гроші, щоб купити "свій" автомобіль - "Форд-Т". Ford не створював попит на автомобілі, він створив умови для попиту. У боротьбі із принципами Форда народився американський менеджмент. Основоположники теорії менеджменту формулювали свої принципи у заочній суперечці з Фордом, а один із перших американських менеджерів-практиків – Альфред Слоун із General Motors – розбив Генрі Форда і в очній сутичці.

Неймовірний успіх Форда-підприємця закінчився в 1927 крахом Форда-менеджера. На той час Форд не міг змінитися. Він настільки повірив у свій успіх і правоту, що не помітив зміни часу, коли процес організації успішного виробництва перейшов у стадію управління. Форд якось сказав: "Гімнастика - повна нісенітниця. Здоровим вона не потрібна, а хворим протипоказана". Так само було його ставлення до менеджменту. Важливим є лише продукт. Якщо він хороший - він сам принесе прибуток, якщо ж поганий, то ніякі фінансові вливання, ніяке чудове керівництво не зробить його успішним. Мистецтво управління Форд зневажав. У кабінеті він проводив часу менше, ніж у цеху. Фінансові папірці дратували його. Він ненавидів банкірів і визнавав лише готівку. Фінансистів він називав спекулянтами, злодіями, шкідниками і навіть грабіжниками, акціонерів – дармоїдами.

"Скільки людей впевнено, що найважливіше влаштування фабрики, збут, фінансові засоби, ділове керівництво, - дивувався Форд. - Найважливіше самий продукт, і будь-яке форсування продукції до того, як продукт удосконалено, означає витрати сил". Масове виробництво Форд запустив, коли досяг універсального, тобто ідеального, з його точки зору, продукту. Далі налагоджений виробничий цикл створює автомобіль, менеджери враховують лише загальний виробіток, сам Форд стежить, щоб відділи працювали злагоджено, і прибуток тече сама собою. У своїй компанії Форд одноосібно приймав усі важливі рішення. Ринкова стратегія полягала у використанні цін проникнення. Щорічне збільшення обсягу виробництва, постійне зменшення витрат, регулярне зниження цін на автомобіль створювали стабільний попит та зростання прибутку. Прибуток повертався у виробництво. Акціонерам Ford не платив нічого. Ставши успішним підприємцем-індивідуалістом, Форд вважав комерційний успіх найкращим підтвердженням своєї теорії. Він не втомлювався повторювати: "Тільки робота може бачити цінності".

Американська мрія у чистому вигляді

Генрі Форд народився у бідній родині, розбагатів і прославився. Американці можуть забути ім'я свого президента, але назву свого автомобіля вони пам'ятатимуть завжди. Життя Генрі Форда було підпорядковано одній ідеї. Він зазнав поразки, зносив глузування, боровся з інтригами. Але він досяг всього, про що мріяв. Генрі Форд створив універсальний автомобільі став мільярдером. Він усе життя прожив зі своєю дружиною Кларою, яка вірила в нього та завжди підтримувала. Коли його запитали, чи хотів би він прожити життя ще раз, Форд відповів: "Тільки якщо можна знову одружитися з Кларою". За його біографією можна знімати голлівудський фільм.

Він народився 30 липня 1863 року у сім'ї американського фермера неподалік Дірборна в Мічигані. Сім'я була небагата, батько цілими днями працював у полі. Якось дванадцятирічний Генрі з батьками вирушив у Детройт і вперше побачив екіпаж із мотором – локомобіль. Віз без коня справив на тямущого хлопчика сильне враження. Котел топили вугіллям, локомобіль ледве тягнувся сільською дорогою і зупинився, щоб пропустити візок Фордів. Поки батько, що правив конями, намагався проїхати, Генрі заговорив з машиністом. Той страшно пишався своїм агрегатом, тому став показувати, як знімається ланцюг з колеса, що рухається, і як надягається приводний ремінь.

З цього дня Генрі цілими днями намагався сконструювати механізм, що рухається. Його іграшками стали інструменти, його кишені були набиті гайками, а після того, як батьки подарували Генрі годинник, він розібрав їх і зібрав знову. Коли ви сварите своїх дітей за те, що вони вирішили подивитися, що всередині у магнітофона, згадайте про Генрі Форда. У 15 років Генрі лагодив зламаний годинник сусідам і з усякого мотлоху збирав найпростіші механізми. Школу не закінчив. "З книг не можна навчитися нічому практичному - машина для техніка те саме, що книги для письменника, і справжній технік мав би, власне, знати, як виготовляється все. Звідси він почерпне ідеї, і якщо у нього голова на плечах, він намагатиметься застосувати їх", напише згодом Генрі Форд.

Батько Генрі Форда хотів, щоб син працював із ним на фермі – продовжував справу. Але майбутній засновник автомобільної імперії відірвався від коріння і вступив учнем до механічної майстерні. Ночами він підробляв у ювеліра - ремонтував годинник. Відпочинку в роботі він не знав, набираючи часом по 300 годин на ремонт. Незабаром, правда, годинник перестав цікавити Форда. Він вирішив, що годинник не є предметом першої необхідності, і що не всі люди прагнутимуть їх купити. Його тягло до саморухливих екіпажів. У 16 років він навчився керувати локомобілем і влаштувався в компанію "Вестінгауз" експертом зі збирання та ремонту локомобілів. Ці машини їздили зі швидкістю 12 миль на годину і використовувалися як тяглова сила. Вага локомобіля була в кілька тонн, вони були такими дорогими, що тільки багатий фермер міг їх придбати. Форд вирішив побудувати легкий паровий візок, який міг би замінити коня під оранку. Потрібно було винайти і побудувати парову машину, досить легку, щоб тягнути звичайний віз чи плуг. "Перекласти важку, сувору роботу фермера з людських плечей на сталь та залізо - завжди було головним предметом мого честолюбства", - вважав Форд.

Але то був не масовий продукт. Люди виявляли більший інтерес до машини, де вони могли б їздити дорогами, ніж до знаряддя польової роботи. І Генрі зібрав візок із паровим двигуном. Але не дуже приємно було сидіти на казані, що знаходиться під високим тиском. Два роки Форд продовжував досліди з різними системами котлів та переконався, що легкий безкінцевий екіпаж із паровим двигуном не побудувати. І тоді він вперше почув про газові двигуни. Як будь-яка нова ідея, вона сприймалася з цікавістю, але без ентузіазму. Форд згадував, що тоді не було жодної людини, яка вважала б, що двигун внутрішнього згоряння може мати подальше поширення: "Усі розумні люди незаперечно доводили, що подібний мотор не може конкурувати з паровою машиною. Вони не мали жодного уявлення про те, що колись він завоює собі поле дії". З цього моменту він зневажливо ставився до порад "розумних людей".

1887 року Генрі Форд сконструював модель двигуна. Для цього йому довелося (як у дитинстві) розібрати справжній двигун, що потрапив до нього в майстерню, і розібратися, що там до чого. Щоб продовжувати свої експерименти, Форд повернувся на ферму – але не орати, а влаштувати у сараї майстерню. Батько запропонував Генрі 40 акрів лісу, якщо той кине колупатися в машинах. Генрі схитрив: він погодився, влаштував тартак, одружився. Але весь вільний час проводив у майстерні. Він прочитав купу книг із механіки, конструював двигуни, намагався пристосувати моторчик до велосипеда. Але одному на фермі далі просунутися було неможливо, а тут Форду запропонували місце інженера та механіка в Детройтській електричній компанії із зарплатою 45 доларів на місяць.

Нові колеги сміялися з нього і намагалися втлумачити, що майбутнє за електрикою. Тоді Форд вперше зустрівся з Томасом Едісоном, розповів йому про свою роботу і поділився сумнівами. Едісон зацікавився: "Будь-який легковажний двигун, який здатний розвивати більшу кількість кінських силі не потребує жодного особливого джерела сили, має майбутнє. Ми не знаємо, чого можна досягти за допомогою електрики, але я вважаю, що вона не всемогутня. Продовжуйте роботу над машиною. Якщо ви досягнете мети, яку собі поставили, то я вам пророкую велике майбутнє". Тепер уже ніхто не міг його переконати. Треба продовжувати працювати. Адже, крім відданої дружини, у нього повірив і сам Томас Едісон.

1893 року Форд зібрав свій перший автомобіль - "квадрицикл". Щоб виїхати з сараю, довелося розламати стіну. Коли Генрі Форд катався Детройтом на своєму "квадрициклі", коні від нього шарахались, а перехожі обступали незвичайний воз, який не тільки сам їхав, але ще й торохтів на всю округу. Як тільки Форд залишав "квадрицикл" на хвилинку без нагляду, у нього відразу ж забирався якийсь цікавий нахабний пан, який намагався покататися. Доводилося під час кожної стоянки приковувати машину ланцюгом до ліхтарного стовпа. Хоча тоді ще не існувало жодних правил дорожнього руху, Генрі отримав дозвіл у поліції і став першим офіційно затвердженим шофером Америки. 1896 року він продав машину за 200 доларів. Це був його перший продаж. Гроші були відразу пущені на створення нового автомобіля, легшого. Він вважав, що важкі автомобілі – для одиниць. Паровоз, танк чи трактор що неспроможні користуватися масовим попитом. Втім, якби Генрі Форд побачив Ford Expedition, він, можливо, переглянув би свої погляди. Але Форд вірив, що масовий продукт повинен бути легким і доступним: "Зайва вага настільки ж безглуздий у будь-якому предметі, як значок на кучерському капелюсі, - мабуть, ще безглуздіший. Значок може, зрештою, служити для впізнання, тоді як зайва вага означає лише зайву витрату сил".

Хоча на той час його вже підвищили до першого інженера з місячним окладом у 125 доларів, досліди з автомобілем зустрічали з боку директора не більше співчуття, ніж раніше його потяг до механіки з боку батька. "У мене у вухах ще звучать його слова: "Електрика - так, йому належить майбутнє. Але ж газ?! Ні!", - згадає потім Форд. Компанія запропонувала Форду високу посаду за умови, що він кине займатися нісенітницею і присвятить себе нарешті справжній справі. Форд вибрав автомобіль. 15 серпня 1899 він відмовився від служби, щоб присвятити себе автомобільній справі.

Сам. Тільки сам

Тут же знайшлися тямущі компаньйони, які запропонували Форду створити Детройтську автомобільну компанію (Detroit Automobile Company) для виробництва гоночних машин- Іншого застосування для автомобілів вони тоді не бачили. Форд намагався відстоювати ідеї масового виробництваале залишився на самоті. "В усіх була одна думка: набирати замовлення і продавати якомога дорожче. Головне було - нажити гроші. Так як я на своїй посаді інженера не мав жодного впливу, то скоро зрозумів, що нова компаніябула не підходящим засобом для здійснення моїх ідей, а виключно лише грошовим підприємством, яке приносило, до того ж, мало грошей". У березні 1902 він залишив свою посаду і твердо вирішив ніколи більше не займати залежного становища.

Форд ніколи не вважав швидкість головною гідністю автомобіля, але якщо вже увагу можна було привернути, тільки перемігши в гонці ("більш ненадійну пробу важко собі уявити", - посміхався він) йому довелося в 1903 побудувати дві машини, розраховані виключно на швидкість. "Спуск із Ніагарського водоспаду в порівнянні з цим має здатися приємною прогулянкою", - згадував він про першу поїздку. Для гонок Форду порекомендували велосипедиста Олдфілда, який жодного разу не їздив автомобілем і шукав нових відчуттів. Керувати він навчився за тиждень, і, сідаючи перед гонкою в автомобіль, весело сказав: "Я знаю, що в цьому візку на мене, можливо, чекає смерть, але принаймні всі скажуть, що я мчав, як диявол". Олдфрід ніколи не обернувся назад, не пригальмував на поворотах. Він зірвався з місця та не знижував швидкість до фінішу. Його перемога привернула інтерес інвесторів до Форда – легко отримати гроші, коли в тебе самий швидкий автомобіль. Через тиждень було оформлено компанію Ford Motor.

Своє підприємство «Форд» організував уже так, як хотів. Він вибрав гасло: "Якщо хтось відмовиться від мого автомобіля, я знаю, що в цьому винен я сам". Пріоритет – продукт, простий, надійний, легкий, дешевий, масовий. З самого початку Ford створював не автомобіль для багатих, а автомобіль для всіх. Він уникав розкішного оздоблення, мало дбав про престижність марки. Фінансових засад було три. Форд не приваблював у компанію чужих капіталів, купував лише за готівку, весь прибуток вкладав знову у виробництво. Форд вважав, що у дивіденди мають право лише ті, хто брали участь у створенні продукту, у роботі. Усі зусилля цієї роботи було спрямовано розробку універсальної моделі автомобіля.

Кожен із його перших автомобілів має свою історію. Модель-А, побудована 1904 року під номером 420, була куплена полковником Колльє з Каліфорнії. Поїздивши кілька років, він її продав і купив новий "Форд". Модель-А №420 переходила з рук до рук, поки не стала власністю жителя гір Едмунда Джекобса. Той використав автомобіль протягом кількох років для найважчої роботи, купив новий "Форд", а старий продав. У 1915 році автомобіль потрапив у володіння якогось Кантелло, який вийняв двигун і пристосував його до водяного насоса, а до шасі приробив оглоблі, так що двигун став сумлінно качати воду, а шасі, в яке впрягався мул, замінювало селянський воз. Мораль історії ясна: автомобіль Forda можна розібрати на частини, але знищити неможливо.

Гарних назв Ford для своїх машин не вигадував. Він використовував літери англійського алфавіту поспіль. Попередні моделі хоч і непогано продавалися, залишалися все ж таки експериментальними. Універсальною стала модель-Т. Її характерною особливістюбула простота. Реклама гласила: "Кожна дитина може керувати "Фордом".

Створення ідеалу

І одного чудового ранку 1909 року Форд оголосив, що в майбутньому випускатиме лише одну модель - "Т", і що всі машини матимуть однакові шасі. Форд заявив: "Кожен покупець може отримати "Форд-Т" будь-якого кольору за умови, що цей колір буде чорний". У своїй заяві Форд намагався змінити уявлення про автомобіль як про розважальний екіпаж. "Автомобіль – не розкіш, а засіб пересування", – згодом спародував Остап Бендер принцип Генрі Форда. Але головне, Ford вірив у можливість масового продажу автомобілів у той час, коли до покупки машини ставилися так, як зараз ставляться до покупки літака. "Я маю намір побудувати автомобіль для широкого вживання. Він буде досить великий, щоб у ньому помістилася ціла сім'я, але і досить малий, щоб одна людина могла керувати ним. Він буде зроблений з найкращого матеріалу, побудований першокласними робітниками та сконструйований за самими простим методамякі тільки можливі в сучасній техніці. Незважаючи на це, ціна буде така низька, що будь-яка людина, яка отримує пристойний зміст, зможе придбати собі автомобіль, щоб насолоджуватися зі своєю родиною відпочинком на вільному, чистому повітрі", - йшлося у заяві Форда.

В ідеал легко вірять, доки він недоступний. Ідеал відчутний викликає підозру. Усі вважали, що не можна щось робити добре, а продавати дешево, що хороший автомобіль взагалі не можна виготовити за низьку ціну- та й взагалі, чи доцільно будувати дешеві автомобілі, коли їх купували лише багаті? Казали: "Якщо Форд зробить так, як сказав, за шість місяців йому кришка". Над Фордом сміялися, називали його підприємство "найбільшою фабрикою консервних банок", модель-Т у народі ласкаво охрестили "бляшанкою Ліззі". Запчастини для "Ліззі" коштували так дешево, що вигідніше було купити нові, ніж лагодити старі. Щоб продавати багато, необхідно було не лише знижувати ціни на автомобіль, а й переконати покупця як автомобіль. На зорі автомобільної індустріїна продаж автомобіля дивилися як на вигідну операцію. Отримували з покупця гроші, комісіонер заробляв свої відсотки і одразу забував про дивака, який купив собі дорогу іграшку. Кожен власник автомобіля вважався багатою людиною, яку варто було попритиснути. "Ми не могли дозволити, щоб наш збут соромився дурними головорізами", - оголосив Форд. Його дратувало, коли "на незадоволеного покупця дивилися не як на людину, довірою якої зловживали, а як на вельми набридливу особу, або як на об'єкт експлуатації, з якого можна знову вичавити гроші, упорядковуючи роботу, яку з самого початку потрібно було б Так, наприклад, дуже мало цікавилися подальшою долею автомобіля після продажу: скільки бензину він витрачав, яка була його справжня потужність, якщо він не годився і потрібно було замінити окремі частини, тим гірше було для власника. окремі частини якомога дорожче, виходячи з теорії, що дана особа, купивши цілий автомобіль, повинна мати частини будь-що, а тому готова добре заплатити за них».

Політика Форда, який орієнтувався на масові продажі, була іншою: "Хто придбав наш автомобіль, мав у моїх очах право на постійне користування ним. Тому, якщо траплялася поломка, нашим обов'язком було подбати про те, щоб екіпаж якнайшвидше був знову придатний до вживання". ". Цей принцип послуги був вирішальним для успіху Ford.

Його боротьба

Конкуренти захвилювалися. У 1908 році Детройтська асоціація автовиробників, налякана галасливими заявами Форда про створення дешевого автомобіля, спробувала затягнути Форда до себе для контролю цін та розмірів виробництва. Вони виходили з припущення, що ринок збуту автомобілів обмежений, тому необхідно монополізувати справу. 15 вересня 1909 року Форд програє суд на формальній підставі: якийсь Зельден ще в 1879 році запатентував "візок, що рухається", який не мав нічого спільного з автомобілями Форда. Однак синдикат автовиробників, спираючись на патент, намагався підім'яти під себе виробництво всіх американських автомобілів. Після суду противники Форда розповсюджували чутки, що покупка автомобілів Форда є кримінальним злочином, і кожен покупець наражається на ризик бути заарештованим.

Ход у відповідь Форда демонстрував впевненість у перемозі. Він надрукував у всіх впливових газетах оголошення: "Доводимо до відома тих покупців, у яких під впливом здійсненої нашими противниками агітації виникають якісь сумніви, що ми готові видати кожному окремому покупцю облігацію, гарантовану особливим фондом у 12 мільйонів доларів, тож кожен покупець забезпечений від будь-яких випадковостей, підготовлюваних тими, хто прагне заволодіти нашим виробництвом і монополізувати його.Вказану облігацію ви можете отримати на першу вимогу.Тому не погоджуйтесь купувати вироби нижчої якості за шалено високи цінами на підставі тих чуток, які поширює поважна компанія наших ворогів". Найкращої реклами неможливо було придумати. Ніщо не сприяло більшій популярності Форда, ніж процес. Протягом року Форд продав понад вісімнадцять тисяч машин, і лише 50 покупців вимагали облігації. Було програно суд проти Асоціації автовиробників, але виграно довіру покупців. 1911 року новий суд переглянув рішення на користь Форда. "Час, який витрачається на боротьбу з конкурентами, марнується даремно; було б краще вжити його на роботу", - заявляв Форд. Він щороку знижував вартість "бляшанки" і в 1927 році урочисто виїхав із заводу на п'ятнадцятимільйонному автомобілі "Форд-Т", який за 19 років мало змінився. Як не змінювалися принципи Генрі Форда.

Кадрова політика

При наборі нових співробітників Форд категорично проти прийому " компетентних осіб " . За це його весь час звинувачували у неосвіченості. Якось Генрі Форд образився на чиказьку газету за слово "неосвічений" і подав до суду. Адвокат газети вирішив продемонструвати суду невігластво Форда і запитав: "Скільки солдатів було послано Британією до Америки, щоб придушити повстання 1776 року?" Форд не розгубився: "Я не знаю, скільки саме солдатів було надіслано, але впевнений, що додому повернулося значно менше". Потім він показав пальцем на адвоката і сказав: "Якби мені насправді потрібно було відповісти на ваші безглузді питання, то мені варто лише натиснути на потрібну кнопку у себе в кабінеті, як у моєму розпорядженні будуть фахівці, здатні відповісти на будь-яке запитання". Чому я повинен забивати свою голову дурницями, щоб довести, що можу відповісти на будь-яке запитання?

Хоча сам оголошував, що ніколи не візьме працювати спеціаліста. "Якби я хотів убити конкурентів нечесними засобами, я надав би їм полчища фахівців. Отримавши масу хороших порад, мої конкуренти не могли б приступити до роботи", - уїдливо заявляв Форд і безжально звільняв усіх, хто тільки міг уявити себе "експертом". Тільки щось зробив своїми руками міг бути гідний поваги Форда. нижнього ступеня робочих сходів. Старий досвіді минуле нових співробітників до уваги не брали. "Ми ніколи не питаємо про минуле людини, яка шукає у нас роботу, - адже ми приймаємо не минуле, а людину. Якщо вона сиділа у в'язниці, то немає підстав припускати, що вона знову потрапить до неї. Я думаю, навпаки, що, якщо тільки йому дати можливість, він буде особливо намагатися не потрапити до неї знову.. Наше бюро службовців нікому тому не відмовляє на підставі його колишнього способу життя - чи виходить він з Гарварду чи з в'язниці Сінг-Сінг, нам все одно, ми навіть не питаємо про цьому. Він повинен мати тільки одне: бажання працювати. Якщо цього немає, то, ймовірно, він не домагатиметься місця у нас, бо взагалі досить добре відомо, що у Форда займаються справою".

Форд вважав, що на його фабриці кожен зрештою потрапляє туди, куди заслуговує. Що хвиля винесе здібну людину на місце, що належить їй по праву. "Те, що для нього немає "вільних" постів, не є перешкодою, тому що у нас, власне кажучи, немає жодних "постів", - писав Форд. - Наші найкращі працівники самі створюють собі місце. Призначення не пов'язане з жодними формальностями" ; дана особа відразу виявляється при новій справі та отримує нову винагороду ". Керівник фабрики розпочав із машиніста. Директора великого підприємства в Рівер-Ружі було прийнято виробником зразків. Керівник одного з важливих відділів розпочинав прибиральником сміття.

Його досягнення

У пошуках зниження витрат виробництва Форд звернув увагу, що робітник витрачав більше часу на пошук і доставку матеріалу та інструментів, ніж на роботу. Прогулянки робітників цехом оплачувати не хотілося. "Якщо дванадцять тисяч службовців збережуть щодня по десять кроків, то вийде економія простору і сили в п'ятдесят миль", - підрахував Форд і зрозумів, що необхідно доставляти роботу до робітників, а не навпаки. Він сформулював два принципи: змушувати робітника не робити ніколи більше одного кроку і ніколи не допускати, щоб йому доводилося під час роботи нахилятися вперед або в сторони. З 1 квітня 1913 року Форд запустив конвеєр. Робітник, який вганяв болт, не загвинчував одночасно гайку; хто ставив гайку, не загвинчував її міцно. Ніхто з робітників нічого не піднімав і не перетягував.

12 січня 1914 року Форд встановлює розмір мінімальної оплати праці 5 доларів на день (вдвічі більше, ніж середня в галузі!) і скорочує робочий день до восьми годин. "Честолюбство кожного роботодавця мало б полягати в тому, щоб платити більше високі ставки, ніж усі його конкуренти, а прагнення робітників - у тому, щоб практично полегшити здійснення цього честолюбства", - обґрунтував Форд своє рішення. Одночасно він проводить політику використання праці інвалідів, яким платить стільки ж, скільки здоровим робітникам. Вигода полягала в іншому: до Одноманітності конвеєрної роботи інваліди були підготовлені краще, адже кваліфікації ніякої не потрібно було, так, сліпий був приставлений до складу, щоб підраховувати гвинти та гайки, призначені для відправлення до філій. здорових людейбули зайняті тією ж роботою. Через два дні начальник майстерні попросив призначити обом здоровим іншу роботу, тому що сліпий був у змозі разом зі своєю роботою виконувати обов'язки та двох інших.

«Роботодавець ніколи нічого не виграє, якщо зробить огляд своїм службовцям і поставить собі запитання: «Наскільки я можу знизити їхню плату?» останньому рахунку, обидві сторони повинні триматися підприємства і ставити собі питання: "Як можна допомогти даній індустрії досягти плідного та забезпеченого існування, щоб вона дала нам усім забезпечене та комфортне існування?" - Форд наполягав, що компаньйонами промисловця є не власники акцій, а творці З січня 1914 року він повідомив працівників про план їхньої участі в прибутках.

Форд вважав, що прибуток належить трьом групам: по-перше - підприємству, щоб підтримувати його може стійкості, розвитку та здоров'я; по-друге - робітникам, за допомогою яких створюється прибуток; по-третє, до певної міри, - так само і суспільству. Квітуче підприємство доставляє прибуток усім трьом учасникам - організатору, виробникам та покупцю. На думку Форда, відповідальність керівника полягає у турботі про те, щоб підлеглий йому персонал мав можливість створити собі порядне існування. Іншими словами, мати можливість купувати автомобілі Ford. Це був перший крок до формування класу синіх комірців.

"Бережіться погіршувати продукт, бережіться знижувати заробітну плату і оббирати публіку. Побільше мозку у вашому робочому методі - мозку та ще раз мозку! Працюйте краще, ніж раніше, тільки таким шляхом можна надати допомогу та послугу для всіх країн. Цього можна досягти завжди", – закликав Форд. До його заяв ставилися недовірливо, проте вони були просто рекламним трюком. В один рік прибуток настільки перевищив очікування, що Форд добровільно повернув кожному, хто купив автомобіль по 50 доларів: "Ми відчували, що мимоволі взяли з нашого покупця дорожче на цю суму".

Фінанси

Наслідком цієї політики Форда став конфлікт з акціонерами. "Якби я був змушений вибирати між скороченням заробітної плати та знищенням дивідендів, я, не вагаючись, знищив би дивіденди" - подібні сентенції не могли знайти відгук у компаньйонів. Усі зароблені гроші Форд вкладав у виробництво. Підприємство багатіло, акціонери на чолі з братами Додж сподівалися на отримання дивідендів. Вони не уявляли, що виробництво можна обмежити однією моделлю. Форд зневажливо порівнював їх з "творцями жіночих мод": "Дивовижно, наскільки глибоко вкоренилося переконання, що жвава справа, постійний збут товару залежать не від того, щоб раз назавжди завоювати довіру покупця, а від того, щоб спершу змусити його витратити гроші на покупку предмета, а потім переконати, що він має замість цього предмета купити новий.

Принцип Форда був іншим: кожна частина автомобіля повинна бути змінною, щоб, якщо знадобиться, її можна замінити сучаснішою. Доброякісна машина повинна бути так само довговічна, як добрий годинник. Нехай автомобіль Форда був одноманітний, зате надійний. Акціонери збунтувалися. Генрі Форд, щоб приспати їхню пильність, пішов у відставку і передав керування своєму синові Едселу. Тим часом сам почав скуповувати акції і дуже скоро до 51%, що було в його розпорядженні, додав решта 49%. Акціонерів як таких не лишилося. Платити дивіденди не було кому. Керувати фінансами Форд поставив Едсела, а сам продовжив одноосібно керувати виробництвом. Політика залишилася без змін: краще продати велику кількість автомобілів з маленьким прибутком, ніж малу кількість з великою.

Як вдалося Форду скупити акції на суму майже 60 млн доларів? Він відкрив новий спосіб витрачати менше грошей у підприємстві – шляхом прискорення обороту. 1 січня він мав у своєму розпорядженні 20 млн доларів готівкою (пам'ятаєте, що Форд визнавав лише готівку?!), а 1 квітня – вже 87 млн ​​доларів, на 27 млн ​​більше, ніж було необхідно для погашення боргу за акції. Він розпродав все майно, яке не мало відношення до виробництва, - отримав 24 700 000 доларів, ще 3 млн. виручив за закордонне виробництво. Купив залізницю, Щоб менше втрачати на перевезеннях, - виграш склав 28 млн. Продаж військових позик і побічних продуктів приніс 11600000. У результаті - 87300000.

"Якби ми прийняли позику, - писав Форд, - наше прагнення до здешевлення методів виробництва не здійснилося б. Якби ми отримали гроші під 6%, а включаючи комісійні гроші і так далі, довелося б платити більше, то одні відсотки при щорічному виробництві в 500 000 автомобілів склали б надбавку в 4 долари на автомобіль. кращого виробництвапридбали б лише важкий обов'язок. Наші автомобілі коштували б приблизно на 100 доларів дорожче, ніж зараз, наше виробництво водночас скоротилося б, тому що коло покупців скоротилося б теж».

Управління - за Фордом

У 1920 році, продавши все, що не мало відношення до автомобілебудування, Форд провів реконструкцію на фабриці. "Бездельників" із будівлі управління перевели до цеху. "Велика будівля для управління, можливо, іноді і необхідна, але побачивши її прокидається підозра, що тут є надлишок адміністрації", - заявив він при цьому. Усіх службовців, не згодних повернутися до верстата, було звільнено. Внутрішні телефони між відділами вимкнено. Форд придумав девіз: "Менше адміністративного духу в діловому житті і більше ділового духу в адміністрації". Це означало, що робота нижчих менеджерів була зведена до обліку, на підприємстві були відсутні організаційні схеми та горизонтальні зв'язки між відділами, ліквідовано виробничі наради, не велося жодної "зайвої документації", скасовано журнали нарядів. Гордо заявивши, що статистикою не побудуєш автомобіля, Форд скасував статистику.

Чисто утилітарний підхід до менеджменту отримав назву "фордизму". Щоб не бути голослівними, процитуємо самого засновника: "Найбільша скрута і зло, з яким доводиться боротися при спільній роботі великої кількості людей, полягає в надмірній організації і тягне звідси тягарі. На мій погляд, немає більш небезпечного покликання, ніж так званий організаційний геній. Він любить створювати жахливі схеми, які, подібно до генеалогічного дерева, становлять розгалуження влади до її останніх елементів. ягоди Якщо начальник бригади робітників бажає звернутися до свого директора, то його шлях йде через молодшого начальника майстерні, старшого начальника майстерні, завідувача відділення і через всіх помічників директора. , вже відійшло в історію Проходять шість тижнів, поки папір службовця з нижньої лівої ягідки в кутку великого адміністративного дерева доходить до голови або президента наглядової ради. Коли вона щасливо проштовхнулася до цього всесильного обличчя, її обсяг збільшився, як лавина, до цілої гори критичних відгуків, пропозицій та коментарів. Рідко трапляється, що справа доходить до офіційного затвердження, перш ніж минув уже момент для його виконання. Папери мандрують з рук в руки, і кожен намагається звалити відповідальність на іншого, керуючись зручним принципом, що "розум добре, а два краще", - писав Форд у своїй книзі "Моє життя, мої досягнення".

Він бачив підприємство як "робоче спілкування людей, завдання яких працювати, а не обмінюватися листами". Одному відділу зовсім нема чого знати, що відбувається в іншому. У своїй компанії він залишив лише менеджерів нижчої ланки, які звітували за вироблену їх відділами продукцію. Жодних зборів і нарад не проводилося: орд вважав їх зайвими. Занадто складна організаційна структура, на думку Форда, вела до того, що було незрозуміло, хто відповідає. Кожен мав бути у відповіді за довірену йому невелику ділянку роботи - тобто в управлінні він використовував організаційний конвеєр. Він тасував дрібних керівників, ретельно стежив, щоб вони не звалювали провину один на одного. Не заохочував і дружніх стосунків на роботі, побоюючись, що люди почнуть покривати помилки товариша.

"Коли ми працюємо, ми повинні ставитися до справи серйозно; коли веселимося, то вже на повну силу. Безглуздо змішувати одне з одним. Кожен має поставити собі за мету - добре виконати роботу і отримати за неї хорошу винагороду. Коли робота закінчена, можна повеселитися. Тому- то фордівські фабрики і підприємства не знають жодної організації, ніяких постів з особливими обов'язками, ніякої розробленої адміністративної системи, дуже мало титулів і жодних конференцій. Отже, немає й тяганини.Ми покладаємо на кожного цілком усю відповідальність.У кожного працівника своя робота.Начальник бригади відповідає за підлеглих йому робітників, начальник майстерні - за свою майстерню, завідувач відділення - за своє відділення, директор - за свою фабрику.Кожен зобов'язаний знати, що відбувається навколо нього.Фабрика підпорядкована вже багато років одному-єдиному керівникові, оскільки ми не маємо ні титулів, ні службових повноважень, то немає ніякої тяганини і ніяких перевищень влади. Кожен працівник має доступ всім; ця система настільки ввійшла в звичку, що начальник майстерні навіть не почувається ображеним, якщо хтось з його робітників звертається через його голову безпосередньо до керівника фабрики. Правда, у робітника рідко є привід для скарг, тому що начальники майстерень знають чудово, як своє власне ім'ящо всяка несправедливість незабаром виявиться, і тоді вони перестануть бути начальниками майстерень. Якщо в людини закружляла голова від високого посту, то це виявляється, і потім її або виганяють, або повертають до верстата. Робота, виключно одна робота є нашою вчителькою та керівницею. Титули мають дивну дію. Занадто часто вони є вивіскою для звільнення від роботи. Нерідко титул дорівнює відзнаці з девізом: "Володар цього не повинен займатися нічим іншим, крім оцінки свого високого значення та нікчемності інших людей".

Завжди бажати більшого

Форд хвилювався афоризмами ("Невдача - тільки можливість почати знову розумніше", "Більше людей, що здалися, ніж програли"), був жорстким господарем, але по-справжньому любив своїх робітників і піклувався про них. Він відкрив школу, лікарню, завів традицію колективних пікніків та обідів. Він був суворим, але справедливим батьком, який вбивав у голови своїх шалопаїв старомодні істини. Якби це було у його владі, "орд-Т" випускався б завжди. Коли довелося замінити його у 1927 році, він закрив виробництво на шість місяців. Але було надто пізно: лідером американського автомобілебудування став General Motors, який зрозумів переорієнтуватися на випуск різних марок, запропонувати покупцю асортимент автомобілів "для будь-якої мети та будь-якого гаманця".

Крах своїх принципів Форд переживав вкрай важко. Ненависть до фінансистів виплескувала антисемітською жовчю (втім, Форд потім розкаявся), компанія котилася вниз: вже не тільки GM, але Chrysler Corp. вивчали попит, продавали в кредит (а не тільки за готівку), успішно розвивалися, а Форд усе впирався у свої, колись напрочуд успішні, принципи. Якби він був генералом, він заслав би штабістів на передову, поставив з них геройського старшину. Солдати б у Форда були одягнені, взуті, добре нагодовані, товщину броні танків він перевіряв би особисто, офіцерські звання було б скасовано. Перед боєм він на "Форді-Т" виїжджав би перед армією та вів її в атаку.

Що залишилося: конвеєр, сині комірці, система дилерів та гарантії покупцям? Не тільки: будь-який масовий продукт від "Біг Маку" до одноразової ручки має спільного батька - автомобіль "Форд-Т". Його онук Генрі Форд-ІІ вже після смерті діда взяв на роботу рятувальну команду освічених менеджерів на чолі з майбутнім міністром оборони США Робертом Макнамарою. Принципи Генрі Форда було підкориговано. Модель "Ford-T" названа автомобілем століття. Новий " Ford Focusбув визнаний кращим автомобілем 1999 року. Слоган рекламної кампанії "Ford Focus": "Завжди бажати більшого". Правда, сам засновник компанії під цим мав на увазі щось інше. диктатором?І чи не він заклав основи сьогоднішнього процвітання імперії Форда?

Генрі Форда часто називають "батьком" автомобільної індустрії, адже він створив цілу мережу автомобільних заводів. Форд отримав 161 патент, тому заслужено вважається найбільшим винахідником. Промисловець присвятив життя виробництву дешевих автомобілів та прагнув забезпечити машиною кожного бажаючого. Генрі Форд першим застосував конвеєр для потокового виробництва машин. Дітище бізнесмена, компанія Ford Motor, функціонує і сьогодні під керівництвом його нащадків.

Дитинство і юність

Майбутній промисловець народився 30 липня 1863 року на батьківській фермі поряд із містечком Дірборн (Мічіган). Батьки Вільям Форд та Марі Літогот емігрували до Америки з Ірландії. Хлопчик виховувався разом із трьома братами та двома сестрами.

Батько і мати важко працювали на фермі і вважалися заможними людьми. Але Генрі був упевнений, що при господарюванні роботи значно більше, ніж плодів праці, тому не прагнув продовжити справу батьків.

Хлопчик здобув освіту лише у церковній школі та не навчився навіть писати без помилок. Коли Ford став главою компанії, він не міг грамотно скласти договір. Якось у газеті промисловця назвали «неосвіченим», через що Форд подав на видання до суду. Але винахідник був упевнений, що для людини головне не грамотність, а вміння думати.

У 12 років Генрі втратив матір, і ця подія вразила хлопчика. У тому віці майбутній підприємець вперше побачив локомобіль. Форд був у захваті від екіпажу, що рухається під дією мотора, і вирішив у майбутньому самостійно зібрати рухомий механізм. Але батько хотів, щоб Генрі став фермером, тому критично сприймав інтерес дитини до механіки.

У 16-річному віці Форд вирушив до Детройта і став учнем у механічній майстерні. Через чотири роки Генрі повернувся на ферму, де вдень працював у господарстві, а вночі займався винаходами. Щоб полегшити батькові повсякденну роботу, Ford створив молотилку, яка функціонувала на бензині. З огляду на затребуваність подібної техніки незабаром знайшовся і покупець. Генрі продав патент на винахід, а потім отримав роботу у компанії цього знаменитого підприємця.

Бізнес

У 1891 році Форд знову поїхав до Детройта, щоб стати інженером-механіком у компанії Томаса Едісона. Цю посаду Генрі обіймав до 1899 року, але у вільний від роботи час продовжував працювати над створенням машини. Ford не просто займався улюбленою справою, а жив ідеєю створення доступного автомобіля. У 1893 році Генрі зумів досягти результату - сконструював своє перше авто.

Керівництво компанії Едісона не підтримувало захоплень співробітника і рекомендувало відмовитися від неймовірних витівок. Натомість у 1899 році майбутній промисловець пішов з роботи і став одним із власників «Детройтської автомобільної компанії». Але і тут хлопець не затримався надовго і через три роки залишив фірму через розбіжності у поглядах з іншими співвласниками.

У цей час винахід молодого підприємця не мав великого попиту. Щоб привернути увагу клієнтів, Ford роз'їжджав містом на своєму автомобілі. При цьому Генрі часто висміювали і обзивали одержимим з вулиці Бігли. Але хлопець не боявся невдач і зневажав страх перед програшами. У 1902 році Форд брав участь в автоперегонах і зумів випередити чинного чемпіона США. Завданням винахідника була реклама автомобіля та демонстрація його гідності, і хлопець досягнув бажаного результату.

У 1903 році бізнесмен-початківець створив компанію «Ford Motor» і приступив до виробництва автомобілів «Ford A». Винахідник хотів надати покупцям машину універсального зразка, яка б відрізнялася надійністю та економічністю. Поступово Ford зробив конструкцію машини значно простіше, стандартизував різні механізмита деталі. Винахідник вперше використав для виробництва машин конвеєр, що було справжнім новаторством. Талановитий бізнесмен досяг прориву в автомобілебудуванні і зайняв лідируючі позиції в цій галузі.

Генрі Форд не боявся труднощів і боровся навіть із найсильнішим противником. Коли Ford Motor зіткнулася з синдикатом автомобілебудівників, молодий підприємець чинив опір. Ще в 1879 Джордж Селден отримав патент на проект автомобіля, але не реалізував його. Коли інші компанії зайнялися виробництвом автомобілів, винахідник почав звертатися до суду. Після першої виграної справи ряд фірм купили у нього ліцензії та створили асоціацію виробників автомобілів.

Судове розгляд проти Форда почалося 1903 року і тривало до 1911 року. Промисловець відмовився купувати ліцензію та обіцяв захист своїм клієнтам. 1909 року Форд програв справу, але після його перегляду суд ухвалив, що всі автомобілебудівники діяли в рамках закону і не порушували патентні права Селдена, оскільки застосовували двигун іншої конструкції. У результаті об'єднання автомобілебудівників розпалося, а Форд завоював славу борця за інтереси покупців.

Успіх прийшов до талановитого винахідника в 1908 з початком випуску «Форда-Т». Дітище Форда відрізнялося простою обробкою, демократичною ціноюта практичністю. Навіть вибрав цей автомобіль, перероблений під санітарну машину.

Продажі компанії Ford Motor швидко зростали, адже автомобілі Форда були якісні, але недорогі. При цьому вартість «Форда-Т» з роками падала: якщо 1909 року ціна авто становила 850 доларів, то 1913 року впала до 550 доларів.

На 1910 доводиться будівництво Генрі Фордом заводу «Хайленд парк». Через три роки тут почали застосовувати складальний конвеєр. Спочатку було зібрано генератор, а потім і двигун. Складання кожного двигуна займалося кілька десятків робітників, які виконували окремі операції і цим скорочували час виробництва. Також застосовувалася платформа, що рухається, в результаті чого шасі виготовлялися вдвічі швидше. Подібні експерименти торкалися багатьох сторін виробничого процесу, підвищуючи його продуктивність та економічність.

Поступово промисловець закупив копальні, вугільні шахти та відкрив нові заводи. Так Форд досяг повного виробничого циклу: від видобутку руди до випуску готових машин. У результаті бізнесмен створив цілу імперію, яка не залежала від інших компаній та зовнішньої торгівлі. На 1914 Форд випустив 10 млн. автомобілів або 10% всіх автомашин світу.

Генрі Форд прагнув покращити умови праці на заводах. З 1914 року зарплата робітників зросла до 5 доларів на день. Але щоб отримувати такі гроші, співробітники зобов'язувалися витрачати їх розумно. Якщо ж заробіток витрачався на випивку, тоді працівника звільняли.

На підприємствах встановлювався режим роботи три зміни по 8 годин, замість двох по 9 годин. Також підприємець запровадив одну вихідну та оплачувану відпустку. Хоча від робітників вимагалося дотримання жорсткої дисципліни, хороші умови притягували тисячі людей, і Форд не відчував браку кадрів. Проте до 1941 року на заводах американського промисловця діяла заборона на профспілки.

На початку 20-х років Ford продавав більше автомобілів, ніж усі конкуренти в сукупності. З десяти машин, що реалізуються в США, сім вироблялися компанією Форда. У цей час промисловця стали називати «автомобільним королем».

З 1917 року США брали участь у війні у складі Антанти. Тоді заводи Генрі Форда зайнялися виконанням військових замовлень та виробляли каски, протигази, підводні човни та танки. Але підприємець наголошував, що не хоче заробляти на кровопролитті і обіцяв повернути скарбниці отриманий прибуток. Патріотичний порив Форда привітно зустріли співвітчизники, що підняло авторитет промисловця.

Після війни талановитий винахідник зіткнувся з новою проблемою- Падінням продажів «Форда-Т». Асортимент Ford Motor був обмеженим, а покупець хотів різноманітності. Висловлювання Форда про те, що він може запропонувати автомобіль будь-якого кольору, якщо таким кольором буде чорний, відповідало дійсності, але вже не відповідало потребам ринку. Підприємець робив ставку на доступність, реалізуючи авто в кредит, але фірма-конкурент General Motors запропонувала різноманітність моделей і вирвалася вперед.

Продажі стрімко падали, і 1927 року Форду загрожувала банкрутство. Тоді винахідник зупинив виробничий процес та зайнявся створенням нового автомобіля. Форду також допомагав син, який брав участь у розробці дизайну авто. У тому ж році промисловець презентував модель «Форд-А», яка вирізнялася ефектним. зовнішнім виглядомта покращеними технічними характеристиками. Ці нововведення повернули Форду лідерські позиції на автомобільному ринку.

Ще в 1925 році підприємець вирішив створити авіакомпанію, яка отримала назву Ford Airways. Потім Форд придбав фірму Вільяма Стоута і почав виробляти авіалайнери. Згодом особливою популярністю користувався "Форд Трімотор". Цей пасажирський літак був у серійному виробництві протягом 1927-1933 років. Було зроблено 199 екземплярів, які експлуатувалися до 1989 року.

У 20-х роках Генрі Форд підтримував економічні відносини із СРСР. Перший радянський трактор серійного виробництва "Фордзон-Путиловець", презентований у 1923 році, створювався на основі трактора "Фордзон". Протягом 1929-1932 років співробітники «Ford Motor» сприяли будівництву та реконструкції заводів у Москві та Горькому.

У перші роки Великої депресії компанія Форда впевнено трималася на плаву, але в 1931 криза торкнулася «Ford Motor». Падіння продажів і зростання конкуренції змусили Форда знову закрити частину заводів і знизити зарплати працівникам. Обурений натовп почав прориватися до заводу «Руж», поліція розігнала людей лише за допомогою зброї.

Вкотре Форд знайшов вихід зі складної ситуації завдяки новому винаходу. Промисловець представив Ford V 8 - автомобіль спортивного зразка, швидкість якого досягала 130 км/год. Новий продуктдозволив відновити повноцінну роботу компанії та наростити обсяги продажу.

Політичні погляди та антисемітизм

У біографії Генрі Форда є кілька сторінок, які викликали засудження сучасників. Так, ще в 1918 році винахідник купив видання The Dearborn Independent і через два роки став поширювати антисемітські ідеї. У 1920 році низка публікацій цієї тематики була об'єднана в одній книзі – «Міжнародне єврейство». Згодом ідеї та публікації Форда активно використовували нацисти для на молоде покоління.

У 1921 році із засудженням поглядів винахідника виступили 119 видатних громадян США, у тому числі три президенти. У 1927 році Форд визнав допущені помилки та опублікував лист із вибаченнями у ЗМІ.

Підприємець підтримував зв'язок із НСДАП і навіть надавав нацистам фінансову підтримку. захоплювався Фордом і зберігав портрет винахідника у мюнхенській резиденції. У книзі «Моя боротьба» згадано лише одного американця – Генрі Форда. В окупованому нацистами місті Пуассі (Франція) з 1940 діяв завод Генрі Форда, який виробляв автомобілі та авіаційні двигуни.

Особисте життя

У 1887 році Генрі Форд одружився з Кларі Брайант - донькою простого фермера. «Автомобільний король» жив із Кларою дружно та щасливо. Дружина стала надійною опорою для талановитого винахідника. Брайант вірила в чоловіка, коли з нього сміялися городяни і критикували колеги. Одного разу в інтерв'ю Форд сказав, що хотів би прожити ще одне життя лише в тому випадку, якби міг знову одружитися з Кларою.

У подружжя народився лише один син Едсел (1893-1943), який згодом став головним помічником батька. Між Генрі Фордом та Едселом часто виникали суперечки, але це не заважало їхнім дружнім стосункам та спільній роботі. Батько був непитущим, любив сільські танці та спостереження за польотом птахів, а син волів сучасне мистецтво, джаз, галасливі вечірки та коктейлі.

Смерть

Автомобільний король керував Ford Motor до 30-х років, після чого передав управління Едселу. Причиною уникнення бізнесмена від керівництва компанією стали конфлікти з партнерами та профспілковими організаціями. Син Форда з 1919 виконував обов'язки президента, тому повністю справлявся з новими повноваженнями. Після смерті сина 1943 року від раку шлунка старий промисловець знову очолив автомобільну імперію.

Але похилого віку не дозволяли Форду керувати компанією на належному рівні, а тому через два роки він поступився кермом правління онуку - Генрі Форду II. Помер видатний винахідник 7 квітня 1947 від крововиливу в мозок. На той час Форду виповнилося 83 роки.

«Автомобільний король» зумів реалізувати дитячу мрію, залишивши після себе одну з найбільших автомобільних компанійсвіту. При цьому основним завданням промисловця був не заробіток, а покращення життя людей за допомогою улюбленого заняття – винаходи та виробництва автомобілів.

Після себе Генрі Форд залишив автобіографію "Моє життя, мої досягнення", в якій яскраво описав методи організації праці на підприємстві. Викладені у цій книзі ідеї перейняли багато компаній, а цитати з висловлювань винахідника залишаються актуальними й сьогодні.

Ще 1928 року бізнесмен отримав медаль Елліота Крессона за досягнення в автомобільній індустрії. Історії життя та досягнень Форда присвячено безліч книг та фільмів. Так, у 1987 році в Канаді вийшла кінострічка Аллана Істманса «Форд: людина-машина», яка розповідає про винахідника як один із символів Америки.

Цитати

• «Якщо в тебе є ентузіазм, ти можеш зробити все, що завгодно. Ентузіазм – це основа будь-якого прогресу»
• "Коли здається, що весь світ налаштований проти тебе, пам'ятай, що літак злітає проти вітру!"
• «Мій секрет успіху полягає в умінні зрозуміти точку зору іншої людини і дивитися на речі і з її і зі своєї точки зору»
• "Якість - це робити щось правильно, навіть коли ніхто не дивиться"
• «Якщо ви вимагаєте від когось, щоб він віддав свій час та енергію для справи, то подбайте, щоб він не відчував фінансових труднощів»
• «Тільки два стимули змушують людей працювати: спрага заробітної плати та страх її втратити»