"Кафедра " Автомобільний транспорт» Н.А.Кузьмін, Г.В.Борисов КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ З КУРСУ «Основи працездатності технічних систем»» НИЖНИЙ НОВГОРОД 2015 р. Теми лекцій ВСТУП.. 1. ...»

-- [ Сторінка 1 ] --

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РФ

ФЕДЕРАЛЬНА ДЕРЖАВНА БЮДЖЕТНА

ОСВІТНІЙ ЗАКЛАД

ВИЩОЇ ПРОФЕСІЙНОЇ ОСВІТИ

«НИЖЕМІСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНІЧНИЙ

УНІВЕРСИТЕТ ім. Р.Є. АЛЕКСЄЄВА»

Кафедра «Автомобільний транспорт»

Н.А.Кузьмін, Г.В.Борисов

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ З КУРСУ

«Основи працездатності технічних систем»

НИЖНІЙ НОВГОРОД

2015 р.

Теми лекцій ВСТУП …………………………………………………………………...

1. ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ, ТЕРМІНИ І ВИЗНАЧЕННЯ В ОБЛАСТІ

………………………………………...

АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

2. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ВЛАСТИВОСТІ І ЯКІСТЬ АВТОМОБІЛІВ ……

2.1. Експлуатаційні властивості автомобілів.………………………

2.2. Реалізований показник якості автомобілів..………………...

3. ПРОЦЕСИ ЗМІНИ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ АВТОМОБІЛІВ В ЕКСПЛУАТАЦІЇ ……………………………………………….

Зношування поверхонь деталей..…………………………… 3.1.

Пластичні деформації та міцнісні руйнування деталей 3.2.

Втомні руйнування матеріалів ………………………………… 3.3.

Корозія металів ………………………………………………….

Фізико-механічні або температурні зміни матеріалів (старіння)…………………………………………………..

4. УМОВИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ АВТОМОБІЛІВ …………………………..

4.1. Дорожні умови …………………………………………………..

4.2. Транспортні умови ……………………………………………...

4.3. Природно-кліматичні умови …………………………………

5. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ РЕЖИМИ РОБОТИ АВТОМОБІЛЬНИХ

АГРЕГАТІВ………………………………………………………………..

5.1. Нестаціонарні режими роботи автомобільних агрегатів ….

5.2. Швидкісні та навантажувальні режими роботи автомобільних двигунів …………………………………………………………..

5.3. Теплові режими роботи агрегатів автомобілів ……………….

5.4. Обкатка агрегатів автомобілів ……………………………………

6. ЗМІНА ТЕХНІЧНОГО СТАНУ АВТОМОБІЛЬНИХ ШИН

………………………………………………………..

В ЕКСПЛУАТАЦІЇ

6.1. Класифікація та маркування шин ………………………………

6.2. Дослідження факторів, що впливають на термін служби шин.

БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК

БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК

1. Положення про технічне обслуговування та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту / Мінавтотранс РРФСР. - М.: Транспорт, 1988 -78с.

2. Ахметзянов, М.Х. Опір матеріалів/М.Х. Ахметзянов, П.В.

Грес, І.Б. Лазарєв. - М.: Вища школа, 2007. - 334с.

3. Буше, Н.А. Тертя, зношування та втома в машинах (Транспортна техніка): підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1987. - 223с.

4. Гурвіч, І.Б. Експлуатаційна надійність автомобільних двигунів/І.Б. Гурвіч, П.Е. Сиркін, В.І Чумак. - 2-ге вид., Дод. - М.: Транспорт, 1994. - 144с.

5. Денисов, В.Я. Органічна хімія/В.Я. Денисов, Д.Л. Муришкін, Т.В. Чуйкова. - М.: Вища школа, 2009. - 544с.

6. Извеков, Б.С. Сучасний автомобіль. Автомобільні терміни/ Б.С. Извеков, Н.А. Кузьмін. - Н. Новгород: ТОВ «РІГ АТІС», 2001. - 320с.

7. Ітінська Н.І. Палива, олії та технічні рідини: довідник, 2-ге вид., перераб. та дод. / Н.І Ітінська, Н.А. Ковалів. - М.: Агропроміздат, 1989. - 304с.

8. Карпман, М.Г. Матеріалознавство та технологія металів / М.Г. Карпман, В.М. Матюнін, Г.П. Фетісов. - 5 вид. - М.: Вища школа. - 2008.

9. Кисліцин Н.М. Довговічність автомобільних шин у різних режимах руху. - Н. Новгород: Волго-В'ятське кн. вид-во, 1992. - 232с.

10. Коровін, Н.В. Загальна хімія: підручник для технічних напрямів та спеціальних вузів / Н.В. Коровин. - 12 вид. - М.: Вища школа, 2010. - 557с.

11. Кравець, В.М. Випробування автомобільних шин/В.М. Кравець, Н.М. Кисліцин, В.І. Денисів; Нижегород. держ. техн. ун-т ім. Р.Є. Алексєєва - Н.Новгород: НДТУ, 1976. - 56с.

12. Кузьмін, Н.А. Автомобільний довідник-енциклопедія/Н.А.

Кузьмін, В.І. Пісків. - М.: ФОРУМ, 2011. - 288с.

13. Кузьмін, Н.А. Наукові засади процесів зміни технічного стану автомобілів: монографія/Н.А. Кузьмін, Г.В. Борисов; Нижегород. держ. техн. ун-т ім. Р.Є. Алексєєва - Н.Новгород, 2012. -2 с.

14. Кузьмін, Н.А. Процеси та причини зміни працездатності автомобілів: навчальний посібник / Н.А. Кузьмін; Нижегород. держ. техн.

ун-т ім. Р.Є. Алексєєва - Н.Новгород, 2005. - 160 с.

15. Кузьмін, Н.А. Технічна експлуатація автомобілів: закономірності зміни працездатності: навчальний посібник/Н.А. Кузьмін.

- М.: ФОРУМ, 2014. - 208с.

16. Кузьмін, Н.А. Теоретичні засади забезпечення працездатності автомобілів: навчальний посібник/Н.А. Кузьмін. - М.: ФОРУМ, 2014. - 272 с.

17. Неверов, А.С. Корозія та захист матеріалів / А.С. Невіров, Д.А.

Родченко, М.І. Цирлін. - Мн.: Вища школа, 2007. - 222с.

18. Пєсков, В.І. Теорія автомобіля: навчальний посібник/В.І. Пісків; Нижегород. держ. техн. ун-т. - Нижній Новгород, 2006. - 176 с.

19. Тарновський, В.М. та ін. Автомобільні шини: Пристрій, робота, експлуатація, ремонт. - М.: Транспорт, 1990. - 272с.

ВСТУП

Від рівня організації та роботи автомобільного транспорту (АТ) багато в чому залежать темпи розвитку економіки Росії, та й усіх країн світу, що пов'язане з мобільністю та гнучкістю доставки вантажів та пасажирів. Ці властивості АТ багато в чому визначаються рівнем працездатності автомобілів та автомобільних парків загалом. Високий рівень працездатності рухомого складу АТ, у свою чергу, залежить від надійності конструкцій автомобілів та їх конструкційних складових елементів, своєчасності та якості їх обслуговування (ремонту), що є сферою технічної експлуатаціїавтомобілів (ТЕА). При цьому, якщо надійність конструкції закладається на етапах проектування та виробництва автомобілів, то найбільш повне використання їх потенційних можливостей забезпечується етапом реальної експлуатації. автотранспортних засобів(АТС) і лише за умови ефективної та професійної організації ТЕА.

Інтенсифікація виробництва, підвищення продуктивності праці, економія всіх видів ресурсів – це завдання, що мають безпосереднє відношення до системи АТ – ТЕА, що забезпечує працездатність рухомого складу. Її розвиток та вдосконалення диктуються інтенсивністю розвитку самого АТ та його роллю у транспортному комплексі країни, необхідністю економії трудових, матеріальних, паливно-енергетичних та інших ресурсів при перевезеннях, технічному обслуговуванні (ТО), ремонтах та зберіганні автомобілів, необхідністю забезпечення транспортного процесу надійно працюючим рухомим складом, захисту населення, персоналу та довкілля.

Мета галузі науки ТЕА – вивчити закономірності технічної експлуатації від найпростіших, що описують зміну експлуатаційних властивостей та рівні працездатності автомобілів та їх конструкційних елементів (КЕ), до яких належать агрегати, системи, механізми, вузли та деталі, до більш складних, що пояснюють формування експлуатаційних властивостей та працездатність у процесі експлуатації групи (парку) автомобілів.

Ефективність ТЕА в автотранспортному підприємстві (АТП) забезпечується інженерно-технічною службою (ІТС), яка реалізує цілі та вирішує завдання ТЕА. Частина ІТС, яка займається безпосередньою виробничою діяльністю, називається виробничо-технічною службою (ПТС) АТП. Виробничі об'єкти з обладнанням, обладнанням приладів – це виробничо-технічна база (ПТБ) АТП.

Таким чином, ТЕА є однією з підсистем АТ, який у свою чергу включає також підсистему комерційної експлуатаціїАТС (службу перевезень).

Призначення даного навчального посібника не передбачає технічних питань організації та здійснення технічних обслуговувань (ТО) та ремонтів автомобілів, оптимізацію цих процесів. Представлені матеріали призначені для вивчення та розробки інженерних рішень щодо зменшення інтенсивності перебігу процесів зміни технічного стану автомобілів, їх агрегатів та вузлів в умовах експлуатації.

У виданні узагальнено досвід досліджень наукових шкіл ДПІ-НДТУ професорів І.Б. Гурвіча та Н.А. Кузьміна в галузі теплового стану та надійності автомобілів та їх двигунів у розрізі аналізу процесів зміни їх технічного стану в експлуатації. Також представлені результати досліджень з оцінки та підвищення показників надійності та інших техніко-експлуатаційних властивостей автомобілів та їх двигунів на етапі проектування та випробувань в основному на прикладі автомобілів ВАТ «Горківський автомобільний завод» та двигунів ВАТ «Заволзький моторний завод».

Викладені у навчальному посібнику матеріали є теоретичною частиною дисципліни «Основи працездатності технічних систем» профілів «Автомобілі та автомобільне господарство» та «Автомобільний сервіс» напряму навчання чинного державного освітнього стандарту (ГЗ III) 190600 «Експлуатація транспортно-технологічних машин та комплексів. Матеріали посібника також рекомендуються як вихідні теоретичні передумови для наукових досліджень магістрантів зазначеного напряму підготовки за професійною освітньою програмою «Технічна експлуатація автомобілів» та для освоєння дисципліни « Сучасні проблемита напрями розвитку конструкцій та технічної експлуатації транспортних та транспортно-технологічних машин та обладнання». Видання призначається і для студентів, магістрантів та аспірантів інших автомобільних напрямків, профілів навчання та спеціальностей вузів, а також для фахівців, які займаються експлуатацією та виробництвом автомобільної техніки.

1. ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ, ТЕРМІНИ І ВИЗНАЧЕННЯ

В ОБЛАСТІ АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

БАЗОВІ ТЕРМІНИ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ

АВТОМОБІЛІВ

Автомобіль та будь-який автотранспортний засіб (АТС) у своєму життєвому циклі не може виконувати свого призначення без ТО та ремонтів, що становлять основу ТЕА. Основним стандартом при цьому є «Положення про технічне обслуговування та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту» (надалі Положення).

На кожне спеціальне питання експлуатації автомобілів існують також відповідні ГОСТи, ОСТи і т.д. Базовими поняттями, термінами та визначеннями в галузі ТЕА є:

Об'єкт – предмет певного цільового призначення. Об'єктами в автомобілях можуть бути агрегат, система, механізм, вузол і деталь, які прийнято називати конструкційними елементами (КЕ) автомобіля. Об'єктом є і автомобіль.

Розрізняють п'ять видів технічного стану автомобіля:

Справний стан (справність) – стан автомобіля, при якому він відповідає всім вимогам нормативно-технічної та (або) конструкторської (проектної) документації (НТКД).

Несправний стан (несправність) - стан автомобіля, при якому він не відповідає хоча б одній із вимог НТКД.

Слід зазначити, що справних автомобілів фактично не існує, оскільки кожен автомобіль має хоча б одне відхилення від вимог НТКД. Це може бути видима несправність (наприклад, подряпина на кузові, порушення однотонності лакофарбових покриттів деталей і т.д.), а також коли у деяких деталей не відповідає НТКД відхилення розмірів, шорсткості, твердості поверхонь і ін.

Працездатний стан (працездатність) - стан автомобіля, при якому значення всіх параметрів, що характеризують здатність виконувати задані функції, відповідають вимогам НТКД.

Непрацездатний стан (непрацездатність) - стан автомобіля, при якому значення хоча б одного параметра, що характеризує здатність виконувати задані функції, не відповідає вимогам НТКД. Непрацездатний автомобіль завжди несправний, а працездатний може бути і несправним (з подряпиною на кузові, лампочкою освітлення кабіни, що перегоріла, автомобіль є несправним, але цілком працездатним).

Граничний стан – стан автомобіля чи КЕ, у якому його подальша експлуатація неефективна чи небезпечна. Така ситуація настає у разі перевищення допустимих значень експлуатаційних параметрів КЕ автомобіля. При досягненні граничного стану потрібний ремонт КЕ або автомобіля загалом. Наприклад, неефективність експлуатації автомобільних двигунів, що досягли граничного стану, обумовлена підвищеними витратамимоторних масел та палив, зниженням експлуатаційних швидкостей руху автомобілів, обумовлених падінням потужностей двигунів. Небезпечність експлуатації таких двигунів викликається суттєвим зростанням токсичності газів, шумів, вібрацій, що відпрацювали, високою ймовірністю раптової відмови двигуна при русі в потоці автомобілів, що може створити аварійну ситуацію.

Події зміни технічних станів АТС: ушкодження, відмови, дефекти.

Пошкодження – подія, що полягає у порушенні справного стану (втрати справності) КЕ автомобіля за збереження його працездатного стану.

Відмова - подія, що полягає у порушенні працездатного стану (втрати працездатності) КЕ автомобіля.

Дефект - узагальнена подія, що включає і пошкодження, і відмова.

Поняття відмови є одним із найважливіших у ТЕА. Слід розрізняти такі види відмов:

Конструкційний, виробничий (технологічний) та експлуатаційний відмови – відмови, що виникають з причини, пов'язаної з недосконалістю або порушенням: встановлених правил та (або) норм проектування або конструювання автомобіля; встановленого процесувиготовлення чи ремонту автомобіля; встановлених правил та (або) умов експлуатації автомобілів, відповідно.

Залежний і незалежний відмови - відмови, обумовлений або не залежить, відповідно, від відмови інших КЕ автомобіля (наприклад, при пробої піддону картера випливає моторне масло- відбуваються задираки на поверхнях деталей двигуна, заклинювання деталей - залежна відмова; прокол шини – незалежна відмова).

Несподіваний і поступовий відмови - відмови, що характеризуються різкою зміною значень одного або декількох параметрів автомобіля (наприклад, обрив шатуна поршня); або значень одного або декількох параметрів автомобіля, що виникають в результаті поступової зміни (наприклад, відмова генератора внаслідок зносу щток ротора), відповідно.

Збій – відмова, що самоусувається, або одноразова відмова, що усувається без спеціального технічного впливу (наприклад, попадання води на гальмівні колодки – гальмівна ефективність до природного висихання води порушена).

Відмова, що перемежується - багаторазово виникає самоусувна відмова одного і того ж характеру (наприклад, пропадання виникнення контакту лампи світлового приладу).

Явний та прихований відмови – відмови, які виявляються візуально або штатними методами та засобами контролю та діагностування; не виявляється візуально або штатними методами та засобами контролю та діагностування, але виявляється при проведенні ТО або спеціальними методами діагностування відповідно.

Деградаційна (ресурсна) відмова – відмова, обумовлена ​​природними процесами старіння, зношування, корозії та втоми при дотриманні всіх встановлених правил та (або) норм проектування, виготовлення та експлуатації, внаслідок чого автомобіль або його КЕ досягають граничного стану.

Базові поняття з ТО та ремонту автомобілів:

Технічне обслуговування - спрямована система технічних впливів на КЕ автомобіля з метою забезпечення його працездатності.

Технічна діагностика – наука, що розробляє методи дослідження технічного стану автомобілів та його КЕ, а також принципи побудови та організації використання систем діагностування.

Технічне діагностування – процес визначення технічного стану КЕ автомобіля із певною точністю.

Відновлення та ремонт – процес переведення автомобіля або його КЕ з несправного стану до справного або з непрацездатного стану до працездатного, відповідно.

Об'єкт, що обслуговується (необслуговуваний) – об'єкт, для якого проведення ТО передбачено (не передбачено) НТКД.

Відновлюваний (невідновлюваний) об'єкт – об'єкт, котрій у аналізованої ситуації проведення відновлення передбачено НТКД (не передбачено НТКД); наприклад, в виробничих підприємствахобласного центру легко виконується шліфування шийок колінчастого валу двигуна, а в умовах сільської місцевості це зробити неможливо через відсутність обладнання.

Ремонтований (неремонтований) об'єкт – об'єкт, ремонт якого можливий і передбачений НТКД (неможливий або не передбачений НТКД (наприклад, об'єктами, що не ремонтуються, в автомобілі є: ремінь генератора, термостат, лампи розжарювання світлових приладів тощо).

БАЗОВІ ТЕРМІНИ ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОМОБІЛІВ

Нижче розглядаються терміни (і їхнє розшифрування), що використовуються у сфері експлуатації АТС – у ТЕА та організації автомобільних перевезень. Більшість із них наводяться у паспортах технічних характеристикАТС.

Споряджена маса автомобіля, причепа, напівпричепа визначається як маса повністю заправленого (паливом, олією, охолоджувальною рідиною тощо) та укомплектованого (запасним колесом, інструментом тощо) АТС, але без вантажу або пасажирів, водія, іншого обслуговуючого персоналу ( кондуктор, експедитор і т.д.) та їх багажу.

Повна маса автомобіля або АТС складається зі спорядженої маси, маси вантажу (по вантажопідйомності) або пасажирів, водія та іншого персоналу, що обслуговує. При цьому повна маса автобусів (міських та приміських) повинна визначатися для номінальної та граничної місткості. Повна маса автопоїздів: для причіпного поїзда – це сума повних мас тягача та причепа; для сідельного АТС – сума спорядженої маси тягача, маси персоналу в кабіні та повної маси напівпричепа.

Допустима (конструкційна) повна маса - це сума осьових мас, що допускаються конструкцією АТС.

Розрахункові маси (на одну особу) пасажирів, обслуговуючого персоналу та багажу: для легкових автомобілів- 80 кг (маса людини 70 кг + 10 кг багажу); для автобусів: міського – 68 кг; приміського – 71 кг (68+3); сільського (місцевого) – 81 кг (68+13); міжміського – 91 кг (68+23). Обслуговуючий персонал автобусів (водій, кондуктор та ін.), а також водій та пасажири у кабіні вантажного АТС приймається у розрахунках по 75 кг. Маса багажника з вантажем, встановленого на даху легкового автомобіля, на повну масу включається при відповідному скороченні числа пасажирів.

Вантажопідйомність визначається як маса вантажу, що перевозиться, без маси водія і пасажирів у кабіні.

Пасажиромісткість (кількість місць). В автобусах до місць для сидячих пасажирів не включаються місця обслуговуючого персоналу – водія, гіда та ін. 5 осіб на 1 м2) за номінальною місткістю або 0,125 м2 (8 осіб на 1 м2) – граничною місткістю. Номінальна місткість автобусів характерна для умов експлуатації у міжпіковий час.

Гранична місткість – місткість автобусів у годинник пік.

Координати центру тяжкості АТС наводяться для спорядженого стану. Центр ваги позначається на малюнках спеціальним значком:

Дорожні просвіти, кути в'їзду та з'їзду наводяться для АТС повної маси. Нижчі точки під передніми і задніми мостами АТС позначаються на малюнках спеціальним значком:

Контрольна витрата палива – цей параметр служить для перевірки технічного стану АТС та не є нормою витрати палива.

Контрольна витрата палива визначається для АТС повної маси на горизонтальній ділянці дороги з твердим покриттям при русі, що встановився, із зазначеною швидкістю. Режим «міський цикл» (імітація міського руху) проводиться за спеціальною методикою згідно з відповідним стандартом (ГОСТ 20306-90).

Максимальна швидкість, час розгону, підйом, шлях вибігу і гальмівний шлях - ці параметри наводяться для автомобіля повної маси, а для сідельних тягачів– під час їхньої роботи у складі автопоїзда повної маси. Винятком є ​​максимальна швидкість і час розгону легкових автомобілів, у яких ці параметри дано для автомобіля з водієм та одним пасажиром.

Габаритна та вантажна висота, висота сідельно-зчіпного пристрою, рівень підлоги, висота підніжок автобусів наводяться для споряджених АТС.

Розмір від подушки сидіння до внутрішньої оббивки стелі легкових автомобілів заміряється при прогнутій під дією маси тривимірного манекена (76,6 кг) подушці за допомогою щупа манекена, згідно з ГОСТ 20304-85.

Вибіг автомобіля – це шлях, який пройде розігнаний до зазначеної швидкості автомобіль повної маси до своєї зупинки на сухій асфальтовій рівною дорогоюпри включеній нейтральній передачі.

Гальмівний шлях - шлях автомобіля від початку гальмування до повної зупинки, зазвичай, приводиться для випробувань типу «0»; перевірка проводиться при холодних гальмах за повної маси автомобіля.

Типорозміри гальмівних камер, циліндрів та енергоакумуляторів позначаються цифрами 9, 12, 16, 20, 24, 30, 36, що відповідає робочій площі діафрагми або поршня у квадратних дюймах. Типорозміри камер (циліндрів) та поєднаних з ними енергоакумуляторів позначаються дробовим числом (наприклад, 16/24, 24/24).

База автотранспортного засобу – для двовісних АТС та причепів це відстань між центрами передньої та задньої осей, для багатовісних АТС – це відстань (мм) між усіма осями через знак «плюс», починаючи з першої осі. Для одновісних напівпричепів відстань від центру сідельного пристрою до центру осі. Для багатовісних напівпричепів додатково вказується база візка через знак «плюс».

Радіус повороту визначається по осі сліду зовнішнього (щодо центру повороту) переднього колеса.

Кут вільного повороту рульового колеса наводиться при положенні коліс для руху по прямій. Для кермових управлінь з підсилювачами показання повинні зніматися при працюючому двигуні на рекомендованій мінімальній частоті обертання колінчастого валу (ЧВКВ) холостого ходудвигуна.

Тиск повітря в шинах – для легкових автомобілів, малотоннажних вантажних та автобусів, виготовлених на базі легкових автомобілів, та їх причепів допускається відхилення від зазначених в інструкції з експлуатації значень на 0,1 кгс/см2 (0,01 МПа), для вантажних АТС, автобусів та причіпного складу до них – на 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа).

Колісна формула. Позначення основної колісної формули і двох цифр, розділених знаком множення. Для задньопривідних автомобілів перша цифра позначає загальну кількість коліс, а друга – число провідних коліс, на які передається крутний момент від двигуна (при цьому двосхили колеса вважаються за одне колесо), наприклад, для задньопривідних двовісних автомобілів застосовуються формули 4х2 (ГАЗ-31105, ВАЗ -2107, ГАЗ-3307, ПАЗ-3205, ЛіАЗ-5256 тощо). Колісна формула передньопривідних автомобілів побудована навпаки: перша цифра означає кількість провідних коліс, друга – їх загальна кількість (формула 2х4, наприклад, ВАЗ-2108 – ВАЗ-2118). У повнопривідних автомобілівцифри у формулі однакові (наприклад, колісну формулу 4х4 мають ВАЗ-21213, УАЗ-3162 "Патріот", ГАЗ-3308 "Садко" та ін.).

Для вантажних автомобіліві автобусів в позначення колісної формули є третя цифра 2 або 1, відокремлена від другої цифри точкою. Цифра 2 вказує, що провідна задня вісьмає двосхилий «ошиновку», а цифра 1 вказує, що всі колеса односхилі. Таким чином, для двовісних вантажних автомобілів та автобусів з двосхилими провідними колесами формула має вигляд 4х2.2 (наприклад, автомобіль ГАЗ-33021, автобуси ЛіАЗ-5256, ПАЗ-3205 тощо), а для випадків застосування односхилих коліс – 4х2 .1 (ГАЗ-31105, ГАЗ-2217 "Баргузін"); остання колісна формула зазвичай і в автомобілів підвищеної прохідності (УАЗ-2206, УАЗ-3162, ГАЗ-3308 тощо).

Для тривісних автомобілів застосовуються колісні формули 6х2, 6х4, 6х6, а більш повному вигляді: 6х2.2 (тягач «MB-2235»), 6х4.2 (МАЗх6.1 (КамАЗ-43101), 6х6.2 (лісовоз КрАЗ- 643701) Для чотиривісних автомобілів відповідно 8х4.1, 8х4.2 та 8х8.1 або 8х4.2.

Для зчленованих автобусів у колісну формулу вводиться четверта цифра 1 або 2, відокремлена від третьої цифри крапкою. Цифра 1 вказує на те, що вісь причіпної частини автобуса має односхилий ошиновку, а цифра 2 –двосхилий. Наприклад, для зчленованого автобуса "Ікарус-280.64" колісна формула має вигляд 6х2.2.1, а для автобуса "Ікарус-283.00" - 6х2.2.2.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГУНА

Загальновідома інформація з технічних характеристикам ДВЗпредставлена ​​тут виключно з міркувань необхідності розуміння наступних відомостей щодо маркувань та класифікацій АТС. До того ж більшість цих термінів наводяться в паспортах технічних характеристик АТС .

Робочий обсяг циліндрів (літраж двигуна) Vл – сума робочих обсягів всіх циліндрів, тобто. це добуток робочого об'єму одного циліндра Vh на кількість циліндрів i:

–  –  –

Об'єм камери згоряння Vc – це обсяг залишкового простору над поршнем при його положенні у ВМТ (рис. 1.1).

Повний об'єм циліндра Va - це об'єм простору над поршнем при знаходженні в НМТ. Очевидно, що повний об'єм циліндра Va дорівнює сумі робочого об'єму циліндра Vh і його об'єму камери згоряння Vc:

Va = V h + Vc. (1.3) Ступінь стиску – це відношення повного об'єму циліндра Va до об'єму камери згоряння Vc, тобто.

Va / Vc = (Vh + Vc) / Vc = 1 + Vh / Vc. (1.4) Ступінь стиснення показує, у скільки разів зменшується об'єм циліндра двигуна при переміщенні поршня з НМТ до ВМТ. Ступінь стиску – величина безрозмірна. У бензинових двигунах= 6,5…11, у дизельних – = 14…25.

Хід поршня та діаметр циліндра (S та D) визначають розміри двигуна. Якщо відношення S/D менше або дорівнює одиниці, двигун називають короткохідним, в іншому випадку - довгохідним. Більшість сучасних автомобільних двигунів є короткохідними.

Мал. 1.1. Геометричні характеристики кривошипно-шатунного механізму ДВС Індикаторна потужність двигуна Рi - потужність, що розвивається газами в циліндрах. Індикаторна потужність більша за ефективну потужність двигуна на величину механічних, теплових і насосних втрат.

Ефективна потужність двигуна Pe - потужність, що розвивається на колінчастому валу. Вимірюється в кінських силах(К.с.) або в кіловатах (кВт). Перекладний коефіцієнт: 1 л.с. = 0,736 кВт, 1 кВт = 1,36 л.с.

Ефективна потужність двигуна розраховується за формулами:

–  –  –

- крутний момент двигуна, Нм (кгс.м); - Частота обертання де колінчастого валу (ЧВКВ), хв-1 (об / хв).

ном Номінальна ефективна потужність двигуна Pe – ефективна потужність, гарантована заводом-виробником на дещо зниженій ПВКВ. Вона менша за максимальну ефективну потужність двигуна, що зроблено за рахунок штучного обмеження ПВКВ з міркувань забезпечення заданого ресурсу двигуна.

Літрова потужність двигуна Pл – відношення ефективної потужності до літражу. Вона характеризує ефективність використання робочого об'єму двигуна та має розмірність кВт/л або л.с./л.

Вагова потужність двигуна Pв - відношення ефективної потужності двигуна до його ваги; характеризує ефективність використання маси двигуна та має розмірність кВт/кг (к.с./кг).

Потужність "нетто" - максимальна ефективна потужність, що розвивається двигуном повної серійної комплектації.

Потужність «брутто» – максимальна ефективна потужність для комплектації двигуна без серійного. навісного обладнання(без очищувача повітря, глушника, вентилятора системи охолодження і т.д.) Питома ефективна витрата палива ge – відношення годинної витрати палива Gт, вираженого в грамах, до ефективної потужності двигуна Pe; має одиниці виміру [г/кВт.ч] та [г/к.с.. ч].

Оскільки годинна витрата палива прийнято вимірювати в кг/год, формула визначення цього показника має вигляд:

. (1.7) Зовнішня швидкісна характеристикадвигуна – залежність вихідних показників двигуна від ПВКВ при повній (максимальній) подачі палива (рис. 1.2).

–  –  –

УАЗ-450, УАЗ-4 ЗІЛ-130, ЗІЛ-157 ЗАЗ-968, РАФ-977 КАЗ-600, КАЗ-608, ГАЗ-14, ГАЗ-21, ГАЗ-24, ГАЗ-53

–  –  –

Відповідно до чинної країни з 1966 року новою системою цифрової класифікаціїкожній моделі АТС надається індекс, що складається, як мінімум, з чотирьох цифр. Модифікаціям моделей відповідає п'ята цифра, що вказує на порядковий номер модифікації. Експортний варіант вітчизняних моделейавтомобілів має шосту цифру. Перед цифровим індексом ставиться літерна абревіатура, що означає завод-виробник. Літери та цифри, що входять до повне позначеннямоделі, дають докладне уявлення про автомобіль, оскільки позначають його виробника, клас, вид, номер моделі, її модифікацію, а за наявності шостої цифри експортний варіант.

Найбільш важливу інформаціюдають перші дві цифри у марці автомобілів. Їхнє смислове значення представлено в табл. 1.2.

Таким чином, кожна цифра та рисочка у позначенні моделі автомобіля несе свою інформацію. Наприклад, різниця в написанні ГАЗі ГАЗ-2410 дуже істотна: якщо перша модель являє собою модифікацію автомобіля ГАЗ-24, позначення якого засноване за системою, що раніше діяла, то останньої моделіавтомобіля взагалі не існує, так як по сучасному цифрового позначення

–  –  –

МІЖНАРОДНА КЛАСИФІКАЦІЯ АВТОТРАНСПОРТНИХ

ЗАСОБІВ

У правилах Європейської економічної комісії (ЄЕК) ООН прийнято міжнародну класифікацію АТС, яка в Росії стандартизована ГОСТ 51709-2001 «Авто транспортні засоби. Вимоги безпеки до технічного стану та методи перевірки»

(Табл. 1.4) .

АТС категорій М2, М3 додатково поділяють на: клас I (міські автобуси) – обладнані сидіннями та місцями для перевезення пасажирів, що стоять поза проходами; клас II (міжміські автобуси) – обладнані сидіннями, а також допускається перевозити пасажирів, що стоять у проходах; клас III ( туристичні автобуси) -призначені для перевезення тільки пасажирів, що сидять.

АТС категорій О2, О3, О4 додатково поділяють на: напівпричепи – буксирувані АТС, осі яких розташовані позаду центру мас повністю завантаженого транспортного засобу, обладнані сідельно-зчіпним пристроєм, що передає горизонтальні та вертикальні навантаження на тягач; причепи – буксовані АТС, обладнані щонайменше двома осями та тягово-зчіпним пристроєм, яке може переміщатися вертикально по відношенню до причепа і керує напрямком передніх осей, але передає незначне статичне навантаження на тягач.

Таблиця 1.4 Міжнародна класифікація АТС Кат.

Максимальна Клас та експлуатаційне Типта загальне призначення АТС маса(1), т АТС призначення АТС

–  –  –

2. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ВЛАСТИВОСТІ

І ЯКІСТЬ АВТОМОБІЛІВ

2.1. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ВЛАСТИВОСТІ АВТОМОБІЛІВ

Ефективне використання автомобілів зумовлюють їх основні експлуатаційні властивості – тягово-швидкісні, гальмові, паливно-економічні, прохідність, плавність ходу, керованість, стійкість, маневреність, вантажопідйомність (пасажиромісткість), екологічність, безпека та інші.

Тягово-швидкісні властивості визначають динамічність АТС (необхідні та можливі прискорення при русі та торканні з місця), максимальну швидкість руху, максимальну величинудолаються підйомів і т.д. Ці характеристики забезпечують базові властивостіАТС - потужність і крутний момент двигуна, передавальні відносини в трансмісії, маса АТС, показники його обтічної та ін.

Визначати тягово-швидкісні показникироботи АТС (тягову характеристику, максимальну швидкість руху, прискорення, час і шлях розгону) можна як і дорожніх, і у лабораторних умовах. Тягова характеристика - залежність тягової сили на провідних колесах Рк від швидкості руху АТС V. Її отримують або на всіх, або на одній передачі. Спрощена тягова характеристика є залежністю вільної тягової сили Рд на гаку АТС від швидкості його руху.

Вільну тягову силу вимірюють безпосередньо динамометром 2 (рис. 2.1) у лабораторних умовах шляхом випробувань на стенді.

Задні (провідні) колеса автомобіля спираються на стрічку, перекинуту через два барабани. Для зменшення тертя між стрічкою та її опорною поверхнею створюють повітряну подушку. Барабан 1 з'єднаний з електрогальмом, за допомогою якого можна плавно змінювати навантаження на провідних колесах автомобіля.

У дорожніх умовах тягово-швидкісна характеристика автомобіля найбільш просто може бути отримана за допомогою динамометричного причепа, який буксирується автомобілем, що випробовується. Вимірюючи при цьому за допомогою динамографа силу тяги на гаку, а також швидкість руху автомобіля можна побудувати криві залежності Рк від V. В даному випадку повна тягова сила підраховується за формулою Рк = Р"д + Рf + Рw. (2.1) де: Р "д - сила тяги на гаку; Рf і Рw – сили опору, відповідно, кочення та повітряного потоку.

Тягова характеристика повністю визначає динамічні властивості автомобіля, проте її одержання пов'язане з більшим обсягом випробувань. У більшості випадків при проведенні тривалих контрольних випробувань визначають наступні динамічні властивості автомобіля - мінімальну стійку та максимальну швидкість; час та шлях розгону; максимальні підйоми, які може подолати автомобіль за рівномірного руху.

Дорожні випробування проводять при рівних навантаженнях автомобіля без навантаження на горизонтальній прямолінійній ділянці дороги з твердим і рівним покриттям (асфальт або бетон). На полігоні НАМІ для цього призначено динамометричну дорогу. Всі вимірювання проводять при заїздах автомобіля у двох взаємно протилежних напрямках за сухої безвітряної погоди (швидкість вітру до 3 м/с).

Мінімальну стійку швидкість руху автомобіля визначають на прямій передачі. Вимірювання проводять на двох послідовно розташованих ділянках шляху довжиною 100 м кожен з відстанню між ними рівним 200-300 м. Максимальну швидкістьрухи визначають на вищій передачі під час проходження автомобілем мірної ділянки довжиною 1 км. Час проходження мірної ділянки фіксують секундоміром або фотостворенням.

–  –  –

Мал. 2.1. Стенд для визначення тягової характеристики автомобіля Гальмівні властивості автомобілів характеризуються значеннями максимального уповільнення та довжини гальмівного шляху. Ці властивості залежать від конструкційних особливостей гальмівних систем автомобілів, їх технічного стану, типу та зношеності протекторів шин.

Гальмуванням називається процес створення та зміни штучного опору руху автомобіля з метою зменшення його швидкості або утримання нерухомим щодо поверхні дороги. Протікання цього процесу залежить від гальмівних властивостей автомобіля, що визначаються основними показниками:

максимальне уповільнення автомобіля при гальмуванні на дорогах з різними типами покриттів та на ґрунтових дорогах;

граничне значення зовнішніх сил, при дії яких загальмований автомобіль надійно утримується дома;

можливість забезпечення мінімальної швидкості руху автомобіля під ухил.

Гальмівні властивості відносяться до найважливіших з експлуатаційних властивостей, що в першу чергу визначають так звану активну безпекуавтомобіля (див. нижче). Для забезпечення цих властивостей сучасні автомобілі, відповідно до Правил №13 ЄЕК ООН, оснащуються не менш ніж трьома гальмівними системами – робочою, запасний та стоянковою. Для автомобілів категорій М3 і N3 (див. табл. 1.1) передбачається також обов'язкове оснащення їх допоміжною гальмівною системою, а автомобілі категорій М2 і М3, призначені для експлуатації в гірських умовах, повинні мати ще й аварійне гальмо.

Оціночними показниками ефективності робочої та запасний гальмівних систем є максимальне уповільнення.

–  –  –

Ефективність цих гальмівних систем АТС визначається під час дорожніх випробувань. Перед їх проведенням транспортний засіб має пройти обкатку відповідно до інструкції заводу виробника. Крім того вагове навантаженнята її розподіл мостами повинні відповідати технічним умовам. Агрегати трансмісії та ходової частини повинні бути попередньо прогріті. У цьому слід захистити від прогріву всю гальмівну систему. Зношування малюнка протектора шин має бути рівномірним і не перевищувати 50% від номінального значення. Ділянка дороги, на якій проводяться випробування основної та запасної гальмівних систем, та погодні умови повинні задовольняти тим самим вимогам, які до них пред'являються при оцінці швидкісних властивостей АТС.

Оскільки ефективність гальмівних механізмів значною мірою залежить від температури пар, що труться, зазначені випробування проводяться при різних теплових станах гальмівних механізмів. За прийнятими на даний час у країні та світі стандартами випробування щодо визначення ефективності робочої гальмівної системи ділять на три типи: випробування «нуль»; випробування I;

випробування II.

Випробування нуль призначені для оцінки ефективності робочої гальмівної системи при холодних гальмівних механізмах. При випробуваннях I визначають ефективність робочої гальмівної системи при нагрітих шляхом гальмування попередніх гальмівних механізмах; при випробуваннях ІІ – при механізмах, нагрітих шляхом гальмування на затяжному спуску. У зазначених вище ГОСТах на випробування гальмівних систем АТС з гідравлічним та пневматичним приводом визначені початкові швидкості, з яких повинно проводитися гальмування, уповільнення та гальмівні шляхизалежно від типу транспортних засобів.

Регламентуються також зусилля на гальмівних педалях: педаль легкових автомобілів повинна натискатися з силою 500 Н, вантажних – 700 Н. Уповільнення при випробуваннях типу I і II повинно становити, відповідно, не менше 75% і 67% від уповільнень при випробуваннях типу «нуль» . Мінімальні уповільнення автомобілів, що знаходяться в експлуатації, зазвичай допускають дещо меншими (на 10-12%), ніж у нових АТС.

Як оцінний показник стоянкової гальмівної системи зазвичай використовують величину граничного ухилу, на якому вона забезпечує утримання автомобіля повної маси. Нормативні значення цих ухилів для нових автомобілів такі: всім категорій М – щонайменше 25%; всім категорій N – щонайменше 20%.

Допоміжна гальмівна системанових автомобілів має без застосування інших гальмівних пристроївзабезпечити рух зі швидкістю 30 2 км/год на дорозі з ухилом 7%, що має протяжність щонайменше 6 км.

Паливна економічність оцінюється витратою палива в літрах на 100 кілометрів пробігу. При реальній експлуатації автомобілів для обліку та контролю витрати палив унормуються шляхом надбавок (знижень) до базових (лінійних) норм залежно від конкретних умов експлуатації. Нормування провадиться з урахуванням конкретної транспортної роботи.

Одним з основних узагальнюючих вимірювачів паливної економічності в РФ та в більшості інших країн є витрата палива транспортним засобом у літрах на 100 км пройденого шляху – це так звана шляхова витрата палива Qs, л/100 км. Дорожню витрату зручно використовувати для оцінки паливної економічності близьких за своїми перевізними характеристиками автомобілів. Для оцінки ефективності використання палива при виконанні транспортної роботи автомобілями різної вантажопідйомності (пасажиромісткості) частіше застосовують питомий показник, який називають витратою палива на одиницю транспортної роботи Qw, л/т.км. Цей показник вимірюється відношенням фактичної витрати палива до виконаної транспортної роботи (W) з перевезення вантажу. Якщо транспортна робота полягає у перевезенні пасажирів, витрата Qw вимірюється в літрах на пасажирокілометр (л/пас·км). Таким чином, між Qs і Qw існують наступні співвідношення:

Qw = Qs / 100 П, Qw = Qs / 100 mg і (2.2) де mg - маса перевезеного вантажу, т (для вантажного автомобіля);

П – кількість перевезених пасажирів, пас. (Для автобуса).

Паливна економічність значною мірою визначається відповідними показниками двигуна. Це насамперед годинна витрата палива Gт кг/год – маса палива в кілограмах, що витрачається двигуном за одну годину безперервної роботи, та питома витрата палива ge, г/кВт.ч – маса палива у грамах, що витрачається двигуном за одну годину роботи на отримання одного кіловата потужності (формула 1.7) Існують інші оціночні показники паливної економічності автомобілів. Наприклад, контрольний витрата палива служить непрямої оцінки технічного стану АТС. Його визначають при заданих значеннях постійної швидкості (різних для різних категорій автомобілів) під час руху прямою горизонтальною дорогою на вищій передачі згідно з ГОСТ 20306-90.

Все більшого застосування отримують комплексні оціночні характеристики паливної економічності за спеціальними їздовими циклами.

Наприклад, замір витрати палива в магістральному їздовому циклі проводять для всіх категорій АТС (крім міських автобусів) пробігом вимірювальною ділянкою з дотриманням режимів руху, заданих спеціальною схемою циклу, прийнятої міжнародними нормативними документами. Аналогічно виробляються виміри витрати палива у міському їздовому циклі, результати яких дозволяють точніше оцінювати паливну економічністьрізних автомобілів у міських умовах експлуатації.

Прохідність – здатність автомобіля працювати у важких дорожніх умовах без пробуксовування провідних коліс та зачеплення нижчими точками через нерівність дороги. Прохідністю називається властивість автомобіля здійснювати транспортний процес у погіршених дорожніх умовах, а також бездоріжжям і з подоланням різних перешкод.

До погіршених дорожніх умов належать: мокрі та брудні дороги; занесені снігом та зледенілі дороги; розмоклі і розбиті дороги, що ускладнюють рух і маневрування колісних машин, що помітно позначаються на середніх швидкостях їх руху та витрат палива.

Під час руху по бездоріжжю колеса взаємодіють з різними опорними поверхнями, які не пройшли підготовку під транспортний процес. Це викликає суттєве зниження швидкостей руху АТС (у 3-5 і більше разів) та відповідне збільшення витрати палива. При цьому велике значення має вигляд та стан цих поверхонь, всю номенклатуру яких зазвичай зводять у чотири категорії:

зв'язкові ґрунти (глини та суглинки); незв'язні (піщані) ґрунти; заболочені ґрунти; снігова цілина. До перешкод, які змушені долати АТС, відносяться: ухили (поздовжні та поперечні); штучні бар'єрні перешкоди (канави, кювети, насипи, бордюри); поодинокі природні перешкоди (купини, валуни тощо).

За рівнем прохідності автомобілі поділяють на три категорії:

1. Автомобілі обмеженої прохідності – призначені для цілорічної роботи на дорогах з твердим покриттям, а також на ґрунтових дорогах (зв'язкові ґрунти) сухий часроку. Ці автомобілі мають колісну формулу 4х2, 6х2 чи 6х4, тобто. є неповнопривідними. Вони оснащуються шинами з дорожнім чи універсальним малюнком протектора, мають у трансмісії прості диференціали.

2. Автомобілі підвищеної прохідності – призначені для здійснення транспортного процесу у погіршених дорожніх умовах та на окремих видахбездоріжжя. Їхня головна відмінна особливість- повнопривідність (використовуються колісні формули 4х4 і 6х6), шини мають розвинені грунтозачепи. Динамічний фактор у цих автомобілів у 1,5-1,8 рази більший, ніж у дорожніх автомобілів. Конструкційно вони часто оснащуються диференціалами, що блокуються, мають системи автоматичного регулювання тиску повітря в шинах. Машини цієї категорії здатні долати вбрід водні перепони глибиною до 0,7-1,0 м, а для страховки обладнуються засобами самовитягування (лебідками).

3. Колісні транспортні засоби високої прохідності – призначені для роботи в умовах повного бездоріжжя, для подолання природних та штучних перешкод та водних перешкод. Вони мають спеціальну компоновочну схему, повнопривідну колісну формулу (найчастіше 6х6, 8х8 або 10х10) та інші конструкційні пристрої підвищення прохідності (диференціали, що самоблокуються, системи регулювання тиску повітря в шинах, лебідки тощо), плавучий корпус і рушій. буд.

Плавність ходу – це здатність автомобіля рухатися в заданому інтервалі швидкостей дорогами з нерівною поверхнею без істотних вібраційних та ударних впливів на водія, пасажирів чи вантаж.

Під плавністю ходу АТС прийнято розуміти сукупність його властивостей, що забезпечують у заданих нормативними документами межах обмеження ударних та вібраційних впливів на водія, пасажирів та вантажі, що перевозяться з боку нерівностей. дорожнього покриттята інших джерел вібрацій. Плавність ходу залежить від дії джерел коливань і вібрацій, що обурює, від компонувальних характеристик автомобіля і від конструкційних особливостей його систем і пристроїв.

Плавність ходу, поряд з вентиляцією та опаленням, зручністю сидінь, захищеністю від кліматичних впливів тощо. визначає комфортність автомобіля. Вібронавантаженість створюється силами, що обурюють, в основному при взаємодії коліс з дорогою. Нерівності з довжиною хвиль більше 100 м називають макропрофілем дороги (він практично не викликає коливань автомобіля), з довжиною хвиль від 100 м до 10 см - мікропрофіль (основне джерело коливань), з довжиною хвиль менше 10 см - шорсткість (може викликати високочастотні коливання) . Основними пристроями, що обмежують вібронавантаженість, є підвіска та шини, а для пасажирів та водія також пружні сидіння.

Коливання зростають із збільшенням швидкості руху, підвищенням потужності двигуна, суттєвий вплив на коливання надає якість доріг. Коливання кузова безпосередньо визначають плавність ходу. Основними джерелами коливань та вібрацій під час руху АТС є: нерівності дороги; нерівномірність роботи двигуна і неврівноваженість його деталей, що обертаються; неврівноваженість і схильність до порушення коливань у карданних валів, колесах та ін.

Основними системами та пристроями, що захищають АТС, водія, пасажирів та вантажі, що перевозяться від впливів коливань та вібрацій є: підвіска АТС; пневматичні шини; підвіска двигуна; сидіння (для водія та пасажирів); підвіска кабіни (на сучасних вантажних АТС). Для прискорення процесів гасіння виникаючих коливань використовуються пристрої, що гасять, з яких найбільшого поширення отримали амортизатори гідравлічного типу.

Керованість та стійкість. Дані властивості АТС тісно пов'язані, у зв'язку з чим слід розглядати разом. Вони залежать від тих самих параметрів механізмів – рульового управління, підвіски, шин, розподілу мас між мостами та ін. Відмінність полягає у способах оцінки критичних параметрів руху АТС. Параметри, що характеризують властивості стійкості, визначаються без урахування керуючих впливів, а параметри, що характеризують властивості керованості – з їх урахуванням.

Керованість – це властивість керованого водієм АТС у певних дорожньо-кліматичних умовах забезпечувати напрямок руху у точній відповідності до впливу водія на рульове колесо. Стійкість - це властивість АТС зберігати заданий водієм напрямок руху при впливі зовнішніх сил, які прагнуть відхилити його від цього напрямку.

Схожі роботи:

«Проект «Впровадження моделей розвитку техносфери діяльності установ додаткової освіти дітей дослідницької, інженерної, технічної та конструкторської спрямованості на основі підвищення кваліфікації тьюторів стажувальних майданчиків та спеціалістів для забезпечення функціонування центрів відкритих інновацій у рамках регіональних систем додаткової освіти дітей» ОПИС МОДЕЛЕЙ ДІЯНЦІ – 2014 Зміст 1. Актуальність формування...»

«Біографічний нарис Казанцев Олег Анатолійович – заступник директора ДПІ з наукової роботи доктор (1998), технічних наук професор «Технологія кафедри органічних речовин» (1999). Олег Анатолійович Казанцев народився 8 січня 1961 року у місті Дзержинську. Його тато працював на виробничому об'єднанні «Завод ім. Я.М. Свердлова», мама працювала в управлінні «Водоканалу». Після закінчення школи він вступив до Дзержинської філії Горьківського політехнічного інституту на спеціальність основного...»

«Робота виконано у федеральному державному бюджетному освітньому закладі вищої освіти «Новосибірський державний технічний університет» (НДТУ). Науковий керівник: Горбачов Анатолій Петрович, доктор технічних наук, доцент, ФДБОУ ВО «Новосибірський державний технічний університет», м. Новосибірськ Офіційні опоненти: Седельников Юрій Євгенович Заслужений діяч науки і техніки Республіки Татарстан, доктор технічних наук, професор, ФДБОУ В. .»

«ФДБОУ ВПО НАЦІОНАЛЬНИЙ ДОСЛІДНИЙ ТОМСЬКИЙ ПОЛІТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ НАУКИ ТА ТЕХНІКИ Інформаційний бюлетень № Раціональне природокористування та глибока переробка природних ресурсів технології телелектуальні інформаційно-телекомунікаційні системи моніторингу та управління Неруйнівний контроль та діагностика в...»

«Acura MDX. Моделі 2006-2013 років. випуску з двигуном J37A (3,7 л) Посібник з ремонту та технічного обслуговування. Серія Професіонал. Каталог витратних запасних частин. Характерні несправності. У посібнику дається покроковий описпроцедур з експлуатації, технічного обслуговуваннята ремонту автомобілів Acura MDX 2006-2013 рр. випуску, обладнаних двигуном J37A (3,7 л). Видання містить посібник з експлуатації, опис пристрою деяких систем, докладні відомості з...»

«Інформаційні системи та технології Науково-технічний журнал № 3 (89) травень-червень 2015 року Видається з 2002 року. Виходить 6 разів на рік Засновник – федеральна державна бюджетна освітня установа вищої професійної освіти«Державний університет – навчально-науково-виробничий комплекс» (Держуніверситет – УНПК) Редакційна рада Рубрики номера Голенков В.А., голова 1. Математичне та комп'ютерне Радченко С.Ю., заступник голови моделювання..5-40...»

«ЗМІСТ 1 Загальні дані про об'єкт досліджень 2 Основна частина. Д 1. Технічний рівень, тенденції розвитку об'єкта господарську діяльність Форма Д.1.1. Показники технічного рівняоб'єкт техніки. Форма Д.1.2 Тенденції розвитку об'єкта дослідження 3 Висновок Додаток А. Завдання на проведення досліджень Додаток Б. Регламент пошуку Додаток В. Звіт про пошук ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ, УМОВИХ ПОЗНАЧЕНЬ, СИМВОЛОВ, ОДИНИЦЬ, ТЕРМІНІВ У цьому звіті

«МОСКІВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ІМЕНІ Н.Е. БАУМАНА вки дгото ой по овськ овуз рд Цент МДТУ ім. Н.Е.Баумана ЦЕНТР ДОВУЗІВСЬКОЇ ПІДГОТОВКИ «КРОК У МАЙБУТНЄ, МОСКВА» НАУКОВО-ОСВІТНЕ ЗМАГАННЯ МОЛОДИХ ДОСЛІДНИКІВ «КРОК У МАЙБУТНЄ, МОСКВА» ЗБІРНИК1, 0 53, 6 ББК 22, 30, 31, 32 , 34 Науково-освітнє змагання молодих дослідників «Крок Н34 у майбутнє, Москва»: Збірник кращих робіт, У 2-х т. - М.: МДТУ ім. н.е. Баумана, 2013. 298...»

«круглий стіл «Законодавче регулювання Науково-технологічної сфери в Росії та за кордоном» Чинний Федеральний закон «Про науку та науково-технічну політику», прийнятий у 1996 році, вже не відповідає сучасним умовам розвитку науки, в ньому не відображено багато питань наукової діяльності , які потребують законодавчого регулювання. До того ж, деякі його норми не узгоджені з положеннями інших законів, а велика кількість внесених змін і доповнень знизила його регулятивний потенціал...»

«1. Цілі освоєння дисципліни Мета вивчення дисципліни – забезпечення фундаментальної фізичної підготовки, що дозволяє майбутнім спеціалістам орієнтуватися у науково-технічній інформації, використовувати фізичні принципи та закони, результати фізичних відкриттів для вирішення практичних завдань у своїй професійній діяльності. Вивчення дисципліни має сприяти формуванню у студентів основ наукового мислення, у тому числі: розуміння меж застосування фізичних понять та теорій;...»

« Рекомендовано Радою Державного інституту управління та соціальних технологій БДУ Редакційна колегія: Богатирьова Валентина Василівна – доктор економічних наук, завідувач кафедри фінансів Полоцького державного університету; Борздова Тетяна Василівна – кандидат технічних наук, завідувач кафедри управління...»

«БЮЛЕТЕНЬ НОВИХ НАДХОДІВ 2014 р. Серпень Єкатеринбург, 2014 Скорочення Абонемент молодших курсів АБМЛ Абонемент гуманітарної літератури АБГЛ Читальний зал гуманітарної літератури ЧЗГЛ Читальний зал технічної літератури бний фонд КХ2 Кабінет бібліотекознавства КБ Зміст Скорочення Соціальні (суспільні) науки загалом (ББК: С) Економіка. Економічні науки (ББК: У) Наука. Наукознавство (ББК: Ч21, Ч22) Освіта....»

« установи вищої професійної освіти «Донський державний технічний університет» у м. Ставрополі Ставропольського краю (ТІС (філія) ДДТУ) Курс лекцій для магістрів напряму підготовки 29.04.05. «Конструювання виробів легкої промисловості» з дисципліни Інновації у легкій промисловості Ставрополь 2015 УДК ББК 74.4 Д 75...»

«Міністерство природних ресурсів та екології Російської Федерації Федеральна служба з гідрометеорології та моніторингу навколишнього середовища (Росгідромет) Державна установа«ГІДРОМЕТОРОЛОГІЧНИЙ НАУКОВО-ДОСЛІДНИЙ ЦЕНТР РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ» (ГУ «Гідрометцентр Росії») УДК № держреєстрації Інв. № СТВЕРДЖУЮ Директор ГУ «Гідрометцентр Росії» доктор технічних наук Р.М. Вільфанд « » 2009 р. ТЕХНІЧНЕ ЗАВДАННЯ на ДКР «Розробка та створення інтегрованої...»

«Дендрорадіографія як метод ретроспективної оцінки радіоекологічної ситуації МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ Федеральна державна автономна освітня установа вищої освіти«НАЦІОНАЛЬНИЙ ДОСЛІДНИЙ ТОМСЬКИЙ ПОЛІТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ» Л.П. Ріхванов, Т.А. Архангельська, Ю.Л. Замятина ДЕНДРОРАДІОГРАФІЯ ЯК МЕТОД РЕТРОСПЕКТИВНОЇ ОЦІНКИ РАДІОЕКОЛОГІЧНОЇ СИТУАЦІЇ Монографія Видавництво Томського політехнічного університету -551 Р55 Дельтаплан,...»

«Група технічної підтримки з питань гідної праці та Бюро МОП для країн Східної Європи та Центральної Азії Міжнародна Організація Праці Методи визначення порога бідності: досвід чотирьох країн Група технічної підтримки з питань гідної праці та Бюро МОП для країн Східної Європи та Центральної Азії © Міжнародна організація праці , Публікації Міжнародного бюро праці охороняються авторським правом відповідно до Протоколу 2 Світової конвенції про авторське право. Тим не..."

«АЗАСТАН РЕСПУБЛІКАСИ БІЛІМ ЖНІ ЛИЛИМ МІНІСТРЛІГІ МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ РЕСПУБЛІКИ КАЗАХСТАН.І. Сатпаєва «МАРКШЕЙДЕРІЯ МЕН ГЕОДЕЗІЯДА ІННОВАЦІЯЛИ ТЕХНОЛОГІЯЛАР» АТТИ Халіарали маркшейдерлер форум ЄБЕКТЕРІ 17-18 иркейк 2015 ТРУДИ Міжнародного форуму маркшейдерів «ІННОВАЦІЙНІ ТЕХНОЛОГІЇ У МАРКШЕЙДЕРІЇ ТА ГЕОДЕЗІЇ» 17-18 вересень 2015 р. Алмати 2015 р...»

«МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ ФЕДЕРАЛЬНА ДЕРЖАВНА АВТОНОМНА ОСВІТАЛЬНА УСТАНОВА ВИЩОЇ ОСВІТИ НАСЛІЙНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖУВАЛЬНИЙ ДОСЛІДЖЕННЯ НАСЛІЙНИЙ ДОСЛІДЖЕННЯ НАСЦІЙНИЙ ДОСЛІДЖЕННЯ НАСЛІЙНИЙ ДОСЛІДЖЕНЬ Є ЗБІРНИК СТАТТІВ УЧАСНИКІВ ВСЕРОСІЙСЬКА МОЛОДІЖНА НАУКОВА ШКОЛА З ІНЖЕНЕРНОГО ВИНАХОДСТВА, ПРОЕКТУВАННЯ ТА РОЗРОБКИ ІННОВАЦІЙ «РОХІД БУД. Усова 4а, 28-30 листопада 2014 р. Засновники та спонсори наукової виставки УДК 608(063) ББК 30ул0 А876...»

«Московський державний технічний університет імені Н.Е.Баумана _ Затверджено Першим проректором – проректором з навчальної роботи ПЛАНИ НАВЧАЛЬНИХ ЗАНЯТТІВ СТУДЕНТІВ на перший семестр 2010/2011 навчального року Москва 2010 ЗМІСТ Стор. Графік навчального процесу 1. 4 Вітчизняна історія 2. 5 Екологія 3. 14 Валеологія 4. 1 Економічна теорія 5. 21 (для студентів факультету ІБМ) Англійська мова 6. 29 (крім студентів факультету ІБМ) Англійська мова 7. 34 (для студентів факультету ІБМ) Німецька...»
Матеріали цього сайту розміщені для ознайомлення, всі права належать їхнім авторам.
Якщо Ви не згодні з тим, що Ваш матеріал розміщений на цьому сайті, будь ласка, напишіть нам, ми протягом 1-2 робочих днів видалимо його.

Ця курсова робота складається з двох розділів. Перший розділ присвячений практичному використанню теорії надійності техніки. Відповідно до завдання виконання курсової роботи розраховуються показники: ймовірність безвідмовної роботи агрегату; можливість відмови агрегату; густина ймовірності відмови (закон розподілу випадкової величини); коефіцієнт повноти відновлення ресурсу; функція відновлення (провідна функція потоку відмов); інтенсивність відмов. З розрахунків будуються графічні зображення випадкової величини, диференційна функціярозподілу, зміна інтенсивності поступових та раптових відмов, схема формування процесу відновлення та формування провідної функції відновлення.
Друга глава курсової роботи присвячена вивченню теоретичних основ технічної діагностики та засвоєнню методів практичного діагностування. У розділі описується призначення діагностики на транспорті, розробляється структурно-наслідкова модель рульового управління, розглядаються все можливі способита засоби діагностування рульового управління, проводиться аналіз з погляду повноти виявлення несправностей, трудомісткості, вартості тощо.

ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ І УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ 6
ВСТУП 6
ОСНОВНА ЧАСТИНА 8
Глава 1. Основи практичного використання теорії надійності 8
Глава 2. Методи та засоби діагностування технічних систем 18
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ 21

Робота містить 1 файл

ФЕДЕРАЛЬНЕ АГЕНТСТВО З ОСВІТИ

Державна Освітня Установа Вищої Професійної Освіти

"Тюменський Державний Нафтогазовий Університет"

Філія м.Муравленка

Кафедра ЕОМ

КУРСОВА РОБОТА

з дисципліни:

«Основи працездатності технічних систем»

Виконав:

Студент групи СТЕз-06 Д.В. Шилов

Перевірив: Д.С. Биків

Муравленко 2008

Анотація

Ця курсова робота складається з двох розділів. Перший розділ присвячений практичному використанню теорії надійності техніки. Відповідно до завдання виконання курсової роботи розраховуються показники: ймовірність безвідмовної роботи агрегату; можливість відмови агрегату; густина ймовірності відмови (закон розподілу випадкової величини); коефіцієнт повноти відновлення ресурсу; функція відновлення (провідна функція потоку відмов); інтенсивність відмов. На підставі розрахунків будуються графічні зображення випадкової величини, диференціальна функція розподілу, зміна інтенсивності поступових та раптових відмов, схема формування процесу відновлення та формування провідної функції відновлення.

Друга глава курсової роботи присвячена вивченню теоретичних основ технічної діагностики та засвоєнню методів практичного діагностування. У цьому розділі описується призначення діагностики на транспорті, розробляється структурно-наслідкова модель кермового управління, розглядаються всі можливі способи та засоби діагностування кермового управління, проводиться аналіз з погляду повноти виявлення несправностей, трудомісткості, вартості тощо.

Завдання на курсова робота

22 варіант. Провідний міст.
160	160,5	172,2	191	161,7		100	102,3	115,3	122,7	150
175,5	169,5	176,5	192,1	162,2		126,5	103,6	117,4	130	147,7
166,9	164,7	179,5	193,9	169,6		101,7	104,8	113,7	130,4	143,4
189,6	179	181,1	194	198,9		134,9	105,3	124,8	135	139,9
176,2	193	181,9	195,3	199,9		130,5	109,6	122,2	136,4	142,7
162,3	163,6	183,2	196,3	200		133,8	107,4	114,3	132,4	146,4
188,9	193,5	185,1	195,9	193,6		122,5	108,6	125,6	138,8	144,8
158	191,1	187,4	196,6	195,7		105,4	113,6	126,7	140	138,3
190,7	168,8	188,8	197,7	193,5		133	111,9	127,9	145,8	144,6
180,4	163,1	189,6	197,9	195,8		122,4	113,6	128,4	143,7	139,3

Перелік скорочень та умовних позначень

АТП – автотранспортне підприємство

СВ – випадкові величини

ТО – технічне обслуговування

УТТ – керування технологічним транспортом

Вступ

Автомобільний транспорт розвивається якісно та кількісно бурхливими темпами. Нині щорічний приріст світового парку автомобілів дорівнює 10-12 млн. одиниць, яке чисельність – понад 100 млн. одиниць.

У машинобудівному комплексі Росії об'єднано значну кількість галузей виробництва та переробки продукції. Майбутнє автотранспортних господарств, організацій нафтогазовидобувного комплексу та підприємств комунальної сфери Ямало-Ненецького регіону перебуває у нерозривному зв'язку з їх оснащеністю високопродуктивною технікою. Працездатність та справність машин може бути досягнута своєчасним та якісним виконанням робіт з їх діагностування, технічного обслуговування та ремонту.

В даний час перед автомобільною промисловістю поставлені завдання: зменшити на 15-20% питому металомісткість, збільшити ресурс роботи та знизити трудомісткість технічного обслуговування та ремонту автомобілів.

Ефективне використання техніки здійснюється на базі науково обґрунтованої планово-попереджувальної системи технічного обслуговування та ремонту, що дозволяє забезпечити працездатний та справний стан машин. Ця система дозволяє підвищити продуктивність праці на основі забезпечення технічної готовності машин при мінімальних витратах на ці цілі, покращити організацію та підвищити якість робіт з технічного обслуговування та ремонту машин, забезпечити їх збереження та продовжити термін служби, оптимізувати структуру та склад ремонтно-обслуговуючої бази та планомірність. її розвитку, прискорити науково-технічний прогрес у використанні, обслуговуванні та ремонті машин.

Заводи-виробники, отримуючи право самостійно торгувати продукцією, що випускається, одночасно повинні нести відповідальність за її працездатність, забезпечення запасними частинами та організацію технічного сервісу протягом усього терміну служби машин.

Найважливішою формою участі заводів-виробників у технічному сервісі машин є розвиток фірмового ремонту найскладніших складальних одиниць (двигунів, гідротрансмісій, паливної та гідравлічної апаратури тощо) та відновлення зношених деталей.

Цей процес може йти шляхом створення власних виробництв, а також за спільної участі діючих ремонтних заводів та ремонтно-механічних майстерень.

Розвиток науково обґрунтованого технічного сервісу, створення ринку послуг та конкуренція висувають жорсткі вимоги до виконавців технічного сервісу.

За існуючого зростання темпів автомобільних перевезень на підприємствах, збільшення кількісного складу автомобільного парку підприємств виникає потреба в організації нових структурних підрозділів АТП, завданням яких є здійснення робіт з ТО та ремонту автомобільного транспорту.

p align="justify"> Важливим елементом оптимальної організації ремонту є створення необхідної технічної бази, яка визначає впровадження прогресивних форм організації праці, підвищення рівня механізації робіт, продуктивності обладнання, скорочення витрат праці та засобів.

Основна частина

Глава 1. Основи практичного використання теорії надійності.

Вихідні дані для розрахунку першої частини курсової роботи є напрацювання до відмови у п'ятдесяти однотипних агрегатів:

Напрацювання до першої відмови (тис.км.)

160	160,5	172,2	191	161,7
175,5	169,5	176,5	192,1	162,2
166,9	164,7	179,5	193,9	169,6
189,6	179	181,1	194	198,9
176,2	193	181,9	195,3	199,9
162,3	163,6	183,2	196,3	200
188,9	193,5	185,1	195,9	193,6
158	191,1	187,4	196,6	195,7
190,7	168,8	188,8	197,7	193,5
180,4	163,1	189,6	197,9	195,8

Напрацювання до другої відмови (тис.км.) 304,1

331,7 342,6 296,1 271 297,5 328,7 346,4 311,4 302,1 310,7 334,7 338,4 263,4 304,7 314,1 336,6 334 323,7 280,7 316,7 343,5 338,1 302,8 276,7 318 341,6 335,1

Випадкові величини-напрацювання на відмову (від 1 до 50) мають у своєму розпорядженні в порядку зростання їх абсолютних значень:

L 1 = L min ; L 2 ; L 3 ;…;L i ;…L n-1 ; L n = L max , (1.1)

де L 1 ... L n – реалізації випадкової величини L;

n –кількість реалізацій.

L min = 158; L max =200;

Міністерство освіти та науки Російської Федерації

Саратовський державний технічний університет

А.С. Денисів

Основи працездатності технічних систем

Підручник

Допущено УМО вузів РФ за освітою

в галузі транспортних машин

та транспортно-технологічних комплексів

як підручник для студентів вузів,

учнів за фахом

«Сервіс транспортних та технологічних

машин та обладнання (Автомобільний

транспорт)» та «Автомобілі та автомобільне

господарство» напрями підготовки

«Експлуатація наземного транспорту

і транспортного обладнання»

Саратов 2011

УДК 629.113.004.67

Рецензенти:

Кафедра «Надійність та ремонт машин»

Саратовського державного аграрного університету

ім. Н.І. Вавілова

Доктор технічних наук, професор

Б.П. Загородських

Денисов А.С.

Д 34 Основа працездатності технічних систем: Підручник/О.С. Денисів. - Саратов: Сарат. держ. техн. ун-т, 2011. - 334 с.

ISBN 978-5-7433-2105-6

У підручнику наведено дані щодо змісту різних технічних систем. Проаналізовано елементи механіки руйнування деталей машин. Обґрунтовано закономірності зношування, втомного руйнування, корозії, пластичного деформування деталей у процесі експлуатації. Розглянуто методи обґрунтування нормативів забезпечення працездатності машин та коригування їх за умовами експлуатації. Обґрунтовано закономірності задоволення сервісних потреб із використанням положень теорії масового обслуговування.

Підручник призначений для студентів спеціальностей «Сервіс транспортних та технологічних машин та обладнання (Автомобільний транспорт)» та «Автомобілі та автомобільне господарство», а також може бути використаний працівниками автосервісних, авторемонтних та автотранспортних підприємств.

УДК 629.113.004.67

© Саратовський державний

ISBN 978-5-7433-2105-6 технічний університет, 2011

Денисов Олександр Сергійович –доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри "Автомобілі та автомобільне господарство" Саратовського державного технічного університету.

2001 року отримав вчене звання професора, 2004 року обраний академіком Академії транспорту Росії.

Наукова діяльність Денісова О.С. присвячена розробці теоретичних основ технічної експлуатації автомобілів, обґрунтуванню системи закономірностей зміни технічного стану та показників ефективності використання автомобілів у процесі експлуатації різних умовах. Ним розроблено нові методи діагностування технічного стану елементів автомобілів, контролю та управління режимами їхньої роботи. Теоретичні розробки та експериментальні дослідження Денісова А.С. сприяли підставі та утвердженню нового наукового напряму в науці про надійність машин, який тепер відомий як «Теорія формування ресурсозберігаючих експлуатаційно-ремонтних циклів машин».

Денисов А.С. має понад 400 друкованих праць, у тому числі: 16 монографій та навчальних посібників, 20 патентів, 75 статей у центральних журналах. Під його науковим керівництвом підготовлено та успішно захищено 3 докторських та 21 кандидатську дисертацію. У Саратовському державному технічному університеті Денисов О.С. створив наукову школу, що розробляє теорію сервісу машин, добре відому вже в країні та за кордоном. Нагороджений почесними знаками "Почесний працівник транспорту Росії", "Почесний працівник вищої професійної освіти РФ".

ВСТУП

Техніка (від грецького слова techne – мистецтво, майстерність) – це сукупність засобів людської діяльності, створених для здійснення процесів виробництва та задоволення невиробничих потреб суспільства. До техніки відносять все різноманіття створюваних комплексів та виробів, машин і механізмів, виробничих будівель та споруд, приладів та агрегатів, інструментів та комунікацій, пристроїв та пристроїв.

Термін "система" (від грецького systema - ціле, складене з елементів) має широкий діапазон значень. У науці та техніці система – безліч елементів, понять, норм із відносинами та зв'язками між ними, що утворюють деяку цілісність. Під елементом системи розуміють частину її, призначену до виконання певних функцій і неподільну на частини цьому рівні розгляду.

У роботі розглядається частина технічних систем – транспортні і технологічні машини. Основну увагу приділено автомобілям та технологічному автосервісному обладнанню. За весь термін служби витрати на забезпечення їхньої працездатності в 5 – 8 разів перевищують витрати на виготовлення. Основою зниження цих витрат є закономірності зміни технічного стану машин у процесі експлуатації. До 25% відмов технічних систем викликаються помилками обслуговуючого персоналу, а до 90% подій на транспорті в різних енергосистемах є результатом помилкових дій людей.

Дії людей, як правило, обґрунтовані ухваленими ними рішеннями, які вибираються з кількох альтернатив на основі зібраної та проаналізованої інформації. Аналіз інформації виробляється з урахуванням знання процесів, що відбуваються під час використання технічних систем. Тому при підготовці фахівців необхідно вивчати закономірності зміни технічного стану машин у процесі експлуатації та методи забезпечення їхньої працездатності.

Ця роботапідготовлено відповідно до освітнього стандарту з дисципліни «Основи працездатності технічних систем» для спеціальності 23100 – Сервіс транспортних та технологічних машин та обладнання (автомобільний транспорт). Вона також може бути використана студентами спеціальності «Автомобілі та автомобільне господарство» щодо дисципліни «Технічна експлуатація автомобілів», спеціальності 311300 «Механізація сільського господарства» з дисципліни «Технічна експлуатація автотранспортних засобів».

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ В ОБЛАСТІ РОБОТОЗДАТНОСТІ ТЕХНІЧНИХ СИСТЕМ

Теми рефератів з дисципліни «Основи працездатності технічних систем»:

Відмови машин та їх елементів. Показники надійності Технічний прогреста надійність машин. Історія формування та розвитку триботехніки. Роль триботехніки у системі забезпечення довговічності машин. Трибоаналіз механічних систем Причини зміни технічного стану машин в експлуатації. Взаємодія робочих поверхонь деталей. Теплові процеси, що супроводжують тертя. Вплив мастильного матеріалу на процес тертя Фактори, що визначають характер тертя. Тертя еластомірних матеріалів Загальна закономірність зношування. Види зношування Абразивне зношування Втомне зношування Зношування при заїданні. Корозійно-механічне зношування. Виборче перенесення. Водневе зношування Фактори, що впливають на характер та інтенсивність зношування елементів машин. Розподіл зносу за робочої поверхнідеталей. Закономірності зношування елементів машин. Прогнозування зносу сполучення Призначення, класифікація та види мастильних матеріалівМеханізм мастильної дії олій Вимоги, що пред'являються до мастил та пластичних мастильних матеріалів Зміни властивостей мастильних матеріалів у процесі роботи Втома матеріалів елементів машин (умови розвитку, механізм, оцінка параметрів втоми методами прискорених випробувань) Корозійне руйнування деталей машин (класифікація, механізм, види, методи захисту деталей) Відновлення працездатності деталей мастильними матеріалами та робочими рідинами Відновлення деталей полімерними матеріалами Конструктивні, технологічні та експлуатаційні заходи підвищення надійності. Порівняльна характеристиката оцінка ступеня впливу на ресурс деталей.

Вимоги:

До оформлення. Обсяг щонайменше 10 аркушів друкованого тексту (зміст, вступ, висновок, список літератури не требуется). Шрифт 14 Times New Roman, вирівнювання по ширині, міжрядковий інтервал 1,5, відступи 2 см скрізь.

До змісту. Робота має бути написана студентом із обов'язковими посиланнями на джерела. Копіювання без посилань забороняється. Тема реферату має бути розкрито. Якщо приклади мають місце, то вони мають бути відображені в роботі (наприклад, тема «абразивне зношування» має бути підкріплена прикладом – шийка колінчастого валу – корінні підшипники або іншим, у рамках даної теми, на розсуд студента). Якщо у джерелах є формули, то роботі повинні бути відображені лише основні з них.

До захисту. Робота має бути прочитана студентом неодноразово. Час захисту трохи більше 5 хв + відповіді питання. Тема має бути представлена ​​стисло, виділені ключові моменти з прикладами, якщо такі потрібні.

Основна література:

1. Зорін працездатності технічних систем: Підручник для студ. вищ. навч. закладів. У МО. - М: Вид. Центр "Академія", 2009. -208 с.

2. Шишмарьов автоматичного керування: навчальний посібник для вузів. - М.: Академія, 2008. - 352 с.

Додаткова література:

1. Технічна експлуатація автомобілів: Підручник для вузів. За ред. . - М: Наука, 2001.

2. Російська автотранспортна енциклопедія: Технічна експлуатація, обслуговування та ремонт автотранспортних засобів. Т. 3 - М.: РООІГ1 - «За соціальний захист та справедливе оподаткування», 2000.

3. Ковалів технічними системами. Навчальний посібник. - М: Вид. МАДИ, 1999, 2000.

4. Венцель операцій. Завдання принципів методології. - М: Наука, 1988.

5. Ковалів та тенденції технічної експлуатації та сервісу в Росії: Автомобільний транспорт. Серія: «Технічна експлуатація та ремонт автомобілів». - М: Інформавтотранс, 2000.

6. Транспорт та зв'язок Росії. Аналітична збірка. - М: Держкомстат Росії. 2001.

7.3. Бази даних, інформаційно-довідкові та пошукові системи:

Розглянуто основні процеси, що викликають зниження працездатності машин: тертя, зношування, пластичне деформування, втомне та корозійне руйнування деталей машин. Наведено основні напрямки та методи забезпечення працездатності машин. Описано методи оцінки працездатності елементів та технічних систем загалом. Для студентів вищих навчальних закладів. Може бути корисним фахівцям з сервісу та технічної експлуатації автомобілів, тракторів, будівельних, дорожніх та комунальних машин.

Технічний прогрес та надійність машин.
З розвитком науково-технічного прогресу виникають дедалі складніші проблеми, на вирішення яких необхідна розробка нових теорій і методів досліджень. Зокрема, у машинобудуванні внаслідок ускладнення конструкції машин, їхньої технічної експлуатації, а також технологічних процесівпотрібні узагальнення та більш кваліфікований, суворий інженерний підхід до вирішення завдань забезпечення довговічності техніки.

Технічний прогрес пов'язаний із створенням складних сучасних машин, приладів та робочого обладнання, з постійним підвищенням вимог до якості, а також з посиленням режимів роботи (збільшенням швидкостей, робочих температур, навантажень). Усе це стало основою розвитку таких наукових дисциплін, як теорія надійності, триботехніка, технічна діагностика.

ЗМІСТ
Передмова
Глава 1. Проблема забезпечення працездатності технічних систем
1.1. Технічний прогрес та надійність машин
1.2. Історія формування та розвитку триботехніки
1.3. Роль триботехніки у системі забезпечення працездатності машин
1.4. Трибоаналіз технічних систем
1.5. Причини зниження працездатності машин в експлуатації
Глава 2. Властивості робочих поверхонь деталей машин
2.1. Параметри профілю робочої поверхні деталі
2.2. Ймовірнісні характеристики параметрів профілю
2.3. Контакт робочих поверхонь деталей сполучення
2.4. Структура та фізико-механічні властивості матеріалу поверхневого шару деталі
Глава 3. Основні положення теорії тертя
3.1. Поняття та визначення
3.2. Взаємодія робочих поверхонь деталей
3.3. Теплові процеси, що супроводжують тертя
3.4. Вплив мастильного матеріалу на процес тертя
3.5. Чинники, що визначають характер тертя
Глава 4. Зношування елементів машин
4.1. Загальна закономірність зношування
4.2. Види зношування
4.3. Абразивне зношування
4.4. Втомний зношування
4.5. Зношування при заїданні
4.6. Корозійно-механічне зношування
4.7. Фактори, що впливають на характер та інтенсивність зношування елементів машин
Глава 5. Вплив мастильних матеріалів на працездатність технічних систем
5.1. Призначення та класифікація мастильних матеріалів
5.2. Види мастила
5.3. Механізм мастильної дії олій
5.4. Властивості рідких та пластичних мастильних матеріалів
5.5. Присадки
5.6. Вимоги до олій та пластичних мастильних матеріалів
5.7. Зміна властивостей рідких та пластичних мастильних матеріалів у процесі роботи
5.8. Формування комплексного критерію оцінки стану елементів машин
5.9. Відновлення експлуатаційних властивостей олій
5.10. Відновлення працездатності машин за допомогою олій
Глава 6. Втома матеріалів елементів машин
6.1. Умови розвитку втомних процесів
6.2. Механізм втомного руйнування матеріалу
6.3. Математичне опис процесу втомного руйнування матеріалу
6.4. Розрахунок параметрів втоми
6.5. Оцінка параметрів втоми матеріалу деталі методами прискорених випробувань
Глава 7. Корозійне руйнування деталей машин
7.1. Класифікація корозійних процесів
7.2. Механізм корозійного руйнування матеріалів
7.3. Вплив корозійного середовища на характер руйнування деталей
7.4. Умови протікання корозійних процесів
7.5. Види корозійного руйнування деталей
7.6. Чинники, що впливають розвиток корозійних процесів
7.7. Методи захисту елементів машин від корозії
Глава 8. Забезпечення працездатності машин
8.1. Загальні поняття про працездатність машин
8.2. Планування показників надійності машин
8.3. Програма забезпечення надійності машин
8.4. Життєвий цикл машин
Глава 9. Оцінка працездатності елементів машин
9.1. Подання результатів трибоаналізу елементів машин
9.2. Визначення показників працездатності елементів машин
9.3. Моделі оптимізації довговічності машин
Розділ 10. Працездатність основних елементів технічних систем
10.1. Працездатність силової установки
10.2. Працездатність елементів трансмісії
10.3. Працездатність елементів ходової частини
10.4. Працездатність електроустаткування машин
10.5. Методика визначення оптимальної довговічності машин
Висновок
Список літератури.

Безкоштовно завантажити електронну книгу у зручному форматі, дивитися та читати:
Завантажити книгу Основи працездатності технічних систем, Зорін В.А., 2009 - fileskachat.com, швидке та безкоштовне скачування.

• Курс матеріалознавства у питаннях та відповідях, Богодухов С.І., Гребенюк В.Ф., Синюхін А.В., 2005
• Надійність та діагностика систем автоматичного управління, Білоглазов І.М., Кривцов О.М., Куценко Б.М., Суслова О.В., Схіргладзе А.Г., 2008