Легендарні радянські автомобілі часів Другої світової війни. Бойовий "тягач" вермахту Вантажівки 2 світової війни

Стаття про найцікавіші військові автомобілі Другої світової війни - їх цікаві особливостіта характеристики. Наприкінці статті – відео про машини Другої світової.

Зміст статті:

Понад 70 років тому закінчилася кровопролитна війна за історію людства – Друга світова. Люди, що обстоюють свою батьківщину, допомагали не тільки зброю, а й автомобілі, іноді дивні, не завжди вдалі, але по цеглі, що складають перемогу тієї чи іншої сторони. Радянські, німецькі та американські війська билися не лише на власному транспорті, а й на поставленому ленд-лізом з інших держав, а також на захопленому у ворога.

«Три чверті» – так шанобливо прозвали радянські солдати цей потужний американський позашляховик вантажопідйомністю якраз? тонни. Випускається з 1941 року, наступного року він уже почав поставлятися по ленд-лізу нашим військам як союзницька допомога.

Позашляховик став незамінним у військових частинах: з його базі встановлювали пересувні санітарні пункти, прокладали лінії зв'язку, перевозили зброю. До речі, саме транспортування боєприпасів лягло в основу створення позашляховика, чия абревіатура так і розшифровується – Weapon Carrier («який несе зброю»).

Такі предмети, як 280-кілограмові міномети були не під силу навіть американським Віллісам і вітчизняним ГАЗам, а великі вантажівкитипу ЗІС або Studebaker не підходили з низки причин:

• були надто дефіцитними;
• вимагали багато палива;
• своїми габаритами та міццю привертали увагу ворожих військ.

Порівняно з усіма цими автомобілями Dodgeвиявився ідеальним транспортом з безшумності, вантажопідйомності, економічності, здатності буксирувати навіть протитанкові гармати ЗІС-2.

Вже у 30-х роках автовиробники Німеччини почали випускати легкі, середні та важкі повнопривідні військові машини. Ця уніфікація, на відміну Радянського Союзу, де така стратегія була викликана економією дефіцитних ресурсів, будувалася на раціональному розрахунку.

Рама, блокування, рівна ширина передньої та задньої колії – усі німецькі позашляховики конструювалися таким чином, і Horch 901 не був винятком.

Виробник випускав не лише комфортний транспорт для командирського складу, а й бойові машини, які регулярно брали участь у кампаніях вермахту. Завдяки величезному кліренсу та позашляховим шинаммодель мала хорошу прохідність, використовувалася для польового пересувного госпіталю, перевезення боєприпасів і буксирування гармат і кулеметів.

В цілому автомобіль можна назвати аналогом Dodge WC-51, але Horch міг також похвалитися наявністю парадно-командирської моделі Typ Kabriolett.

Фердинанд Порше перший прототип армійської моделі сконструював ще 1938 року. Після польської кампанії машина отримала низку доробок і стала всесвітньо відомою моделлюТип 82.

Невибаглива, надійна, має відкритий, полегшений, виконаний з жерстяних пластин корпус, 290-міліметровий кліренс, міжколісний диференціал, що складається лобове скломашина здобула в армії загальну повагу. Модель мала навіть систему опалення, що дуже оцінили солдати, які найчастіше користувалися цим автомобілем.

З його допомогою завжди вдавалося забезпечувати безперебійне постачання частин боєприпасами, пальним та запчастинами. Його ремонтопридатність позбавляла будь-яких турбот, а легкість конструкції дозволяла за потреби за допомогою трьох осіб перенести його з одного місця на інше. Порше навіть удостоївся особистої подяки від Роммеля, коли на мінному полі злетів важкий Horch, а сам командувач на Тур 82 залишився неушкодженим.

Автомобіль розроблявся в стислий термін, маючи завдання стати максимально прохідним та уніфікованим з іншими машинами.

Весь модельний рядГАЗ-61 досить великий, від пікапа та тягача до фаетону, але найвідомішою стала перша у світі повнопривідна легкова модель із закритим кузовом седан.

Незважаючи на те, що призначалася вона для командувачів військ, завидним комфортом вона не вирізнялася.На відміну від того ж Typ 82, машина не мала навіть обігрівача, зате отримала потужний двигун, надійність, високу швидкість пересування та ремонтопридатність.

Успіх VW Typ 82 став стимулом для нової розробки, замовленої Порше – автомобіля-амфібії.

Модель, що з'явилася в 1941 році, за здатність форсувати не тільки водні простори, але і бруд отримала ласкаве прізвисько Schwimmwagen - «плаваюча машина». Таких автомобілів дуже потребував Східний фронт, а тому виробництво велося відразу на двох заводах - у Штутгарті та Вольфсбурзі.

Він став найбільш масовим автомобілем воєнних років такого типу, перевершивши навіть Ford GPA і маючи обсяг випуску 15 тисяч екземплярів.

Успіх був зумовлений незвичайною конструкцією - задньопривідний автомобіль мав форму човна і мав дуже невелику масу. Причому після виходу на сушу амфібія перетворювалася на передньопривідну модель.

У післявоєнний час машина продовжувала використовуватися в різних цілях - наприклад, Фердинанд Порше саме на ній вирушав на рибалку.

Не можна не згадати прямого конкурента – американську амфібію у «фордівському» виконанні. Державне замовленняпередбачав виготовлення здатної плавати машини, що має полегшений корпус, але при цьому вантажопідйомністю не менше ніж 250 кг. Вона мала здійснювати інженерні роботи в будь-якій акваторії, а також бути досить безшумною для ведення розвідки.

Розробка Ford, створена на основі популярного Willys MB, стала відмінною заміною невеликим катерам, які традиційно використовувалися для організації понтонної переправи.

Перевагою амфібії була відсутність необхідності у транспортуванні до місця проведення робіт, спуску її на воду та подальшого підйому на сушу. З огляду на таку зручність, з 1942 року автомобіль почали відправляти американським військам.

Однак у процесі участі у битвах машина проявила себе не з кращого боку: у відкритому морі вона показала себе неповороткою та великоваговою, а також надто нестійкою на високих хвилях. При великій завантаженості амфібія осідала настільки низько, що виникала серйозна ймовірність затоплення. Зрештою, нерідко машину доводилося виштовхувати з прибережного піску, де вона вязнула через свою вагу.

Армія США відмовилася від використання Ford GPA, відправивши його по ленд-лізу в радянський Союз, де він напрочуд добре прижився. Радянським військам був потреби форсувати моря, але в річках і озерах машина трималася цілком стійко.

Бронеавтомобілі БА-64 та БА-10

Проаналізувавши власний конструкторський досвід, вивчивши трофейну німецьку техніку та враховуючи катастрофічний брак ресурсів та часу, радянські автомобілебудівники лише за 6 місяців розробили БА-64.

Шасі від ГАЗ-64 та уніфіковані деталі зробили машину максимально ремонтопридатною, а великою. дорожній просвіт, здатність долати метровий брід, збільшений паливний бак при економічній витраті пального та невибагливому смаку, непогана швидкість у 80 км/год дозволяли успішно використовувати машину під час розвідки, охорони піхоти та в якості машини супроводу.

До недоліків віднесли слабку міць 7,62-міліметрових кулеметів ДП, перегрів при підвищених літніх температурах, бічну нестійкість та не кращу надійність. Хоча під час визвольної європейської кампанії війська високо оцінили можливість обстрілу найвищих точок.

Для розробки моделі БА-10 за основу було взято вантажівку ГАЗ-ААА, чиє шасі зробили коротшим, одночасно посиливши його передню частину, а кузов виконали з броньованих листів.

Підвищену прохідність забезпечили гусениці типу «Оверолл», як озброєння машина отримала гармату 45 мм і два кулемети 7,62 мм ДП, які могли воювати навіть з невеликими танками.

У 30-х роках фірма братів Штевер підписала контракт на виготовлення легкої повнопривідної армійської машини для особового складу.

Розробка Штевера зробила акцент на повнокерованому шасі для посилення маневреності, а повний привід дозволяв блокувати міжколісний та міжосьовий диференціал. Легкий позашляховик отримав 1,8-літровий 43-сильний двигун, відкритий кузов з м'яким верхом, а справжньою сенсацією для 1936 стала незалежна підвіска на всіх колесах.

Незважаючи на таку передову конструкцію, у бойових умовах до машини було багато нарікань. Вона виявилася надто складною і примхливою в обслуговуванні, потужності не вистачало для виконання завдань, а через повнокероване шасі на великій швидкості машина просто перекидалася.

Після випуску 5000 екземплярів виробник відмовився від подальшого виготовлення цієї моделі. Взявши до уваги всі недоліки, революційне шасі інженери замінили на стандартне, а двигун підсилили до 2 літрів, підвищивши потужність до 50 к.с.

Але й такий варіант виявився непрактичним, тому що підвіска в умовах бездоріжжя швидко приходила в непридатність, а потужність, як і раніше, була недостатньою. Зважаючи на те, що у розпорядженні фашистів був перевірений Typ 82, Stoewer не знайшов собі застосування.

ЗіС-21 та ГАЗ-42

Вже до початку війни СРСР відчував гострий дефіцит рідкого пального, а тому для потреб армії та забезпечення постачання потрібно було створити газогенераторні вантажівки.

Для того, щоб ЗіС-21 оснастити газогенератором НАТІ Г-14, довелося зменшити простір для пасажира, а також пожертвувати вантажопідйомністю. Для «зібрата» – ГАЗ-42 застосували іншу конструкцію – газогенератор помістили за кріслом водія, а також надали можливість заправлятися бензином.

При конструктивних відмінностях недоліки у моделей виявилися однаковими: надмірна витрата палива, тривалий холодний запуск, що досягає години навіть у літній період, слабка потужність і вантажопідйомність, підвищена пожежна небезпека. Крім того, деревина виявилася занадто чутливою до вологи, вже при 30% вологості викликаючи зниженням потужності мотора, його перегрів та потенційно - вихід з ладу.

Проте всі ці нюанси не завадили вантажівкам зробити свій внесок у перемогу Радянської армії.

Дивна конструкція, що нагадує симбіоз мотоцикла з трактором, розроблялася як тягач. При невеликій масі 1235 кг і граничній швидкості 70 км/год, володіючи корисним навантаженнямв 325 кг, гусеничним приводом і особливим режимом трансмісії, машина була здатна витягувати будь-яку техніку з російських боліт, ям і бездоріжжя.

Автомобіль мав дуже просту конструкцію та ремонтопридатність, що було так важливо у складних польових умовах. Додатково в ньому було встановлено спеціальний бак, що заповнюється ефіром для швидкого запуску при знижених температурах.

У серці автомобіля помістили силову установкувід Opel на 1,5 літра, а маневреність забезпечував кермо, з'єднаний з гусеницями таким чином, що при його 5-градусному відхиленні одна з гусениць загальмовувала, здійснюючи поворотну дію.

Під час Другої світової війни баталії йшли не лише між людьми, а й між автомобільною технікою. Частина моделей тієї епохи по праву зайняла своє місце в історії та на п'єдесталах військових виставок. А ще частину досі можна побачити у робочому стані завдяки ентузіастам, які реставрують та з гордістю виставляють героїчні моделі.

Відео про машини Другої світової:

З приходом до влади 30 січня 1933 року новий рейхсканцлер Адольф Гітлер отримав розорену і збіднілу країну з шістьма мільйонами безробітних і занепалою економікою. Очевидно, у нацистів був певного плану щодо виведення Німеччини з глибокої кризи, і тому вони почали діяти простими і лише їм зрозумілими способами, які виявилися дуже дієвими. Спочатку як мінімум треба було дати роботу безробітним, а простим людям — віру у світле майбутнє. Роботи в Німеччині виявилося багато: реконструкція старих підприємств та створення нових виробництв, інтенсивне будівництво та втілення у життя амбітного проекту "Імперський автобан" - транспортної інфраструктури Німеччини, мережі загальнонаціональних бетонних шосе-автобанів. При цьому було запроваджено планування економічного розвитку та систему підготовки кваліфікованих кадрів, заборонено профспілки та страйки, при збереженні середнього рівня заробітної плати постійно збільшувалася тривалість робочого дня та підвищувалися податки, повсюдно практикувалися примусово-добровільні внески у головні галузі промисловості, важливі проекти та розвиток партії. Все це швидко принесло позитивні результати, і вже за кілька років Німеччина, перейменована на Третій рейх, увійшла до кола найрозвиненіших країн світу з найпотужнішою автомобільною промисловістю. Достатньо порівняти кілька цифр: якщо 1932 року в країні було побудовано лише 64,4 тис. автомобілів усіх видів, то всього через три роки, 1935-го, їхня кількість досягла 269,6 тис. одиниць, а в передвоєнному 1938 році — 381,5 тис. штук – неймовірне зростання майже в 6 разів. До кінця 1930-х років німецькі автомобілі визнавали одними з найкращих і найдосконаліших у світі, що доводили регулярні вищі досягнення унікальних німецьких гоночних болідів, які встановили 136 міжнародних рекордів та 22 світових.

Вже до середини 1930-х Німеччини стало тісно у межах, але замість підвищення добробуту свого народу нацисти прийняли програму військової агресії, тотальної мілітаризації економіки та прискореної моторизації Рейхсвера — німецьких збройних сил, створених після Першої Першої світової. 16 березня 1935 року Рейхсвер було перетворено на Вермахт, що включав Сухопутні війська, Військово-повітряні (Люфтваффе) і Військово-морські сили, і з 1940 року — й війська СС. Верховним головнокомандувачем з 1938 року був Адольф Гітлер. До осені 1940 року йому вдалося залучити до нацистського блоку Італію та Японію, а також анексувати або окупувати більшість західноєвропейських країн, промисловість яких смиренно почала працювати на благо Третього рейху. Із вторгненням німецько-фашистських військ 1 вересня 1939 року на територію Польщі розпочалася Друга світова війна. 22 червня 1941 року вона поширилася і Радянський Союз.

До середини 1940 року Німеччина мала величезний військовий потенціал і найпотужнішу автомобільну промисловість майже всієї поневоленої Західної Європи, яка прискорила реалізацію амбітних військових планів Третього рейху. З початком війни ситуація у німецькій автомобільної промисловості докорінно змінилася. Після її переведення на військовий стан випуск звичайних легкових автомобілів став швидко скорочуватися на користь армійських вантажівок, напівгусеничних тягачів та бронетехніки. У 1940 році Німеччина виготовила лише 67,6 тис. легкових машин проти 276,8 тис. автомобілів у 1938 році, причому в цьому числі вже переважали армійські варіанти. Водночас, вантажівок було зібрано 87,9 тис. одиниць, майже на 40% більше, ніж за останній мирний рік. У 1941 році ці цифри склали 35,2 та 86,1 тис. автомобілів відповідно. За офіційною німецькою статистикою, за період 1940-1945 років всі заводи Третього рейху випустили 686 624 автомобілі різних видіввключаючи напівгусеничні тягачі. У цьому кількості частка легкових становила 186 755 одиниць. Найбільша частина продукції припадала на вантажні автомобілі - 429 002 машини, з них сектор найходовіших 3-тонних вантажівок досягав 75-80% від обсягів щорічного випуску; машин 1,5-тонного класу - 15-20%. Решту складали важкі вантажівки, різні колісні тягачі та спеціальні шасі. За роки Другої світової війни різних напівгусеничних тягачів, вантажівок та шасі було збудовано 70 867 одиниць. Загалом у період з початку 1930-х років до весни 1945 для Збройних сил Німеччини на німецьких підприємствах було побудовано 537,8 тис. колісних машин усіх видів. Ці досягнення забезпечили Вермахту славу одного з найбільш моторизованих та високомобільних військових формувань світу з найвищою часткою дизельних. вантажних автомобілів. Вклад сателітів Третього рейху, анексованих та окупованих країн Європи у озброєння Вермахту часів війни оцінюється досить високо – до 100 тис. нових автомобілів різних видівбез урахування величезного та не піддається обліку кількості реквізованих цивільних машин.

За Версальським мирним договором Німеччини було заборонено мати власні великі військові формування та випускати важку військову техніку, у тому числі армійські вантажні машини та броньовики. З середини 1920-х років роботи над військовою автомобільною технікою проводились у Німеччині таємно. Вони почалися з розробки сімейства тривісних вантажопасажирських автомобілів, що потім перетворилися на армійські вантажівки, а майбутні бронемашини випробовувалися під виглядом навчальних макетів на легкових шасі. До початку 1933 року німецька автомобільна індустрія представляла складне павутиння з кількох десятків компаній - від численних дрібних до найбільших концернів свого часу на чолі з групою "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz), що випускала автомобілі марки "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) ). Всі разом вони виготовляли різношерсте і різномарочне сімейство машин різних класів, в якому слід було негайно навести строгий і педантичний армійський порядок. У 1934 році Управління озброєнь Сухопутних військнімецького військового відомства прийняло до виконання перспективну програму стандартизації військової автотехніки "Айнхайтс" (Einheits), спрямовану створення уніфікованих повнопривідних сімейств легкових і вантажних машин, які можна було б збирати із загальних вузлів відразу на кількох фірмах. В результаті до Вермахту стали надходити досить досконалі автомобілі з усіма провідними колесами, бензиновими та дизельними двигунами, максимально уніфіковані з цивільною продукцією та оснащені однаковими агрегатами та деталями. Ще чіткіша і глибша уніфікація була впроваджена в програмі напівгусеничних транспортерів-тягачів, які послужили базою сімейства найбільш ефективних і боєздатних бронетранспортерів свого часу. З метою економії коштів та якнайшвидшого розширення обсягів виробництва збиранням ідентичних тягачів одночасно мали займатися також кілька німецьких фірм.

У тому ж 1934 полковник Нерінг (Nehring) розробив "Інструкцію з військового планування", за якою весь розвиток німецької автомобільної промисловості пропонувалося підкорити стратегічним інтересам войовничого Третього рейху, а контроль за проектуванням нових видів автотехніки на всіх фірмах мали здійснювати військові представники. В результаті державні інвестиції в національну автомобільну індустріюзросли з 5 млн. рейх марок у 1933 році до 8 та 11 млн. марок у 1934 та 1935 роках відповідно. У своїх "інструкціях" Нерінг особливу увагузвертав на повну відмову від використання у німецькій військовій автотехніці будь-яких вузлів та агрегатів іноземного походження. Це негайно призвело до будівництва в Німеччині підприємств з виробництва власних комплектуючих виробів та посиленого державного субсидування німецьких філій американських корпорацій "Дженерал Моторс" (General Motors) та "Форд" (Ford), які вже у 1935-1937 роках перейшли на повністю автономний режим . При цьому заслуговує на увагу й інший цікавий факт, який дезавуював військові плани Третього рейху: до початку перших бойових дій Німеччина встигла закупити у США та Великобританії ліцензії на низку особливо важливих автомобільних агрегатів, вузлів та деталей, які потім були звернені проти своїх колишніх господарів.

Нацистське військове керівництво не могло миритися зі строкатістю німецького автомобільного парку. У другій половині 1930-х років у Німеччині, включаючи анексовані Австрію та Чехословаччину, налічувалося 55 типів легкових та 113 варіантів вантажних автомобілів, на яких використовувалися 113 видів стартерів, 264 генератори, 112 гальмівних циліндрів, 264 типу лампочок і т. д. У результаті узагальнення цих даних восени 1938 полковник Адольф фон Шелл (Adolfvon Schell), уповноважений Генштабу з автомобільної техніки, у майбутньому генерал-майор, розробив програму наведення порядку в автомобільному господарстві Вермахта. Прийнятий листопаді 1939 року остаточний варіант " Програми Шелла " передбачав збереження потреб Вермахту лише 30 типів легкових і 19 вантажівок п'яти категорій вантажопідйомності від 1,0 до 6,5 т. Її виконання доручалося головним німецьким автомобільним компаніямспільно з підприємствами Австрії та Чехословаччини. Найбільші німецькі фірми розробляли і випускали доручені їм військові машини самостійно, але з ряду нових видів автомобілів скорочення часу й витрат на проектування та організацію виробництва здійснювалися спільними зусиллями чотирьох міжнародних груп компаній, утворених відповідно до " Програмою Шелла " . Основними армійськими вантажними автомобілями були визнані двовісні машини 3-тонного класу з приводом задні колеса, А 1,5-тонні вантажівки передбачалося використовувати для допоміжних потреб. Нечисленні важкі вантажівки служили для доставки легких танків та встановлення спеціального обладнання чи озброєння. Реалізація планів Шелла призвела в 1940 році до зникнення більшості більш-менш досконалих і часом оригінальних конструкцій німецьких військових машин, зате навела суворий порядок у системі постачання військової автотехніки Вермахту зі строгим підпорядкуванням усіх фірм державним планамта вимогам. Таким чином, у нових військових умовах тотальної економії та напередодні великомасштабних військових дій усі основні колісні машини та тягачі Вермахту були стандартизовані та максимально уніфіковані зі своїми цивільними варіантами серійного виробництва, а випуск більшості колишніх автомобілів, що не виправдали себе на полі бою, було припинено.

В результаті таких кардинальних, вельми жорстких і термінових заходів влітку 1941 року Вермахт вступив у нову фазу Другої світової війни з більш струнким і боєздатним арсеналом найпередовішої на той час військової автомобільної техніки, створеної з особливою ретельністю і здатної виконувати всі необхідні функції від перевезення легких військових. вантажів до безпосередньої участі у бойових діях теоретично за будь-яких кліматичних умов. Для німецьких експедиційних сил у Північній Африці на початку 1940-х років серійні автомобілівипускалися у спеціальній тропічній комплектації, але впоратися з російським бездоріжжям та суворими морозами їм так і не вдалося: німецька військова автотехніка, яка добре зарекомендувала себе у 1938-1940 роках під час блискавичних бліцкригів гладкими дорогами Німеччини та країн Західної Європи, з відкриттям Східного фронту виявилася непристосованою до нових бойових реалій.

З другої половини 1941 року, після переможних походів на Захід, веде відлік найважчий етап перевірки справжніх переваг автотехніки Третього рейху. Поразка під Москвою та вся російська кампанія призвели до поспішного переосмислення раніше прийнятих у тихих військових кабінетах рішень, до реорганізації своєї промисловості та військової програми автомобільної техніки. У цей час головну ставку Вермахт зробив на використання в основному більш ефективної повнопривідної та напівгусеничної техніки, розширення виробництва найпростіших, найміцніших та найдешевших автомобілів з дизельними двигунами, а також різних засобів підвищення прохідності. Нові великі поразки під Сталінградом та Курском, а також катастрофічне становище в економіці Третього рейху призвели до чергової реорганізації структури автомобільної техніки Вермахту. У жовтні 1943 року військове відомство ввело в дію так званий антикризовий план Шелла, який передбачав випуск лише шести типів військових легкових і вантажних автомобілів, що отримали примітивні незграбні дерев'яні кабіни і простіші вузли. Протягом 1944 року випуск більшості колісних військових машин у Німеччині було припинено, і до весни 1945-го у виробництві залишалося лише кілька запитаних вантажівок та тягачів. Колись найпотужнішому та найдосконалішому військовому автомобільному арсеналу Третього рейху так і не вдалося досягти переваги над Збройними силами СРСР та його союзників. До кінця війни переважна кількість німецької військової автомобільної техніки було знищено.

Незважаючи на повну поразку Вермахту у Другій світовій війні, в галузі конструювання та серійного виробництва армійської автотехніки німецько-фашистська Німеччина залишила багату спадщину. Її найбільш важливим досягненням вважаються: створення перших стандартизованих родин армійських автомобілів різних класів, перших серійних та досвідчених амфібій, двох-, три- та чотиривісних повнопривідних машинта шасі для бронетехніки, найкращих у світі дизельних двигунів, найбільш ефективних напівгусеничних тягачів та бронетранспортерів, принципово нових видів артилерійських тягачів, штабних та бойових автомобілів, надпотужних броньованих лімузинів для військової еліти. До цього варто додати, що все це було створено силами лише однієї країни, яка ще зовсім недавно стояла на межі економічного колапсу, причому без будь-якої офіційної орієнтації на імпорт.

Створення принципово нового стандартизованого сімейства армійських 2,5-тонних дизельних вантажних автомобілів та шасі з колісною формулою 6х6 вважається одним із найвищих досягнень довоєнної Німеччини світового значення. У ньому німецьким конструкторам вдалося вирішити відразу кілька серйозних технічних і технологічних проблем, над якими довго і наполегливо працювали в ті роки небагато західних компаній: створення працездатного та надійного дизельного двигуна, дуже складного та дорогого приводу всіх коліс, включаючи передні керовані; ...

І, звичайно ж, почати огляд слід з вантажівки, що зробила найбільший внесок у Перемогу:

ГАЗ-ММ, «полуторка»

Перший автомобіль, назва якого спливає в пам'яті у зв'язку з тією війною у переважній більшості народжених в СРСР до перебудови – це легендарна «полуторка». Маленька, непоказна, по-своєму красива вантажівка, що становила половину автомобільного парку РСЧА в роки війни. Не кожному автомобілю дістається така багата та цікава доля, як цьому.

Історія «полуторки» почалася понад вісімдесят років тому, коли молодий СРСР почав обзаводитися автомобільною промисловістю. Половину автомобілів у світі тоді, в 1928 році, виробляла компанія «Форд» (у тому числі 3 з 5 – власне США), і незважаючи на те, що дипломатичних відносин у США та СРСР ще не було і не передбачалося, комерційна вигода тяжіла над політикою, і уряд СРСР уклав з Генрі Фордом Першим угоду про передачу радянській стороні виробничих технологій та обладнання для виробництва вантажного та легкового автотранспорту, а також про навчання радянських фахівців на заводах корпорації Ford (також були спроби укласти аналогічні угоди з Крайслером та Дженерал Моторс, на жаль – безуспішні). Як наслідок, в 1929 році почалося будівництво величезного автомобільного заводу Нижньому Новгороді(1932 року перейменованому на Горький, і у Нижній Новгород – 1991 року). Як наслідок, перші «півторки» носили абревіатуру НАЗ-АА; абревіатура ГАЗ з'явилася трохи згодом.

Конструктивно ті автомобілі були повною технічною копією вантажівки Форд-АА, збиралися в СРСР спочатку шляхом викрутки (в Москві і Нижньому Новгороді) з машинокомплектів, доставлених зі США. Власне технічна документаціяі креслення фордівської продукції СРСР надійшли лише 1932 року. Радянські інженери подивилися на них, похитали головою, і – відразу почали модернізувати автомобіль, виходячи з місцевих реалій. Так, були внесені зміни до конструкції картера зчеплення та кермового механізму, за рахунок чого дані вузли значно посилилися. Трохи змінилася підвіска, і вийшла зовні знайома всім за радянськими фільмами тієї епохи вантажівка.

Остаточно «півторка» дозріла в 1934 році, коли на неї встановили двигун від легковика ГАЗ-М (легендарна «емка»). З цим силовим агрегатом вона випускалася аж до закінчення виробництва у 1946 році. Модернізований таким чином автомобіль отримав ім'я ГАЗ-ММ, а в історію війни увійшов як півторка.

До речі, практично відразу з початком війни автомобіль почав зазнавати серйозної модернізації, спрямованої насамперед на здешевлення та прискорення виробництва; комфорт водія був принесений у жертву серед перших. У той час як з народного господарства до армії мобілізувалися довоєнні автомобілі, витончені та гарні, ГАЗ терміново поповнював втрати військового транспорту півторками, зовнішній виглядяких інакше як «брутальний» назвати важко. Так, практично одразу з автомобіля зникли права фара, дзеркало заднього виду, бампер, глушник, а також клаксон і передні гальма. Витончені округлі глибокі крила змінилися на незграбні з покрівельного заліза. На піку спрощення з автомобіля зник двірник, найчастіше – двері (їх замінили брезентові скатки), а кабіна являла собою дерев'яний каркас, обтягнутий тканиною. Сидіння водія робилося цільнодерев'яним без будь-якої оббивки, а з органів управління в машині були педалі газу, гальма і зчеплення, ручка КПП (без набалдашника), кермо, бензометр і амперметр. Такі автомобілі носять умовне позначенняГАЗ-ММ-В («В» - означає «Військова»). Втім, виправданням такого аскетизму можна вважати той факт, що ці автомобілі довго не жили; у розпал битви за Москву – буквально кілька днів.

1 / 2

2 / 2

Так само саме «півторка» найчастіше ходила «дорогою життя» в першу зиму блокади Ленінграда. Перевантажена понад норму, що підіймалася на височині виключно заднім ходом(у тому числі й через відсутність бензонасоса, паливо йшло самоходом) – імена ця машина доставляла в місто продовольство та евакуювала хворих та ослаблих ленінградців, в основному – старих та дітей.

А ще взимку 1941-42 року в блокадному місті з'явилася легенда, що одного разу водій заглухлої на льоду Ладозького озера півторки відігрівав її двигун розірваною ваткою, змоченою в бензині, і намотаною на руки, а потім уникав обстрілу, не встигнувши скинути гори. . Так і приїхав у місто з обпаленими до кісток руками. І кожен, хто отримував блокадну пайку в 125 грам хліба, вірив, що в цьому шматочку життя є частка борошна, привезеного безіменним героєм по дорозі життя на перевантаженій понад всі норми «півторку».

1 / 2

2 / 2

Цікавий момент: незважаючи на те, що більша частина «півторок», що ходили по «Дорозі життя» складалася з довоєнних автомобілів, нерідко водії самі навмисне робили з них «лайт-версії». Наприклад, відключали одну фару, з міркувань світломаскування. А другу фару ставили «заглушку», звичайну бляшанку з вузьким горизонтальним прорізом посередині. Це робилося з міркувань світломаскування вночі. Так само знімалися двері, одна чи обидві; це робилося на той випадок, якщо автомобіль почне провалюватися під кригу, щоб нічого не заважало швидко вискочити з кабіни. А тепловтрата від такого тюнінгу частково компенсувалася великою кількістю одягу на тілі водія (яка майже завжди віддавалася тим, кого евакуювали в кузові), частково - відром із вугіллям, що тліє, на підлозі.

Загальний тираж «півторок», включаючи довоєнне виробництво, перевищив мільйон екземплярів.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ЗІС-5, «тритонка»

На більшості пам'ятників автомобілям ВВВ встановлений саме цей автомобіль, і його дуже часто плутають з півторкою ГАЗ-ММ. Зовні вони досить схожі, хоч ЗІС і трохи більше. І історія цього автомобіля теж дуже примітна.

1 / 2

2 / 2

Почати з того, що коріння у нього теж американське, а якщо точніше, дідусем автомобіля став американська вантажівка Autocar-5S, у свою чергу, скомпонований з агрегатів безлічі американських виробників. Перші подібні автомобілі мали назву АМО-2; коли заводі АМО у Москві (нині - ВАТ ЗІЛ) було запущено конвеєр, абревіатура автомобіля стала АМО-3.

Якщо дідусем ЗІС-5 можна вважати вантажівку «Автокар 5 Ес», а татом – АМО-3, то мамою «тритонки» став колектив інженерів підприємства ЗІС (1931 року АМО було перейменовано на Завод Імені Сталіна). Фактично з доступних агрегатів ними був сконструйований набагато сучасніший автомобіль. Так, на відміну від прототипу Autocar-5S, ЗІС-5 був більш простим та ремонтопридатним, і в той же час більш прохідним та вантажопідйомним. Автомобіль отримав форсований до 73 л.с (проти 60 у прототипу) двигун, новий радіатор, карбюратор, розроблений з «чистого листа» повітряний фільтр, модернізовану КПП, інший карданний вал, посилену раму, посилені мости, збільшений дорожній просвіт, і механічні гальма замість гідравлічних. При цьому як і «полуторка», майбутня «тритонка» зберегла можливість їздити на будь-якому бензині (а по спеці – і на гасі), і споживати будь-яке моторне масло.

Власне ж "тритонкою" (інша популярна назва у військах - "захар") був названий ЗІС-5В; (буква «В» в абревіатурі також означає «Військовий»). Від довоєнного аналога автомобіль відрізнявся гранично полегшеною (більш ніж на 120 кг) порівняно з довоєнною версією кабіною, дерев'яною, і з дерматиновим дахом, а також гнутими з листового прокату незграбними крилами, відсутністю гальм на передніх колесах, і наявністю лише однієї фари (лівої ); загалом, автомобіль зазнав військової модернізації «а-ля ГАЗ-ММ-В».

Крім того, на відміну від півторки, тритонка випускалася відразу на декількох підприємствах; крім Москви, ця вантажівка випускалася також в Ульяновську та Міасі; підприємства називалися УльЗІС та УралЗІС відповідно. На останніх двох за роки війни випустили трохи більше і трохи менше десяти тисяч машин відповідно, а московський завод за роки війни дав фронту майже 70 тисяч тритонок. На відміну від ГАЗ-ММ, виробництво якого після війни було згорнуто (1947 року – на ГАЗі, звідки було перенесено до Ульяновська, а там згорнуто 1950 року), ЗІС-5 вироблявся до 1958 року, а окремі екземпляри експлуатувалися аж до 70 -Х років минулого століття.

Цікавий факт: як «півторку» постійно плутають із ЗІСом, так ЗІС дуже часто плутають із ще одним вітчизняним тритонником; ЯГ, або «Ярославська Вантажівка». До речі, ЯГ-10 був першим радянським серійним тривісником. Від ЗІСів ЯГи відрізняються менш плавними формами. На цих трьох фотографіях – саме ЯГи.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Випущено їх було небагато, всіх модифікацій – кілька тисяч штук, і значна частина їх була мобілізована для фронту. Переважна більшість було втрачено під Москвою. До наших днів не зберігся жоден довоєнний чи хоча б військовий ЯГ.

І ще факт: легендарна «Катюша» спочатку монтувалася на тривісній версії ЗІСу, ЗІС-6, оскільки для «півторка» установка виявилася надмірно важкою та великогабаритною. Та й для ЗІСів підходила слабо; Для залпу установку треба було повернути на 90 градусів щодо поздовжньої осі вантажівки, через що автомобіль сильно розгойдувало, і втрачалася точність залпу. З початком поставок по ленд-лізу «студебеккерів», «катюша» стала ставиться переважно на них. І незважаючи на непатріотичність, це призвело до відчутно зрослої точності залпу.

Власне «Студебекер»

1 / 2

2 / 2

Цей автомобіль знайомий навіть людям, інтереси яких не поширюються на автомобільну техніку і на Велику Вітчизняну війну. Тепло згадуваний усіма фронтовиками, зручний, комфортний і прохідний не гірше за вітчизняні вантажівки, ленд-лізівський тривісник, що порівну ділив тяготи війни з ГАЗ-ММ і ЗІС-5, він надовго залишився в пам'яті радянського народу. Вперше екзотична машинка з іншого, по той бік океану, світу, з'явилася на наших дорогах уже восени 1941 року; поки що в мінімальних кількостях, але вже влітку 1942 року автомобіль став впізнаваним на всіх фронтах.

Слід одразу зазначити, що в армії США цей автомобіль не був відомий ніколи, і лише фахівці згадають існування фірми Studebaker Corporation; про її внесок у Другу Світову війну не одразу згадають навіть вони. Та й серед нас мало хто знає автомобільну марку«Аванті» з її чудовими спорткарами; так-так, колишня «Студебейкер Корпорейшен» змінивши купу власників та кілька назв, сьогодні виробляє штучні суперкари.

Повертаючись до ленд-лізу: вся сіль у тому, що вантажівка «Studebaker US6» - це не держзамовлення для потреб американської армії та флоту; карт-бланш на оснащення вантажними автомобілями армії виграла Дженерал Моторс, а корпуси морської піхоти – Інтернешнл Харвестер. Основна причина – двигун «Студебеккера» не відповідав вимогам американських військових за низкою характеристик. Тож – не було б щастя цій фірмі, та нещастя допомогло. В результаті саме Студебейкер Корпорейшен відхопила найбільше з можливих військових замовлень; на вантажівки для ленд-лізу для СРСР та Великобританії. Левова частка вантажівок дісталася СРСР.

Доставлялися в СРСР вони вельми незвичайним способом через Іран, а сам маршрут отримав назву «трансіранського»; Німеччина також мала свої інтереси в цьому регіоні, тому територія Ірану була окупована радянськими та британськими військами ще у серпні 1941 року. Майже відразу в порти Ірану рушили американські суховантажі, чий шлях від узбережжя США до берегів Ірану дорівнював двом з половиною місяців. Спеціально для поставок по ленд-лізу було модернізовано трансіранську Залізна дорога, і нашвидкуруч побудовано безліч автомобільних доріг, а також під керівництвом корпорації GM там було побудовано два автоскладальні підприємства; значна частина автотранспорту постачалася в машинокомплектах. З Ірану на фронт вантажівки йшли вже своїм ходом і вже з вантажами.

Власне «Студебеккерів» в СРСР поставлялося дві модифікації: повнопривідні з колісною формулою 6х6 і з приводом на дві задні осі 6х4; других – значно менше. Не відразу, але дуже швидко радянським водіям стало зрозуміло: імпортна техніка вимагає до себе особливого, ніжного відношення, особливо це стосувалося якості палива та моторних масел. У зв'язку з чим в інструкцію з експлуатації «студера» (цю назву серед радянських водіїв автомобіль отримав практично одразу) було окремим пунктом вписано, що «Студебекер – не півторка», на гасу він не поїде». Крім того, радянська сторона відразу ж посилила норми експлуатації імпортних вантажівок; насамперед це стосувалося вантажопідйомності, автомобілю, розрахованому на 2,5 тонни вантажу, стеля допустимого завантаження була піднята до 4 тонн. Однак він справлявся; насправді менше 5 тонн на нього завантажували рідко. Втім, 3 тонни на півторку і більше 4-х на тритонку насправді були нормою; техніка експлуатувалася на знос.

Натомість водій «студебеккера» отримував відчуття себе «білою людиною»; висока посадка з гарним оглядом, м'яке сидіння, гарні амортизатори, опалювальний салон та ергономічні елементи управління, а також - тепла куртка з тюленьої шкіри (хоча, майже завжди супутні ленд-лізівської техніки елементи екіпірування та ручного стрілецького озброєння, що додаються в комплекті, йшли на окремі склади, але траплялися й винятки). Все це з лишком покривало примхливий характер іноземців.

Усього в СРСР було поставлено понад 100 000 самих лише «студебеккерів». Однак як «півторка» стало масовим загальним ім'ям для всіх вантажівок радянського виробництва, так «студер» стало ім'ям загальним для всіх вантажівок ленд-лізу. Бо крім власне «Студебейкера Ю-Ес 6» до Радянського Союзу поставлялися, хоч і в менших обсягах, вантажівки марок Chevrolet (Chevrolet G7107), і Ford (Ford G8T). Окремим пунктом у списку йдуть важкі армійські транспортні джипи марки Додж (Dodge WC-51), які носили власне ім'я «три чверті» (оскільки були розраховані на три чверті тонни вантажу, 750 кілограмів, і так само зазвичай завантажувалися з подвійним навантаженням як мінімум) .

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Кінцева доля більшості «студерів» сумна; згідно з умовами ленд-лізу, СРСР розплачувався лише за втрачену в боях техніку, а вціліла підлягала поверненню. У комплекті. Як наслідок, перед тим, як бути відданими американській стороні, «студери» проходили капіталку, в них заливали свіжі. технічні рідини, Змінювали зношені запчастини на нові, підфарбовували де треба; подяка та повага до цих автомобілів у радянського народу була чималою. Потім прибувала американська приймальна комісія і прискіпливо оглядала вантажівки. А потім, за словами очевидців, в порт прибував суховантаж, з нього на берег вивантажувався і монтувався спеціальний прес, і ретельно доглянуті вантажівки пресувалися в ньому до кількох кубометрів брухту, в компактні брикети, оскільки стільки б/у-шної техніки США не було. чому. Після брикети вантажилися на кораблі, але й везти їх як металобрухт у США було надто марнотратно. І їх просто топили в океані.

Тим не менш, чимало ленд-лізівських вантажівок залишилося і в СРСР, і вони ще довго їздили по курних дорогах, вносячи свій посильний внесок у відновлення мирного господарства. А ще серед москвичів збереглася легенда, що десь у ближньому підмосков'ї є величезні мобілізаційні склади, на яких досі зберігаються ленд-лізівські студебекери. Абсолютно нові, ретельно доглянуті на довгій консервації. 3000 штук.

До речі, цікавий факт: сама назва фірми «Studebaker» походить від прізвища двох братів, які заснували в середині позаминулого століття в штаті Індіана підприємство, яке займалося постачанням вагонів для гірничої промисловості. За іронією долі, брати були чистокровними німцями.

А що ж у німців?

А ось у німців автопарк був набагато різноманітніший, ніж у нас; далися взнаки як традиції власного автомобілебудування, так і чималі виробничі потужності, захоплені в Європі, а також - величезна кількість трофейних вантажівок. Як наслідок, на початок Великої Вітчизняної війни 88 дивізій Вермахту були практично повністю укомплектовані по штату французькими вантажівками фірми Рено (25 000 Renault AHS і 4 000 Renault AHN, вантажопідйомність 2 і 4 тонни відповідно), і Сітроен (Citroen 23, вантажопідйомність) ).

Напередодні 71-й річниці з дняПеремоги у Великій Вітчизняній війніхочеться розповісти про автомобілі, багато в чому, завдяки яким, було здобуто перемогу у Другій Світовій в ойні.

Цікавий факт. Д про війну, наприкінці 30-х років, у РадянськомуЗ оюзе у величезному обсязівиробляв ась військова техніка.Випуск її був значно більшим, ніж у будь-якій іншій країні. . До початку війни вСРСР налічувалося близько 273 тисяч військової автотехніки, а з початком війни було доданоще 160 тисяч цивільних автомобілівта техніки сільгосп призначення. На превеликий жаль, у перші дні війни бы чи втрачено десятки тисяч автомобілів.

Основні герої є автомобілі перемоги.

1. Вантажний автомобіль ГАЗ-АА «П олуторк а» - л егенда З овєтського З юза.

Цей вид техніки славився універсальним призначенням. на їй навіть розташовувалисяреактивні системи залпового вогню "Катюша". Хоча вперше така система була встановлена ​​на чотиритонній вантажівці з колісною формулою 6х4 ЗІС-6.

Невідомий факт. Рішення про серійне виробництво «Катюші» в СРСР було прийнято приблизно за 12 годин до початку Великої Вітчизняної війни (21 червня 1941 року).

Вперше автомобіль ГАЗ-АА був випущений в 1932 на конвеєрі заводу «Газ», який знаходився в Нижньому Новгороді. Вантажівка мала двигун, який розвивав потужність 42 кінські сили. Надалі даний тип двигуна був модернізований і мав уже 50 л. Також він був обладнаний 4-ступінчастою коробкою передач. Про снову була рама, а підвіска мала ресорний тип. Вантажопідйомність автомобіля становила 1,5 тонни, звідси і пішло прізвисько «полуторка». Варто відзначити, що завдяки рамній, досить простій і добротній конструкції, автомобіль експлуатувався з великим перевантаженням до 3-х тонн. Максимальна швидкість вантажівки досягала 70 кілометрів на годину, а завдяки малій мірі стиснення, заправляти ГАЗ-АА можна було неякісним бензином. У безвихідних положенняхавтомобіль заправляли гасом чи спиртом. В обслуговуванні автомобіль був невибагливий, із ремонтом справлялися «на місці». У воєнний час на «Полуторку», з метою економії, встановлювали одну фару та один склоочисник. Передні гальма були відсутні. До абіна була виготовлена ​​із фанери. До риша та двері виконані з брезенту. А кумулятор був великим дефіцитом, тому машину заводили за допомогою ручного стартера. Загальний тираж «Полуторок», включаючи довоєнне виробництво, перевищив мільйон екземплярів.

2. ЗІС-5 -до ультовий вантажний автомобіль. Прізвисько «Захар Іванович»або «Тритонка».

За своєю надійністю даній вантажівці не було рівних.А автомобіль був оснащений мотором з потужністю 73 кінські сили.Максимальна швидкість становила 60 км\год. ЗІС-5 та крейда гнучку раму, яка допомагала автомобілю проходити нерівність дуже м'яко.До олісна формула 4х2. Вироблявся автомобільвідразу на кількох підприємствах: «УльЗІС» та «УралЗІС»,з аводом «і мені Сталіна» за ліцензією американської компанії Otokar. До нором стала вантажівка«Автокар 5 Ес». Автомобіль зазнав серйозної модернізації, яку проводив колектив інженерів підприємства ЗІС.П рактично з доступних запчастин був сконструйований більш сучасний автомобіль,а найголовніше вантажівка стала більш простою і ремонтопридатною.

3. ГАЗ-64, ГАЗ-67. Прізвисько «Іван Вілліс» -в воєнний позашляховик.

Позашляховик був запущений у виробництво у рекордні терміни. 3 лютого 1941 року було отримано завдання від радянського уряду на виробництво легкого, недорогого та невибагливого в обслуговуванні позашляховика. Через два місяці, а точніше 51 день, автомобіль готовий до виробництва. На 60 день пішов серійний випуск. Терміновість була зумовлена ​​тривожною обстановкою.

ГАЗ-64 отримав надійний і невибагливий мотор від півторки, але виявився малопридатним для їзди по ґрунтовим дорогамчерез досить вузьку колію.

У терміновому порядку завод "ГАЗ" виготовляє модернізований варіант ГАЗ-67. Цю модель прозвали в армії як «Іван Вілліс», «козлик», «блоха-воїн». В основному він служив в армії, як штабний командирський автомобіль, розвідувальний автомобіль та швидкохідний арттягач. Автомобіль вийшов по-справжньому із позашляховими якостями.З легкістю долав глибокі колії, мігб ез проблем виходити на узбіччя через кювети з крутими стінками.ГАЗ-67 розвивав максимальну швидкістьдо 90 кілометрів на годинуп ри їзді бездоріжжям, до божевільних на ті часи, 25 кілометрів на годину. Під час Другої Світовоїв ойни показав себе з гарного боку. Позашляховик був невибагливий до паливно-мастильних матеріалів. Ле гко, швидко та просто ремонтувався, На відміну від його американського брата «Вілліса».

Підсумовуючи, хочеться сказати, що технологічні рішення, які використовувалися в автомобілях, що брали участь у Другій Світовій війні, дали суттєвий поштовх радянському автопрому.

Під час війни та після неї активно працювали радянські НАМІ. Тут вивчали трофейну та лендлізову техніку, проводилися випробування закордонних автомобілів. Радянські інженери отримали можливість ознайомитися з рішеннями та технологіями практично з усього світу.

З повагою, Адміністратор сайту

Відео

Можна по-різному ставитись до досконалості та якості автомобілів, з якими наша країна вступила в ту війну. Але щонайменше одне досягнення радянської автомобільної промисловості передвоєнної доби не підлягає жодному сумніву: у 1930-х роках у Радянському Союзі вдалося налагодити по-справжньому масовий випуск автотехніки, однаково придатної для застосування як в армії, так і на «громадянці». ГАЗ і ЗіС до 1941 року забезпечили Червону Армію рухомим складом всіх найбільш затребуваних на той момент типів і класів: починаючи з командирського ГАЗ-61 на базі знаменитої «емки» і закінчуючи тривісним ЗіС-6 вантажопідйомністю 4 тонни, здатним з однаковим успіхом буксирувати будь-які польові. знаряддя на той час і служити шасі під різні системи озброєнь, включаючи знамениту «Катюшу». Чи жарт: у 1932 році радянський автопром виробив 23,7 тис., а в 1940-му - вже 135,9 тис. вантажних автомобілів, тобто в п'ять разів більше! Щоправда, із перевезенням вантажів від 5 тонн і вище вже були проблеми: у Ярославлі важких вантажівок випускали порівняно небагато. Проте для більшості розв'язуваних завдань наша армія була забезпечена автомобілями.

BMW 325 зразка 1938 року: повний привід, повністю незалежна підвіска, керовані колеса обох осей

Що то була за техніка? У переважній більшості вітчизняні серійні вантажівки тих років, незалежно від типу, класу та призначення, отримали просту, а отже, нескладну у виробництві та ремонтопридатну в польових умовах ходову частинуз нерозрізними мостами та ресорною підвіскою. Кабіна - дерев'яна, без натяку на будь-які комфорт та аеродинаміку, двигун - бензиновий, як правило, що працює на межі своєї потужності. Повний привід - тільки на дослідних зразках, застосування незалежної підвіскина масовій техніці навіть не розглядалося. Звичайно, велася робота і над складнішими та цікавішими з технічного погляду зразками. Згадаймо хоча б досвідчений чотириосник ЯГ-12 або напівгусеничні ГАЗ-60 і ЗіС-42, що виробляються невеликими серіями, що відрізняються феноменальною прохідністю насамперед по глибокому снігу. Можна згадати навіть нове покоління радянських вантажівок, що встигло доїхати до стадії передсерійних зразків: у Горькому це був симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, у Москві - 3,5-тонний середньотоннажник ЗіС-15, а в Ярославлі - важчий ЯГ-7 вантажопідйомністю 5 т. Щоправда, останній так і не отримав відповідного класу двигуна - силовий агрегатзавжди представляв для національного автопрому проблему: так було тоді, так залишається і досі.

Легкий позашляховик ГАЗ-64 - найяскравіший, але, на жаль, рідкісний приклад стрімкої розробки та не менш стрімкого впровадження у серію вітчизняної автотехніки.

Так, нове покоління радянської автотехніки так і не встигло поставити на конвеєр до початку Великої Вітчизняної війни. Але й старе цілком відповідало умовам майбутніх битв.

Запущена в серію в 1934 році тритонка ЗіС-5 була простою у виробництві і невибаглива в експлуатації. В умовах війни це відіграло вирішальну роль

По-перше, до 1941 року випуск вантажних автомобілів став не просто серійним – масовим, постачання комплектуючими – налагодженим, конструкція машин – відпрацьованою, а більшість вузлів та агрегатів у рамках як мінімум моделей одного заводу – взаємозамінними.

Випущені в невеликій кількості тривісні ЗіС-6 служили і паливозаправниками, і носіями «Катюш»

По-друге, і це теж важливий факт, на якому чомусь ніколи особливо не акцентували уваги: ​​за рідкісним винятком у виробництві радянської автотехніки використовувалися вітчизняні матеріали та комплектуючі. Тобто ані розрив відносин, ані навіть війна з будь-якою з інших країн фактично ніяк не загрожували позначитися на ритмічності роботи національного автопрому.

Ну, а нестачу тих типів автомобілів, які радянська промисловістьне зуміла почати випускати на початок війни, успішно заповнили постачання союзників. За знаменитим ленд-лізом у країну надходили десятки машин, але найважливішу роль зіграли три з них: «Вілліс», «Додж» (той, що три чверті) та «Студебеккер».

Непряме підтвердження ролі названих автомобілів: тільки їх серед іномарок воєнної доби у нас завжди було прийнято писати у російській транскрипції.

Потрібно сказати, що концептуально радянська та американська автомобільна промисловість на той час були багато в чому схожі. Американці, задарма що винайшли конвеєр, теж віддавали перевагу масовості на шкоду спеціалізації, теж були прихильниками максимальної уніфікації, включаючи навіть продукцію різних фірм, і теж надавали перевагу технічним вишукуванням практичності. Щоправда, в останньому випадку – не на шкоду комфортності. Звичайно, були у американського автопрому і серйозні відмінності від нашого. Якщо в Радянському Союзі розробити, а тим паче впровадити новий вузол або агрегат, той же двигун, коробку передач, кабіну, та що там - прохідний міст, було вкрай складним завданням, вирішення якого мало сильно розтягувалося в часі, але і часто супроводжувалося напругою зусиль усієї галузі, то в американців те ж завдання вирішувалося набагато простіше: гей, хлопці, через два тижні треба зробити проект, через чотири – дослідний зразок, через два місяці – впровадити новий вузол на серійній продукції. І виходило! Не можна сказати, що у нас не траплялося проривів: взяти, скажімо, ГАЗ-64/67, розроблений та освоєний у виробництві у найкоротші терміни. Але в американців подібна робота зовсім не вважалася чимось видатним і була налагодженим, можна сказати, рутинним процесом, що дозволяє в найкоротший термін створювати, випробовувати і ставити на конвеєр по суті будь-яку автотехніку, яка була потрібна дядечку Сему для бойових дій. Мабуть, американці виявилися єдиними в антигітлерівській коаліції, хто був здатний швидко розробляти, швидко впроваджувати у виробництво і потім штампувати десятками та сотнями тисяч автомобілів, передових за конструкцією, високими характеристикамиАле при цьому прості, невибагливі, чудово підходять для використання на всіх фронтах.

Двотонний ГАЗ-ААА: у другій половині 1930-х прохідність та вантажопідйомність вітчизняних вантажівок намагалися підвищити переходом до колісної формули 6х4

А що наш головний супротивник, нацистська Німеччина? Зрозуміло, що в неї інженерна школа була не гірша, а може, й краще, ніж будь-де. І дорога від досвідченого до промислового зразка німці, як і американці, займали порівняно небагато часу. Доказ цього - передвоєнне переозброєння Вермахту на нову автотехніку. І якого рівня! Мабуть, на той час ніде так широко не застосовувалися повністю незалежна важільно-пружинна підвіска, повнопривідна багатовісна трансмісія, керовані колеса обох осей, дизельні двигуни, а також різні колісні і напівгусеничні схеми. Але наскільки ці нововведення робили машини досконалішими, настільки ускладнювали та подорожчали як їхнє виробництво, так і подальший ремонт. А головне, автопарк Вермахта вийшов розуніфікованим, просто кажучи, різномасним, що вкрай ускладнювало експлуатацію, обслуговування та відновлення автотехніки в бойовій обстановці. Як результат – випуск більшості спеціалізованих армійських машин німці звернули у 1943–1944 роках.

«Студебекер», який фактично не застосовувався в американських збройних силах, у нашій армії до завершення війни став основною важкою вантажівкою. У тому числі як шасі під знамениті реактивні міномети

Таким чином, незважаючи на те, що в Радянському Союзі на момент початку Великої Вітчизняної війни в серії, як і раніше, перебували машини покоління 1930-х, які в технічному плані поступалися новішим і передовим за конструкцією аналогам провідних світових держав, в умовах сутички не на життя, а на смерть це виявилося не так їх слабким, як сильною стороною.