Ласкаве прізвисько уаз 469 у народі. Забуті слова: прізвиська вітчизняних автомобілів. ваз, уаз, азлк. Команда їх молодості

Наступаючий Новий рікстане останнім для легендарного УАЗика – після 43 років на конвеєрі його знімуть із виробництва. Сьогодні розповімо про компроміси його конструкції, про модернізацію та прощальну ювілейну версію 2015 року.

За всі роки виробництва йому довелося змінити кілька імен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А скільки модифікацій і спецверсій було створено за всі ці роки! Разом з тим суть цієї машини ніколи не змінювалася - саме таким, яким його знаємо ми, знали його наші батьки і навіть діди... І тим цікавіше буде подивитись на деякі маловідомі фактибіографії легендарного УАЗіка.

Як все починалося

Початок відліку історії цієї машини в різних джерелах називається різне - адже можна вважати і зі старту виробництва, і з держприймання, і з закінчення випробувань або проектування... Ризикнемо стверджувати, що історія - саме історія створення - цієї машини починається в далекому 1956 році, хоча той автомобіль, який почали проектувати тоді на УАЗі, не мав із фінальним продуктом навіть віддаленої подібності.

початок легендарному УАЗупоклав... автомобіль-амфібія. У 1956 році на Ульянівський автозавод, що випускав тоді ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, надійшло замовлення від Міністерства оборони – розробити плаваючий джип. Такі армійські машини у роки у світі були " трендом " , а оглядалися радянські військові насамперед головного стратегічного противника - США.

Новий радянський джип, крім властивості плавучості, повинен був мати кліренс 400 мм, щоб проходити танковою колією, а також повністю незалежну підвіскута вантажопідйомність, розраховану на 7 пасажирів або 800 кг.

На той момент відділ головного конструктора (ОГК) на УАЗі був завантажений розробкою сімейства УАЗ-450 та його послідовника УАЗ-452, про які ми вже розповідали. Проте робота по новому армійському джипу закипіла, але незабаром вимоги військових доповнились: на позашляховик необхідно встановити безвідкатну зброю - таке озброєння почали ставити на легку техніку американці. І не біда, що в США таким чином озброювали сухопутні джипи (треба ж "наздогнати і перегнати"), а вже частково спроектована радянська амфібія має задньомоторне компонування, і при встановленні гармати порохові гази били б прямо в моторний відсік.

Для інженерного штату УАЗ це, по суті, означало почати всі роботи спочатку, перенісши силовий агрегат вперед. Дивно, але саме ця обставина допомогла з'явитись тому легендарному УАЗику, який ми знаємо зараз. Тим більше, що слідом за зміною компонування на передньомоторну сталося таке: Міноборони зняло вимогу про плавучість машини, перевівши УАЗ на тематику сухопутних машин для армії, та й питання з безвідкатною зброєю зникло з вимог техзавдання.

Проте залишилися вимоги щодо незалежної підвіски та кліренсу в 400 мм, можливості перевезення до 7 осіб або 800 кг вантажу. Причому кузов автомобіля повинен бути уніфікованим для перевезення вантажів і людей, тоді як попередній армійський джип мав дві модифікації - тридверний вантажний ГАЗ-69 і п'ятидверний пасажирський ГАЗ-69А. А що ж із дорожнім просвітом? Нетривіальна здатність нового джипа ходити танковою колією змушувала розробників шукати абсолютно нестандартні рішення.

Легендарні "військові" мости

Відштовхувалися, втім, від напрацьованого. У 1960 році зібрали два прототипи - один із них позначався УАЗ-460 і мав ходову частинувід "Буханки" УАЗ-450 із залежною підвіскою. Другий, що називається УАЗ-470, мав вже незалежну торсіонну підвіску, успадковану від амфібії, що розроблялася раніше.

Перший варіант військових не влаштовував - необхідне значення кліренсу таким чином не досягалося, і ТТХ така машина була здебільшого повторенням ГАЗ-69. Замовник наполягав на другому варіанті, із незалежною торсійною підвіскою ( поперечні важеліплюс поздовжні торсіони) і колісні редуктори - ця машина показувала на бездоріжжі воістину безпрецедентні результати.

Однак і тут виявились чутливі мінуси. По-перше, заявлений кліренс машина забезпечувала лише в незавантаженому стані, а при взятому на борт вантажі кузов сильно просідав. По-друге, під незалежну підвіску, а отже, і нову трансмісію, потрібно окреме виробництво, в яке замовник вкладатися не збирався. І по-третє, дослідження зарубіжних аналогів виявило інші недосконалості конструкції: розробники американського Ford M151 не змогли досягти потрібного балансу, а на східно-німецькому Sachsenring P3, отриманому із знаменитого Horch, під час порівняльних тестівпередня підвіска з лівого боку була повністю зруйнована після контакту з обрізком труби, що просто лежить на землі.

Так як домогтися "невбивності" і дешевизни, властивих армійському джипу, при збереженні високого дорожнього просвіту? Було вирішено зробити крок назад, застосувавши залежну бруківку підвіски, залишивши в конструкції келесні редуктори. Тобто пожертвувати плавністю ходу, але видати високу цифру за кліренсом. Але й тут виявилося підводне каміння: розрахунки показали, що їздити такий автомобіль просто не зможе.

Редуктори зовнішнього зачеплення, загальноприйняті на той момент, дозволяли скоротити розмір картера головної передачі (ГП) на 100 мм, адже функція підвищення моменту, що крутить, тепер частково передана колісним редукторам, і дати збільшення по просвіту ще на 100 мм за рахунок міжцентрової відстані шестерень. .

Виходять саме ті самі 400 мм від дороги до картера ГП, навіть з невеликим запасом, але... момент, що згинає, у такому разі буде просто виривати масивні П-подібні мости з місць кріплення. І це тільки півбіди: сам автомобіль матиме надто високий центр тяжіння і, відповідно, схильність до перекидання. З'ясувалося, що більше 320 мм авто із заданими габаритами мати ніяк не можна.

Щоб укласти підвіску в ці значення (а іншого варіанта вже не залишалося), було знайдено дотепне рішення: в колісних редукторах перейти від зовнішнього зачеплення до компактнішого внутрішнього, коли одна шестерня розташовується всередині іншої і міжцентрова відстань становить таким чином всього 60 мм замість 100 мм . Так, кліренс виходить всього 320 мм, але така машина буде стійкою та надійною. У результаті Міноборони схвалило саме такий варіант, і майбутнє показало, що компроміс був вірним.

Остаточно схему підвіски було затверджено 1 листопада 1960 року, а 1961 року було зібрано перший зразок позашляховика, який отримав назву УАЗ-469. Машина успадкувала елементну базувід другої ітерації "Буханки" УАЗ-452: раму, верхньоклапанний 75-сильний мотор, що ставився також на нову "Волгу" ГАЗ-21, та 4-ступінчасту КПП. Передній привідбув спроектований відключеним, роздавальна коробка-Демультиплікатор знаходилася в одному корпусі з КПП, що вигідно відрізняло новий джипвід ГАЗ-69, де карданна передача між вузлами створювала більшу частину шумів та вібрацій. Доповнювали ідеологію шасі нові мости із редукторами внутрішнього зачеплення. Ті самі!

Цікаво, що паралельно з цим був зібраний інший, хоч і зовні дуже схожий прототип, УАЗ-471, який мав кузов (!), що несе, незалежну підвіску без колісних редукторів і перспективний 4-циліндровий V-подібний мотор. Двигун був схвалений, але серію не пішов, а загалом остаточний вибір військовими було зроблено на користь перевіреної часом рамної архітектури.

Дизайн, конкуренти та довгий шляхна конвеєр

І тільки після цього почалося, по суті, народження дизайну УАЗ-469, який зараз відомий кожному. Дизайном на той час це не називалося, були інженери та їх різновид – конструктори з кузова. У канонічному вигляді зовнішність УАЗика склалася до 1961 року. Саме тоді зібрали машини із закругленим з боків капотом, що ніби накриває фари, трохи роздутими передніми крилами і характерними прорізами дверей, скошеними в задній частині.

У 1961 році такий автомобіль (щоправда, ще зі "старим" індексом УАЗ-460) у стильному двоколірному помаранчево-білому забарвленні навіть показали на ВДНГ - і куди, питається, поділася вся військова секретність?! Адже ще кілька років тому цим проектом займалася на УАЗі всього пара співробітників, які сиділи в кабінеті за зачиненими на замок ґратчастими дверима з табличкою "Вхід заборонено, співробітників викликати!".

Того ж таки 1961 року УАЗ пройшов порівняльні випробування з позашляховиками країн НАТО. Середня Азія, Памір, Каспійське море і назад уздовж Волги – таким був маршрут пробігу. Окремим рядком було прописано випробування на танковому полігоні НДІІ-21. Очевидці стверджують, що всі тести закінчувалися повним знерухомленням конкурентів. Серед переможених, і тоді, і згодом, незмінно виявлявся і легендарний Land Rover Defender. "Деф" потонув в Індонезії, застряг на полігоні НДІІ-21, а зі схилу Ельбруса скотився не на колесах, а стрімголов!.. Зі слів уазовців виходить, що наш "чотиристо дев'ятий" розбивав маститого "англійця" вщент. Втім, як це часто буває, у шанувальників "Ленд Ровера", напевно, є інші дані порівняльних тестів. :)

У наступні кілька років злегка уточнилися пропорції кузова, було знайдено оптимальне рішення для конфігурації прорізів решітки радіатора... До речі, в ході цих робіт вийшов несподіваний "побічний продукт": була народжена емблема УАЗу - та сама, яку ми бачимо на ульянівських джипах. день. Крім іншого, була розроблена модифікація машини без колісних редукторів, що називається УАЗ-469Б (буква означала "безредукторний"). Завдяки цій обставині УАЗики в народі згодом ділитимуться на машини з "колгоспними" та "військовими" мостами. Але впровадження автомобіля в серію стримували не перелічені роботи.

За однією з версій, у ті роки Міністерство автомобільної промисловостінаправляло кошти переважно на запуск та "розгойдування" нових заводів - спочатку ВАЗ, потім КАМАЗ, а решту фінансувало за залишковим принципом. За іншою версією шлях УАЗ-469 на конвеєр ускладнював дефіцит нових двигунів. Як би там не було, а передсерійні екземпляри були зібрані тільки в 1971 році, серійні машини з безредукторними мостами з'явилися в грудні 1972-го, а машина з колісними редукторами, яка була базовою і була розроблена першою, з'явилася в серії, як не дивно. тільки через півроку - влітку 1973-го.
Чим УАЗік кращий за "Газону"?

Розподіл на конвеєрі був такий: 20% усіх випущених машин припадало на "військові" мости, 80% - на "колгоспні". Спочатку закладалося і розподіл за варіантом кузова - після складання на конвеєрі нижньої частини одні кузова передбачалося оснащувати тентованим верхом, а інші - жорсткою "нахлобучкою" як дах. Але УАЗ-469 у всіх випадках був "заточений" під перевезення і вантажів, і пасажирів - на 175 мм довший, ніж ГАЗ-69А, що має на 80 мм більшу базу, і, будучи на 35 мм ширшим і на 57 мм вищий за попередника , УАЗик дозволяв обходитися одним "універсальним" варіантом. У салоні могло перебувати 5 пасажирів, а в задньому відділенні - ще двоє людей на відкидних "стільцях" та/або багаж.

Так, кузов заслуженого "Газону" у тридверному варіанті дозволяв вмістити на одну людину більше, але загальна вантажопідйомність нового УАЗика знаходилася на іншій висоті - на випробуваннях машина спокійно брала на борт двох та 600 кг вантажу (або 7 осіб та 100 кг) та тягла за собою причіп ГАЗ-407 з баластом 850 кг. Система харчування була такою самою, як у "Газоні", - від двох паливних баків, проте витрата на сотню кілометрів шляху скоротилася приблизно на 2 літри.

Більше потужний двигун, просторий салон, Поліпшена ергономіка, збільшена зручність посадки-висадки, відкидний борт, що служив продовженням кузова при перевезенні довгомірів і більш висока технологічність виробництва ... Звичайно, недоліків наступник "Газону" був не позбавлений - наприклад, корозійна стійкість кузова була не надто високою, а переднє скло не відкидалося, що ускладнювало стрілянину - як ми пам'ятаємо, основне призначення цієї машини було армійське. Але сукупність усіх якостей давала змогу назвати УАЗ-469 автомобілем нового покоління. І тому на нього чекав великий успіх.

Машина експортувалася в 80 країн світу (причому в СРСР у приватні руки до перебудови продавалася лише за особливі заслуги) і мала велику популярність не тільки в країнах третього світу, а й у Європі. В Італії заповзятливі брати Мартореллі створили власний варіант УАЗіка, на якому 1978 року перемогли в чемпіонаті країни з автокросу, що сильно допомогло експортним продажам та іміджу УАЗу загалом. У СРСР заводська команда УАЗу брала перше місце по автокросу 12 разів, а в 1974 році "колгоспний" УАЗ-469Б підкорив Ельбрус, забравшись на висоту 4 200 метрів... Крім того, автомобіль брав участь у пробігах по пустелях Сахара (1975) та Каракум. (1979).
Команда їх молодості

Найсуперечливіше питання в історії УАЗ-469 – це "хто його створив". Справа в тому, що назвати одну людину тут ніяк не вийде, і це частково пов'язано зі специфікою ОГК УАЗу тих років. Наприкінці 50-х Ульянівський автозавод переживав своє друге народження, і інженерний штат мав створити заново, для чого з ГАЗу було направлено кілька досвідчених фахівців, у підпорядкуванні яких перебувало кілька десятків вчорашніх студентів ХАДІ, МАМІ, Горьковського та Волгоградського політехів, а також інших технічних вишів країни.

Усього в команді було близько 80 осіб, кожен займався своїм вузьким сегментом роботи і часто перекидався начальством з проекту на проект (саме тому, до речі, так важко збирати відомості про створення конкретної моделі УАЗу тих років). Проте команда зібралася талановита і працювала ефективно, повністю обходячись без бюрократичної тяганини та суворої ієрархії (чого не було ні до, ні після!), за десяток років створивши, по суті, ту спадщину УАЗу, якою заводчани користуватимуться в наступні півстоліття, та одним УАЗ-469 справа тут, повірте, не обмежується. Проте кілька ключових фігур у долі УАЗ-469 можна виділити і потрібно.

На момент розробки прототипу головним конструктором УАЗу був Петро Іванович Музюкін, з нього почалося. Скомпонував і сконструював перші прототипи Лев Адріанович Старцев, який згодом став головним конструктором заводу. Ті самі мости з колісними редукторами, що служили на етапі проектування головним каменем спотикання, розробив Георгій Костянтинович Мірзов, у майбутньому головний конструктор Волзького автозаводу. А дизайн машини розробив близький друг Мірзоєва - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, який згодом очолив дизайн-центр УАЗу, а тоді працював під "творчим керівництвом" Юлія Георгійовича Борзова, провідного конструктора з кузовів.

Зробили свій внесок та конструктори фургону УАЗ-452 Є.В. Варченко, Л.О. Старцев, М.П. Циганів та С.М. Тюрін, адже саме "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатів. Крім того, ідейним натхненником уазовського джипа в багатьох джерелах називається Іван Олексійович Давидов, який стояв біля витоків найпершої "Буханки" УАЗ-450. У серійне виробництво 1972 року модель виводив Петро Іванович Жуков, який на той час прийшов на посаду головного конструктора. Виробництво фінансував Мінавтопром, яким керував Олександр Михайлович Тарасов, а фінальне "добро" на це виробництво, як свідчить легенда, дав Леонід Ілліч Брежнєв, якому уазовці підігнали прототип як автомобіль для полювання.
Модернізація

В армії, спорті та сільському господарствіУАЗик незабаром став незамінним помічником. Але згодом він зажадав модернізації під вимоги безпеки, екології та ергономіки, що посилюються. З'явився варіант із суцільнометалевим дахом, потужність двигуна спочатку підняли до 80 к.с. в армійському варіанті (система охолодження при цьому стала замкнутою), а потім взагалі змінили мотор на 90-сильний на всіх модифікаціях. Підвіска силового агрегатустала м'якшою, коробка передач - п'ятиступінчастою, роздавальна коробка - дрібномодульною та малошумною.

Замість амортизаторів важеля з'явилися гідравлічні телескопічні, мости змінилися на надійні нерозрізні, підвіска в частині пружного елемента еволюціонувала спочатку з просто ресорної до ресорної малолистової, а потім і зовсім стала пружинною. Модернізували світлотехніку, лобове склозробили цілісним, склоочисники перенесли в його нижню частину. У конструкцію ввели вакуумний підсилювачта гідропривід зчеплення, в салоні з'явилися більш сучасні підвісні педалі, комфортні сидіння та ефективний обігрівач.

У 1985 році модель перейменували за новим стандартом - військовий джип став називатися УАЗ-3151 (раніше - УАЗ-469), цивільна модифікація УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версія з суцільнометалевим дахом отримала індекс УАЗ-31513, довгобазна . Активна фаза модернізації тривала до початку 1990-х років, після чого автозавод зосередився на інших розробках - на не надто вдалому УАЗ-3160 "Сімбір" і життєздатному УАЗ "Патріот". До речі, основою для цих розробок послужив той самий "чотириста шістдесят дев'ятий".

Новий час

У 2003 році УАЗ-3151, прямий нащадок УАЗ-469, отримав люкс-версію, яку назвали UAZ Hunterзалишивши нечитабельний індекс 315195 для внутрішньозаводських потреб Незважаючи на всю багатоступінчасту модернізацію і стилістичні хитрощі, "Хантер" залишився тим же "козликом" (прізвисько, успадковане ще від ГАЗ-69 за ефект галопування або поздовжнього розгойдування) з усіма плюсами і мінусами, що звідси випливають. Більше того, з квітня 2010 по червень 2011 року було випущено 5000 екземплярів "справжніх" УАЗ-469 – ювілейна серія була присвячена 65-річчю Перемоги. На той момент сумарна кількість випущених УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалила за 2 мільйони...

А що далі? Дні легендарного УАЗика, зважаючи на все, вважаються. По-перше, ринок вибирає більш комфортний UAZ PatriotПо-друге, "Хантер" не вписується в сучасні вимоги безпеки. І по-третє, обладнання конвеєра, де випускаються ці машини, повністю зношене, не здатне забезпечити належної якості складання, а його заміна вилилася б у суму понад 1 млрд. рублів. Керівництво заводу з більшим полюванням вкладе ці гроші в розробку незалежної передньої підвіски, закупівлю іноземних комплектуючих та постановку на виробництво короткобазної версії "Патріота", який і має зайняти нішу "Хантера", він же УАЗ-469... Кінець легенди?

Фінальна версія. Бути чи не бути?

На початку 2014 року було оголошено, що жити на конвеєрі "Хантеру" залишилося близько року - його догляд заплановано на 2015 рік. Однак навесні 2014 року з'явилися повідомлення, що перед остаточним розставанням з моделлю завод випустить обмежену прощальну серію підвищеної комфортності та прохідності, а також дизайн, доповнений лаконічними, але помітними штрихами. Як нам вдалося з'ясувати, така версія справді планується, але сам Ульянівський автозавод має до теми опосередковане відношення, і розробка машини ведеться силами інженерної компанії, що залучена ззовні.

Повний список нововведень у конструкцію у цієї машини виглядає чи не більшим, ніж все, що сталося з УАЗ-469 та його версіями за час серійного виробництва: кліматична система російського бренду "Фрост" (ця ж фірма розробила кондиціонери для Lada 4x4), передні скла, що повністю опускаються (раніше можна було тільки зрушити назад частину скла), повністю нова панельприладів, покращені ущільнювачі кузова, "люстра" з протитуманками на даху, примусове блокування переднього мосту(розроблена на УАЗі) та значні позашляхові колеса розмірністю 245/75 R16 (імовірна марка - Kumho Mud Terrain).

Звучить чудово, правда? На жаль, це лише прощальна версія, а не новий серійний варіант - запланований початковий тираж новинки становив всього близько 500 машин, подальше залежить від попиту, але... навряд чи навіть такі кроки по поліпшенню конструкції УАЗіка здатні серйозно продовжити його конвеєрне життя. Втім, для деяких щасливчиків це було б чудовим шансом доторкнутися до легенди, причому у найкрутішому її виконанні за всю історію.

За нашими даними, всі пункти "апгрейду" мали додати до ціни УАЗика близько 100 000 рублів, але з урахуванням нинішньої нестабільності за фактом може вийти й більше. Однак обмежена серія – вона і є обмеженою серією. Інша річ, що з літа 2014 року в ході проекту настала пауза - всю документацію передано розробниками на УАЗ, а далі...

На якій стадії знаходиться проект UAZ Hunter Limited Edition? Чи чекати на реальні фотографії цієї машини і старту її продажів? Що розробники тримають у секреті? Слідкуйте за публікаціями!

Навіщо взагалі машинам давалися прізвиська? Найпростіша відповідь - випадки, коли модель не має власного «імені», замість неї лише цифри індексу. Погодьтеся, вимовляти щоразу ВАЗ-21013 чи ГАЗ-31105 не зовсім зручно. Однак далеко не завжди причина тільки в складній назві машини. Деякі «клички» до автомобілів приклеювалися за якісь характерні риси чи особливості.

І почнемо ми з АвтоВАЗу, продукції якого діставалося чи не найбільше. Саме підприємство в народі називають ТАЗ, адже за суворою логікою радянських позначень він мав стати Тольяттинським автомобільним заводом. Але неблагозвучність цієї абревіатури зрозуміли відразу, і завод став Волзьким. Але народ не обдуриш, і відповідно до рівня якості машини родом з Тольятті таки стали «тазами».

«Жигулі» називали і «Цеглами» за характерну форму, «Ведроїдами» (все за ту ж якість виготовлення) і навіть «Жахом». Не всі знають, що вони були і «Консервною банкою» (або просто «Консервою»). Саме так прозвали ВАЗ-2101, що тільки що вийшов, за тонкий порівняно з «Волгами» і «Москвичами» метал. А всім відома назва «Копійка» з'явилася далеко не відразу, лише наприкінці ХХ століття.

Прізвиська для авто Волзького автомобільного найчастіше утворювалися від цифр індексу. Деяким щастило, і їхні народні імена були образливими. П'яту модель водії ласкаво звали «П'ятачком» та «Петриком», сьому – «Семеном» та «Семафором». А ось ВАЗ-2106 народний креатив охопив по повній програмі: "Шаха", "Шайтан", "Шакал", "Шахтар"... Приємного в таких епітетах мало.

Відразу після виходу ринку хетчбеки 2108 і 2109 за свій характерний передок отримали прізвисько «Зубило». Воно ж дісталося «Самарам» із уже переоформленою зовнішністю, у тому числі – «Самарам-2». Ну а загалом передньопривідники ВАЗу прозвали «Браздужками»: аж надто галасливим виявився пластик на тлі «Жигулів»! Натомість седан ВАЗ-21099 іноді удостоювався "солідного" прізвиська "Чемодан".

Не обійшли увагою наші співгромадяни і 2110 року. цифрового позначення«Чирик» і «Червонець» вживали рідше влучних епітетів на тему дизайну седана: «Обмилок», «Матрьошка» та «Вагітна антилопа»… Їх частково успадкував і універсал 2111, який прозвали «Шматком мила» та «Вагітною коровою».

Але найбільше жителі нашої країни любили міську дитину Оку, ВАЗ-1111. Дісталося їй найбільше: «Окунь», «Недопалок», «Скажений табурет», «Шпаківня», «Сумка на колесах», «Креветка», «Капсула смерті», «Викидень КАМАЗу», «Брілок від БЕЛАЗу». І, до речі, вираз, що став крилатим «20 хвилин ганьби, і я на дачі» спочатку ставився саме до цього радянського хетчбека.

Коли наприкінці 1990-х років мінівен на шасі "Ниви" отримав назву "Надія", його швидко охрестили "Беззнадьгою". Було за що: виглядав автомобіль моторошно, під виглядом зовнішності була і якість виготовлення. Інші його народні імена - «Одяг» та «Костянтинівна» (натяк на Надію Костянтинівну Крупську).

На цьому тлі виділяється хіба що «Нива». До неї російські автомобілісти перейнялися щирою повагою, адже навіть після десятиліть та зміни офіційної назви, вона була і залишається лише «Нивою».

Якщо автомобілям, що зійшли з конвеєра Ульянівського автомобільного заводу, і діставалося менше народного креативу, то тільки через меншу кількість моделей. Історія підприємства почалася зі складання ГАЗ-69, тож не дивно, що на першу самостійну модель підприємства - УАЗ-469 - перекочувало прізвисько «Козел», або ласкаве «Козлик». Це не бажання образити, а лише констатація факту: обидві машини не відрізнялися плавністю ходу і відчайдушно «козлили». Так само звати і їхнього прямого нащадка, який тепер офіційно зветься по-іноземному - UAZ Hunter. А як дісталося міліцейській версії машини! «Бобік», «Коробок», «Сміттєвоз». Дехто також називав машину на український зразок: «ЦеМентовоз».

Не менше легендарна модельзаводу – УАЗ-452. За округлі форми машину одразу ж прозвали «Буханкою» та «Булкою», а версія для «Швидкої допомоги» називалася «Таблетка» чи «Санітарка». Вантажівку з бортовою платформою влучно охрестили «Головастиком». І зараз ці «клички» використовуються чи не в офіційній пресі, що набагато зручніше за довгі і заплутані цифрові індекси. А головне, одразу зрозуміло, про що йдеться.

Флагманський позашляховик Patriot отримав прізвиська «Патрікей» та «Патрік».

Ранні моделі АЗЛК, 400 і 401, отримали прізвисько «Хоттабич», 412-й звали «Барсиком», всі «Москвичі» загалом - «Маскарадами», а ось над хетчбеком АЗЛК-2141, що з'явився в 1980-х, гостро з'явилися славу. Найчастіше він був «Космічем» або «Азликом», що співзвучне офіційному імені. Експортна версія «Алеко» швидко трансформувалася в «Калеку», модифікація з двигуном Renault стала «Реногором» (за аналогією з офіційним «Святогіром»), а видовжене виконання «Князь Володимир» миттєво прозвали «Довгим» та «Вовкою-морквою».

Наступний 2015 стане останнім для УАЗика - після 43 років на конвеєрі його знімуть з виробництва. Сьогодні розповімо про компроміси його конструкції, про модернізацію та прощальну ювілейну версію 2015 року.

За всі роки виробництва йому довелося змінити кілька імен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А скільки модифікацій і спецверсій було створено за всі ці роки! Разом з тим суть цієї машини ніколи не змінювалася - саме таким, яким його знаємо ми, знали його наші батьки і навіть діди... І тим цікавіше буде подивитись деякі маловідомі факти біографії легендарного УАЗика.

Як все починалося

Початок відліку історії цієї машини в різних джерелах називається різне - адже можна вважати і зі старту виробництва, і з держприймання, і з закінчення випробувань або проектування... Ризикнемо стверджувати, що історія - саме історія створення - цієї машини починається в далекому 1956 році, хоча той автомобіль, який почали проектувати тоді на УАЗі, не мав із фінальним продуктом навіть віддаленої подібності.

Початок легендарного УАЗу поклав... автомобіль-амфібія. У 1956 році на Ульянівський автозавод, що випускав тоді ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, надійшло замовлення від Міністерства оборони – розробити плаваючий джип. Такі армійські машини у роки у світі були " трендом " , а оглядалися радянські військові насамперед головного стратегічного противника - США.

Новий радянський джип, крім властивості плавучості, повинен був мати кліренс в 400 мм, щоб проходити танковою колією, а також повністю незалежну підвіску і вантажопідйомність, розраховану на 7 пасажирів або 800 кг.

На той момент відділ головного конструктора (ОГК) на УАЗі був завантажений розробкою сімейства УАЗ-450 та його послідовника УАЗ-452, про які ми вже розповідали. Проте робота по новому армійському джипу закипіла, але незабаром вимоги військових доповнились: на позашляховик необхідно встановити безвідкатну зброю - таке озброєння почали ставити на легку техніку американці. І не біда, що в США таким чином озброювали сухопутні джипи (треба ж "наздогнати і перегнати"), а вже частково спроектована радянська амфібія має задньомоторне компонування, і при встановленні гармати порохові гази били б прямо в моторний відсік.

Для інженерного штату УАЗ це, по суті, означало почати всі роботи спочатку, перенісши силовий агрегат вперед. Дивно, але саме ця обставина допомогла з'явитись тому легендарному УАЗику, який ми знаємо зараз. Тим більше, що слідом за зміною компонування на передньомоторну сталося таке: Міноборони зняло вимогу про плавучість машини, перевівши УАЗ на тематику сухопутних машин для армії, та й питання з безвідкатною зброєю зникло з вимог техзавдання.

Проте залишилися вимоги щодо незалежної підвіски та кліренсу в 400 мм, можливості перевезення до 7 осіб або 800 кг вантажу. Причому кузов автомобіля повинен бути уніфікованим для перевезення вантажів і людей, тоді як попередній армійський джип мав дві модифікації - тридверний вантажний ГАЗ-69 і п'ятидверний пасажирський ГАЗ-69А. А що ж із дорожнім просвітом? Нетривіальна здатність нового джипа ходити танковою колією змушувала розробників шукати абсолютно нестандартні рішення.

Легендарні "військові" мости

Відштовхувалися, втім, від напрацьованого. У 1960 році зібрали два прототипи - один з них позначався УАЗ-460 і мав ходову частину від "Буханки" УАЗ-450 із залежною підвіскою. Другий, що називається УАЗ-470, мав вже незалежну торсіонну підвіску, успадковану від амфібії, що розроблялася раніше.

Перший варіант військових не влаштовував - необхідне значення кліренсу таким чином не досягалося, і ТТХ така машина була здебільшого повторенням ГАЗ-69. Замовник наполягав на другому варіанті, з незалежною торсійною підвіскою (поперечні важелі плюс поздовжні торсіони) та колісними редукторами – ця машина показувала на бездоріжжі воістину безпрецедентні результати.

Однак і тут виявились чутливі мінуси. По-перше, заявлений кліренс машина забезпечувала лише в незавантаженому стані, а при взятому на борт вантажі кузов сильно просідав. По-друге, під незалежну підвіску, а отже, і нову трансмісію, потрібно окреме виробництво, в яке замовник вкладатися не збирався. І по-третє, дослідження зарубіжних аналогів виявило інші недосконалості конструкції: розробники американського Ford M151 не змогли досягти потрібного балансу, а на східнонімецькому Sachsenring P3, отриманому із знаменитого Horch, під час порівняльних тестів передня підвіска з лівого боку була повністю зруйнована після контакту з обрізком труби, що просто лежить на землі.

То як же домогтися "невбивності" і дешевизни, властивих армійському джипу, за збереження високого дорожнього просвіту? Було вирішено зробити крок назад, застосувавши залежну бруківку підвіски, залишивши в конструкції келесні редуктори. Тобто пожертвувати плавністю ходу, але видати високу цифру за кліренсом. Але й тут виявилося підводне каміння: розрахунки показали, що їздити такий автомобіль просто не зможе.

Редуктори зовнішнього зачеплення, загальноприйняті на той момент, дозволяли скоротити розмір картера головної передачі (ГП) на 100 мм, адже функція підвищення моменту, що крутить, тепер частково передана колісним редукторам, і дати збільшення по просвіту ще на 100 мм за рахунок міжцентрової відстані шестерень. .

Виходять саме ті самі 400 мм від дороги до картера ГП, навіть з невеликим запасом, але... момент, що згинає, у такому разі буде просто виривати масивні П-подібні мости з місць кріплення. І це тільки півбіди: сам автомобіль матиме надто високий центр тяжіння і, відповідно, схильність до перекидання. З'ясувалося, що більше 320 мм авто із заданими габаритами мати ніяк не можна.

Щоб укласти підвіску в ці значення (а іншого варіанта вже не залишалося), було знайдено дотепне рішення: в колісних редукторах перейти від зовнішнього зачеплення до компактнішого внутрішнього, коли одна шестерня розташовується всередині іншої і міжцентрова відстань становить таким чином всього 60 мм замість 100 мм . Так, кліренс виходить всього 320 мм, але така машина буде стійкою та надійною. У результаті Міноборони схвалило саме такий варіант, і майбутнє показало, що компроміс був вірним.

Остаточно схему підвіски було затверджено 1 листопада 1960 року, а 1961 року було зібрано перший зразок позашляховика, який отримав назву УАЗ-469. Машина успадкувала елементну базу від другої ітерації "Буханки" УАЗ-452: раму, верхньоклапанний 75-сильний мотор, що ставився на нову "Волгу" ГАЗ-21, і 4-ступінчасту КПП. Передній привід був спроектований відключається, роздавальна коробка-демультиплікатор знаходилася в одному корпусі з КПП, що вигідно відрізняло новий джип від ГАЗ-69, де карданна передача між вузлами створювала більшу частину шумів і вібрацій. Доповнювали ідеологію шасі нові мости із редукторами внутрішнього зачеплення. Ті самі!

Цікаво, що паралельно з цим був зібраний інший, хоч і зовні дуже схожий прототип, УАЗ-471, який мав кузов (!), що несе, незалежну підвіску без колісних редукторів і перспективний 4-циліндровий V-подібний мотор. Двигун був схвалений, але серію не пішов, а загалом остаточний вибір військовими було зроблено на користь перевіреної часом рамної архітектури.

Дизайн, конкуренти та довгий шлях на конвеєр

І тільки після цього почалося, по суті, народження дизайну УАЗ-469, який зараз відомий кожному. Дизайном на той час це не називалося, були інженери та їх різновид – конструктори з кузова. У канонічному вигляді зовнішність УАЗика склалася до 1961 року. Саме тоді зібрали машини із закругленим з боків капотом, що ніби накриває фари, трохи роздутими передніми крилами і характерними прорізами дверей, скошеними в задній частині.

У 1961 році такий автомобіль (щоправда, ще зі "старим" індексом УАЗ-460) у стильному двоколірному помаранчево-білому забарвленні навіть показали на ВДНГ - і куди, питається, поділася вся військова секретність?! Адже ще кілька років тому цим проектом займалася на УАЗі всього пара співробітників, які сиділи в кабінеті за зачиненими на замок ґратчастими дверима з табличкою "Вхід заборонено, співробітників викликати!".

Того ж таки 1961 року УАЗ пройшов порівняльні випробування з позашляховиками країн НАТО. Середня Азія, Памір, Каспійське море і назад уздовж Волги – таким був пробіг. Окремим рядком було прописано випробування на танковому полігоні НДІІ-21. Очевидці стверджують, що всі тести закінчувалися повним знерухомленням конкурентів. Серед переможених і тоді, і згодом, незмінно виявлявся і легендарний Land Rover Defender. "Деф" потонув в Індонезії, застряг на полігоні НДІІ-21, а зі схилу Ельбруса скотився не на колесах, а стрімголов!.. Зі слів уазовців виходить, що наш "чотиристо дев'ятий" розбивав маститого "англійця" вщент. Втім, як це часто буває, у шанувальників "Ленд Ровера", напевно, є інші дані порівняльних тестів.

У наступні кілька років злегка уточнилися пропорції кузова, було знайдено оптимальне рішення для конфігурації прорізів решітки радіатора... До речі, в ході цих робіт вийшов несподіваний "побічний продукт": була народжена емблема УАЗу - та сама, яку ми бачимо на ульянівських джипах. день. Крім іншого, була розроблена модифікація машини без колісних редукторів, що називається УАЗ-469Б (буква означала "безредукторний"). Завдяки цій обставині УАЗики в народі згодом ділитимуться на машини з "колгоспними" та "військовими" мостами. Але впровадження автомобіля в серію стримували не перелічені роботи.

За однією з версій, у ті роки Міністерство автомобільної промисловості спрямовувало кошти переважно на запуск та "розгойдування" нових заводів - спочатку ВАЗ, потім КАМАЗ, а решту фінансувало за залишковим принципом. За іншою версією шлях УАЗ-469 на конвеєр ускладнював дефіцит нових двигунів. Як би там не було, а передсерійні екземпляри були зібрані тільки в 1971 році, серійні машини з безредукторними мостами з'явилися в грудні 1972-го, а машина з колісними редукторами, яка була базовою і була розроблена першою, з'явилася в серії, як не дивно. тільки через півроку - влітку 1973-го.

Чим УАЗік кращий за "Газону"?

Розподіл на конвеєрі був такий: 20% усіх випущених машин припадало на "військові" мости, 80% - на "колгоспні". Спочатку закладалося і розподіл за варіантом кузова - після складання на конвеєрі нижньої частини одні кузова передбачалося оснащувати тентованим верхом, а інші - жорсткою "нахлобучкою" як дах. Але УАЗ-469 у всіх випадках був "заточений" під перевезення і вантажів, і пасажирів - на 175 мм довший, ніж ГАЗ-69А, що має на 80 мм більшу базу, і, будучи на 35 мм ширшим і на 57 мм вищий за попередника , УАЗик дозволяв обходитися одним "універсальним" варіантом. У салоні могло перебувати 5 пасажирів, а в задньому відділенні - ще двоє людей на відкидних "стільцях" та/або багаж.

Так, кузов заслуженого "Газону" у тридверному варіанті дозволяв вмістити на одну людину більше, але загальна вантажопідйомність нового УАЗика знаходилася на іншій висоті - на випробуваннях машина спокійно брала на борт двох та 600 кг вантажу (або 7 осіб та 100 кг) та тягла за собою причіп ГАЗ-407 з баластом 850 кг. Система харчування була такою самою, як у "Газоні", - від двох паливних баків, проте витрата на сотню кілометрів шляху скоротилася приблизно на 2 літри.

Більш потужний двигун, просторий салон, покращена ергономіка, зручність посадки-висадки, відкидний борт, що служив продовженням кузова при перевезенні довгомірів і більш висока технологічність виробництва... Звичайно, недоліків наступник "Газону" був не позбавлений - приміром, корозійна стійкість кузова була не надто високою, а переднє скло не відкидалося, що ускладнювало стрілянину - як ми пам'ятаємо, основне призначення цієї машини було армійське. Але сукупність усіх якостей давала змогу назвати УАЗ-469 автомобілем нового покоління. І тому на нього чекав великий успіх.

Машина експортувалася в 80 країн світу (причому в СРСР у приватні руки до перебудови продавалася лише за особливі заслуги) і мала велику популярність не тільки в країнах третього світу, а й у Європі. В Італії заповзятливі брати Мартореллі створили власний варіант УАЗіка, на якому 1978 року перемогли в чемпіонаті країни з автокросу, що сильно допомогло експортним продажам та іміджу УАЗу загалом. У СРСР заводська команда УАЗу брала перше місце по автокросу 12 разів, а в 1974 році "колгоспний" УАЗ-469Б підкорив Ельбрус, забравшись на висоту 4 200 метрів... Крім того, автомобіль брав участь у пробігах по пустелях Сахара (1975) та Каракум. (1979).

Команда їх молодості

Найсуперечливіше питання в історії УАЗ-469 – це "хто його створив". Справа в тому, що назвати одну людину тут ніяк не вийде, і це частково пов'язано зі специфікою ОГК УАЗу тих років. Наприкінці 50-х Ульянівський автозавод переживав своє друге народження, і інженерний штат мав створити заново, для чого з ГАЗу було направлено кілька досвідчених фахівців, у підпорядкуванні яких перебувало кілька десятків вчорашніх студентів ХАДІ, МАМІ, Горьковського та Волгоградського політехів, а також інших технічних вишів країни.

Усього в команді було близько 80 осіб, кожен займався своїм вузьким сегментом роботи і часто перекидався начальством з проекту на проект (саме тому, до речі, так важко збирати відомості про створення конкретної моделі УАЗу тих років). Проте команда зібралася талановита і працювала ефективно, повністю обходячись без бюрократичної тяганини та суворої ієрархії (чого не було ні до, ні після!), за десяток років створивши, по суті, ту спадщину УАЗу, якою заводчани користуватимуться в наступні півстоліття, та одним УАЗ-469 справа тут, повірте, не обмежується. Проте кілька ключових фігур у долі УАЗ-469 можна виділити і потрібно.

На момент розробки прототипу головним конструктором УАЗу був Петро Іванович Музюкін, з нього почалося. Скомпонував і сконструював перші прототипи Лев Адріанович Старцев, який згодом став головним конструктором заводу. Ті самі мости з колісними редукторами, що служили на етапі проектування головним каменем спотикання, розробив Георгій Костянтинович Мірзов, у майбутньому головний конструктор Волзького автозаводу. А дизайн машини розробив близький друг Мірзоєва - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, який згодом очолив дизайн-центр УАЗу, а тоді працював під "творчим керівництвом" Юлія Георгійовича Борзова, провідного конструктора з кузовів.

Зробили свій внесок та конструктори фургону УАЗ-452 Є.В. Варченко, Л.О. Старцев, М.П. Циганів та С.М. Тюрін, адже саме "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатів. Крім того, ідейним натхненником уазовського джипа в багатьох джерелах називається Іван Олексійович Давидов, який стояв біля витоків найпершої "Буханки" УАЗ-450. У серійне виробництво 1972 року модель виводив Петро Іванович Жуков, який на той час прийшов на посаду головного конструктора. Виробництво фінансував Мінавтопром, яким керував Олександр Михайлович Тарасов, а фінальне "добро" на це виробництво, як свідчить легенда, дав Леонід Ілліч Брежнєв, якому уазовці підігнали прототип як автомобіль для полювання.

Модернізація

В армії, спорті та сільському господарстві УАЗік незабаром став незамінним помічником. Але згодом він зажадав модернізації під вимоги безпеки, екології та ергономіки, що посилюються. З'явився варіант із суцільнометалевим дахом, потужність двигуна спочатку підняли до 80 к.с. в армійському варіанті (система охолодження при цьому стала замкнутою), а потім взагалі змінили мотор на 90-сильний на всіх модифікаціях. Підвіска силового агрегату стала м'якшою, коробка передач - п'ятиступінчастою, роздавальна коробка - дрібномодульною та малошумною.

Замість амортизаторів важеля з'явилися гідравлічні телескопічні, мости змінилися на надійні нерозрізні, підвіска в частині пружного елемента еволюціонувала спочатку з просто ресорної до ресорної малолистової, а потім і зовсім стала пружинною. Модернізували світлотехніку, лобове скло зробили цілісним, склоочисники перенесли до його нижньої частини. У конструкцію ввели вакуумний підсилювач і гідропривід зчеплення, в салоні з'явилися більш сучасні підвісні педалі, комфортні сидіння та ефективний обігрівач.

У 1985 році модель перейменували за новим стандартом - військовий джип став називатися УАЗ-3151 (раніше - УАЗ-469), цивільна модифікація УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версія з суцільнометалевим дахом отримала індекс УАЗ-31513, довгобазна . Активна фаза модернізації тривала до початку 1990-х років, після чого автозавод зосередився на інших розробках - на не надто вдалому УАЗ-3160 "Сімбір" і життєздатному УАЗ "Патріот". До речі, основою для цих розробок послужив той самий "чотириста шістдесят дев'ятий".

Новий час

У 2003 році УАЗ-3151, прямий нащадок УАЗ-469, отримав люкс-версію, яку назвали UAZ Hunter, залишивши нечитабельний індекс 315195 для внутрішньозаводських потреб. Незважаючи на всю багатоступінчасту модернізацію і стилістичні хитрощі, "Хантер" залишився тим же "козликом" (прізвисько, успадковане ще від ГАЗ-69 за ефект галопування або поздовжнього розгойдування) з усіма плюсами і мінусами, що звідси випливають. Більше того, з квітня 2010 по червень 2011 року було випущено 5000 екземплярів "справжніх" УАЗ-469 – ювілейна серія була присвячена 65-річчю Перемоги. На той момент сумарна кількість випущених УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалила за 2 мільйони...

А що далі? Дні легендарного УАЗика, зважаючи на все, вважаються. По-перше, ринок вибирає більш комфортний UAZ Patriot, по-друге, "Хантер" не вписується в сучасні вимоги безпеки. І по-третє, обладнання конвеєра, де випускаються ці машини, повністю зношене, не здатне забезпечити належної якості складання, а його заміна вилилася б у суму понад 1 млрд. рублів. Керівництво заводу з більшим полюванням вкладе ці гроші в розробку незалежної передньої підвіски, закупівлю іноземних комплектуючих та постановку на виробництво короткобазної версії "Патріота", який і має зайняти нішу "Хантера", він же УАЗ-469... Кінець легенди?

Фінальна версія. Бути чи не бути?

На початку 2014 року було оголошено, що жити на конвеєрі "Хантеру" залишилося близько року - його догляд заплановано на 2015 рік. Однак навесні 2014 року з'явилися повідомлення, що перед остаточним розставанням з моделлю завод випустить обмежену прощальну серію підвищеної комфортності та прохідності, а також дизайн, доповнений лаконічними, але помітними штрихами. Як нам вдалося з'ясувати, така версія справді планується, але сам Ульянівський автозавод має до теми опосередковане відношення, і розробка машини ведеться силами інженерної компанії, що залучена ззовні.

Повний список нововведень у конструкцію у цієї машини виглядає чи не більшим, ніж все, що сталося з УАЗ-469 та його версіями за час серійного виробництва: кліматична система російського бренду "Фрост" (ця ж фірма розробила кондиціонери для Lada 4x4), передні скла, що повністю опускаються (раніше можна було тільки зрушити назад частину скла), повністю нова панель приладів, покращені ущільнювачі кузова, "люстра" з протитуманками на даху, примусове блокування переднього моста (розроблене на УАЗі) і значні позашляхові колеса розмірністю 245/ (ймовірна марка – Kumho Mud Terrain).

Звучить чудово, правда? На жаль, це лише прощальна версія, а не новий серійний варіант - запланований початковий тираж новинки становив всього близько 500 машин, подальше залежить від попиту, але... навряд чи навіть такі кроки по поліпшенню конструкції УАЗіка здатні серйозно продовжити його конвеєрне життя. Втім, для деяких щасливчиків це було б чудовим шансом доторкнутися до легенди, причому у найкрутішому її виконанні за всю історію.

За нашими даними, всі пункти "апгрейду" мали додати до ціни УАЗика близько 100 000 рублів, але з урахуванням нинішньої нестабільності за фактом може вийти й більше. Однак обмежена серія – вона і є обмеженою серією. Інша річ, що з літа 2014 року в ході проекту настала пауза - всю документацію передано розробниками на УАЗ, а далі...

І перший же претендент на звання найвідомішого і обзиваного (на фото вище):
ВАЗ 2101 (Копійка, Спис, Таз) - даний автомобільне потребує представлення, тому його дізнається будь-яка людина!

ІЖ-2715 (Каблук, Чижик, Пиріжок)- невеликий фургончик виробництва Іжевського автомобільного заводу. Зовні нагадує каблучок за рахунок своєї будки.

АЗЛК 2141 (Космич)- це прізвисько вийшло як співзвучне назві "Москвич".

ВАЗ-2108 та ВАЗ-2109 (Зубило)- своєю "гострою" формою кузова дуже нагадують відповідний інструмент.

ГАЗ-АА (Напівторка)- створений за образом і подобою американського Ford AA, але все ж таки трохи перероблений і адаптований під російські умови. Активно використовувався у роки війни.

ЗІС-5 (Захар, Захар Іванович, Трьохтонка) - Вантажний автомобіль, також активно допомагав у війні.

СМЗ-СЗА (Моргунівка) та СМЗ-СЗД (Інвалідка)- вітчизняні малогабритні автомобілі, які в основному видавалися інвалідам. звідси і назва. Сцена з інвалідкою добре запам'ятовується з фільму "Операція Ы".

ВАЗ-1111 ОКА (Капсула смерті, Скажена табуретка, Креветка, Окурок, Шпаківня) - народний автомобіль"20 хвилин ганьби, і ви на дачі!".

ЗАЗ-965 (Горбатий)- Запорожець так почали називати завдяки його дутому кузову в задній частині, що нагадує горб.

ЗАЗ-968 Запорожець (Запор, Чебурашка) - Радянський автомобільмалого класу. Отримав свою першу прізвисько скорочення від назви. А друга ж кличка причепилась завдяки його зовнішньому вигляду- фари нагадують очі, а повітрозабірники – вуха чебурашки.

ЛУАЗ - 969 Волинь (Лунохід, Волинка, Курча)- отримав свою прізвисько через зовнішню схожість з машиною для дослідження місяця, а також за першими двома літерами в назві.

ГАЗ-66 (Шишка, Кулька)- Ця повнопривідна вантажівка так стала називатися через назву своєї моделі, в якій присутні дві шістки.

ГАЗ-67 та ГАЗ-67Б (Іванушка, Іван Вілліс, Козлик)- позашляховик радянської армії, що брав участь у другій світовій.

ГАЗ-М1 (Воронок, Емка, Еммочка)- Радянський легковий автомобіль, що випускався на автозаводі Горького. Вироблено 62 888 штук.

УАЗ-452 (Буханка, Таблетка, Батон)- Найдивовижніший вантажний позашляховий автомобіль, що випускається і досі! Отримав прізвисько "Буханка" за свою схожість із булкою хліба. А також, неофіційно, тому що в ньому бухали частенько.
Модифікація для медиків стала називатися Таблеткою чи Пігулкою. Модифікація з відкритим кузовом стала звати Пуголовком за велику кабіну.

УАЗ-469 (Козлик, Козел, Бобик)- Світські та російські позашляховики, що випускалися на ульянівському автозаводі з 1972 до 2003 року. Отримали своє прізвисько у спадок від ГАЗ-69 та ГАЗ-69А. Зовні УАЗики схожі спереду на морду собаки-дворняги, звідси і прізвисько.

РАФ - 22038 (Рафік)- мікроавтобус латвійського виробництва.