Збільшення потужності двигуна тягача 5. Самохідна артилерія на тракторній базі. Для підтримки танкових бригад

У міру модернізації більшості артилерійських знарядь старих марок і створення нових зразків, вже обладнаних ресорами, а в ряді випадків – і пневматичними шинами, постало питання про прискорений перехід із кінної тяги на механічну. Невипадково у постанові Політбюро ЦК ВКП(б) від 15 липня 1929 року «Про стан оборони країни» йшлося як модернізацію артилерії, а й переклад її на механічну тягу. Цілеспрямована ж робота зі створення нових типів вітчизняних артилерійських тягачівстала можлива після прийняття 22 березня 1934 постанови Ради Праці та Оборони РНК СРСР «Про систему артилерійського озброєння РСЧА на другу п'ятирічку». У ході виконання цього рішення були побудовані всі машини, про які йтиметься нижче.

Додаток до журналу «МОДЕЛІСТ-КОНСТРУКТОР»

Коли у липні 1932 року на Сталінградському тракторний завод, Щойно вийшов на проектну потужність, почалася під керівництвом В.Г.Станкевича розробка орного гусеничного трактора середньої потужності (порядку 50 к.с.), відразу виникла ідея зробити його універсальним, за зразком англійського трактора «Віккерс-Карден- Ллойд» - одночасно сільськогосподарським, транспортним та тягачом, здатним буксирувати причепи бездоріжжям. Останнє призначення враховувало насамперед інтереси армії.

У травні 1933 року універсальний гусеничний трактор «Комсомолець» (не плутати з тягачом Т-20) з досвідченим дизелем був побудований, але виявився не зовсім вдалим, і не стільки за своєю конструкцією (збільшена маса, незручне компонування, недоведеність двигуна, мала надійність агрегатів ), скільки за загальним задумом. З'ясувалося, що поєднати в одній машині суперечливі вимоги до принципово різним умовамексплуатації неможливо. Від ідеї універсальної машини довелося відмовитися, але спроектувати два трактори - сільськогосподарський і транспортний, максимально уніфікованих за своїми основними агрегатами, здатними випускатися паралельно на одному конвеєрі, здавалося тоді реальним.

З цією ініціативою і виступили влітку 1933 конструктори НАТІ. Ними пропонувалася зворотна поузлова уніфікація, коли сільськогосподарський варіант трактора отримував елементи трансмісії та ходової частини, більш характерні для швидкохідної гусеничної машини: чотириступінчасту коробку передач з можливістю збільшення числа ступенів, двокоткові блоковані пружино-балансирні каретки підвіски, легені та ажурні. потужності, закриту кабіну [* Через кілька десятків років, коли були потрібні вищі робочі швидкості сільськогосподарських тракторів, ці вдало обрані конструктивні елементи виявилися для них дуже доречними.]. Ці прогресивні рішення, закладені в конструкцію транспортного трактора, при його обмежених зчіпних можливостях і потужності двигуна, не забезпечували виконання всіх вимог до повноцінного середнього артилерійського тягача для армії, але дозволяли певною мірою сприяти вирішенню транспортних завдань.

Досвідчений трактор СТЗ-НА ТІ у варіанті бензозаправника

Трактори СТЗ-5 із 76-мм гарматами Ф-22УСВ на параді. Москва, / травня 1940 р.

Розробка двох видів тракторів під загальним керівництвом В.Я.Слонімського (НАТІ) велася паралельно протягом двох років на СТЗ об'єднаним КБ (30 осіб), куди входили заводські інженери та прикомандовані до них працівники інституту. Великий внесок у створення транспортного трактора СТЗ-НАТІ 2ТВ (частіше використовувалася заводська назва СТЗ-5) зробили конструктори І.І.Дронг, В.А.Каргополов, Г.Ф.Матюков та Г.В.Соколов - від СТЗ; А.В.Васильєв, В.Е.Малаховський, Д.А.Чудаков і В.Н.Тюляєв-від НАТІ.

На початку 1935 року було побудовано третю серію досвідчених зразків СТЗ-5. Ці машини, показані 16 липня разом із сільськогосподарським трактором СТЗ-З вищому керівництву країни на чолі з І.В.Сталіним, отримали повне схвалення, а в кузові СТЗ-5 члени Політбюро навіть проїхали досвідченим полем НАТІ. 10 грудня 1935 року два СТЗ-5, які брали участь у зимовому пробігу Сталінград - Москва, успішно продемонстрували в Кремлі, виявлені під час випробувань недоліки транспортного трактора усунули до 1936 року. Але на підготовку його до виробництва, за СТЗ-З, на Сталінградському тракторному заводі пішло два роки.

Компонування тягача СТЗ-5 (фотокопія з керівництва служби):

I – двигун: 2 – радіатор; 3 – натяжне колесо; 4 - візок; 5 – рама; б - карданний вал; 7 – коробка передач; 8 – бортова передача; 9 - провідне колесо; 10 - зчіпний прилад; 11 - кабестан (лебідка); 12 – вантажна платформа; 13 – водяний бачок системи живлення; 14 – пусковий бачок (бензин); 15 – кабіна; 16 - ковпачок головного жиклера; 17 - гвинт холостого ходу; 18 - водяна голка; 19 - кришка заслінки підігріву; 20 - масляний радіатор; 21 - масляні фільтри; 22 - спускний краник конденсату гасу; 23 - важіль керування коробкою передач; 24 - важіль управління

Трактор СТЗ-5 буксирує жодну вогневу позицію 122-мм гаубицю зразка 1938 року. Битва за Москву, 1941

Машина мала вже традиційну для транспортних тракторів компонування з переднім розташуванням двомісної (водій і командир зброї) закритої дерево-металевої кабіни, встановленої над двигуном. За кабіною та паливними баками знаходилася двометрова вантажна дерев'яна платформа з відкидними бортами та знімним брезентовим верхом із целулоїдними вікнами. Тут на чотирьох відкидних напівм'яких сидіннях розміщувався гарматний розрахунок, а на підлозі – боєприпаси та артилерійське спорядження. Легка та раціональна рама трактора складалася з двох поздовжніх швелерів, пов'язаних чотирма різними поперечками. Двигун 1МА - типово тракторний, чотирициліндровий, карбюраторний (від дизеля довелося відмовитися), із запалюванням від магнето, малооборотний та відносно важкий, але витривалий та надійний (випускався до 1953 року). Заводився він і міг працювати на бензині (бак – 14 л), переходячи потім (після прогріву до 90°) на гас або лігроїн (бак – 148 л), тобто був фактично багатопаливним. Для попередження детонації та підвищення потужності, особливо при роботі на гасу з великим навантаженнямв жарку пору року, в циліндри через спеціальну системукарбюратора впорскувала вода, поки в 1941 році не була введена антидетонаційна камера згоряння. Двигун мав повноцінні системи змащення, охолодження, живлення, електроустаткування. Запуск електростартером (його не було на СТЗ-З) або безпечною (при зворотному ударі) пусковою рукояткою; управління - ножною педаллю "по-автомобільному". У коробці передач, що стикується із заднім мостом, було змінено передавальні числаз метою збільшення силового діапазону (до 9,81 проти 2,1 у СТЗ-З) та швидкостей руху, введена ще одна (знижуюча) передача. Під час руху на ній зі швидкістю 1,9 км/год СТЗ-5 розвивав тягу 4850 кгс, тобто на межі зчеплення гусениць із ґрунтом.

Колона тракторів СТЗ-5 із піхотою рухається до фронту. Передмістя Москви, 1941р.

СТЗ-5 пізніх випусків на здавальному майданчику Сталінградського тракторного заводу. Весна 1942 р.

Задній міст з бортовими фрикціонами та гальмами (доповнені загальним ножним приводом) разом із кінцевими передачами повністю запозичувалися від СТЗ-З, що виявилося дуже важливим при їх спільному масовому виробництві. Ходова частинабула більш пристосованою до руху з високими швидкостями: введені гумові опорні та підтримуючі катки та дрібнозвінчаста гусениця з удвічі зменшеним кроком. Ведуча зірочка залишилася колишньою, тому швидко зношувалась. На картері заднього моступід платформою встановлювався вертикальний кабестан із тросом довжиною 40 м для підтягування причепів (при роздільному подоланні важких ділянок), самовитягування трактора та буксирування інших машин. Тягове зусилля кабестану складало 4000 кгс, хоча потужність двигуна дозволяла розвивати до 12 000 кгс, але це було небезпечно для міцності трактора. Таке досить просте та ефективний пристрійцілком замінювало лебідку, яка вже тоді вважалася обов'язковою для кожного артилерійського тягача, крім легені. Кабіна мала відкриваються передні та бічні стекла, а також регульовані жалюзі у передній та задній частині - для організації її проточної вентиляції; інакше влітку температура тут від нагрівання потужним двигуном досягала 50°.

1939 року спеціально для СТЗ-5 на Харківському тракторному заводі було збудовано дизельний двигунД-8Т (транспортний) потужністю 58,5 л. при 1350 об/хв, робочим об'ємом 6,876 л, зі стартерним запуском (потім - із пусковим двигуном СТЗ). Але через властиві йому недоліки та технологічні труднощі у виробництво він не пішов.

У 1937 році були випущені перші 173 транспортних СТЗ-5, в 1938-му -136, в 1939-му - вже 1256 і в 1940-1274. В артилерійських частинах вони буксирували артсистеми масою до 3400 кг, у тому числі 76-мм полкові та дивізіонні гармати, 122-мм та 152-мм гаубиці, а також 76-мм (пізніше і 85-мм) зенітні знаряддя.

Незабаром у РККА СТЗ-5 став найпоширенішим і найдоступнішим артилерійським тягачом, який успішно працював у всіх кліматичних зонах. Влітку 1939 машина проходила армійські випробування в районі міста Ведмідь Новгородської області. Було визначено параметри її геометричній прохідності: рів - до 1 м, стінка - до 0,6 м, брід - до 0,8 м. Це підтвердили випробування СТЗ-5, проведені в 1939 - 1940 роках на НІБТПолігоні ГАБТУ КА.

Середньо-технічна швидкість руху тягача з причепом шосе у складі батареї досягала 14 км/год; у складі полку – 11 км/год; по ґрунту - 10 км/год. При експлуатації сильно давалася взнаки його сільськогосподарське походження: з усіх вітчизняних машинцього призначення він мав найгіршу прохідність, невелику питому потужність, вузьку колію (обрану для роботи з чотирикорпусним плугом), малий кліренс, недостатні зчіпні можливості гусениць з дрібними ґрунтозачепами висотою всього 35 мм, значний питомий тиск на ґрунт через малу ширину траків сильне поздовжнє розгойдування при русі на великих швидкостях - стояло навіть питання про додавання п'ятої опорної ковзанки для збільшення бази (амортизатори тоді ще не застосовувалися). На зимових заледенілих дорогах зчеплення гусениць із ґрунтом було недостатньо для стійкого руху.

Розташування органів управління у кабіні:

1 - становище важелів управління бортовими фрикціонами при повному гальмуванні трактора; 2 – важелі управління бортовими фрикціонами; 3 – важіль перемикання передач; 4 – ручний акселератор; 5 - важіль повітряної заслінки; 6 – педаль муфти зчеплення; 7 - педаль і клямка ножного гальма; 8-важіль випередження запалення

СТЗ-5 із 85-мм зенітною гарматою 52К зразка 1939 року на вулиці звільненого Вітебська. 1944 р.

Однак витривалість тягача не викликала сумнівів – він двічі (у листопаді – грудні 1935 року та у березні – квітні 1939-го) здійснював безупинні пробіги Сталінград – Москва і назад без поломок та неприпустимих зносів. Додаткові випробування СТЗ-5, проведені в НАТІ влітку-восени 1943, показали низькі тягові властивостімашини. Під час руху на вищій, п'ятій передачі максимальне тягове зусилля на гаку не перевищувало 240 - 270 кгс, що дозволяло тягачу впевнено працювати без причепа або тягнути його тільки добрими дорогами з підйомами до 1,5 - 2°. У цьому запас тягових зусиль виявився вкрай незначним (2 - 6%) і за перевантаженні швидкість різко падала. Тому доводилося працювати в основному на четвертій (навантаження на гаку – 585 кгс) та на третій (навантаження – до 1230 кгс) передачах. Рух в умовах бездоріжжя або при буксируванні важких причепів був можливим лише на другій передачі (тягове зусилля - 2720 кгс). Відзначався також дуже низький коефіцієнт зчеплення гусениць із ґрунтом (f = 0,599).

Станом на 1 січня 1941 року в артилерії Червоної Армії експлуатувалося 2839 тягачів СТЗ-5 (13,2% парку), хоча штатам потрібно було мати 5478 машин. Навіть у стрілецькій дивізії по штатах, затверджених у квітні 1941 року, мало налічуватися 5 машин. На початку війни через нестачу в армії більше потужних тягачівцими тракторами закривали всі проломи, що утворилися в системі міхтяги і транспортного забезпечення артилерії, а також танкових частин, що змушувало за допомогою СТЗ-5 буксирувати знаряддя і причепи набагато важчі, ніж це допускалося його ТТХ. Така сама нестача інших, більш відповідних транспортних засобіввисокої прохідності змушувала монтувати на СТЗ-5 реактивні міномети БМ-13, вперше застосовані восени 1941 року під Москвою, та був широко - і інших фронтах. При обороні Одеси, де було багато тракторів СТЗ-5, вони використовувалися як шасі для спорудження сурогатних танків «НІ» з тонкою бронею та кулеметним озброєнням, яке зазвичай було знято зі застарілих або підбитих бронемашин. На базі СТЗ-5 намагалися робити навіть легкі танки із 45-мм гарматою.

Незважаючи на великі втрати восени 1941 року, інші заводи були змушені припинити виробництво тягачів, тому весь тягар постачання Червоної Армії транспортними гусеничними машинами ліг на Сталінградський тракторний, який з 22 червня до кінця року виробив 3146 СТЗ-5; за 1942 рік – 3359.

Навіть наближення противника до Сталінграда не зупинило таке потрібне армії виробництво, незважаючи на те, що через розірвану війну кооперацію з іншими заводами СТЗ змушений був робити всі комплектуючі вироби сам. З 23 серпня, дня прориву німців до заводу, до 13 вересня 1942 року, коли виробництво було зупинено, з конвеєра вдалося зняти 31 тягач СТЗ-5.

Гвардійські міномети на базі СТЗ-5 ведуть вогонь за ворожими позиціями. Район Сталінграда, 1943

Маса у спорядженому стані

з екіпажем без вантажу, кг 5840

Вантажопідйомність платформи, кг 1500

Маса причепа, що буксирується, кг 4500

з навантаженням 7250

Місць у кабіні 2

Місць у кузові для сидіння 8 - 10

Габарити, мм:

ширина 1855

висота по кабіні (без навантаження) 2360

База опорних ковзанок, мм 1795

Колія (по серединах гусениць), мм 1435

Ширина гусениць, мм 310

Крок траків гусениць, мм 86

Дорожній просвіт, мм 288

Середній питомий тиск на ґрунт із вантажем на платформі, кгс/см? 0,64

Максимальна потужність двигуна, при 1250 об/хв, л. 52 - 56 Максимальна швидкість шосе, км/год 21,5 (до 22)

Запас ходу шосе з причепом, км до 145 (9 год)

Граничне долання підйому по твердому грунту без причепа, град 40

Максимальний підйом по сухій грунтовій дорозі з вантажем і загальною масою причепа 7000 кг, град 17

Годинна витрата палива при русі по шосе, кг:

без причепа 10

з причепом 12

Мінімальна витрата палива на 1 км шляху (на 5-й передачі) по шосе, кг 0,8

Загалом завод виготовив 9944 таких машин, з них 6505 – після початку війни. Проте в армії на 1 вересня 1942 року цих машин налічувалося всього 4678 - давались взнаки великі літні втрати. СТЗ-5 чесно дослужили в армії до закінчення військових дій, а до 1950-х років їх використовували в різних галузях народного господарства, де працездатність тягачів-ветеранів підтримувалася за рахунок запчастин, до «старшого брата», що ще випускався і широко поширеного в народному господарстві. трактору СТЗ-З (АСХТЗ-НАТІ). Це говорить про те, що поставлене в 1930-ті роки непросте завдання створення недорогого та масового транспортного трактора, уніфікованого з орним, успішно виконано.

У липні 1932 року на Сталінградському тракторному заводі під керівництвом головного конструктора В.Г.Станкевича розпочали розробку орного трактора середньої потужності. Відразу було вирішено зробити його універсальним - сільськогосподарським, транспортним і тягачом, на кшталт англійського «Віккерс-Карден-Ллойд», який у 1931 році випробовували наші військові. І майбутній трактор передбачалося використовувати в армії, як артилерійський тягач і транспортної машини, щоб прискорити моторизацію та механізацію РСЧА.
До травня 1933 року цей універсальний трактор (з досвідченим дизелем) – «Комсомолець» – був готовий. Однак він вийшов переваженим, не дуже надійним, компонування залишало бажати кращого. З'ясувалося і головне - неможливість поєднати суперечливі властивості трьох машин, що експлуатуються в різних умовах. Тож від ідеї універсального трактора довелося відмовитись.
Влітку 1933 року інженери НАТІ запропонували робити два трактори, сільськогосподарський та транспортний, максимально уніфікувавши їх вузли та агрегати, щоб для випуску обох машин використовувати один конвеєр. Зокрема, в сільськогосподарському варіанті передбачалося застосувати 4-ступінчасту коробку передач з можливістю збільшення числа щаблів, 2-коткові зблоковані пружинно-балансирні каретки підвіски, легкі та ажурні литі траки, закриту кабіну - те, що властиве швидкохідним гусеничним машинам. (Ця ідея стала в нагоді у 60-ті роки, коли сільському господарству знадобилися трактори з підвищеними робочими швидкостями.)

Для одночасного створення двох тракторів на Сталінградському заводі сформували конструкторське бюро, складене з 30 заводських та інститутських працівників під загальним керівництвом ВЛ.Слонімського (НАТІ), щоб прискорити роботу. Особливо великий внесок у виготовлення транспортного СТЗ-НАТІ-2ТВ (більше відомого під заводським позначенням СТЗ-5) зробили конструктори І.І. Дронг та В.А.Каргополов (СТЗ), А.В.Васильєв та І.І.Трепененков (НАТІ).
Після випробувань двох перших дослідних серій СТЗ-5 на початку 1935 року збудували третю, покращену, і 16 липня ці трактори разом із сільськогосподарськими СТЗ-3 (див. «ТМ», № 7 за 1975 р.) продемонстрували на полігоні НАТІ вищому керівництву держави на чолі з І.В.Сталіним; всі члени Політбюро проїхали у кузові СТЗ-5. Нову машинусхвалили, до наступного року усунули виявлені недоліки, і обидва трактори почали готувати до серійного виробництва на Сталінградському заводі.

Транспортний гусеничний трактор СТЗ-5 (СТЗ-НАТІ-2ТВ)
Маса в спорядженому стані, без вантажу, кг......6000
Вантажопідйомність платформи, кг 1500
Маса причепа, що буксирується, кг.................. 4500
(з перевантаженням - ................................ 7250)
Місць у кузові .................................... 8
Довжина, мм....................................... 4150
Ширина, мм...................................... 1855
Висота по кабіні, без навантаження, мм............... 2360
База опорних котків, мм.......................... 1795
Колія по серединам гусениць, мм ................ 1435
Ширина гусениць, мм............................... 310
Дорожній просвіт, мм............................ 288
Середній питомий тиск на ґрунт із вантажем на платформі, кГс/см2 ................................... 0, 64
Максимальна потужність двигуна, л.с.......... 52-56
при частоті обертання, хв"1...................... 1250
Максимальна швидкість по шосе, км/год............. 21,5
Запас ходу шосе з причепом, км............... 140
Граничне долання підйому по твердому
ґрунту без причепа.............................. 40°

СТЗ-5 мав компонування, що стало традиційним для транспортних тракторів, - попереду двомісна металева кабіна з двигуном усередині, між сидіннями. За нею та паливними баками була 2-метрова дерев'яна вантажна платформа з відкидними бортами, лавами та знімним брезентовим верхом – для розміщення розрахунку, боєприпасів та артилерійського спорядження. Легка рама складалася з двох поздовжніх швелерів, з'єднаних чотирма поперечками. Від дизеля довелося відмовитися – його не вдалося відпрацювати. Двигун 1МА був типово тракторним - 4-циліндровим, карбюраторним, із запалюванням від магнето, малооборотним та відносно важким. Натомість він виявився витривалим та надійним, тому й випускався до 1953 року. Заводився він на бензині електростартером (чого не було на СТЗ-3) або пусковою рукояткою, а після прогріву до 90 градусів переводився на гас або лігроїн, тобто був багатопаливним, що важливо в армійських умовах. Для попередження детонації та підвищення потужності, особливо при роботі влітку з підвищеними навантаженнями, на гасі, в циліндри через спеціальну систему карбюратора впорскували воду, а з 1941-го впровадили антидетонаційну камеру згоряння.
У коробці передач, з'єднаній із заднім мостом, змінили передавальні числа, збільшивши силовий діапазон до 9,8 (проти 2,1 у СТЗ-3) і ввели ще одну передачу, що знижує. При русі на ній зі швидкістю 1,9 км/год трактор розвивав тягу в 4850 кГс - на межі зчеплення гусениць із ґрунтом.
Задній міст з бортовими фрикціонами і гальмами запозичували у СТЗ-3, у ходовій частині застосували гумові опорні та підтримуючі катки та дрібнозвінчасту гусеницю зі зменшеним удвічі кроком, які краще підходили для високих швидкостей. Під вантажною платформою, на картері заднього моста, змонтували вертикальний кабестан, який служив для самовитягування, підтягування причепів, а також буксирування інших машин. Цей простий пристрій замінив лебідку, яка вважалася неодмінною приналежністю артилерійських тягачів.
У передній та задній частинікабіни влаштували регульовані жалюзі, що створювали проточну вентиляцію, що було особливо важливо влітку - від працюючого двигуна температура в металевій кабіні нерідко піднімалася до 50 градусів.
У 1938 році випустили перші 309 серійних СТЗ-5, направивши їх в артилерійські частини танкових та механізованих дивізій. Вони буксирували 76-мм полкові та дивізіонні гармати, 122- та 152-мм гаубиці зразка 1938 року, 76-мм зенітки (а потім і 85-мм). Незабаром СТЗ-5 став найпоширенішим у РККА.

Влітку 1939 року під містом Ведмідь Новгородської області провели армійські випробування. На них трактор долав рови глибиною до 1 м, форсував броди до 0,8 м, стінки заввишки 0,6 м. У складі батареї СТЗ-5 з причепом пересувався по шосе із середньою швидкістю 14 км/год і 10 км/год - по путівцю. Більшого від нього і не вимагали, враховуючи «селянське походження» - невелику питому потужність, вузьку колію, обрану з урахуванням роботи сільськогосподарського побратима з 4-корпусним плугом, малий кліренс, недостатньо розвинені ґрунтозачепи гусениць, значний питомий тиск. Через поздовжнє розгойдування, що виявилося, на великих швидкостях військові просили встановити п'яту опорну ковзанку. Втім, витривалість тягача не викликала претензій – він двічі успішно здійснив пробіги Сталінград – Москва – Сталінград.

На початку війни далася взнаки нестача потужніших арттягачів і масовим СТЗ-5 часом доводилося «затикати дірки», буксуючи важчі, ніж їм належало, знаряддя та причепи. Трактори працювали з перевантаженням, але витримували, виручаючи артилеристів із найважчих ситуацій.
Нестача відповідних транспортерів підвищеної прохідностізмусила вмонтовувати на СТЗ-5 реактивні установки залпового вогню М-13. Вперше їх застосували у боях восени 1941 року під Москвою. Одночасно захисники Одеси використовували СТЗ-5 як шасі саморобних танків НІ, прикритих легкою бронею - котельним залізом та озброєних кулеметами.
Незважаючи на великі втрати бойової техніки, до осені 1941 всі заводи припинили виробництво арттягачів, щоб наростити випуск танків. З того часу вся вага постачання армії транспортними гусеничними машинами лягла на Сталінградський тракторний. Незважаючи на те, що і він робив танки, там з 22 червня до кінця року виготовили 3146 СТЗ-5 (довелося самим освоїти виробництво та комплектуючих), а 1942 року випуск досяг 23-25 ​​машин на добу. Сталінградці виробляли їх до 13 серпня, коли німці вийшли до околиць заводу.
Усього він дав армії 9944 СТЗ-5, у тому числі 6506 з початку Великої Вітчизняної війни. Однак на 1 вересня того року в ній значилося лише 4678 транспортних тракторів - далися взнаки бойові втрати, крім того, чимало машин залишилося за лінією фронту. До речі, СТЗ-5 застосовувалися і в німецькому вермахті, де їм привласнили позначення STZ-601 (г).
А в РСЧА вони прослужили до перемоги, потім же, до 50-х років, працювали в народному господарстві разом з СТЗ-3 (АСХТЗ-НАТІ), що ще випускалися.

За матеріалами статті Євгена Прочко "СТЗ – транспортний"

У 20-ті роки минулого століття картина, що склалася у сільському господарстві, була ще гірша, ніж сьогодні. Спочатку його чудово підкосила Перша світова війна. Потім – революція та війна громадянська. Зрозуміло, в першу чергу далися взнаки людські втрати - країна тоді була аграрною, і більшість солдат цих воєн у мирний час були звичайними хліборобами.

Ну а в другу – техніка того часу. Точніше, її відсутність. Найчастіше орали на конях, але й воювати без них теж не можна було, і коні пішли з полів на фронт. У деяких регіонах (особливо південних) основною тягловою силою для плугів, косарок, жнив та інших сільгоспрудин були бики та воли. Воювати на них не виходило (дуже вони повільні), зате в голодні роки їх можна було з'їсти.

Таким чином, орати було нікому і нема на чому. Навіть до 1917 року ситуація була важкою: працездатне чоловіче населення селі зменшилося проти 1914 на 47,4%. Що вже казати про ситуацію після завершення громадянської війни. До 1923 року площа посіву зернових становила лише трохи більше половини від площі посівів у 1913 році.

Ціною гігантських зусиль до 1927 року вдалося досягти довоєнних посівних зернових площ. Проте зрозуміли, що міняти щось необхідно. 1928 року почалася колективізація. Оскільки далеко не завжди і не скрізь новоспечені колгоспники горіли бажанням орати багато та якісно, ​​ефективність колгоспів на той час була невисокою. На той час усі загниваючі капіталісти орали на тракторах, і це виглядало цікавіше за оранку на колгоспниках (багато з яких орати не бажали зовсім). Щоправда, і в нас на той час свої (або майже свої) трактори вже були.

Набагато раніше колективізації, ще 1919 року, радянський уряд перейнявся пошуком пристойного трактора. Насамперед звернулися до Генрі Форда, який тоді намагався збагрити комусь свої “фордзони”. До речі, правильніше говорити "Фордсан" - все-таки Генрі назвав компанію Fordson ( Henry Ford and Son) на честь улюбленого себе та сина Едсела.

Відносини з "фордзонами" складалися не дуже добре. Це були досить слабкі машини, а вартість трактора "Фордзон-Путиловець", випущеного на однойменному заводі, була в два з лишком рази вищою за ціну трактора, випущеного у себе на батьківщині. Правда, Форд цим контрактом з СРСР дуже дорожив: його трактори більше нікому не були потрібні, Fordson виявився збитковим, тому цей жорстокий капіталіст навіть змінив своїм принципам "гроші вперед" і продавав свої трактори СРСР на виплат.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Згодом стало очевидно, що "фордзон" лише трохи кращий за коня, і піднімати на ньому сільське господарстводуже важко. І державна комісія з тракторобудування (була тоді й така) знову спрямувала свій стражденний погляд на Захід.

Як це зазвичай бувало в СРСР, комісія відібрала кілька найцікавіших тракторів і почала їх детально порівнювати. Вибирали між американськими International 15/30, Rumely Oil Pull, німецьким Hanomag та шведським Avance. Серед критеріїв, за якими обирали лідера, був один цікавий – вартість одиниці гакової потужності. Її вважали як відношення потужності на гаку до вартості самого трактора та оцінювали у доларах на кінську силу.

1 / 2

2 / 2

Тут лідером виявився International (повна назва – International Harvester McCormick Deering 15-30), одна кінська силаякого коштувала всього 52,90 $. А ось найдорожчим за цим показником став німецький Hanomag – 69$. Крім того, оцінювали компонування, простоту управління та технічне обслуговування, вартість виробництва та ремонту трактора, можливість роботи з найбільшою кількістю сільгоспруд, пристосованість до серійного виробництва. Внаслідок серйозного відбору претендентів лідером став International. Залишилось вирішити ще одне питання: де ці трактори будувати?

McCormick-Deering 15-30" 1930

Випускати трактори в Ленінграді на Путилівському заводі і потім відвозити їх до хліборобних регіонів країни було б дорого. Вирішено було будувати новий завод, бажано десь ближче до існуючих залізницям, необхідної сировини та, зрозуміло, полям. Вибирали між Воронежем, Запоріжжям, Ростовом-на-Дону, Сталінградом, Харковом та Челябінськом.

У результаті обрали Сталінград як наближене до центрів майбутнього використання тракторів місто. Щоправда, у Харкові та Челябінську заводи збудували теж, але пізніше. А в 1926 розпочали будівництво Сталінградського тракторного заводу ім. Ф. Еге. Дзержинського. Його головним архітектором був Альберт Кан, власник Альберт Кан Інкорпорейтед. Кана часто називають архітектором Детройта - це особистість сама по собі цікава.

Але нам поки що цікаво лише те, що завод, зібраний в Америці, розібрали і за півроку змонтували вже в СРСР, а 17 червня 1930 року з конвеєра зійшов перший трактор під маркою СТЗ. До речі, взірцем став не спочатку обраний Інтернаціонал 10/20, а більш потужний Інтернаціонал 15/30. Але в нас він завжди був відомий під маркою СТЗ, хоча частіше його називали просто "сталінцем" (ім'я це неофіційне - офіційно "Сталінцами" називали гусеничні трактори, які не мають зі СТЗ нічого спільного - прим. ред.).

Три тонни простоти

Чесно кажучи, я ніколи не бачив нічого більш простого і залізного. Можна подумати, що цей трактор просто відлили зі шматка чавуну, прикрутили до нього колеса та відправили у поле. Ну посудіть самі.

Тут немає звичної у розумінні рами (втім, поняття рами, швидше за все, скоро взагалі кане в Лету). Вона виконана єдиною частиною з картером трансмісії. Причому відразу всієї трансмісії - коробки передач, і заднього моста. Тож основа трактора - це просто картер. До нього прикріплена лита передня напіврама, на якій лежить двигун (запущений, він, звичайно, не лежать, а дуже навіть тремтить).

Двигун - чотирициліндровий, верхньоклапанний, з мокрими гільзами. Колінвал - двоопорний, на кулькових підшипниках. Чавунні поршні мають по три компресійних та одному маслознімному кільці, шатуни - ковані. Але найцікавіше тут – система харчування.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Збоку здається, що у трактора один бензобак. Насправді їх навіть не два, а три. Найбільший - з гасом, на якому, за ідеєю, повинен працювати мотор. Другий трохи менший, у нього заливають бензин, на якому мотор слід запускати. І є ще бачок для води. І це не для системи охолодження (яка тут справді водяна), а для запобігання детонації. Вона (вода, а не детонація) теж подавалася до циліндрів через карбюратор Ensign RW. Звичайно, ніякого паливного насосатут немає, все добре надходить самопливом.

А тепер зверніть увагу на трубу праворуч від водія. Що це? Чи не глушник же? Звичайно, ні. Банку глушника стоїть з правого боку мотора, та й глушником цей пристрій назвати складно: ніяких сіточек та іншого мотлоху там немає. Є лише литі виступи всередині та все. Ця висока труба – повітрозабірник. Трактор їздить такими місцями, де може бути багато пилу. А пил у впуску знижує ресурс навіть такого монструозного двигуна, який стоїть у СТЗ. Тому повітрозабірник стоїть високо і має масляний очищувач повітря типу Pomona.

Якщо задня вісь- це "панчохи", прикручені болтами до того ж монументального картера трансмісії, то передня - все ж таки окремий елемент. Щоправда, такий самий суворо-жорстокий, як і все інше. Його хід обмежують дві пружини, але ми не змогли так “вивісити” цей трактор, щоб дізнатися, чи є у передньої осі межа.

Система запалювання – від магнето Scintilla. Акумулятора і тим більше стартера тут немає, так що для запуску двигуна є тільки ручка "кривого стартера". Бортова напруга – шість вольт.

Система охолодження, як я вже казав, водяна з вентилятором, що приводиться в дію чудовим плоским ременем.

Решту чудес механізації тридцятих краще розглянути з місця тракториста.

Смерть асфальту!

Отже, забираємось на робоче місцеводія. Зробити це легко: ніяких дверей відчиняти не треба, можна спокійно залізти по причіпний пристрійу задній частині і сісти на сидінні. Флок, велюр, шкіра – це все для слабаків. Трактористу належить металеве сидіння - правда, несподівано зручне, з прекрасною пружиною-амортизатором.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Чого ніяк не очікуєш від 80-річного трактора, то це такого простору на робочому місці. Тут можна розмахувати руками та ногами, не побоюючись чогось поламати. І не лише через відсутність кабіни як такої, а й через скромну кількість органів управління. Та й ті, що є, зроблені так міцно, що простіше зламати про них руку чи ногу, ніж сам важіль, педаль чи кермо.

Допустимо, з кермом все зрозуміло: ось він, стоїть прямо переді мною. Але в ногах чогось явно не вистачає.

Так, тут немає педалі газу. Замість нього – сектор ручного газу, поєднаний із манеткою регулювання випередження запалювання. Орудуючи цими руками, можна виставити потрібні оберти. І їхати вже як вийде. Давайте пробувати, що просто так сидіти.

Отже, двигун запущений. Звук – просто пісня! Він не те щоб кричить, а якось дуже музично торохтить з несподіваними пробіжками та синкопами. Таке враження, що у циліндрах сидить джазовий барабанщик і грає щось із класичного орлеанського джазу. Правда, вібрації тут неабиякі: підвіска двигуна відсутня як клас, а оскільки він намертво прикручений до рами (читай - до картера коробки, на якій я сиджу), то трясеться все дуже кумедно. Все, окрім сидіння.

Поки двигун відстукує партію "Каравану", дивимося, як включити передачу. Їх тут цілих три: низька, середня та висока. Перемикати їх під час руху не треба. По-перше, навіть за всього бажання цей трактор розігнати не вийде: максимальна швидкістьна вищій передачі – 7,4 км/год. На нижчій – 3,5 км/год. Так що трактористу залишається тільки заздалегідь вибрати швидкість і оберти залежно від того, якою поверхнею належить рухатися, і який плуг (або щось ще) потрібно буде тягнути.

До речі, трактор має і шків відбору потужності, що обертається зі швидкістю 625 об/хв.

Саме постійно замкнуте фрикційне однодискове зчеплення не передбачає зміни передач під час руху. Воно працює за принципом "включено-вимкнено", так що порада не кидати педаль зчеплення тут не актуальна.

Двигун

6,4 л., 30 л.с.

Ну, пробуємо включити передачу та проїхатися. Мені зі зростанням 180 см ледве-ледве вдається перевести важіль КПП в передні положення, що включають найнижчу і високу швидкість. Задню та середню передачу, які включаються на себе, встромити набагато простіше. Цікаво, як на ньому їздити людям із меншим зростом? Адже їздили, причому й жінки теж: та сама відома трактористка Паша Ангеліна працювала якраз на СТЗ.

Думаю, немає сенсу витрачати квіти своєї селезінки на подробиці з розряду "великий хід важеля КПП", "великий хід педалі зчеплення" та інше сучасне скиглення. Все це жахливо потворно, але на легке життя ніхто й не чекав.

Кермо управління порівняно легке. Щоправда, воно таким залишалося лише на асфальті. А ось тут треба зробити невеликий ліричний відступ.

Зрозуміло, що кататися на тракторі асфальтом - це все одно що в кирзових чоботях танцювати балет. Але в нас не було іншого виходу, крім як знайти невеликий майданчик із заздалегідь убитим асфальтом і невеликою кількістю насипів із щебеню, піску та якогось будівельного сміття. Повна масатрактори – три тонни, везти його в поле за місто – задоволення сумнівне. Але й кататися у місті не можна: СТЗ безжально вбиває асфальт, яким їде. Передні колеса оснащені звичайними кільцевими ребордами, а ось на задніх можуть стояти такі ґрунтозачепи, які стоять на нашому тракторі, або лопатки-ґрунтозачепи. А могло нічого не стояти, і тоді трактор ставав дорожнім катком. Змінювати ці насадки не дуже складно: вони кріпляться до залізного колеса болтами. І все-таки при вазі три тонни трактор залишав за собою чіткий слід навіть на асфальті. І ми вирішили, що настав час спробувати, як він лазить по гірках.

Начебто проведення у МТЗ нескладне, але швидко іскру знайти не вдалося, тому трактор довелося відправити назад на евакуатор. Мабуть, доведеться розбирати магнето.

Із закінченням іскри закінчився і тест-драйв. Тут би сказати насамкінець чого хорошого, але…

От і все

СТЗ-1, гусеничний СТЗ-3, всім відомий ДТ-75, танки Т-26 і навіть легендарний Т-34. А ще – багато інших тракторів та зразків військової техніки. Успіх? До пори до часу.

Завод пережив страшні руйнування під час Великої Вітчизняної війни, був практично знищений - бої йшли прямо на території заводу - але після війни він був відбудований заново.

Але виявилося, що важкі часи настануть пізніше, навіть не у 1990-ті. Завод (вже не Сталінградський, а Волгоградський) був збанкрутований лише 2005 року. І тепер від нього залишилися лише пам'ятник Дзержинському, пам'ятник Т-34 та прохідна, збудована Альбертом Каном. Історія ВГТЗ ​​у цьому закінчилася.

Дякуємо компанії Retrotruck за наданий на тест-драйв автомобіль.

Пам'ятник встановлений у місті Новомосковськ, Тульській області на вулиці Комсомольській, біля будинку 28.
Поруч розташоване безкоштовне паркування.
Доступ вільний, можна чіпати, лазити. Охорони немає.
Стан пам'ятника – відмінний.
Дата зйомки – 02 травня 2016 року.

01.

Усі фото клікабельні до 3648х2736.

Унікальний екземпляр гвардійського реактивного міномета БМ-13 "Катюша" на базі гусеничного трактора СТЗ-5-НАТІ.
Випущений у червні 1941 року на московському заводі "Компресор"

Ця бойова машиназагинула, провалившись під лід Шатського водосховища, 14 грудня 1941 року.
Через 47 років, у листопаді 1988 року, експедиція ентузіастів під егідою газети "Комсомольська правда" виявила "Катюшу" і змогла витягнути її на берег.
9 травня наступного року відновлена ​​машина пройшла вулицями Новомосковська у строю святкового параду.
А потім зайняла своє місце на постаменті біля Новомосковського історико-мистецького музею.

Про ці події було знято документальний фільм - Експедиція газети "Комсомольська правда" з підйому з дна Шатського водосховища (м. Новомосковськ, Тульської області) бойової реактивної установки БМ-13 "Катюша". Листопад 1988 року.

02. Пам'ятна табличка на постаменті.

У 2015 році гусенична "Катюша" пройшла реставрацію та знову очолила парад:

03. Машина входила до складу 12-го окремого гвардійського мінометного дивізіону реактивної артилерії.





04. Дивізіон формувався в Алабіно.
У діючій армії з 9 листопада 1941 року.
На озброєнні дивізіону були машини БМ-13-16 на шасі трактора СТЗ-5-НАТИ.

Під час Тульської наступальної операції дивізіон надавав вогневу підтримку радянським військам при звільненні Сталіногорська (нині Новомосковськ Тульської області).
Двома залпами з району села Урусово накривши скупчення німецьких військ на станції Маклець, 12-13 грудня дивізіон розпочав передислокацію на південний берег Шата в Сталіногорськ.
Однак потрапивши під інтенсивний обстріл, колона повернулася до Прудків і форсувала Шат по льоду.
Автомашина, тягач та кілька бойових машин пройшли, але одна із "Катюш" затонула.





05. "Катюша" зброя відносно проста, що складається з рейкових напрямних та влаштування їх наведення.
Для наведення були передбачені поворотний та підйомний механізмита артилерійський приціл.
У задній частині машини знаходилися два домкрати, що забезпечують більшу стійкість під час стрільби.
На машині розміщено 16 напрямних ракет.





06. Корпус реактивного снаряда (ракети) був зварний циліндр, поділений на три відсіки - відсік бойової частини, руховий відсік (камера згоряння з паливом) та реактивне сопло.
Реактивний снаряд М-13 для наземної установки БМ-13 мав довжину 1,41 метра, діаметр 132 міліметри та важив 42,3 кг.
Усередині циліндра з оперенням була тверда нітроцелюлоза.
Маса бойової частини снаряда М-13 22 кг.
Маса вибухової речовини снаряда М-13 4,9 кг – "як шість протитанкових гранат".
Дальність стрілянини – до 8,4 км.




07. Платформою для цього екземпляра гвардійського міномета послужив трактор СТЗ-5-НАТІ - гусеничний тягач, що випускався в СРСР, на Сталінградському тракторному заводі в 1937-1942 роках на базі трактора СМТЗ-НАТІ.
Інші назви тягача - СТЗ-НАТІ 2ТВ, СТЗ-5 "Сталінець".
Усього вироблено 9944 трактори СТЗ-5-НАТИ, у тому числі до початку війни – 3438 од.





08. Серійний випуск транспортних тракторів марки СТЗ-5 було освоєно у 1937 році на Сталінградському тракторному заводі (СТЗ).
Трактор розроблений конструкторським бюро, сформованим із працівників СТЗ та інституту НАТІ. Спільне керівництво здійснював В.Я. Слонімська.





09. Трактор виконаний за звичайною для артилерійських тягачів схемою з переднім розташуванням двигуна та кабіни механіка-водія.
При цьому двигун розташовується всередині кабіни між сидіннями командира розрахунку артилерійської зброї та механіка-водія.
За кабіною розташований паливний бакта змонтовано вантажну платформу з відкидними бортами, лавками для розміщення розрахунку зброї та зі знімним брезентовим тентом.
При переробці трактора у "Катюшу" вантажна платформа демонтувалася, а на її місце встановлювалася пускова установка, засоби наведення та опорні домкрати.

На тракторі було встановлено чотирициліндровий карбюраторний двигун 1МА.
Він був багатопаливним, тому що запускався на бензині електростартером або пусковою рукояткою, а після прогріву переводився на гас або лігроїн.
При русі по ґрунтовим дорогам Середня швидкістьстановила до 10 км/год.




10. БМ-13 являє собою площу зброю низької точності з великим розкидом снарядів по місцевості.
Внаслідок цього точні удари завдавати було безглуздо.
Тому "Катюші" застосовувалися дивізіонами із кількох машин, які стріляли по одній меті одночасно.
Підрив вибухової речовини (ВВ) у снаряді здійснювався з двох сторін (довжина детонатора була лише трохи менша за довжину порожнини для ВВ) і коли дві хвилі детонації зустрічалися, то газовий тиск вибуху в місці зустрічі різко зростав, внаслідок цього уламки корпусу мали значно більше прискорення, розігрівалися до 600 - 800°C і мали хорошу дії, що запалює.
Крім корпусу розривалася ще й частина ракетної камери, що розжарювалася від пороху, що горів усередині, це збільшувало осколкову дію в 1,5 - 2 рази в порівнянні з артилерійським снарядами аналогічного калібру.
Саме тому виникла легенда про "термітний заряд" у боєприпасах "Катюш".
"Термітний" заряд випробовувався в Ленінграді навесні 1942 року, але виявився зайвим - після залпу "Катюш" і так горіло.
Спільне застосування десятків ракет одночасно створювало інтерференцію вибухових хвиль, що ще більше посилювало вражаючий ефект.





11. Механічний привід наведення пускової установки на вертикалі.





12. Стандартні артилерійські прицільні пристрої з дистанційним барабаном, рідинними рівнями та кріпленням для панорами.





13. Найяскравіша деталь пам'ятника – вогнегасник на своєму штатному місці.





14. Опорні домкрати. Опускалися та піднімалися вручну.





15. Максимальне тягове зусилля машини – 4850 кгс.
Воно було достатньо буксування всіх артилерійських знарядь, які перебували на озброєнні стрілецької дивізії Червоної Армії у роки Другої світової війни.
Трактор СТЗ-5 був найбільшим масовим засобоммеханічної тяги в артилерії Червоної Армії





16. У ходовій частині з кожного борту встановлено по чотири гумові опорні ковзанки і дві підтримуючі ковзанки.





17. Гусеничний ланцюг дрібнозвінчастий.
У передньому "бампері" видно отвір для "кривого стартера".
А під рамою приварені дуже витончені передні гаки.





18. Трактор мав гарну прохідність на пересіченій місцевості.
Так, він був здатний долати рови завглибшки до 1 м і форсувати броди завглибшки до 0,8 м.
З артилерійським знаряддям на причепі він міг рухатися шосе зі швидкістю до 14 км/год.

СТЗ-5 «Сталінець»

У липні 1932 року на Тракторному заводі м. Сталінграда, який на той момент лише набирав виробничу потужність, розпочалася розробка трактора на гусениці Запланована потужність становила понад 55 л. В.Г. Станкевич, який керував проектом, розробив ідею того, як зробити цей трактор універсальним.

У ході різних випробувань у 1935 році була спроектована і випущена перша лінійка зразків СТ3-5, що надалі отримала назву СТ3-5 «Сталінець». 16 липня 1935 року досвідчений зразок СТ3-5 був уперше представлений на суд високого керівництва, зокрема І.В.Сталіну. Представники Політбюро мали честь проїхати полігоном у кузові СТ3-5, після чого проект був повністю схвалений. Вже в 1936 році були усунені всі недоліки, але для того, щоб налагодити та підготувати виробництво, пішов ще рік.

І лише наприкінці 1937 року тягач СТ3-5 був запущений у серійне виробництво. Як говорилося вище, ім'я «Сталінець» СТ3-5 отримав лише на цьому етапі.

Варто зазначити, що СТ3-5 був набагато більшим і масивнішим за свого попередника «Комсомольця». Тягач оснастили карбюраторним двигуноміз чотирма циліндрами. Дивовижний той факт, що СТ3-5 міг працювати практично на будь-якому виді палива. Ще на етапі проектування перед конструкторським бюро поставили завдання – вузли мають бути універсальними та підходити від сільськогосподарського орного трактора СТ3-3, який розроблявся паралельно із СТ3-5. Саме тому тягач СТ3-5 був оснащений технічними можливостями, які відповідали його первинної задачі – застосування у збройних силах Червоної Армії.

Техніко-ходові характеристики СТЗ-5 «Сталінець»

Орден Леніна Сталінградський-Волгоградський тракторний завод. Реактивний Мінамет «Катюша» на Сталінець СТЗ-5 НАТІ

Тягач-трактор був виготовлений на стандартній основі артилерійських тягачів. Двигун розмістили між посадковим місцемначальника екіпажу, який займався буксируванням гармати, та сидінням механіка, який також виконував роль водія тягача. Бак із паливом розмістили позаду кабіни. СТЗ-5 було обладнано вантажним місцем. Борта могли за потребою відкидатися. А тент із брезенту для встановленої зброї мав можливість забиратися.
Як раніше було зазначено, на борту СТЗ-5 було встановлено двигун, який мав можливість заправлятися кількома видами палива. Запускався двигун за допомогою електростартера або за допомогою спеціальної ручки. Унікальним технічним рішеннямдля того часу була установка на ходову вісь чотирьох прогумованих опорних ковзанки, а також запас у два додаткові підтримуючі.
СТЗ-5 «Сталінець» у ході випробувань придбав відмінний кліренс та можливість долати пересічену місцевість, а також рови та канави глибиною до одного метра. Такими ходовими параметрами було похвалитися жоден тягач-попередник. СТЗ-5 мав можливість транспортувати не тільки артилерійську зброю, а й інші великі вантажі та людей. І не маловажний нюанс – тягач за рахунок широких гусениць міг пересуватися будь-яким ґрунтом.

Максимальна швидкість тягача з встановленим на його борту знаряддям становила 14 км/год, а по м'якому грунту – 10 км/год.

Щодо його вантажопідйомності, то його можливості доходили до 5 тонн.

Перемоги!

Тягач-трактор СТЗ-5 побив усі рекорди серійного виробництва. До початку війни Сталінградським заводом було виготовлено понад три тисячі тягачів цього типу. Виробництво, що почалося в 37 році, не зупинялося аж до 42 року, коли фашистські загарбники прорвалися на територію заводу і частково його знищили. У повоєнний час завод був відновлений і зміг випустити ще 9944 моделі цього трактора. Але навіть така кількість випущених моделей не змогла перекрити всю потребу в гусеничних тракторівтак необхідна Радянська армія.

червень 2015. Влад Савчинський Новини 94

Читайте, будь ласка, цікаву статтю про Сталінградський тракторний завод (натисніть назву або картинку)

ОРДЕНА ЛЕНІНА СТАЛІНГРАДСЬКИЙ-ВОЛГОГРАДСЬКИЙ ТРАКТОРНИЙ ЗАВОД - ФЛАГМАН РАДЯНСЬКОГО КОРОБУДБУДУВАННЯ