Газ аа креслення. ГАЗ-АА – легендарна радянська «півторка», що пройшла через Велику Вітчизняну війну. Технічні характеристики ГАЗ-АА

Історія цих машин нерозривно пов'язана із першими Сталінськими п'ятирічками. З дорогами військового лихоліття. Із відновленням зруйнованих районів країни. Ім'я їм, це народом - півторки.

Нехай простить нас читач за те, що тут ми розглянемо лише звичайні вантажівки з бортовою платформою, залишивши «за кадром» автобуси, самоскиди, тривісні та газогенераторні моделі довоєнної техніки з маркою «ГАЗ». І нехай погодиться він з нами в тому, що розглядаючи найвідоміші базові машини, Зовсім не обов'язково стосуватися їх численних, але менш відомих різновидів.

У порівнянні зі своїми московськими ровесниками, АМО-3 і , горьківська півторка мала менш досконалу конструкцію окремих агрегатів та вузлів, а її підвіска та ходова частина, спроектовані спочатку для американських «хайвеїв», малопридатні для наших умов експлуатації. Але вибирати перевізникам осіб не було з чого: вітчизняна автомобільна промисловістьфактично тільки зароджувалася, а в порівнянні якогось автомобіля з кінним обозом, останній все одно програвав начисто…

Двигуни автомобілів ГАЗ-А та ГАЗ-АА

Легкові машини ГАЗ-А, і вантажівки ГАЗ-АА отримали один і той же «фордівський» мотор. Нічого дивного: пригадаємо, що й перші півторки з новітньої історії, У 90-х роках, ділили з «Волгами-31029» їхні силові агрегати.

Ліцензійний двигун Форда, що дістався в 30-х роках радянським машинам, був далекий від досконалості як з позицій сьогодення, а й у передвоєнні роки.

Колінчастий вал цього чотирициліндрового агрегату встановлювався всього на трьох опорних підшипниках, і не мав противаг для зниження рівня вібрації. А тому ставка робилася на масивний маховик, який додатково навантажувався зчепленням, не міг, зрозуміло, не передавати підвищене динамічне навантаження на задній опорний підшипник. колінчастого валу. А корінні та шатунні підшипники не мали, як зараз, тонкостінних змінних вкладишів для підвищення ремонтопридатності моторів, а заливались бабітом, а потім вимагали обробки за місцем під розмір шийок конкретного валу.

Для порівняння нагадаємо, як було зроблено радянський чотирициліндровий мотор ГАЗ-25, майже тих самих розмірів. Цей двигун зразка 1944 року отримав чотирипорний колінчастий вал. Кривошип першого циліндра розташовувався між першою та другою опорними шийками колінчастого валу, кривошип четвертого циліндра – відповідно між третьою та четвертою опорами. А між другою та третьою опорними шийками оберталися кривошипи другого та третього циліндрів, і загальний центральний балансир. За рахунок такого компонування кривошипно-шатунного механізму, вага маховика була знижена до мінімуму, а навантаження на корінні підшипники були рівномірно розподілені.

Силовий агрегатГАЗ-25, після змін у системі мастила, згодом був перепозначений як М-20 і був відомий як мотор для а/м «Перемога» та ГАЗ-69.

Газорозподільний механізм півторки не мав можливості регулювання зазорів у клапанах, які підбиралися спочатку, або працювали від ремонту до ремонту, з усіма відомими наслідками через неправильні зазори, що утворюються.

Мастила під тиском, як такої, практично не існувало, продуктивності масляного насосувистачало лише забезпечення подачі з невеликим надлишковим тиском, (0,8 – 1,5 атм на прогрітому моторі) до опорним підшипникамколінчастого та розподільного валів, А шатунні підшипники змащувалися «самочерпанням», чіпляючи в нижньому положенні за рівень залитої в картер олії.

Таким же розбризкуванням змащувалися і поршнева група та циліндри. Масляних фільтрів не було ніяких, були лише сітка на маслоприймачі, та заводські вимоги щодо заміни олії через кожні 800-1000 км. пробігу. Якщо хтось із читачів і не повірить у те, що мотори півтора обходилися взагалі без фільтрів, то на запропонованій схемі циркуляції олії в двигуні, він їх все одно не знайде.

Контроль за тиском масла ніяк не здійснювався, відвернувши пробку в масляній магістралі, водій міг переконатися лише в тому, що насос працює, і якась подача масла все ж таки є.

Системи охолодження цих довоєнних моторів – термосифонного типу з циркуляцією води за рахунок розширення при нагріванні. А невеликий «збуджуючий» насос лише ініціював початок цієї циркуляції жалюзі, термостатів, приладів контролю температури води не було.

Карбюратор К-14, на кшталт американського «Зеніту», кріпився під впускним колектором, і був із «висхідним» потоком суміші, лише рахунок розрядження в циліндрах. Бензонасоса не було — подача здійснювалася самопливом, добре, що 40-літровий паливний бакрозташовувався вище за карбюратор, фактично в моторному відсіку.

Але, як би там не було, саме такий двигун мали півторки з 1932 по 1938 рік. Цей силовий агрегат з діаметром циліндрів 98,43 мм. робочим об'ємом 3,28 л., та ступенем стиснення 4,2, розвивав 42 л.с. при 2600 об./хв., і момент, що крутить, 15,5 кгм при 1200 об. /хв.

У 1935 році, напередодні початку випуску легкової "емки" ГАЗ-М1, (1936), мотор був дещо модернізований. Збільшений ступінь стиснення до 4,6, дав можливість підвищити потужність до 50 к.с. при 2800 об./хв., а момент, що крутить, до 17 кгм при 1450 об./хв. На цьому моторі з'явилися бензонасос (у «емки» бензобак розташовувався під заднім звисом кузова), новий розподільник запалювання з відцентровим автоматом випередження, а також виведення від масляної магістралі до манометра в кабіні легкової машини.

Але, як було сказано вище, півторки двигун підвищеної потужності отримали не одразу. Та й хороша ж собі була «модернізація», (на що вказувала літера «М»), якщо двигун вантажівки не отримав при цьому оновленого комплекту навісного обладнання! А їхні шофери, як і раніше, залишилися без контролю тиску масла, і з єдино можливим ручним регулюванням кутів випередження запалення. Бензонасос би, як у «емки», півторці ГАЗ-ММ, та бензобак під кузов, більшого об'єму - зі штатною 40-літровою ємністю багато не наїздиш. Але не годилося: обходься, шоферне, тим, що є, не ви перші!

У 1941 році двигун вантажівки ГАЗ-ММ, що випускався з 1938 року, знову піддали модернізації. Але тільки… для встановлення на армійських командирських позашляховиках ГАЗ-64, (пізніше ГАЗ-67). Силовий агрегат отримав водяний насос підвищеної продуктивності, для примусової циркуляції води, розподільник запалювання з відцентровим автоматом випередження, і карбюратор К-23 з «падаючим» потоком суміші, що дозволив підняти потужність до 54 к.с. Тільки водії півтора, як і раніше, залишилися при власних інтересах.

Трансмісія автомобілів ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ

Зчеплення автомобілів ГАЗ-АА і ГАЗ-ММ – сухе, однодискове, з механічним приводом важеля. Свого картера зчеплення не мало, тому при монтажі встановлювалося на відкритий маховик, який потім закривався картером, зробленим заодно з корпусом коробки передач.

Чотирьохшвидкісні коробки передач, з прямозубими шестернями, без синхронізаторів, мали такі передавальні відношення ступенів: 1. - 6,40; 2.- 3,09; 3. - 1,69; 4.- 1,00; З.Х. - 7,82. Пізніше ці агрегати були взяті за основу коробок передач для джипів ГАЗ-61,-64,-67, і післявоєнних вантажівок і .

Завдяки кмітливості фронтових шоферів, з'явилася на півторках «п'ята швидкість». Як вона служила палиця з рогатиною на кінці, виламана з гілки відповідного дерева. Її ставили в розпір між важелем КПП у положенні четвертої швидкості і перебиранням. моторного відсіку. Так вирішувалася проблема постійного вибивання прямої передачі на ходу машини при зносі деталей вторинного валу коробки передач. А водії вантажівок ЗІС, тим часом, обходилися лише чотирма швидкостями в КПП, які спочатку були передбачені конструкцією цих машин.

Велика проблема ремонтопридатності цих вантажівок полягала у конструкції їх карданних передач. Трансмісія мала єдиний шарнір, що дозволяв передавати крутний момент під кутом, що змінюється. Цей шарнір пов'язував вихідний, (вторинний) вал коробки передач, з приводним валом заднього моста Приводний валзаднього моста встановлювався у закритій трубі, що жорстко з'єднувалась з картером головної передачі. А стиск - віддача підвіски заднього моста компенсувалася лише поздовжнім шліцевим з'єднанням приводного валу всередині труби. А тому, при несправностях-зносах єдиного шарніра, доводилося знімати з ресор, відчіплювати від реактивних і гальмівних тяг і відкачувати назад весь задній міст.

При необхідності ремонту зчеплення, все було ще складніше. Зняти коробку передач, зсунувши її, як належить, назад, не дозволяла вже згадувана труба карданного валу, яка упиралася у задній міст. І як здогадується читач, вихід був єдиний та діаметрально протилежний – знімати весь силовий агрегат, двигун разом із коробкою передач, вперед.

На малюнку нижче, запропоновано зображення карданної передачі, головної передачі, півосей та маточок коліс легкової машини ГАЗ-А. Принципова різниця такої комбінації агрегатів у півторки — у розмірах деталей, формі та влаштуванні картера головної передачі. Взаємне компонування та влаштування всіх деталей, що передають зусилля на колеса, у вантажних та легкових машин ГАЗ 30-х років однакові.

Поз.5 на малюнку – єдиний шарнір приводного валу, що передає зусилля під кутом, що змінюється.

Але й задній міст автомобіля, як такий, подарунком не був, і передбачав чималі проблеми для експлуатаційників та ремонтників.

Головна передача з редуктором 6,60, не сприяла тягозброєності цих машин, з їх 40-50-сильними моторами. Згадаймо, що у ГАЗ-51 з 70-сильним двигуном редуктор заднього моста мав ще більше, (6,67) відношення.

Міст півторок мав півосі, розвантажені на ¾, і відковані разом із шестернями диференціала. Що це означало? При складанні цього агрегату спочатку збиралися в єдиний вузол обидві півосі, разом з коробкою диференціалу головної передачі. Потім на цей вузол з обох боків «насувалися» кожухи півосей. А потім, на кінці цих півосей, на конічній посадці встановлювалися маточини коліс, які фіксувалися від провертання шпонками, а від послаблення взаємного конічного з'єднання - гайками, що шплінтувалися.

Ступиці оберталися не на здвоєних роликових конічних підшипниках, з можливістю їх регулювання в міру зношування, як зараз, а на одинарних циліндричних, без можливості регулювання переднатягу.

Ну, і як розуміє читач – назовні півосі не виймалися за визначенням, у разі поломки однієї з них доводилося знімати та повністю розбирати весь міст. А «закипілі» на своїй конічно — шпонковій посадці маточини без спеціального знімача, або нагрівання газовим зварюванням, на «раз», зняти не вийде. Це вам не напіввісь повністю розвантаженого типу, як у ЗІС-5 або ГАЗ-51, виймати назовні, простим повертанням двох болтів з різьбленням М 12…

Але це ще не все. Чим відрізняються повністю розвантажені півосі, скажімо, від ГАЗ-51 або ЗІС-5, і півосі від півторки, розвантажені на ¾? Тим, що в першому випадку, маточина на кінці балки моста, має незалежне від півосі кріплення, і поломка останньої, на кріпленні маточини і коліс не відбивається.

І якщо шофер не має з собою іншої півосі, машина просто береться на «краватку» або на «вилку», і деякий час виконує обов'язки причепа. А у півторки маточина задніх колістримається на своєму місці тільки доти, доки напіввісь ціла. А в іншому випадку, лише тертя в роликовому підшипнику маточини, від випадання її разом з колесом на дорогу, не втримає. Тоді під поламаний кінець мосту підводилася «лижа», але за півторок, тягнути такий «плуг» під силу було далеко не кожній вантажівці. Ну а трактори, як відомо, на дальняк не ходять.

Ми підходимо до ще одного розділу, що висвітлює прорахунки проамериканської конструкції, втіленої в радянському автомобілі.

Ходова частина ГАЗ-АА

На початку матеріалу вже була згадка про те, що обидві підвіски півторки подарунком для наших транспортників аж ніяк не були. Передня підвіска ГАЗ-АА, і що з нею, включала в себе єдину поперечну ресору, і так звану вилку розпору — дві реактивні тяги, що сходилися V - образно, від обох кінців балки передньої осі, до шарніру їхнього кріплення в середній частині рами.

Ці реактивні тяги перешкоджали переміщенню кінців балки вперед-назад у поздовжній осі машини. А напівеліптична ресора, жорстко закріплена горбом вгору своєю серединою в передній частині машини, і шарнірно - до кінців балки передньої осі, не давали останній зміщуватися вліво - вправо.

Але, як розуміє будь-яка людина, така підвіска в плані являла собою не дуже жорсткий трикутник, фактично з двома (!) точками кріплення в поздовжній осі машини.

Якщо ламається одна з поздовжніх ресор, у звичних нам вантажівок, то машина, отримуючи крен на один борт, не втрачає здатності продовжувати рух. Крім того, кмітливий шофер може ще спорудити розпір між лонжероном рами і балкою мосту, щоб вирівняти крен. Але що робити з єдиною поламаною поперечною ресорою, і в ситуації, коли балка передньої осі почне ще більше "гуляти" вліво - вправо?

Задні підвіски машин ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ, виконані на двох поздовжніх ресорах кантилеверного типу. Пакети ресор таких підвісок, «горбом» нагору, на осях гойдання прикріплені до рами, як у балансирних підвісок тривісних машин. Передні кінці таких пакетів, за допомогою сережок, шарнірно так само прикріплені до лонжеронів рами. А до задніх консольних, і спрямованих донизу кінців ресор кріпиться балка заднього Міст же цей, має ще й реактивні тяги.

Що ми бачимо? Те, що задні плечі ресор мають явно більший діапазон кутів вигину, ніж передні - ресори сприймають нерівномірне навантаження по всій своїй довжині. Що ми знаємо з історії? Те, що при задньому ході, при випадкових та сильних ударах заднім колесомпро перешкоду, (пеньок від дерева, попадання в яму), підвіски «вивертало», ресори ламалися, а реактивні тяги – гнулися. А чого дивуватися? Ресори та реактивні тяги отримували фактично удар «у торець», на що не були розраховані. Бо більш - менш плавна робота на розтяг - стиск, і осьовий удар, - далеко не одне і те ж. Не випадково, на машинах ГАЗ-51, що вийшли на ті ж (якщо відразу після війни не ще гірше), дороги, подібних рішень уже не було. Ні в передніх, ні в задніх підвісках.

На фото ми бачимо півторку, що застрягла, в невинній, загалом, ситуації - колеса не провалилися в яму, балки мостів не закопалися в грунт.

Півторка з підмоченою репутацією

Уважно розглянувши ситуацію, з великою ймовірністю можна припустити те, що машина «сіла» на реактивні тяги передньої чи задньої підвісок, або зачепилася шарніром розпірної вилки переднього мосту. В іншому випадку, навіщо б намагатися підвести опори під передні колеса, що не ведуть? І якби справа була тільки в ковзанні задніх коліс, чому б не спробувати просто розкачати вантажівку вперед-назад «з штовхача»? Однак, якщо все ж таки правильне перше припущення, то можна відразу ж зробити і друге - будь у цього «газону» чотири нормальні поздовжні ресориЯк у ровесника ЗІС-5, чи правонаступника ГАЗ-51, подібних ситуацій могло б і не бути в принципі…

До речі, відомі випадки того, що півторки, змушене, або при нагоді, переобладналися на «п'ятдесят перший» хід. З установкою повоєнних ресорних підвісок, і з «підкочування» нових мостів.

Автор цих рядків, 1997 року, особисто займався ремонтом такої вантажівки. Це була машина військово-патріотичної пошукової групи «Екіпаж» (керівник С.М.Цвєтков, загинув у 2001 році). Її, вже перероблену (з мотором і КПП ГАЗ-51), «квітківці» знайшли в одному з розвалених господарств у російській глибинці. І зараз, ймовірно, ця машина знаходиться в музеї техніки Вадима Задорожного, (с. Іллінське, Красногірського р-ну, Московської обл.) І якщо хтось із читачів побачить її там, то зможе переконатися, хоча б по 6-ти шпильковому кріпленню коліс - півторки "а-ля ГАЗ-51", існували.

Фото ще однієї подібної машини є в Інтернеті. Ми бачимо колеса від ГАЗ-51, які на маточини мостів півторки встановити неможливо.

А збільшення зображення ясно показує, що встановлений задній міст від ГАЗ-51. Його видають «циліндрична» маточина з фланцем півосі повністю розвантаженого типу. Крім того, уважний і знаючий читач, помітить і пакет післявоєнної ресори, "сходинками" вниз.

Але з чого все це, якщо машини ГАЗ-ММ випускалися до середини 50-х, і оригінальних запчастин, Для менших, порівняно з переобладнанням, трудовитрат при звичайних ремонтах, вистачало? Адже вносити такі зміни до державної чи колгоспної вантажівки — зовсім не те, що поставити мотор чи задній міст від «Волги» на особисту «Перемогу»…

На машинах ГАЗ-АА, та ГАЗ-ММ, встановлювалися однакові колеса з розміром шин 6,50 х 20 дюймів, та з п'ятивіконними дисками. Читач, уважно розглянувши колеса на фото на заставці до матеріалу, може погодитися з нами в тому, що колісні дискивантажівок, через такі розміри вікон, могли виявитися конструктивно послабленими. Про це прямо чи опосередковано, може свідчити і такий факт.

Дивізіонна, 76-мм. гармата ЗІС-3, що всю війну пройшла на шинах і 5-ти шпилькових передніх маточях від вантажівки ГАЗ-АА, мала свої власні, 2-х віконні колісні диски. Ось і питається у завданні: а чи варто було змінювати технологію виробництва колісних дисківфактично від півторки, за практично однакового навантаження, що припадає на ці деталі? У гармати ЗІС-3, її загальна вага, (1200 кг), розподілявся на два односхилих колеса. А у завантаженої півторки, загальна вага, що припадає на задню вісь, (2485 кг.), розподілявся на два здвоєні скати.

У Мережі вистачає фотосвідчень того, що легкі та ажурні колісні диски півтора рази часом вирушали на звалище історії. А замість них використовувалися 2 віконні диски від тих же гармат ЗІС-3, або пересувних компресорних станцій типу ПКС-5.

До речі, якщо читач не в курсі, то перші машини ГАЗ-51, до початку 50-х років, мали 2-х віконні колісні диски від ЗІС-5, хоча конструкторам, звичайно, вже були відомі і 6-ти віконні диски.

Воістину, за приказкою, «Обпікшись на молоці, дмуть на воду».

Які ще потрібні докази того, що «ходівка» півтора року, незважаючи на всі їхні бойові та трудові заслуги перед партією та державою, була «Третій сорт – брак»?

Вважаємо, що об'єктивний читач погодиться з нами: при розгляді конструкцій навіть відомих та заслужених фронтових машин, треба вміти бачити і всі їх (якщо є), недоліки та прорахунки. А не «прикривати» їх кульовими та осколковими пробоїнами у крилах та кабінах.

До речі, за деякими відомостями, що є у нас, серед фронтових шоферів, які їздили на вітчизняних машинах, існувала думка. У критичній бойовій обстановці більше шансів залишитися живими було у тих, хто їздив на ЗІС-5, а не на «газоні». А на фронтових «переораних» дорогах, надійність ходової частини була ніяк не менш важливою, ніж безвідмовність моторів.

Тому, коли читаєш у мережі, у творах інших авторів студентського віку про те, що півторки «були міцними і витривалими», нічого, крім сумної посмішки, (варіант – єхидної усмішки), такі перли викликати не можуть. Ці люди нічого не розуміють у тому, про що почали міркувати публічно. А в кращому для них випадку – плутають зовні схожі горьківську півторку та московську тритонку, наділяючи першу вантажівку заявленими перевагами другої машини.

Механізми управління ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ

Рульові механізми машин ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ являли собою пару «черв'як та сектор з двома зубами». Передатне відношення кермового редуктора, 16,6 – типово «легкове».

Такі самі відносини мали кермові редуктори довоєнних ГАЗ-М1, і перших «Перемог». Заради справедливості слід зауважити, що завдяки своїй розвісі, вага, що припадає на передню вісь півторки, була завжди меншою, ніж у «Перемоги».

Так, при власній вазі, на передні колеса машин, що порівнюються, доводилося: у вантажівки 730 кг, а у легкової машини 740 кг. При повному навантаженніці ж порівнювані параметри становили відповідно 835 і 880 кг. Але на «Перемогах», уже з 1950 року, редуктор був збільшений до відношення 18,2.

Гальмівні системи півторок, як і у всього вітчизняного довоєнного автотранспорту, – з механічним важільно-тросовим приводом.

У робочих гальмівних системах машин ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ застосовувалися однакові для передніх та задніх коліс розміри колодок та барабанів. Взаємозамінність «по колу» — безумовне благо, але лише тоді, коли вона не суперечить елементарній логіці та здоровому глузду.

У двовісної вантажівки зі здвоєними задніми колесами, задні гальмівні механізми і повинні бути більш ефективними. Навантаження на задню вісь завжди вище, а задні здвоєні скати, за своєю загальною вагою, і сумарною площею контакту з дорогою, завжди більшою мірою опираються їхній зупинці.

На повоєнних «газонах», починаючи з машин ГАЗ-51, коли з'явилися технологічні, виробничі та фінансові можливості для «варіацій на тему», задні гальмівні механізми порівняно з передніми були значно посилені. Так, у передніх коліс, діаметр гальмівних барабанів становив 355 мм, ширина колодок 60 мм, а діаметр робочих циліндрів 35 мм. Для задника коліс ГАЗ-51, ці ж розміри становили відповідно 380, 80, та 38 мм. А про що думали американці, встановлюючи на передніх і задніх осяхсвоїх вантажівок Форд-АА однакові барабани, діаметром 355 мм, і однакові колодки, шириною 63 мм?

Стрічкові барабанні механізми гальмування стоянки у півторок діяли на задні колеса.

Історія не залишила нам відомостей про те, наскільки вони були ефективними чи безвідмовними. Однак, з урахуванням всього сказаного про розміри задніх колодокробочого гальмування, навряд можна поставити під сумнів те, що «ручник» був додатковим і своєрідним підсилювачем задніх гальм, як із робочому, і при екстреному гальмуванні. В іншому випадку, не могла не підтверджуватись аксіома про те, що гальма у півторки залишали бажати кращого. А тому й шофери цих машин, можливо, були найдисциплінованішими і акуратнішими на дорогах – життя зобов'язувало…

Електроустаткування автомобіля ГАЗ-АА

Шестивольтове обладнання ГАЗ-АА з полярністю «плюс на масу» було типовим для того часу. Споживачі запитували від батареї 3СТ-80, ємністю 80 а.ч., або генератора ГБФ-4105, з віддачею 13А і потужністю 80 вт. Також залишалося і в усіх машин ГАЗ-ММ.

Для порівняння вкажемо, що легкова машина ГАЗ-М1, фактично з тим же двигуном, відразу отримала генератор ГМ-71, з віддачею 18 А і потужністю 100 вт. Здавалося б, все цілком зрозуміло – у чиновницької «емки», на чотири споживачі більше: другий звуковий сигнал, другий, задній правий ліхтар, плафон освітлення салону, і навіть «закурювач», (прикурювач, за термінологією тих років).

Але що важливо заважало дати і півторкам більш потужний генератор і АКБ більшої ємності, для більш надійних запусків моторів у холоди? Адже вантажівки, як відомо, належать до категорії засобів виробництва.

Але стартери інерційного типу моделі МАФ-4006 потужність. 0,9 л.с. на всіх довоєнних машинах ГАЗ, були все ж таки однаковими.

Як вже згадувалося вище, 4-х циліндрові довоєнні мотори автомобілів ГАЗ, мали три різновиди переривників-розподільників запалювання, і, зрозуміло, повністю взаємозамінних по встановленню на двигуни.

На ГАЗ-АА застосовувався вузол ІГЦ-4003, з ламельним (за допомогою контактних шин) розподілом імпульсів високої напругипо свічках. Він мав лише ручне дистанційне регулювання випередження запалення.

Майже такий самий зовні прилад ІМ-91, який отримав відцентровий автомат випередження запалення, встановлювався на двигунах легкових «емок»

І нарешті, джипи ГАЗ-64 та ГАЗ-67, отримали вузли Р-15 і Р-30, не тільки з автоматами випередження запалення, але, і на відміну від «емок», з легкознімними кришками розподільників, і штекерним зв'язуванням звичних сьогодні, "м'яких" високовольтних проводів.

Нехай читача не дивують і не спантеличують абсолютно безсистемні, не залежать від реальності, буквено-цифрові позначення вузлів і апаратів довоєнного автомобільного електроустаткування. конкретні вироби. У всякому разі, зрозумілого пояснення такої «нісенітниці», ми, на жаль, дати не можемо…

А що ж мали півторки, хоч би ГАЗ-ММ повоєнної збірки? А все той же «Варіант №1», що і ГАЗ-АА, початку 30-х років… Підсумовуючи все вищесказане про те, що «газони» на заводі комплектувалися за «залишковим принципом», складається враження, що вони у виробничій програмі ГАЗ, були, по суті, машинами-ізгоями. Хоча це, автоматично, можна було віднести і до їхніх шоферів. А в пріоритеті були «персоналки» для чиновників та перспективні моделі.

Як зрозумів читач, на півторках застосовувалися класичні системи запалювання, хоча в 30-х роках існували і системи запалення від магнето — автономних генераторів імпульсів високої напруги. Вітчизняною промисловістю випускалися магнето типу СС-4 та СС-6, відповідно, для 4- та 6-циліндрових моторів. Але жоден з наявних у нашому розпорядженні джерел інформації тих років не підтверджує того, щоб магнето застосовувалися і на моторах звичайних бортових півторок.

Системи головного освітлення довоєнних вантажівок Горького були більш досконалими, ніж у їх ровесників - московських тритонок. Вони вже тоді мали «ближнє» і «далеке» світло (у машин ЗІС – єдиний режим), і окремий перемикач тільки на освітлення, (у московських машин – загальний вимикач на всі ланцюги). У півтора ближнє світло мало потужність ламп в 21 свічку, (21 вт.), а далеке – 32 свічки. Більшого тоді вищезгадані «вантажні» генератори не дозволяли.

Уніфікований з іншими вантажівками, єдиний задній круглий ліхтар, мав дві секції. Секція габаритного світла закривалася звичним червоним склом, а секція "стоп"-сигналу – жовтим. Втім, за стандартами на той час, і потужність ламп «стоп» сигналу, становила 15 св.

На схемі електроустаткування читач може побачити покажчик рівня бензину. Але цей покажчик був механічним, з'єднаним з поплавцем в баку., що розташовувався за «торпедо» Просто розташування шкали покажчика було обрано з урахуванням вікна для неї в загальній комбінації приладів. Ця комбінація включала так само амперметр і котушковий спідометр. Котушка спідометра, з нанесеними цифрами величини швидкості, поверталася відносно нерухомої ризики на склі приладу.

Кабіна та кузов ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ

Закрита від вітру, снігу та дощу, 2-місна кабіна ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ, жодних особливих зручностей шоферам не надавала. Хіба що, піднявши лобове скло на шарнірах, можна було влаштувати «піддув» знизу, проти запотівання від дихання людей, що сидять. Але взимку і це був не вихід.

Оформлення місця водія, у півторки, і легкового ГАЗ-А, мало відрізнялося. У ту епоху, коли «персоналки», на відміну від вантажівок, ніяких інших опцій водіям не пропонували, не було сенсу створювати й інші панелі приладів. Органи управління – стандартно розташовані педалі та важіль КПП, важелі випередження запалення та крана подачі палива, ключ запалення, ручний перемикач світла та ножна кнопка стартера. А вмикач єдиного лівого склоочисника з вакуумним приводом, розташовувався на корпусі цього приладу.

Кузов-типова вантажна платформа, у довоєнних машин з трьома відкидними бортами.

«Яким ти був, таким залишився…» — ці слова пісні з фільму «Кубанські козаки», (1952 рік), з повним правом можна віднести і до довоєнного «газону», який продовжував випускатися, як уже було сказано, і після Перемоги. На відміну від повоєнних тритонок УралЗІС, півторки ульянівської збірки, не отримали ні змінних вкладишів колінчастого валу, ні легшого кермового керування, ні гідроприводу гальм, ні нових приладів.

Втім, все це вже за межами заявленої теми.

2.1 / 5 ( 11 голосів)

ГАЗ-АА є вантажним автомобілем Нижегородського (1932 рік), а пізніше автомобільного заводу в місті Горький, вантажопідйомність якого становить 1500 кг. Модель ще називають «полуторкою». Дебютний 5-річний план удосконалення господарства Союзу Радянських Соціалістичних Республік (1928-1932) дозволив започаткувати величну програму розвитку.

Планом передбачалося будівництво понад 1 500 масивних об'єктів, серед яких гідроелектростанції, металургійні комбінати, автомобільні та тракторні заводи. Щоб здійснити всі ці проекти, був потрібний транспорт, тому стояло нелегке стратегічне завдання – організувати повномасштабний випуск вантажних автомобілів. Весь.

Історія автомобіля

До завершення 1920-х років транспортні засоби вантажної серії в Союзі в серійному порядку виробляли лише кілька автомобільних підприємств: Перший державний автомобільний заводу Москві (раніше він був АМО), а також Третій державний автомобільний завод у Ярославлі. Але їх швидкостей не вистачало, оскільки всі два заводи були створені на платформі дореволюційних потужностей.

Наприклад, до початку першої п'ятирічки на всю країну було лише 1500 автомобілів. Тому ніхто не здивувався, що до середини 1920-х років радянським урядом було заплановано побудувати перший у Союзі автомобільний гігант, потужність якого дозволяла б виробляти близько 100 000 транспортних засобів на рік.

Коли був відсутній необхідний досвід та технологічні ресурси, найкраще було купити виробництво за кордоном. І думки російських фахівців були спрямовані на заокеанську країну, а точніше Детройт.

Дане поселення, що знаходиться на півночі Америки, було для будівельників соціалізму зразковим автомобільним грандом, містом майбутнього, в якому поселенці живуть і трудяться, підкоряючись єдиному та загальному функціональному задуму. Саме в такому форматі були мрії сконструювати і російський автомобільний гігант.

Біля цехів хотіли зводити житлові квартали для працівників і спроектувати всю інфраструктуру, що супроводжувалася. За підсумками переговорів фірма вирішила відмовитись від причетності до проекту, тому єдиною варіацією залишилася компанія. Цей варіант досить добре влаштовував СРСР.

Саме ім'я Генрі Форда, разом із його автомобільною імперією, часто асоціювалося з технологічними рішеннями та раціоналістичністю. Крім того, цю компаніюдосить непогано знали в Союзі Радянських Соціалістичних Республік, адже нехай і не величезні, але все ж таки стабільні закупівлі «Фордівських» машин проводилися вже з 1909 року.

До того ж, для потреб нашої країни, якраз, найкраще підходили автомобілі нової бази Ford, які в 1927-1928 роках змінили вже минулу генерацію «Т». Легкова машина Форд-Аі півторка Форд-АА були простими, невибагливими, недорогими і, що дуже важливо, були добре уніфіковані між собою у конструктивному плані.

Згідно з технічною угодою, СРСР підписала договір з Ford 31 травня 1929 року. Побудувати автомобільне місто запланували неподалік Нижнього Новгорода, біля села Монастирка, де було злиття судноплавних річок (Ока та Волга). Угоду на будівництво підприємства разом із містечком для працюючих на ньому Союз Радянських Соціалістичних Республік підписав із компанією Austin Company у Клівленді.

СРСР почав співпрацювати з відомою американською компанієюФорд. В результаті, світло побачила півторатонна вантажівка ГАЗ-АА, яка була схожа з американцем.

Крім будівництва автомобільного гіганта, угода з компанією Fordпередбачало наявність оперативної споруди пари автоскладальних заводів, які будуть у Нижньому Новгороді та Москві. На них планували збирати машини Форд із готових машинокомплектів, адже за контрактом Союз Радянських Соціалістичних Республік мав купити 72 000 машинокомплектів.

Дані складальні цехи надавали можливість дати старт випуску машин ще до кінця будівництва підприємства в Нижньому Новгороді і були такими комбінатами з виробництва для тих, хто там працював. Щоб побудувати та облаштувати філії компанія з Америки вирішила залучити вже популярну в Росії будівельну компанію Albert Kahn, Inc.

Вже при настанні 1929 року частку площ підприємства транспортних засобів для сільського господарства«Гудок Жовтня», які були розташовані в місті Канавін, вирішили відвести під будівництво першого автоскладального підприємства. Вже взимку наступного року (1930) на ньому почали збирати з американських машинокомплектів дебютні вантажні автомобілі Форд-АА.

Вже до кінця того ж року легкові машини разом із вантажними «фордами» почали вироблятися з першорядного конвеєра автомобільного підприємства в Москві. А ось бажання Нижнього Новгорода про автомобільне містечко стали потроху танути.

Почасти це сталося через невеликий проектний кошторис, а також через трудовий ентузіазм виробників, який цікавим методом зміг гармонувати з недбалістю і недомовленістю рішень і робіт багатьох управлінських органів.

Найбільше в Європейських країнах автомобільне підприємство змогли побудувати в потрібний час, проте результат вийшов далеким від «повітряних» мрій про промислове містечко майбутнього. Нову побудову біля Монастирки в народі прозвали Соцмістечком, а вже через 2 роки вона набула офіційного статусу Автозаводського району Нижнього Новгорода.

Поки йшла друга половина першого місяця 1932 року, на підготовленому до старту проектної потужності підприємстві змогли опанувати випуск блоку циліндрів, разом з колінчастим валом, лонжеронами рами та іншими іншими деталями. Через недосягнення сталості доставок комплектуючих від суміжників (точніше кажучи, листової сталі), кабіни «передсерійників» почали збирати із застосуванням фанери.

29 січня того ж року з конвеєра підприємства у Нижньому Новгороді було випущено дебютні машини НАЗ-АА. У жовтні (7-го числа) Нижній Новгородперейменували на Горький, тому і найменування автомобіля було змінено. Наприкінці 1932 року виробництво вантажних транспортних засобів Горьківського автомобільного заводу становило близько 60 машин щодня. Назва вантажного автомобілястало – ГАЗ-АА.

Автомобіль ГАЗ АА вийшов надійним та витривалим, і програвав, хіба що, одному справжньому супернику на авторинку СРСР – московському тритоннику ЗІС-5. Однак автомобільне підприємство у Горькому мало набагато більше виробничих потужностей, ніж ЗІС

Тому, якраз, півторка мала стати «багатофункціональним солдатом» народного господарства, а горьківські фахівці проектували різні «громадянські» та «військові» транспортні засоби та вдосконалили вже існуючі стандартні машини.

Щоб перевірити слабкі конструкційні місця вантажівки газ АА півтора, наприкінці 32-го року вантажні автомобілі брали участь у випробувальному пробігу з Нижнього Новгорода до Москви і назад. Через шість місяців (1933) вони взяли участь у літньому екстремальному «каракумському» пробігу.

Левову частку стандартних поломок пояснювали заниженою якістю комплектуючих, які постачалися суміжниками. Поки йшов 1933 рік, автомобільні заводи в Москві та Горькому повністю використали арсенал машинокомплектів з Америки та перекочували на створення машин із запчастин свого випуску.

Вже через 3 роки на автомобільному заводі Горького змогли освоїти виробництво новенького силового агрегату ГАЗ-М (50 кінських сил), який був форсованим варіантом двигуна ГАЗ-А. Півторатонники стали оснащувати останнім мотором 1938-го.

У той самий час було випущено нове, синхронізоване з «емкой» кермо, разом із посиленням кріплення ресор, встановлених ззаду. Подібна модифікація набула найменування ГАЗ-ММ. Горьківський автомобільний завод зібрав останню півторку 10 жовтня 1949 року.

Ульяновський автомобільний завод, який збирав ММ з 47-го, припинив складання даних моделей тільки до 51-го року. З 32-го року, до старту бойових дій, підприємство імені КІМ, разом із автоскладальним заводом у Ростові-на-Дону, виробили понад 800 000 1.5-тонників «АА» та «ММ». За часів воєнних дій ГАЗ випустив 102 300 транспортних засобів вантажного типу.

Зовнішній вигляд

З осені 40-го на неї стали ставити потужний буксирний прилад разом із фурнітурою кріплення запасного колеса іншого механізму. Матеріал автомобіля було змінено, щойно розпочалася Велика Вітчизняна війна. Якщо сказати щодо металу, то його почали заощаджувати, тому і передня частина з часом втратила всі деталі, які не вважалися такими, що гостро потребують.

Крила, які були незграбними, почали гнути з покрівельного заліза, а дах, разом із дверима, робили із застосуванням брезента. Фару, разом із двірником, вирішили ставити лише з боку водія, а передні гальмівні механізми, разом із глушником і бампером, взагалі не встановлювали.

Починаючи з 1943 року, брезентові клапани бічних частин кабіни стали замінювати на широкі дерев'яні двері. Спрощена модифікація ГАЗ-ММ продовжувала випускатися навіть після завершення військових дій, але машини отримали наявність повноцінних металевих дверей, глушників, передніх гальм, бампера та пари фар.

Брезент задньої стінки кабіни мав наявність прямокутного вікна. На фото це добре видно. ГАЗ-АА був досить простим, але успішним і технологічним вантажним автомобілем, який не був вибагливий і міг працювати не на якісному паливі.

Передня частина «Газону» була досить простою. Там був простенький бампер, пара фар і великі прямокутні решітки радіатора. Дві лампи переднього освітлення кріпилися на крилах коліс і передньому капоті. Під однією лампою було встановлено звуковий сигнал.

Кришки капота відкривалися, як крила чайки, надаючи зручне місце для ремонту силового агрегату. Поруч був паливний бак, розрахований на 40 літрів. Запасне колесобуло розташоване під рамою на задній частині шасі. Бокову частину займала двері з плавними крилами коліс та зручною підніжкою.

Також дерев'яний кузов плавно переходив із бічної у кормову частину. Бічні та задні борти були відкидними. Також на задній частині транспортного засобуЗ лівого боку можна було знайти заднє освітлення.

Технічні характеристики

Силовий агрегат

За всіх своїх простих якостей ГАЗ-АА був у технічному плані досить досконалим. Як двигун на ньому була наявність чотирициліндрового мотора, робочий об'єм якого становив 3.285 літра і який видавав близько 42 коней. Саме такий силовий агрегат встановлювали на легкову машину ГАЗ-А.

Він був рядним карбюраторним чотиритактним нижньоклапанним з водяним охолодженням. Витрата палива на 100 км при повному навантаженні (при їзді шосе) становила 18.5 літрів. Максимальна швидкість лише на рівні 70 км/год.

Трансмісія

Крутний момент двигун передавав на провідну вісь за допомогою однодискового зчеплення сухого тертя та чотириступінчастої механічної коробкиперемикання передач. Вона є триходовим механізмом і має чотири передачі попереду і одну назад. Коробка була синхронізована. Привід коліс задній.

Підвіска

Вона була представлена ​​залежними механізмами. Встановлені попереду колеса були підвішені на одній поперечно встановленій напівеліптичній ресорі, де були штанги, що штовхали, які могли передавати навантаження на раму.

Встановлені ззаду колеса кріпилися на парі поздовжніх кантилеверних ресорах і були позбавлені будь-яких амортизаторів. Як конструкційну особливість був механізм задньої підвіски разом з трансмісією, де в ролі поздовжньої тяги застосовували карданний вал, який упирався в бронзову втулку.

Гальмівна система

У робочого гальма був механічний привід. Гальма були ножного типу з колодковими механізмами. На всіх колесах стояли барабанні гальмівні механізми.

Рульове управління

У кермовому механізмі був черв'як та подвійний ролик, а передавальне число – 16.6.

Плюси і мінуси

Плюси машини

• Якісний та надійний кузовний метал;
• Гарну висоту дорожнього просвіту;
• Відмінну прохідність автомобіля;
• Невеликі габарити вантажівки;
• Є склоочисник лобового скла(з боку водія);
• Невибагливість у паливі;
• Зрозуміле обслуговування;
• Американське коріння компанії Ford;
• Висувається лобове скло;
• Можна транспортувати причепи.

Мінуси машини

• Немає гідравлічних підсилювачів рульового колеса та гальмівної системимашини;
• Немає регулювань рульового колеса та дивана;
• Аскетичний вигляд інтер'єру;
• Слабкуватий силовий агрегат;
• Проста та холодна кабіна;
• Залежна підвіска;
• Велика витрата палива;
• Невелика вага, що перевозиться;
• Відсутність хоч якогось комфорту.

Підбиваємо підсумки

Будь-яке злиття російських автомобільних компанійз іноземними компаніями завжди йшло на користь вітчизняному автопрому і ГАЗ-АА не є винятком. Його схожість із закордонними варіаціями можна побачити по фото. Автомобіль вийшов напрочуд простим, але функціональним і затребуваним.

Тоді ще не існувало жодних екологічних нормтому витрата палива його несильна силової установкистановив 20 літрів на 100 кілометрів. Зовнішній вигляд автомобіля був дуже простим, і не було навіть натяку на вишуканість, адже не варто забувати роки його виробництва та мету випуску.

Вантажний автомобіль ГАЗ-АА - це легендарна машина довоєнної та військової епохи СРСР. Ця вантажівка вироблялася з 1932 року на Горьківському автомобільному заводі. Назва ГАЗ-АА була обрана зовсім не випадково, оскільки машина є копією американської вантажівкиФорд-АА, партія яких була куплена Радянським Союзом. Саме на основі «американця» і була побудована вантажівка ГАЗ-АА, яка згодом неодноразово модернізувалася.

Історія появи першого ГАЗ-АА

На початку 1930-х років радянська автомобільна промисловість перебувала в зародковому стані, точніше її практично не було. Керівництво країни вирішило купити у США ліцензію на виробництво простих та недорогих в обслуговуванні Форд-АА. Горьківський автомобільний завод на той час був найбільшим машинозбірним підприємством, тому процес збирання радянської вантажівки було вирішено налагодити саме там.

Так як пристрій ГАЗ-АА був дуже простим, радянські інженери конструктори досить швидко замінили американські вузли на вітчизняні, які розроблялися в місцевому конструкторському бюро. Це допомогло наростити виробництво, деякі деталі зі США доводилося раніше чекати кілька місяців. Серійне виробництво радянської вантажівки почалося в 1932 році, причому темп збирання відразу був дуже високим. За добу з конвеєра заводу сходило близько 60 нових вантажівок.

Радянський ГАЗ-АА відрізнявся від свого американського прообразу з цілого ряду причин:

• Картер зчеплення було вирішено відразу замінити литим, тому що американський бляшаний картер здавався занадто тендітним;
• Черв'яковий кермовий механізм було посилено;
• Карбюратор отримав повітряний фільтр, якого не було на американській вантажівці;
• Кузов ГАЗ-АА був розроблений наново за вітчизняними кресленнями.

За кілька років радянським конструкторам вдалося розробити унікальний самоскидний варіант ГАЗ-АА. На відміну від традиційних самоскидів з кузовом, що піднімається, самоскидна півторка мала простіший алгоритм роботи. За рахунок форми днища кузова вантаж просто сповзав через відкритий задній борт машини.

Особливості конструкції півторки ГАЗ-АА

Потужна рама ГАЗ-АА отримала ресори підвіскиспереду та ззаду. Відсутність амортизаторів робила ця вантажівка дуже жорсткою і нестійкою, хоча про подібні нюанси ніхто в ті роки навіть не замислювався. Будь-який автомобіль тоді сприймався як диво, тож ніхто не звертав уваги на примітивну конструкцію підвіски. Натомість вона ламалася досить рідко, що й було неодноразово продемонстровано під час Великої Вітчизняної війни.

Двигуни ГАЗ-АА завжди відрізнялися простотою конструкції, високою надійністюта ремонтопридатністю. Їх особливістю було те, що вони чудово працювали на найгіршому бензині і навіть на гасі. Цим нині користуються автомобільні колекціонери, які мають раритетні ГАЗ-АА. Низькооктанове паливо зараз дістати неможливо, а ось гас продається вільно.

Повністю на вітчизняні комплектуючі збірка ГАЗ-АА перейшла 1933 року. Хоча багато хто вважає, що кабіна ГАЗ-АА була дерев'яною, її виготовляли з дерева лише до 1934 року. Потім вона стала металевою з дахом із брезенту. Головні недоліки ГАЗ-АА полягали в наступному:

• Ненадійний стартер та акумулятор. Стартер лопався через 5-6 місяців, а акумулятор на той час теж виходив з ладу, тому машину зазвичай заводили кривим стартером;
• Відсутність амортизаторів теж завдавала багато незручностей водіям;
• Гостра нестача шин призводила до того, що прямо на заводі задній міст комплектувався лише двома колесами, замість чотирьох, що негативно позначалося на вантажопідйомності та стійкості.

Незважаючи на деякі недоліки конструкції, технічні характеристики ГАЗ-ААбули досить високими свого часу. Вантажівка стала наймасовішою радянським автомобілему військові та довоєнні роки. На шасі ГАЗ-АА встановлювали безліч різних установок, цистерн, автолабораторій та спеціальних машин. Знаменита «Катюша» встановлювалася саме на шасі ГАЗ-АА.

Модернізація ГАЗ-АА у 1938 році

1938 року автомобіль ГАЗ-АА був серйозно модернізований. Головним нововведенням став новий двигунГаз-ММ. Новий моторбув значно потужнішим, що дозволило збільшити максимальну швидкістьмашини. Крім мотора, модернізована «полуторка» отримала більш надійний і сучасний кермовий механізм та кардан на голчастих підшипниках.

Машина до війни широко використовувалася у різних галузях сільського господарства. На той час вантажопідйомність 1,5 тонни вважалася оптимальною, тому що більше потужних вантажівокпросто не було у Радянському Союзі. Втім, у багатьох галузях сільського господарства швидко вигадали, як збільшити вантажопідйомність машини. І тому розміри кузова просто збільшували шляхом нарощування бортів.

Технічні характеристики ГАЗ-АА

Радянська задньопривідна вантажівка ГАЗ-АА мала класичне передньомоторне компонування і наступні технічні характеристики:

• Довжина машини – 5335 мм;
• Ширина – 2030 мм;
• Висота – 1870 мм;
• Споряджена маса – 1810 кг;
• Двигун встановлювався на машини до 1938 року. Мав робочий об'єм 3285 куб/см і міг розвивати максимальну потужність 40 л/с;
• Система охолодження двигуна працювала на воді;
• Трансмісія була механічною;
• КПП чотиришвидкісна.

Після 1938 року ГАЗ-АА було перейменовано на ГАЗ-ММ. Під час Великої Вітчизняної війни вантажівки ГАЗ-ММ вирішили спростити, тому кабіни почали виготовляти з дерева. Метал був потрібен для будівництва танків.

Основні модифікації на базі ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ

На шасі ГАЗ-АА та його вдосконаленої модифікації ГАЗ-ММ випускалися наступні моделівантажівок:

• ГАЗ-ААА – цікавий зразок вантажного автомобіля підвищеної прохідності. Мав три осі та колісну формулу 6х4. Ця оригінальна вантажівка була створена на базі американської вантажівки «Форд-Тімкен». Машина була спроможна перевозити вантажі до 2 тонн вагою. Але у зв'язку зі складністю конструкції ця вантажівка випускалася дуже незначним тиражем. Тривісні вантажівки цієї модифікації випускалися з 1934 по 1943 роки. 1937 року машина отримала двигун від ГАЗ-ММ;
• БА-10 – невелика партія броньовиків на шасі ГАЗ-мм. Оскільки восени 1941 року на Іжорському заводі залишилася невелика партія бронекорпусів, вирішили встановити їх у шасі ГАЗ-ММ. Готові бронеавтомобілі були зібрані навесні 1942 року, і поставлялися тільки на Ленінградський фронт;
• ГАЗ-410. Самоскид на шасі ГАЗ-АА. Випускався з 1934 до 1946 року. Мав вантажопідйомність 1,2 тонни. Дані вантажівки були дуже потрібні в будівельній сфері, тому що не потребували спеціального персоналу для розвантаження;
• ГАЗ-42. Цікава модифікація, що працює на дровах. Випускалася з 1938 до 1950 року. Потужність цієї модифікації дорівнювала 35 л/с, а вантажопідйомність була близько тонни. Насправді вантажопідйомність була близько 800 кг, оскільки із собою постійно порався запас дров, вагою близько 200 кг;
• ГАЗ-43 – така сама газогенераторна модель, як і ГАЗ-42, тільки працювала ця модифікація на вугіллі. Газогенераторна установка була мініатюрнішою, ніж у ГАЗ-42;
• ГАЗ-44 - дана модифікаціяпрацювала на газі;
• НАТІ-3 – напівгусенична модифікація. Серійно не випускалася;
• ГАЗ-60 – напівгусенична модифікація;
• ГАЗ-03-30. Найвідоміший радянський автобус 1930-1940-х років. Відрізнявся 17-місним кузовом, який був зроблений з дерева та обшитий металом;
• ГАЗ-55 – спеціальна модифікація, що є санітарним автомобілем.

Крім того, з 1932 до 1941 року випускався пожежний автомобіль ПМГ-1.

Радянська вантажівка ГАЗ-АА назавжди залишиться в пам'яті людей, оскільки вона постійно з'являється у військових хроніках. Саме ці вантажівки зробили свій вагомий внесок у перемогу над фашистською Німеччиною.

Не випадково я говорю «коротко». Історія вантажівки відома багатьом і, відверто кажучи, типова для багатьох радянських автомобілів.

У 1926 році американський бізнесмен Генрі Форд вирішив, що Штатам потрібна нова вантажівка, і вона може на цьому непогано заробити. Тому 1929 року дорогами тієї країни почав їздити Форд-АА. Про технічному боцівантажівки поговоримо трохи пізніше, поки лише зазначимо, що в 1930 цей автомобіль з'явився і в Радянському Союзі. Радянською стороною було закуплено 72 тисячі машинокомплектів, ліцензія на виробництво та – гуляти так гуляти – завод для випуску цих машин. До 1932 року завод у Нижньому Новгороді було запущено, і розпочалося виробництво вже наших ГАЗ-АА. «Напівторка» трохи відрізняється від Форда: крім посиленого зчеплення та інших деяких змін вантажівка обзавілася повітряним фільтром, який через якісь дуже американські причини був відсутній на Форді. Втім, зовні це був той самий «американець». І тим не менше, знавець легко відрізнить справжню газову «полуторку» від західного предка, хоч менш досвідчені автолюбителі цих відмінностей і не побачать. Але нам пощастило: екземпляр, який сьогодні стоїть перед нами – самий ГАЗ, причому якість реставрації може викликати тільки захоплення. Що ж, знімемо капелюха перед реставраторами та розглянемо автомобіль поблизу.

Блиск і злидні «полуторки»

Щоб уникнути закидання автора камінням відзначимо, що за весь час свого виробництва ГАЗ-АА змінювався частіше, ніж Майкл Джексон за останні двадцять років життя, тому зауваження про те, що «у «півторки» взагалі двері дерев'яні, а корпуси фар чорні, а не хромовані» не приймаються. Наш екземпляр є найповнішою, навіть, якщо хочете, багатою версією виконання. Були, звісно, ​​і простіше, особливо у війну. Суть від цього не змінюється, «полуторка» – вона і є «полуторка». Тільки наш екземпляр ще й гарний – знову ж таки, через своє «люксове» виконання.

Перше, що впадає у вічі сучасному автолюбителю, – це широкі крила, що переходять у підніжки дверей. Такі самі стояли на легковому ГАЗ-А. Завдяки їм кабіна виглядає широкою, хоч насправді місця в ній дуже мало. Але зовні виглядає дуже добре, вишукано і трохи по-легковому. Відкриємо боковини капота і подивимося, що там, усередині.

Спочатку на ГАЗ-АА стояв двигун потужністю 40 к.с. Ступінь стиску вражає – 4,25. На нашій машині стоїть пізніший мотор ГАЗ-ММ - майже такий же встановлювали на легкову "емку", ГАЗ-М1. Строго говорячи, перед нами не ГАЗ-АА, а ГАЗ-ММ. Однак вся різниця між ними в моторі, який став на 10 «кобил» потужнішим (50 л.с). Цей силовий агрегат відомий своєю жахливою невибагливістю, і якщо його й могло щось убити, то лише вкрай низька кваліфікація водіїв та того часу, що обслуговує персонал. Однак є й плюси: у війну відомі випадки, коли після виходу з ладу бабітових вкладишів їх досить успішно замінював шматок шкіряного офіцерського ременя. З такими вкладишами машина могла проїхати ще деяку відстань до місця проведення якіснішого ремонту. Привертає увагу відсутність високовольтних проводів на свічках – замість них стоять вузькі металеві пластинки. Все це для того, щоб не забути, що тато-Форд - машина дешева, і дорогі дроти їй не личать.

Ми вже казали, що на Форді не було повітряного фільтра. На ГАЗ-АА він є, але це зовсім не означає, що він був на всіх ГАЗах – іноді його не ставили і сюди. До речі, часом на цю машину багато чого не ставили як до війни, так і під час неї. Головним було – гнати обсяг, тому ставили те, що було. Ну а якщо не було нічого, то й нічого і не ставили, тому зустрічаються машини без повітряних фільтрів (які, чесно кажучи, довго не їздили), з однією фарою, без склопідйомників чи інших запчастин, які на основний функціонал ніяк не впливають.

Попри поширену думку, відсутність деяких запчастин не говорить про те, що машина обов'язково у військовій модифікації. Це лише привід згадати, що головним було виконання плану випуску вантажівок. Військові ГАЗ-АА відрізнялися, насамперед, прямокутними зварними крилами, відсутністю двосхилих задніх коліс (ззаду стояло по одному колесу) та однією фарою замість двох. Іншим сумним наслідком випуску величезного обсягу продукції стала погана якість складання автомобіля. Добре, що конструкція часто дозволяла пробачити багато огріхів у складання, тому навіть не найкращим чином зібрані машинивсе ж таки були здатні їздити.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Машина не має бензонасоса. Паливний бак розміщується там, де у звичних для нас автомобілів має бути панель приладів: перед особами водія та пасажира, з горловиною перед вітровим склом. Бензин з нього самопливом надходить у карбюратор із висхідним потоком, конструкція якого не дозволяє надлишку палива потрапляти в циліндри, а звідти – в картер. Вітчизняний карбюратор К-14 – одна з відмінностей ГАЗу від Форда, де встановлювався американський Zenith. До речі, про паливо. У ГАЗ-АА можна залити бензин, а в спеку – і гас: поїде, і нічого йому не буде. А ось високооктановий бензин «полуторка» їсти не стане. Точніше, він викличе печію: горить він довше, догоряє там, де горіти вже не повинен, тому його заливати ніяк не можна. Зміна форми камери згоряння для застосування хоча б 80-го бензину призвела б до небажаного уникнення оригіналу, тому вихід був знайдений інший: застосування суміші бензину з авіаційною гасом. На такому коктейлі машина їздить, та ще й як!

Інша ознака, за якою «полуторку» можна відрізнити від чужого нашому духу «американця», – це реле-регулятор. Наш – прямокутний, у Форда – круглий. Вибиратимете собі ГАЗ-АА - зверніть на це увагу, щоб вам Форд не підсунули.

Електроустаткування шестивольтове, з масою на плюсі ​​- тоді це було нормою. А ось що заслуговує на увагу, так це генератор. Він, ясна річ, виробляє постійний струм. І якщо напруга регулює реле, то силу струму водій мав змінювати вручну. Для цього в генераторі стояла третя щітка, яку, знявши кришку, треба було пересувати щоразу в залежності від кількості включених споживачів. Звісно, ​​мало хто мав бажання стежити за цим чинником, тож зазвичай ток разів і назавжди виставляли максимальним. Звідси – часте кипіння електроліту в акумуляторі та періодичний вихід з ладу електрообладнання. Стежити за акумулятором - теж задоволення не надто велике, враховуючи, що захований він під дном кабіни, і дістатися до нього легко зможе тільки кваліфікований лікар-гінеколог. Коли прочитаєте в інтернеті, що слабким місцембуло це саме обладнання – не надто вірте. З ним майже все було в порядку, на відміну (зараз знову повторю, хоч убийте!) технічної грамотності шоферів.

На окремі слова заслуговують гальма. Але такі слова тут не можна озвучувати, незаконно це. Скажу так: гальм до ладу немає. І це з урахуванням того, що на нашій машині вони на кожному колесі, а є модифікації, де вони стоять тільки ззаду. На військових машинах, наприклад, взагалі ніколи не було на передній осі. Та й на тих, де вони були, передні гальмівні механізми нерідко прибирали: їхній механічний привід надійністю не відрізнявся, а користі від них небагато. Благо, що швидкості тоді були невисокі, і 20-30 км/год, рідко коли 40 (хоча за паспортом – усі 70!), дозволяли якось зупинитися. Міг виручити і помічник, який сидів поряд із водієм: якщо він хотів жити, то хапав здоровий важіль ручного гальмаі тягнув на себе. І тут ГАЗ-АА зупинявся трохи швидше. Привід гальм задніх коліс теж дуже своєрідний: під навантаженням тяги починали розводити колодки незалежно від бажання водія, що жвавості машині ніяк не додавало. Допомагав знову той самий помічник, якого посилали під машину крутити регулювання довжини тяг.

А тепер кілька слів на захист системи. Справа в тому, що наші люди не могли собі дозволити вантажити в півторатонну вантажівку всього півтори тонни. Не російською це якось, тому «напівдра» зазвичай їздила з перевантаженням, що не могло не позначитися як на ефективності гальм, так і на стані рами, яку теж часто лають за недостатню міцність. Даремно лають. По-перше, не треба стільки вантажити. А по-друге, рама «полуторки» – набагато цікавіша конструкція, ніж здається на перший погляд. І собака тут зарита не десь, а в трансмісії.

Є таке іноземне словосполучення – torque tube. Російською – «труба карданного валу». Якщо зовсім російською, це система, коли він кардан міститься у закритій трубі, що є поздовжньої тягою. Крутний момент штовхав машину в раму через цей механізм. Конструкція спірна, але вона була така, і нікуди від цього не подітися. З цієї причини на півторку неможливо поставити звичайний карданний вал: без труби зусилля зриває задні напівеліптичні ресори. Схема з використанням труби, що штовхає, була типова для багатьох американських автомобілівтого часу. Таким чином, рама виконувала функції ресори як елемента підвіски. Звідси здається зайва м'якість шасі, яка стала гарним приводом для звинувачення її в ненадійності. Якщо перевантажити, то можна і БелАЗ зламати, і рама тут ні до чого. А передня ресора, до речі, у ГАЗ-АА одна, і вона поперечна.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

За кермом «полуторки»

Час уже й за кермо. Ох, не заздрю ​​я водіям цієї машини! Місця для шофера та пасажира тут менше, ніж можна собі уявити. Я довго думав, куди влаштувати ліву ногу. Чи не придумав.

Зате для правої ноги поруч із мікроскопічною кнопочкою «педалі» газу є навіть невеликий майданчик. Як на неї зручно поставити ногу, я не зрозумів, але вона є.

Комбінація приладів не так приголомшує уяву своєю красою, як оригінальністю рішення. Покажчик рівня палива - звичайний поплавець (бензобак, як ми вже говорили, за великим рахунком і є ця сама приладова панель). Спідометр з нерухомою стрілкою, але обертовим барабаном, розміченим у кілометрах на годину. Чому я говорю про кілометри? Тому що це – єдина метрична величина у цьому автомобілі. Всі інші типорозміри – дюймові.

Своєрідне враження справляє огляд із кабіни. Начебто і край капота видно, і краї крил, а все одно габарити відчувати важко. Мабуть, річ у непомірно широкому оперенні кабіни. Дзеркало заднього виду (воно одне) допомагає випробувати почуття Стіві Вандера на концерті: знаєш, що довкола є щось, що змушує тремтіти серце, але що саме – не бачиш. На важелі перемикання передач – невелика «собачка», що запобігає мимовільному включенню задньої швидкості. Як її можна включити ненароком – мені незрозуміло. Але американці – на те й американці, щоби придумати таку фішку. Під кермом – важіль випередження запалення: відцентрового механізму в трамблері немає.

Педаль стартера розташована трохи незручно, ногу треба заносити за рульову колонку, зате під п'ятою опиняється педаль газу. Завели, їдемо!

Рушаємося, звичайно, з другої швидкості. Це нескладно - набагато простіше, ніж повернути кермо. Крутити таку бублик – титанічна праця. Може, було б трохи простіше з ободом більшого діаметра, але у разі встановлення збільшеного керма місця для водія не залишилося б зовсім. Доводиться крутити це, але виникає відчуття, що повертаєш не машину, а землю під нею. Усю планету, всю земну кулю. Тішить радіус розвороту: він малий, і розгорнути вантажівку на п'ятачку можна без зайвих мук.

ГАЗ-АА: ВІД САМОСВАЛУ ДО АВТОБУСУ. Сімейство автомобілів ГАЗ-АА - ГАЗ-ММ. Необхідність у масовому напівторатонному автомобілі виникла в Радянському Союзі наприкінці 1920-х років – у країні будували нові заводи, канали, автодороги та електростанції, і здійснювати це без простих, надійних та ремонтопридатних машин було просто немислимо. Місцем спорудження автозаводу-гіганта було обрано Нижній Новгород, який мав кваліфіковані кадри, розвинену транспортну мережу, а також потужну металообробну промисловість.

Ескізний проект підприємства було замовлено американській фірмі Ford Motor Company, куди 31 травня 1929 року вирушила радянська урядова комісія. Невдовзі з американцями було укладено угоду, відповідно до якої адміністрація Ford Motor Company зобов'язувалася надавати Радянському Союзутехнічну допомогу в будівництві автозаводу, організації виробництва вантажних та легкових автомобілів, а також у навчанні радянських фахівців та практикантів на американських автозаводах у кількості до 50 осіб щорічно.

Прототипами автомобілів для їх випуску на новому автозаводі стали американські машини- вантажна Ford-AA та легкова Ford-A.

Серійне виробництво напівторатонних вантажівок НАЗ-АА розпочалося на Нижегородському автозаводі 29 січня 1932 року. Щоправда, наприкінці цього ж року і місто, і автозавод, і автомобілі, що випускаються на ньому, перейменували – місто отримало назву Горький, підприємство – Горківський автозавод, а легкова і вантажна машина- ГАЗ-А та ГАЗ-АА. Перші півторки робилися за фордівськими кресленнями, проте з урахуванням російських реалій заокеанську машину довелося оснастити посиленим картером механізму зчеплення, новим кермовим пристроєм, повітряним фільтром, а також сконструйованим на ГАЗі дерев'яним. бортовим кузовом.

Спочатку вантажівки збирали з використанням фордівських комплектуючих, а з 1933 року всі ГАЗ-АА стали виходити із заводських воріт, повністю укомплектовані вітчизняними деталями, механізмами та агрегатами.

1 замок запалювання; 2 - покажчик рівня палива; 3 амперметр; 4 – кнопка регулювання складу паливної суміші; 5 – спідометр; 6 - кронштейн кермової колонки

Слід зазначити, що для початку 1930-х років вантажівка мала досить досконалу конструкцію. Основою вантажівки була потужна лонжеронна рама, на якій були закріплені кабіна та кузов. Силовий агрегат був 42-сильним бензиновий двигунробочим об'ємом 3285 літра. Основною перевагою цього мотора була його "всеїдність" - він непогано працював не тільки на дешевому низькооктановому бензині, про який ми з вами навряд чи чули - А-52, а й на лігроїні або гасі.

До речі, 40-літровий паливний бак на ГАЗ-АА розташовувався вище за карбюратор, так що бензин надходив до нього без насоса, самопливом.

Трансмісія автомобіля включала однодискове сухе зчеплення та чотириступінчасту коробку передач.

Підвіска у півторки - залежна, причому передня вісь спочивала на поперечній напівеліптичній ресоре з штангами, що штовхають, а задня - на парі поздовжніх кантилеверних ресор без амортизаторів. Задня підвіска машини мала оригінальну конструкцію з так званою трубою, що штовхає, усередині якої розташовувався карданний вал. Труба впиралася в бронзову втулку, яка через підвищений зношування вимагала частих ремонтів.

Головне гальмо мало механічний привід, проте через його малу ефективність водії воліли гальмування двигуном.

До 1934 року кабіна вантажівки виготовлялася з деревини та пресованого картону, а надалі на машину встановлювали металеву кабіну з дерматиновим дахом. 1938 року ГАЗ-АА модернізували – його оснастили 50-сильним двигуном, посиленою підвіскою, покращеним кермовим механізмом, більш надійним карданним валомта, відповідно, дали нову назву – ГАЗ-ММ. Щоправда, зовні стара і нова півторки практично не відрізнялися одна від одної.

Електрика ГАЗ-АА відрізнялася малою надійністю - особливо низький ресурс був у акумулятора і стартера, тому водіям часто доводилося заводити автомобіль лише за допомогою пускової рукоятки. Не відрізнялися надійністю і шини – за нормативної ходимості в 20 тис. км вони зношувалися вже через 8-9 тис. км. Дефіцит шин приводив до того, що під час війни із заводського конвеєра іноді сходили півторки з односхилими задніми колесами.

1934 року було розгорнуто серійне виробництво ГАЗ-ААА – триосного варіанта півторки. Ця машина створювалася під керівництвом провідного конструктора заводу В.А. Грачова. Всього ж на ГАЗі було випущено 37 373 тривісні автомобілі.

Півторка послужила непоганою базою для створення самих різних модифікацій. Так, на філії ГАЗу, Горьківському заводі автобусів у період з 1933 по 1950 рік збиралися 17-місцеві автобуси ГАЗ-03-30, у довоєнний час найпоширеніші в СРСР. Кузов цього автобуса мав дерев'яний каркас та металеву обшивку. Крім «штатського», на базі ГАЗ-АА випускали штабний автобус для потреб Червоної Армії, а на базі тривісної півторки ГАЗ-ААА – армійський санітарний автобус.

1936 року на Горьківському автозаводі було організовано виробництво автомобіля-самоскида ГАЗ-410 вантажопідйомністю 1,2 тонни. Механізм перекидання кузова мав оригінальний, свого роду «гравітаційний» привід, у якому працювала сила тяжкості вантажу. Кузов оснащувався запірним пристроєм, ручка якого розташовувалась біля лівого борту самоскида. Щоб розвантажити машину, водій зміщував ручку, кузов нахилявся і вантаж зсипався назад. Порожній кузов під впливом гравітації повертався у вихідне положення і знову фіксувався запірним пристроєм.

Наприкінці 1930-х років на ГАЗі було створено газогенераторний автомобіль ГАЗ-42, газобалонний ГАЗ-44, а також напівгусеничний автомобіль ГАЗ-60. На базі ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ випускалися автомобілі-бензозаправники, автофургони, а також автостартери АС-2, призначені для запуску двигунів літаків.

Чимало автомобілів Горьківського автозаводу було призвано на службу в Червоній Армії – півторки становили понад половину армійського автопарку. Більша частина їх призначалася для транспортування військ, навіщо використовувалися машини з бортовим кузовом, обладнаним знімними лавами, у яких розміщувалося 16 бійців.

У роки війни на шасі ГАЗ-ММ випускалися армійські санітарні автомобілі ГАЗ-55, штабні автобуси ГАЗ-05-193, радіолокаційні станції, прожекторні установки, звукоуловлювачі та похідні майстерні, а 3850 вантажівок ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ були обладнані зенітними. чотиривірними зенітними кулеметами.

З початком Великої Вітчизняної війни автомобілі Горьківського автозаводу довелося суттєво спростити, що пояснювалося браком металу та прагненням скоротити виробничий цикл випуску машин. Так, півторки оснащувалися лише задніми гальмами, вони втратили передній бампер і правої фариа замість округлих штампованих передніх крил на ГАЗ-АА з'явилися крила Г-подібної форми, зігнуті з покрівельного заліза. До всього, у кузова відкривався тільки задній борт, а в 1942 замість сталевої кабіни стали виготовляти спрощену, з брезентовими верхом і пологами замість дверей. 1943 року машини оснащувалися закритими дерев'яними кабінами з брезентовими дахами.

На базі двовісних та триосних півторок конструкторами заводу було розроблено чимало бронеавтомобілів. Так, з 1936 по 1938 рік на ГАЗі випустили 394 бронеавтомобілі БА-6, в період з 1938 по 1941 рік - 3331 бронеавтомобіль типу БА-10А і БА-10М, а в кінці 1930-х років на вкорочені ша раніше випущених та відпрацьованих свій термін бронемашин. Крім цього, конструкторами були створені досвідчені зразки броньовика БА-9, а також бронеавтомобілів, що плавають, ПБ-4 і ПБ-7.

За роки війни ГАЗ випустив 102 300 автомобілів різних типівта модифікацій. А в грудні 1945 року завод розгорнув серійне виробництво нових вантажівок – ГАЗ-51 та ГАЗ-6З. Складання ж останніх півторок ГАЗ-ММ було завершено на ГАЗі в жовтні 1949 року, і роком пізніше - на Ульянівському автозаводі.