¿Por qué se están muriendo las cajas DSG? Investigación ZR. Correcto funcionamiento de la dsg Como conducir correctamente una caja dsg 7

Las primeras máquinas con robots DSG aparecieron en Rusia a principios de la década de 2000. Durante este período, las unidades han sido objeto de muchas operaciones de acabado. Echemos un vistazo más de cerca a cómo resultaron las últimas modificaciones de los dos representantes principales de la familia DSG, que no se consideran los más confiables.

Sin ley de alcohol

El robot DSG de siete velocidades (DQ200) con doble embrague en seco fue el que más causó. El motivo de las quejas radica en las características de diseño de tales robots. Esta es una versión simplificada y más económica de las cajas de tipo "húmedo", diseñadas para un par significativamente menor. Por lo tanto y desventajas típicas: cambios más bruscos, más incómodos y un desgaste más rápido de los discos de embrague.

El robot DSG de siete velocidades tiene dos modificaciones fundamentales. El primero recibió el índice 0AM y el último todavía lleva la designación 0CV, a pesar de las numerosas innovaciones posteriores. Una modernización a gran escala en 2011 afectó a todos los componentes del robot: embrague, mecatrónica (unidad de control) y la parte mecánica (elementos de una caja mecánica clásica). Life ha demostrado que todas las actualizaciones se han beneficiado. El DQ200 se volvió más confiable, pero los automovilistas aún lo miraban con aprensión: la cantidad de averías era muy significativa.

La segunda gran modernización del DSG7 tuvo lugar formalmente a principios de 2014, aunque la unidad actualizada apareció en 2013, por ejemplo, en adelante. El fabricante confiaba tanto en el éxito de la actualización que volvió a cambiarla por una caja. En 2012, debido a las quejas masivas de los propietarios, se amplió a cinco años o 150.000 kilómetros. Y para los coches fabricados a partir del 1 de enero de 2014 se volvió a reducir, equiparando los plazos a la garantía general de los coches del grupo.

Según representantes del grupo Volkswagen, tras actualizar la caja, el número de reclamaciones por sus averías ha disminuido varias veces. Así lo confirman los empleados de las estaciones de servicio de los concesionarios. Menos halagüeñas, pero aún muy positivas, son las estadísticas de los centros de servicio no oficiales. La fiabilidad del DSG7 en su conjunto y la calidad de su trabajo han aumentado significativamente. Sin embargo, todavía hay demanda de algunas operaciones de reparación.

Los principales fallos de funcionamiento de la DQ200: desgaste del embrague, cojinetes de la horquilla de cambio y muerte de la mecatrónica. El conjunto de embrague se actualiza por sexta o séptima vez, y esto está dando sus frutos: su recurso medio se acerca a los 100.000 km. Y la mecatrónica todavía se comporta de manera impredecible: puede morir en cualquier momento. Los distribuidores están obligados a cambiarlo como conjunto por uno nuevo (esta es la llamada reparación agregada), pero los no oficiales avanzados han estado reparando con éxito el conjunto durante mucho tiempo. Además, según ellos, por regla general, la causa de las averías es un matrimonio de fábrica. Esto explica el hecho de que la mecatrónica de ciertos lotes suele fallar. En los nodos se resiente tanto la parte hidráulica como la parte electrónica. Se sueldan tableros defectuosos, y en la parte hidráulica se cambian válvulas muertas y, si es posible, se restablece su bloqueo. Hay un juego completo de repuestos necesarios en el mercado.

En DSG7, los rodamientos de la sexta y marcha atrás. El fabricante incluso lanzó su kit de reparación. Estaciones de servicio especializadas no oficiales realizan este trabajo, pero los concesionarios prefieren cambiar la caja completa en caso de mal funcionamiento de la parte mecánica. Esto se debe tanto a la política del fabricante, según la cual las reparaciones, que implican un desmontaje completo del robot, a menudo se reconocen como económicamente inconvenientes, como a la falta periódica de piezas de repuesto específicas para pedir a través de la red de distribuidores. Y los no oficiales competentes siempre tienen acceso a repuestos, el equipo necesario y herramientas especiales.

El fabricante no regula la parte mecánica de la DQ200, está diseñada para toda la vida de la caja. Sin embargo, es aconsejable cambiar el aceite a los 50 000 km de recorrido aproximadamente; esto prolongará la vida útil de los cojinetes de las horquillas de cambio de marchas.

La fiabilidad del DSG7 también ha sido mejorada por nuevas versiones software. El firmware nuevo tiene un algoritmo diferente para cambiar de marcha y controlar el embrague. En particular, nuevo programa no le permitirá disparar bruscamente desde un semáforo. No importa qué tan fuerte presione el conductor el pedal del acelerador al arrancar desde parado, el automóvil volará solo después de que el embrague esté completamente cerrado, lo que ocurre suavemente y con cierto retraso.

Y además. La caja DQ200 está diseñada para un par máximo de 250 Nm. Cualquier intento de hacer un ajuste de chip del motor conducirá a una reducción significativa en el recurso del robot. Tendrá que cambiar el embrague con el doble de frecuencia, o incluso desembolsar renovación completa unidad. Para los no oficiales, se estima en unos 100.000 rublos.

negocio mojado

El DSG de seis velocidades con embragues húmedos (DQ250) apareció mucho antes que la caja "seca". La principal modernización de la DQ250 tuvo lugar en 2009 y, después de eso, ofrece, como dicen en centros de distribuidores y la oficina de representación de Moscú de la empresa Volkswagen. Los extraoficiales no están de acuerdo con esto y aseguran que en los primeros años después de la modernización hubo problemas con la mecatrónica -similares a los que surgieron con el DSG7-, pero luego la situación mejoró.

En 2013, el fabricante cambió parcialmente el cuerpo de la caja para que no interfiera con la extracción del perno del brazo de suspensión y también actualizó los filtros internos y externos. Además, se lanzan periódicamente nuevas versiones de software y modificaciones de embrague húmedo: el ensamblaje se actualizó por cuarta vez.

Los robots de embrague húmedo tienen muchas ventajas sobre los robots de embrague seco. Sin embargo, el DSG6 también tiene serios inconvenientes. Por ejemplo, el circuito de aceite combina el embrague, la mecatrónica y la parte mecánica de la caja y, a menudo, una reparación de DQ250 implica reemplazar un montón de elementos. Sucede que los productos de desgaste del embrague ingresan a la mecatrónica y comienza a perder el tiempo, terminando rápidamente el embrague y los elementos de la parte mecánica de la caja. A veces, los participantes en la conspiración cambian de lugar al azar. De ahí la exigencia de la planta de cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km. Pero es mejor ir a lo seguro y reducir este intervalo a 40.000 km.

El segundo inconveniente del DQ250 se conoce de las máquinas tragamonedas clásicas. El patinaje a largo plazo de las ruedas está contraindicado en automóviles con DSG6: el sobrecalentamiento del aceite tiene consecuencias desastrosas.

En la mayoría de los casos, los problemas con el DSG6 se deben a un funcionamiento inadecuado: ajuste del chip del motor y conducción agresiva. Como resultado, la vida útil del embrague se reduce varias veces. Pero es mucho peor que en tales condiciones la parte mecánica de la caja se resienta mucho. Por ejemplo, los dientes de los engranajes de los engranajes y el par principal se rectifican y los productos de desgaste matan rápidamente la unidad.

Al mismo tiempo, el DQ250, sin interferir con el software, se siente muy bien en las carreras de circuito. Solo necesitas cambiar el aceite a mitad de temporada. Pero la pasión por "volar" en una ciudad con un modo de conducción irregular a menudo se convierte en costos serios: una reparación completa del DSG6 para no oficiales cuesta alrededor de 120,000 rublos.

cabeza sobre hombros

En los últimos años, el fabricante ha mejorado significativamente el diseño de los robots DSG con dos embragues. Como mínimo, la caja DQ250 salió del estado de no confiable, y la DQ200 está siendo mejorada. La empresa VW lleva a cabo un trabajo exhaustivo sobre los errores, analizando constantemente las estadísticas de funcionamiento de las máquinas en condiciones rusas. Confirmación de esto - excelente actuación la fiabilidad del DSG de siete velocidades con embragues húmedos (índice DQ500), que desde 2014 se ha instalado en algunos coches de preocupación destinados a nuestro mercado.

¿Conclusión? Los problemas francos con los robots alemanes se deben principalmente a una operación inadecuada. Los militares de todas las tendencias aconsejan pensar con la cabeza, no dejarse llevar por una conducción agresiva y no impedir que las cajas DSG funcionen. Así es, pero los alemanes realizaron el trabajo de los errores a expensas de los compradores de sus autos.

Transmisiones mecánicas robóticas fabricadas por VolksWagen recibieron generalizado ultima vez. La abreviatura DSG no significa más que una caja de robot fabricada por VW. Se instalan unidades similares en automóviles. marca audi Sin embargo, esta empresa utiliza un nombre diferente: S-Tronic.

Cambio de marchas súper rápido en una caja robótica por un lado, ayuda a lograr buenos características dinámicas. Pero al mismo tiempo, cuantos más pasos se usan (6 o 7), más "suave" y exigente en la operación resulta ser el nodo en sí, es decir, la caja del robot. En el DSG de 7 velocidades, además, se utiliza un embrague seco. Lo que limita su alcance a motores con un valor de par pequeño.

La función de unir los discos de embrague en el "robot" se realiza mediante mecanismos, cuyo nombre común es mecatrónica. El consejo principal para evitar el sobrecalentamiento de la mecatrónica con la posterior avería parece simple: cuando se detenga por más de un minuto, definitivamente debe encender el "neutro".

Es decir, parado en un semáforo, no puede tocar la palanca de cambios. Pero una vez en un atasco de tráfico, es mejor encenderlo punto muerto y inmediatamente. No olvide cambiar al modo "M" (control manual) o "1" al comienzo del movimiento.

¿Con qué frecuencia se cambia el aceite en las cajas DSG? La respuesta a la pregunta depende del tipo de diseño de transmisión. Por ejemplo, los DSG de 6 velocidades están diseñados para cambios de aceite cada 60 000 km. Junto con el líquido, también se debe reemplazar el filtro. Es lógico que se requiera un cambio de aceite para un DSG con embrague húmedo.

Transmisión DSG de cualquier diseño: tiene un límite claro en el máximo fuerza de torsión, trajo a ella. Este requisito a menudo se viola cuando el motor se reemplaza por algo más potente. E incluso el "ajuste de chip" habitual del motor, implica salida prematura fallo de cualquier caja DSG.

Parecería que lo que es bueno en una caja de robot? Es más difícil de operar que una transmisión automática convencional y algunos de los requisitos son específicos. De hecho, la transmisión manual robótica proporciona la máxima economía y la mejor dinamica inmediatamente. Aquí, la energía se transfiere prácticamente sin pérdida, y el DSG cambia de marcha más rápido que la mayoría de los conductores.

Hace cinco o diez años Modelos volkswagen fuimos considerados ejemplares confiables. Sin embargo, todo esto es gracias a la experiencia de los 90 y principios de los 2000 con la importación masiva de Golf, Jetta y Passat realmente confiables. No eran en absoluto "indestructibles", pero en general, los estereotipos de la realidad se correspondían más o menos.

La situación cambió notablemente con la llegada de gama de modelos compañías motores TSI(de los que hablamos recientemente) y los "robots" preselectivos de DSG. El cuenco de la opinión pública comenzó gradualmente a inclinarse en la dirección opuesta. La opinión es algo inercial, y al principio los problemas de las nuevas unidades de potencia y las transmisiones simplemente no fueron reconocidas, especialmente porque una buena parte de los "fanáticos" se movía en autos de generaciones pasadas sin estos problemas. El desafortunado propietario de un automóvil problemático enfrentó no solo acusaciones muy duras de "ingenieros de garantía" y otras estructuras oficiales en "operación inadecuada", sino también censura pública sobre recursos especializados en la Web.

En general, los argumentos de los funcionarios y los “socialistas” eran más o menos los mismos: el propietario echó el aceite y la gasolina equivocados y condujo por el camino equivocado. En aquellos raros casos en que el aceite era siempre estrictamente “original”, la gasolina del proveedor ideal, y las cualidades morales del conductor y el carácter nórdico estaban fuera de toda sospecha, la opinión pública se inclinaba a creer que se trataba de un matrimonio accidental y, en general, “ sucede”.

Mientras tanto, el número de casos ha aumentado. Cada vez más propietarios de automóviles nuevos con motores nuevos y bajo kilometraje se encontraron en una situación en la que se requería una reparación del motor o la transmisión. Se ha vuelto imposible callar, y mucho menos culpar a los propietarios de los autos por los problemas.

A principios de los años 10, la opinión pública se había desmoronado. De todas las configuraciones, las más simples fueron declaradas las únicas verdaderas, con transmisiones automáticas hidromecánicas clásicas Aisin y motores atmosféricos, sin inyección directa y turbocompresor. Precios de coches con motores DSG y TSI para mercado secundario comenzó a rezagarse notablemente no solo en el precio de los automóviles con transmisiones automáticas "regulares", sino también en los automóviles con transmisiones manuales y 1.6 MPI simples. El miedo al "downsizing" generó un efecto gracioso: compramos Skoda Octavia con motor 1.8 TSI en grandes cantidades, ya que la diferencia de precio con el 1.4 TSI resultó ser pequeña, y además le dieron transmisión automática Aisin.

Un análisis de los precios en el mercado secundario muestra claramente que DSG está siendo demonizado innecesariamente, los automóviles con una transmisión automática de este tipo a veces cuestan entre 100 y 150 mil rublos más baratos que máquinas similares con Aisin TF60SC, e incluso los automóviles con un DSQ DQ250 de seis velocidades bastante confiable no superan en precio a los automóviles con transmisión manual.

Pero basta de digresiones. Detengámonos con más detalle en las características de las averías de la caja DSG más masiva y barata de la serie DQ200 e intentemos responder una pregunta simple: ¿es posible comprar un automóvil con ella ahora?

Retrato del paciente

Primero, sobre el tema de conversación. Como muestra la práctica, la mayoría de los participantes en las discusiones no saben qué unidad se llama, y ​​más aún, cómo funciona. La transmisión automática de la serie DQ200, también conocida como 0AM/0CW y su caja de cambios hermana 0CG para híbridos, incluye una gran cantidad de transmisiones para motores con motor transversal con diferentes relaciones de transmisión y cascos.

Todas estas cajas son de siete velocidades, con embragues secos normalmente abiertos en una sola unidad. El complejo diseño de los embragues coaxiales fue desarrollado en cooperación con Luk: de hecho, el kit original es su suministro. El diseño utiliza un sistema de compensación de desgaste de embrague puramente mecánico, pero no es el principal. La caja funciona con un volante bimasa, que en sí mismo es una pieza con un recurso limitado.

Acumulador de presión de funcionamiento

La parte mecánica de la caja tiene un baño de aceite aparte, en el que también trabaja el diferencial. La unidad mecatrónica está ubicada en la parte delantera de la caja y se puede reemplazar sin quitar toda la unidad. El sistema tiene un accionamiento hidráulico de las cuatro varillas de cambio de marchas y ambas varillas de liberación del embrague. La bomba de aceite es accionada eléctricamente. También en mecatrónica hay un acumulador hidráulico con una presión de trabajo de 50-75 bar. El DQ200 es casi completamente independiente del resto del sistema eléctrico del coche, disponiendo incluso de su propio sensor de velocidad del cigüeñal.

El diseño está diseñado para motores con un par de hasta 250 Nm, y en la práctica puede soportar hasta 350 Nm e incluso un poco más. La unidad está diseñada específicamente para su uso con baja motores potentes como una transmisión con la máxima eficiencia y un gran rango dinámico.

En la práctica, esto significa que la caja funciona bien con motores de 80 hp. y 125 Nm de par, así como con motores 1.4 y 1.8 TSI, que en su punto máximo entregan 250 Nm. Por supuesto, con motores más potentes, la carga en la parte mecánica de la transmisión automática es algo mayor, pero a diferencia de las máquinas hidromecánicas clásicas, la carga en la mecatrónica no depende directamente del par transmitido.

La caja de cambios, de hecho, es mecánica, pero tiene un eje de entrada compuesto y dos secundarios. El cambio de marchas se realiza mediante embragues, como en las transmisiones manuales convencionales. En tal diseño, todo parece ser confiable si los rodamientos resisten, pero ...

Lista Posibles problemas resultó ser bastante grande, y los problemas mecánicos no están en último lugar. Comencemos con ellos.

averías típicas

Si el diagnóstico da errores 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C o 21095 P073D, esto indica problemas en la parte mecánica.

En primer lugar, baje las horquillas de cambio de marchas. Aquí se mueven usando un buje de rodamiento de bolas. Y resultó que no soporta la carga, porque el sistema hidráulico cambia muy rápido y con dureza. Una vez que se daña un buje, su placa interna se envía flotando alrededor de la caja, causando daños a los engranajes y creando desechos metálicos. Este último no solo actúa como abrasivo, sino que obstruye los sensores Hall que la mecatrónica necesita para controlar la caja. En caso de daños graves, las bolas también pueden caerse. Son más difíciles de moler, pero la caja lo manejará. Pero habrá aún más pérdidas.

No son solo las horquillas de primera y segunda marcha las que están dañadas, como mucha gente piensa. La sexta horquilla trasera se rompe con la misma frecuencia. El diseño de los casquillos de cojinete es básicamente el mismo. Después de 2013, el diseño de los bujes en las horquillas de reparación se reemplazó por completo, se convirtieron en una sola pieza. Nominalmente, el recurso de tal diseño sin rodamiento de bolas es menor, pero no se rompe, y los problemas puramente de recursos aún no se manifiestan. Es este diseño el que está instalado en 0CW.

Las fallas restantes de la parte mecánica de la caja en la mayoría de los casos se consideran secundarias, asociadas a la contaminación del aceite por varillas rotas. Así, la rotura del diferencial, el desportillado de los engranajes, la destrucción completa de la séptima y el sobrecalentamiento de los rodamientos en la mayoría de los casos son provocados precisamente por la presencia de polvo metálico en el aceite, producto de la destrucción de los tenedores. Por sí mismos, rara vez ocurren y generalmente están asociados con el ajuste del motor o la falta de un nivel de aceite. Bueno, o un ensamblaje fallido de la caja: como cualquier transmisión manual, el DQ200 es sensible a la precisión del ensamblaje y la puesta a punto.

Un diferencial roto puede ser un problema completamente diferente: los satélites están soldados al eje bajo una mayor carga debido a un diseño fallido y no a otros problemas.

Los números de falla P175 21062/21184 y P176E 21063/21185 indican problemas y desgaste del embrague.

fallas en el embrague y volante bimasa muchos lo llevan más allá de la lista de averías del propio DSG, pero de hecho, estas son sus partes integrales. El volante se desgasta durante vibraciones torsionales graves, durante arranques, deslizamiento de embragues y ruedas, cuando se conduce a través de baches bajo tracción y situaciones similares. El desgaste acelera el sobrecalentamiento y el ensuciamiento de la estructura.

Al bloque de embrague tampoco le gusta la suciedad, pero el diseño complejo tiene puntos mucho más vulnerables. Pero para nosotros, lo principal es que con un precio de reemplazo de alrededor de 50 mil rublos, las nuevas versiones de esta unidad son simplemente más confiables y mantienen mejor las brechas durante la operación. La instalación de un escudo en el orificio para las varillas de desembrague ha permitido desde 2012 reducir significativamente la contaminación de la carcasa del embrague y su desgaste. El ajuste del espacio de trabajo se confía al maestro, y la lista general de violaciones típicas del ensamblaje es de casi una docena de puntos.

Además, la unidad de embrague sufre mucho por el trabajo analfabeto del conductor por tracción en atascos de tráfico y en terrenos irregulares. Por cierto, ambos embragues normalmente están abiertos, por lo que no hay absolutamente ninguna necesidad de cambiar la caja a neutral para reducir la carga en la mecatrónica y el embrague en los atascos de tráfico. Pero el nudo sigue siendo bastante complicado y costoso. Y altamente vulnerable a errores del conductor y del técnico.

Sin embargo, el recurso de incluso las primeras versiones del nodo puede ser muy sólido 150-250 mil kilómetros o más. Y en términos de estabilidad de los recursos Últimas Versiones agregaron mucho: después de 2012, casi no hay casos de desgaste del bloque de embrague hasta una carrera de 100 mil.

Las principales averías de la mecatrónica.

El resto de las averías del DQ200 están asociadas con el bloque "mecatrónica": la unidad de control de la caja electrohidráulica. Sus problemas pueden dañar la parte mecánica, porque los engranajes se acoplan aquí de forma independiente y los embragues no están conectados entre sí. Lista averías típicas los bloques son lo suficientemente grandes. Así que tienes que hacerlo como una lista.

• Fallo del motor de la bomba
• Desglose de solenoides de control
• Fallo del acumulador de presión.
• Fallo de la placa electrónica o de sus sensores
• Rotura de la carcasa de la mecatrónica por grietas en los canales o rotura del cristal del acumulador
• Fugas y pérdida de estanqueidad.

Hace tres o cuatro años, la opinión predominante era que cualquier falla en la mecatrónica requiere su reemplazo. Hubo muchos argumentos, desde la complejidad del diseño hasta la falta de repuestos.

El bloque en sí no estaba muy bien ejecutado. Se desconoce qué causó esto: el ensamblaje rumano o la calidad del trabajo de los ingenieros alemanes. Es importante que el reemplazo resultó costoso y, además, tampoco había garantías sobre su vida feliz posterior. Afortunadamente, la situación ahora ha cambiado. Apareció documentación de reparación y casos típicos de solución de problemas.

La situación se complica por el hecho de que desde 2015, las unidades electrónicas se han flasheado una vez y no se pueden instalar en otra máquina. Esto "mató" el naciente mercado de bloques restaurados, pero, al parecer, los artesanos pronto resolverán el problema.

Las fallas eléctricas (fusibles quemados en el circuito de alimentación de la transmisión automática) están asociadas principalmente con el cuerpo de la válvula.

Los errores típicos, 21148 P0562, 21065 P177F y 21247 P189C, se asocian principalmente con daños en los conductores de la placa electrónica y con la falla de la bomba eléctrica mecatrónica.

Los conductores de la placa literalmente se queman, dañando su carcasa, y el motor simplemente se levanta debido a fallas en la bomba o debido a sus propios problemas. A menudo, los devanados de la bomba se queman.

Sorprendentemente, las tablas quemadas fueron de las primeras en aprender a reparar. Los buses de potencia simplemente se sueldan, ya que no se requiere equipo especial para esto. Los motores se cambian o simplemente se rebobinan, ahora dicha restauración está disponible en la fábrica. El precio de los motores eléctricos "usados" y restaurados por métodos de fábrica oscila entre uno y cinco mil rublos.

Las fallas 18156 P1748 y 05636 P1604 también están relacionadas con la placa electrónica, pero en este caso el módulo de control está dañado.

El tablero de cerámica teme las vibraciones y los cambios de temperatura, así como el sobrecalentamiento. La electrónica es más difícil de restaurar. Pero, al igual que otros componentes electrónicos automotrices sobre un sustrato cerámico, son reparables. Todo lo que necesitas es habilidad y equipamiento especial. Y, sin embargo, la disponibilidad de documentación. Todo esto ahora está disponible en centros de servicio especializados, y tal mal funcionamiento está lejos de ser una sentencia de muerte para la junta.

Las fallas de los sensores individuales, excepto el sensor de posición del embrague, se pueden eliminar reemplazándolos. Comprarlos ya no es difícil.

Los solenoides también fallan. Hay ocho de ellos aquí, se combinan en dos bloques 0AM325473. Flushing no siempre les ayuda. Pero hay una cantidad suficiente de piezas usadas, remanufacturadas e incluso nuevas a un precio razonable. precio típico un juego de dos unidades de recuperación de fábrica cuesta alrededor de $90.

El tablero de control de mecatrónica 927769D, que incluye todos los sensores, conductores, "cerebros" y conectores, está disponible a un precio de alrededor de 40 mil rublos. Sustitución del conjunto de la placa - una buena opción reparación, si la reparación parcial no es posible, o las condiciones no lo permiten. Además, recibirás la versión más moderna de la placa, con características mejoradas. Si desea reducir aún más los costos, puede pedir la placa en AliExpress o eBay por entre $ 200 y $ 300.

También se pueden esperar problemas del lado de la carcasa del bloque de placa de aluminio principal y del acumulador hidráulico. El acumulador puede salirse del bloque con roscas dañadas y doblará la cubierta de la carcasa. Al mismo tiempo, el líquido desaparecerá. El cuerpo fluye a menudo en el "vaso" del acumulador. Se puede soldar una grieta, ya que hay suficiente espacio, pero se requerirá un trabajo de muy alta calidad para fresar la cavidad de fuga. En casos extremos, se puede reemplazar todo el cuerpo. El precio de una pieza en Amazon ronda los 40 dólares, que no es tanto, pero en Moscú te costará 150.

El precio promedio de un ensamblaje de reparación de mecatrónica será de aproximadamente 35-50 mil rublos. Por lo general, el costo de reparar un nodo de varias empresas especializadas que instalan los bloques restaurados por ellos en lugar del tuyo también está dentro de estos límites.

Precio promedio de reparación de mecatrónica

35.000 - 50.000 rublos

El progreso en el diseño de la mecatrónica tocó literalmente todos los elementos. El tablero de control ha cambiado drásticamente, en las versiones más nuevas es notablemente más potente y más resistente a la temperatura y la sobrecorriente. El cuerpo de la unidad de mecatrónica se ha vuelto más fuerte. Pero el acumulador, aparentemente, no ha cambiado, así como el motor eléctrico de la bomba. Los solenoides también cambiaron mínimamente. Pero la compañía reemplazó el aceite en mecatrónica con uno menos activo químicamente. Se supone que esto extenderá la vida útil de los solenoides y el plástico del tablero de control.

Entre los fallos de funcionamiento de la mecatrónica, casi no hay ninguno que requiera su reemplazo completo por uno nuevo. Entonces, el precio del ensamblaje de 300 mil rublos no debería asustarlo. Restaurar será mucho más barato. Pero las averías de la parte mecánica pueden salir caras, pero ahora hay una buena selección de unidades "usadas", en las que la parte mecánica está en buen estado garantizado.

Se cree que los principales problemas de las cajas de la serie DQ200 se resolvieron con el lanzamiento del 0CW actualizado en 2013. Sí, hay muchos cambios en comparación con la serie 0AM. Y casi todos los nodos afectados se pueden encontrar en la lista de "problemas importantes" de la versión anterior de la caja.

¿Tomar o no tomar?

¿Tiene sentido comprar un automóvil en el mercado secundario con una caja de este tipo ahora? ¿Y el nuevo? La respuesta será "sí" en lugar de "no". Pero solo si usted no es uno de los "jinetes" y no traerá ningún mal funcionamiento menor a una avería completa. Si no es uno de esos, entonces hay mucho que decidir a favor de elegir un automóvil con un DSG DQ200.

En primer lugar, al precio actual del combustible, un litro y medio adicional de consumo ya es una ayuda importante, y DSG es incluso más económico que la transmisión manual. En segundo lugar, es casi seguro que un automóvil en el mercado secundario será mucho más barato que el mismo automóvil con una transmisión automática "clásica". Al menos simplemente debido al hecho de que los "robots" tienen demasiado miedo, y la diferencia en el precio de los automóviles es incluso más alta que el precio de reemplazar un ensamblaje de ensamblaje por uno de "contrato".

Tablero de control de mecatrónica 927769D

40 000 rublos

Otra razón es la conveniencia de diagnosticar el DQ200 usando un escáner. Esto está lejos de comprar un "cerdo en un golpe". Puede averiguar no solo el desgaste aproximado de los embragues, sino también comprender cómo se operó el automóvil, qué problemas se pueden esperar en el futuro cercano y similares. Obviamente, las instancias problemáticas se pueden descartar.

Las transmisiones automáticas clásicas han recibido capacidades de diagnóstico tan ricas solo en las últimas generaciones de cajas de seis y ocho velocidades, y Aisin, que generalmente actúa como una alternativa a DSG, no es una de ellas.

El costo de reparar la mayoría de las averías de DSG se ha reducido drásticamente en los últimos cinco o seis años. Si presta atención al comportamiento incorrecto de la caja a tiempo, las posibilidades de una reparación económica son muy buenas. El diseño de este "robot" es simple y extremadamente mantenible, y ahora no hay duda al respecto.

En casos severos, cuando los componentes mecánicos de la caja sufran daños irreversibles, se sugiere una buena eleccion componentes usados. Resultó que las máquinas a menudo tienen una vida útil más corta que esta unidad tan problemática.

Y el último argumento a favor de la DSG es puramente ideológico. Los automóviles con un "automático" clásico a menudo son tomados por personas que manejan el automóvil con dureza, sin tener en cuenta los manuales y los manuales. Naturalmente, tales automóviles pueden tener un alto kilometraje, y las cargas que soportan durante la operación son muy altas. Unos años más tarde, se desconoce qué automóvil será una adquisición más rentable: inicialmente más confiable, pero pasó por "fuego y agua", o uno que requirió un manejo mucho más suave y lo recibió en su totalidad.

¿Cómo va tu caja DSG?

En este momento Las cajas de cambios DSG modernas son las más avanzadas. cajas de cambios automáticas. Difieren significativamente en precio de las "máquinas" habituales y, en una dirección más pequeña. cajas robóticas Engranaje DSG se instalan en todas las marcas de automóviles de la empresa Volkswagen, exprimiendo gradualmente los modelos convencionales fuera del mercado. Por su principio, son análogos a una caja de cambios mecánica, sin embargo, durante el cambio de marcha funcionan de la misma manera que las automáticas, con la ayuda de un programa de computadora implantado en una unidad de control especial.
La principal característica y ventaja de este enfoque radica en la tecnología innovadora que le permite cambiar de marcha sin perder ningún indicador de potencia del motor en ese momento. Por supuesto, en este caso, la eficiencia en el trabajo y la comodidad son mucho mayores, sin embargo, al igual que la sensación del automóvil mientras se conduce. El secreto del éxito es el sistema de doble embrague, que no permite ninguna pérdida de par durante el cambio, por lo que la transición directa entre marchas es casi imperceptible tanto para el motor como para el conductor.

Vale la pena señalar que por el momento el DSG 6 no está Ultimo Modelo toda la gama de cajas robotizadas de Volkswagen. También lanzó la versión DSG 7, una caja de cambios de siete velocidades. Los dos modelos se diferencian entre sí en términos de par máximo. Así, la séptima serie puede desarrollar par principalmente hasta 250 Nm, lo que hace posible su instalación en autos economicos. Al mismo tiempo, el sexto modelo se considera más potente (hasta 350 Nm) y se instala en los más grandes y coches potentes, más a menudo premium. Por supuesto, la potencia del DSG 6 no es suficiente para trabajar en SUV grandes, donde Volkswagen instala con mayor frecuencia "máquinas automáticas" con ocho pasos.

El DSG de 6 velocidades consta de varios dispositivos:

• dos filas de engranajes;
• embrague doble;
• diferencial;
• caja del cigüeñal;
• unidad de control del sistema;
• transmisión de lava

Cómo funciona la caja DSG robótica

Dispositivo caja robótica de Volkswagen no puede llamarse demasiado simple, pero, de hecho, la mayoría de los principios de su funcionamiento se basan en mecánica convencional con elementos de un “automático”.

El doble embrague es el principal catalizador para transmitir par a las dos filas de engranajes. El disco impulsor se pone en marcha debido al embrague. Está conectado al volante y embragues de fricción por un cubo especial con volante instalado, que además combina cada una de las series de engranajes.

La transmisión automática DSG 6 tiene un embrague "húmedo", que, independientemente de si funciona o no, debe estar en una cantidad suficiente de aceite. Fíjate que es precisamente por esto que una caja de cambios de seis velocidades necesita más aceite (unos seis litros y medio) para su correcto funcionamiento que una de siete velocidades (hasta dos litros en total). Esto se debe al hecho de que el DSG 7 está equipado con un embrague "seco", que requiere una cantidad significativamente menor de aceite para funcionar. Es imposible no decir que en este estado de cosas, el "seis" es menos efectivo, ya que está equipado con bomba hidráulica de petróleo, y no eléctrica, como su "hermana pequeña".

Como dijimos anteriormente, el diseño utiliza dos filas de engranajes. La primera fila funciona exclusivamente con marchas impares, incluida la marcha atrás. La segunda fila es responsable del correcto funcionamiento de los engranajes pares. Entonces, cada una de las filas trabaja en conjunto, representando dos ejes con engranajes.

Uno de los elementos más importantes de la caja es la unidad de control electrónico. También consta de varias partes:

• sensores que recopilan datos de los sistemas del vehículo;
• "relleno" electrónico que controla todo a través de un programa de computadora;
• hidráulica;
• mecanismos encargados de ejecutar los comandos de la unidad de control.

La unidad de control se encuentra en el propio cárter (el cuerpo principal de la caja de cambios). Toda la hidráulica y la electrónica están ubicadas en una unidad especial, conocida como Mecatrónica. Los sensores que reciben señales de otros sistemas del vehículo también se encuentran en la unidad electrónica e hidráulica.

Se necesitan sensores de entrada para leer datos sobre cómo se produce la rotación en la salida y la entrada del kp. También verifican la temperatura del aceite, el nivel de presión y si los tapones de la caja están correctamente colocados. La unidad electrónica recibe toda la información de los sensores, después de lo cual utiliza uno de los ciclos integrados en su programa principal de control de la caja de cambios.

Si hablamos de electrohidráulica, que es el segundo elemento de control más importante del DSG 6, entonces responde al ajuste del circuito hidráulico de la caja de cambios. Si profundiza, puede identificar varios componentes principales de la unidad electrohidráulica:

• válvulas electromagnéticas y de control (estas últimas son responsables del nivel de presión);
• carretes de distribución;
• un multiplexor que emite la señal de control principal a la caja.

Tan pronto como el selector comienza a moverse, los distribuidores también entran en funcionamiento. El cambio de marchas se realiza mediante electroválvulas. Las válvulas de presión permiten el ajuste correcto de los embragues de fricción. Por lo tanto, las válvulas en la caja DSG 6 pueden llamarse con seguridad los principales elementos de ejecución que proporcionan los principios fundamentales del funcionamiento de la transmisión automática.

Queda un multiplexor que controla los cilindros hidráulicos. Hay ocho de ellos, pero no se usan más de cuatro válvulas al mismo tiempo. Durante la transición del multiplexor a diferentes modos, hay diferentes cilindros en el paquete de trabajo. Pero, siempre funcionan solo cuatro, todos al mismo tiempo, en cualquier modo, no funcionará.

Por lo tanto, se puede entender que la caja de cambios DSG 6 funciona con algoritmos relativamente simples que son cíclicos. Se utilizan dos filas de engranajes al mismo tiempo. Al iniciar el primero, inmediatamente inicia el segundo, que permanece inactivo hasta el momento del cambio, sin embargo, durante el cambio de marcha, no vuelve a comenzar, sino que simplemente pasa a la fase activa, reduciendo así el tiempo para cambiar a algunas fracciones de segundo.

Debe comprender que DSG, tanto las cajas de cambios de seis como las de siete velocidades, son modelos de transmisión relativamente nuevos. Deje que el cambio se realice en modo automático, no podemos decir que este sea el "automático" habitual o incluso algo lo más parecido posible. Por lo tanto, hay una serie de reglas que los conductores de automóviles con caja de cambios robótica deben tener en cuenta. Su cumplimiento aumentará la vida útil del sistema y lo protegerá de averías. Esto es sumamente importante, ya que reparar un DSG 6 no es barato.

Encender varios autos con una caja de este tipo, incluidos el Tiguan y el Golf, es bastante difícil si desea cambiar su estilo de conducción abruptamente. Este comportamiento del conductor es común en las carreteras de la ciudad, pero se deben evitar los cambios bruscos de estilo, ya que esto puede desgastar rápidamente los sistemas de transmisión. También tiene sentido en horario de invierno cuando el automóvil puede arrancar sin calentarse por completo; en este caso, debe moverse con mucho cuidado durante un tiempo, sin romperse ni presionar bruscamente el pedal del freno.

Acerca de Mantenimiento debe recordar que debe cambiar el líquido y los filtros en el DSG 6 al menos una vez cada 60 000. Tenga en cuenta que ahorrar en líquidos baratos puede provocar una falla rápida de la caja. A menudo sucede que una vez que ha guardado, el conductor tiene que cambiar no solo el Mechatronic DSG, sino también casi todos los sistemas de transmisión automática, lo que es bastante comparable a comprar e instalar una nueva "automática".

Al recordar todo lo que escribimos anteriormente, realmente puede mejorar el funcionamiento de la caja y aumentar significativamente su vida útil. Lo principal es no olvidar el manejo cuidadoso de este sistema.

Cambio de aceite en DSG 6

Por último, hablaremos brevemente de cómo se cambia el aceite en las cajas DSG. El proceso parece inusual desde el exterior, aunque no difiere en complejidad.

Los mecánicos usan una jeringa grande especial diseñada para trabajar con cajas robóticas. El aceite se vierte en la caja de cambios desde abajo, después de verificar si hay virutas en el aceite. Es de destacar que un cambio de aceite independiente en una caja de robot es casi imposible sin herramientas especiales.

El efecto después de cambiar el aceite es muy notable. Si ha conducido con DSG durante al menos un año, entonces, después del reemplazo, parece que literalmente lo entregaron. nuevo sistema cambio de marcha. El coche se mueve con mucha más suavidad, y varias ralentizaciones y tirones que pueden aparecer tarde o temprano durante el funcionamiento del DSG 6 desaparecen después de cambiar el aceite durante mucho tiempo.

Caja preselectiva: se coloca un robot con dos embragues en muchos modelos producidos por la empresa Volkswagen, mientras que puede encontrar una versión anterior del DSG-6 y DSG-7.

Como muestra la práctica, para maximizar la vida útil del DSG, es necesario tener en cuenta ciertos matices durante el funcionamiento de este tipo de caja de cambios. En este artículo, veremos cómo usar correctamente una caja de cambios de este tipo.

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Cómo utilizar correctamente la caja DSG

Comencemos con el hecho de que el DSG proporciona una excelente dinámica de aceleración y economía de combustible, inherente así como comodidad . Como resultado, el robot preselectivo se ha convertido en uno de los tipos de cajas de cambios más prometedores.

Al mismo tiempo, incluso teniendo en cuenta la similitud con la transmisión automática en términos de principio de funcionamiento, así como con la transmisión manual en el diseño, el funcionamiento de un automóvil con DSG es algo diferente de la mecánica automática y un solo disco. robots (caja de cambios AMT).

Además, surgen algunos matices incluso según el tipo de DSG instalado en un modelo de automóvil en particular. Por ejemplo, la caja DSG-6 está "húmeda" (operando en un baño de aceite), mientras que la DSG-7 está "seca".

• Al mismo tiempo, los discos de embrague, tanto en el primer como en el segundo caso, se desgastan y, en el caso del DSG-7, esto sucede más rápido. Esto significa que un estilo de conducción agresivo, aceleraciones bruscas desde parado, derrapes, etc. para DSG-6 siguen siendo aceptables, pero esto no se puede decir de DSG-7.

El hecho es que el embrague en baño de aceite está más protegido contra el desgaste y el sobrecalentamiento que su contraparte "seca". Además, el DSG-6 fue diseñado originalmente para más torque (alrededor de 350 Nm), mientras que la versión de 7 velocidades "digiere" no más de 250 Nm.

En la práctica, esto significa que incluso una operación dura desactivará rápidamente el DSG-7. Se deben mencionar los casos en que dicho punto de control no cuidó más de 50-70 mil km. desde la fecha de compra y requiere reparaciones costosas.

• Es importante entender cómo usar el DSG en un atasco de tráfico y operar un automóvil con esta caja en la ciudad. En primer lugar, para ahorrar combustible, el DSG en modo automático suele cambiar rápidamente de primera a segunda. Al mismo tiempo, si el conductor presiona más el freno o no acelera, la transición a la primera velocidad ocurre nuevamente.

Resulta que con una conducción tan "brusca", se produce un desgaste acelerado de la caja de cambios y el embrague, el embrague se sobrecalienta, etc. Para evitar esto, es óptimo cambiar al control manual utilizando el modo semiautomático de la caja. En pocas palabras, el conductor enciende de forma independiente la primera marcha y no cambia a la segunda si tal situación se ha desarrollado en la carretera.

• Incluso en la lista de reglas que pueden aumentar el recurso DSG, se debe resaltar la necesidad de presionar activamente el pedal del freno al cambiar de modo. En el caso de que el freno no esté completamente presionado, el DSG no abre completamente los discos de embrague, lo que aumenta el desgaste.

Además, la regla de cambiar a "neutral" en las paradas, que es relevante para los robots de "disco único", afecta en menor medida al DSG. En otras palabras, cambie al modo N en los semáforos y cuando esté inactivo por hasta 60 segundos. no es necesario, ya que el cambio frecuente solo aumenta el desgaste. Además, cuando el freno se aplica por completo, la propia caja abre el embrague.

Debe saber que la caja DSG (especialmente la de 7 velocidades) tiene "miedo" al deslizamiento incluso más que la transmisión automática. Esto significa que los resbalones en el barro, en el hielo, al arrancar desde parado en modo manual, etc. prohibido.

Además, al configurar el modo "estacionamiento", debe utilizar freno de mano para prolongar la vida del limitador (mecanismo de bloqueo) que evita que el vehículo retroceda. El cambio entre modos debe ser suave, con un ligero retraso de aproximadamente 1 segundo. Durante este tiempo, la electrónica tendrá tiempo para “ajustarse”.

• Cabe añadir que un coche con DSG no debe sobrecargarse tirando de un remolque u otros vehículos, así como transportando diversas mercancías en el propio coche. En la práctica, una máquina inicialmente pesada con un DSG-7 (por ejemplo, Skoda excelente) con una cabina llena de pasajeros y carga adicional puede pesar alrededor de dos toneladas. Dado que la caja no está diseñada para cargas pesadas, un robot de este tipo puede fallar repentinamente.

En cuanto al DSG-6, esta caja de cambios es más duradera y se instala junto con potentes motores. Sin embargo, esto no significa que un automóvil con tal transmisión pueda usarse constantemente como remolcador.

En primer lugar, la caja DSG necesita mantenimiento, y más a menudo que la transmisión manual. Por ejemplo, en el DSG-6, el embrague funciona en aceite y el volumen del líquido lubricante también es bastante grande.

Por esta razón, el aceite en el DSG debe cambiarse cada 60 mil km. correr. Al mismo tiempo, el filtro de transmisión también cambia. Al mismo tiempo, sin la experiencia y el equipo adecuados, es mejor rechazar auto reemplazo en un entorno de garaje.

También agregamos que si un automóvil con un DSG está atascado en el barro o la nieve, debe abstenerse de realizar intentos intensivos de conducir "hacia la acumulación". Es mejor poner la caja en modo N y usar ayuda de terceros, es decir, tirar o empujar el automóvil.

Si es necesario un DSG, debe seguir las reglas y recomendaciones, remolcar el automóvil a la velocidad permitida y solo en distancias cortas. La información suele estar contenida en el manual.

Cual es el resultado

Como puedes ver, el funcionamiento del DSG es bastante similar al uso de una transmisión automática hidromecánica clásica. Al mismo tiempo, hay diferencias. Por ejemplo, DSG le permite cambiar del modo D al R sin un ligero retraso en N. Sin embargo, en lo que respecta a los deslizamientos, la transmisión robótica es más sensible a ellos.

También debe tenerse en cuenta que un robot con dos embragues es una unidad bastante compleja en términos de diseño. Al mismo tiempo, en comparación con otros tipos de transmisión, las reparaciones de DSG a menudo resultan no solo costosas, sino también problemáticas. La razón es que no todos los servicios de automóviles pueden reparar DSG con alta calidad.

Como resultado, notamos que incluso teniendo en cuenta todas las dificultades y problemas potenciales, la caja DSG sigue siendo la opción preferida al elegir un automóvil nuevo.

Además, el propio fabricante VAG finaliza constantemente el diseño, realiza cambios en los algoritmos de funcionamiento de la caja de cambios y mejora el firmware. bloque electronico etc. Como resultado, puede contar con una mayor fiabilidad y una vida útil suficientemente larga de la caja de cambios.

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