Audi A6 C5 - documentación y reportajes fotográficos sobre reparación. Cómo comprar el Audi A6 C5 correcto con kilometraje: motores potentes - muchas penas Juego de dirección

El modelo que todavía está satisfecho con su diversidad, potencia y confiabilidad, hoy en día es bastante solicitado en mercado secundario. Después de todo, un cuerpo completamente galvanizado es bastante duradero, al igual que las unidades de potencia. El Audi A6 con carrocería C5 se fabricó entre 1997 y 2004, tanto en carrocería sedán como familiar. Por supuesto, también hubo una versión todoterreno del Audi A6 allroad quattro.

Un gran conjunto de motores de gasolina y diesel de varios tamaños y capacidades permite incluso hoy en el mercado secundario elegir un A6 usado para todos los gustos. Excepto tracción delantera, hay versiones con tracción total quattro. Las unidades mecánicas de 5 y 6 velocidades actuaban como cajas de cambios. Además del variador continuo automático de 4 bandas, en este modelo apareció la última transmisión automática Tiptronic de 5 velocidades.

que motores tiene el audi a6 c5 hoy se puede encontrar en nuestras carreteras? La pregunta es bastante interesante, porque se ofrecieron algunas opciones para un comprador europeo y otras para uno estadounidense. Pero en nuestro mercado secundario puede encontrar casi cualquier opción de motor. Los motores Audi a6 que existen se indican a continuación en forma de lista.

• 4 cilindros 1.8 turbo de 150 o 180 CV (210 nm)
• 2.0 de 4 cilindros con 130 CV (195 nm)
• V6 2.4 con 165 CV (170 cv) (230 Nm)
• V6 2.7 biturbo de 230 CV (EE. UU. 254 hp) (310 Nm)
• V6 2.7 biturbo de 250 CV (350 Nm)
• V6 2.8 con 193 CV (EE. UU. 201 hp) (280 Nm)
• V6 3.0 con 220 CV (300 Nm)
• V8 4.2 con 300 CV (400 Nm)
• 1.9 TDI de 4 cilindros con 110 o 130 CV (285 nm)
• V6 2.5 TDI con 150, 155, 163 o 180 CV (370 Nm)

Me gustaría contarles un poco más sobre Audi a6 c5 motor 2.4 Atmosférico benzy motor nuevo 2.4 litros produce 165 caballos de fuerza con un par de 230 Nm. Es un motor en V de 6 cilindros con un bloque de cilindros de hierro fundido y dos culatas de cilindros de aluminio. Una característica del Audi a6 c5 con motor 2.4 puede considerarse la presencia de 5 válvulas por cilindro. Es decir, hay 30 válvulas por cada 6 cilindros. Se adjunta una foto de este milagro tecnológico.

tiempo en este motor También tiene un diseño interesante. 2.4 motor de litro Audi a6 c5 tiene 4 árboles de levas, dos para cada culata. Entre ellos, los árboles de levas están conectados por una pequeña cadena con un tensor, como en la foto de abajo.

Pero solo un extremo del árbol de levas sobresale de las dos culatas. Eso es todo para ellos y poner la polea para la correa de distribución. Las dos poleas de distribución giran sincrónicamente con la polea del cigüeñal por medio de rodillos. El diagrama de tiempo de este motor está en la imagen de abajo.

Vale la pena señalar que el Audi a6 c5 V6 de 2.8 litros más potente y voluminoso tiene exactamente el mismo diseño. La diferencia está solo en el tamaño de los cilindros. Algunos propietarios de automóviles hábiles compran un bloque Audi de 2,8 litros con una biela nativa y un grupo de pistones en el próximo desmontaje y reorganizan las culatas y todo lo que está conectado a un motor de 2,4 litros. A la salida, después de tal actualización, aparece un automóvil más potente.

Otro motor popular audi a6 c5 2.5 tdi que me gustaría discutir con más detalle. Debido al diferente rendimiento de la turbina, la potencia del turbodiésel de 6 cilindros en forma de V varía de 150 a 180 hp. Con un alto kilometraje, el motor comienza a devorar su dinero de manera bastante inmodesta. En primer lugar, el mal diseño de los árboles de levas (de los cuales hay 4) provoca su rápido desgaste, que puede tumbar inmediatamente cualquier presupuesto. Los entusiastas experimentados de Audi están buscando un nuevo tipo de culata lanzada después de 2002, hay un diseño diferente y más avanzado de árboles de levas con fricción reducida, lo que aumenta su vida útil y reduce el ruido general del motor.

El segundo problema del 2.5 TDI diésel son las turbinas de geometría variable, que también son caras y suelen averiarse. Otra enfermedad que se sale de control la unidad electronica bomba de inyeccion. Las paletas constantemente "mocosas" para este motor también son un problema que surge del filtro de ventilación gases del cárter y juntas de estilo antiguo. El filtro se obstruye y se crea una presión excesiva de los gases del cárter, lo que provoca la extrusión de aceite de los cárteres. En versiones posteriores del Audi a6 c5 2.5 tdi, este no es el caso.

Si tiene que elegir: un Audi A6 de gasolina o diesel. Debe entenderse que versión gasolina más voraz, pero requerirá menos dinero para reparaciones y mantenimiento que un motor diesel que es económico en términos de consumo de combustible. Vale la pena señalar que muchos motores audi a6 c6 la tercera generación migró del cuerpo C5, después de una ligera actualización.

El siguiente Audi A6 se presentó en 1997 y se fabricó hasta 2004. Recibió una nueva plataforma C5. Su estilo se ha convertido en el rostro de toda la línea de Audi. En 2000 y 2001, el Audi A6 C5 entró en el top ten mejores autos, habiendo hecho una competencia digna a los líderes en su clase: BMW 5 y Mercedes E-class.

La carrocería del Audi se diseñó teniendo en cuenta las exigencias actuales seguridad pasiva, lo que permitió que el A6 C5 obtuviera una puntuación bastante alta en seguridad. Cuatro "estrellas" de un máximo de cinco: una puntuación obtenida en la prueba de choque frontal EuroNCAP. Se descontó un punto por la lesión en la rodilla del conductor.

En mayo de 2001, se actualizó el "seis". Las versiones rediseñadas diferían de los autos de los primeros lanzamientos en faros más grandes y un espejo retrovisor derecho, nuevo luces traseras y un borde cromado de la entrada de aire en el parachoques (anteriormente solo las versiones con motor V8 "alardeaban" de esto). Los cambios también afectaron la suspensión y la línea de propulsión.

La primera versión "cargada" del modelo Audi S6 II se lanzó a fines de 1999, y en 2003 aparecieron otras aún más potentes. Audi sedán RS6 y vagón audi Avant RS6.

Motores

El coche estaba equipado con gasolina y motores diesel. Los de gasolina estuvieron representados por un cuatro en línea de 1.8 litros con turbocompresor (150 hp y 180 hp) y sin él (125 hp), así como 2.4 seis en forma de V (165 hp y 170 hp) y 2.8 litros (193 hp). hp) con 5 válvulas por cilindro. La más poderosa unidad de poder El 2.7 litros turboalimentado desarrollaba 230 hp.

En 1999, un Audi S6 sobrealimentado se equipó con un V8 de 4,2 litros con cinco válvulas por cilindro y 300 CV. a la salida Más tarde, con la ayuda de dos turbocompresores, la potencia de la unidad Audi RS 6 de 4.2 litros se elevó primero a 450 y luego a 480 hp.

En 2001, en lugar de un 1.8 litros atmosférico, se empezó a instalar un 2 litros con una potencia de 130 CV, y un 1.8 turbo con un retorno de 180 CV. sacado de producción. Al mismo tiempo, la potencia del motor de 2.4 litros se elevó a 170 hp y el motor de 2.7 litros a 250 hp. La unidad de 2.8 litros fue reemplazada por una de 3 litros, desarrollando 220 hp.

Diésel 1.9 TDI de 110 CV y 2.5 TDI de 150 CV después del rediseño, aumentaron a 130 y 180 hp. respectivamente. El diésel de 2,5 litros también tenía versiones con 155 y 163 CV.

La línea de carrocería estuvo representada por el sedán C5 y la camioneta Avant 4B.

Los motores Audi A6 C5 son generalmente bastante confiables. Pero, como cualquier unidad, no está exenta de inconvenientes. Los principales problemas están asociados con el alto kilometraje y el envejecimiento inevitable, así como con precios excesivamente altos para Servicio de mantenimiento en su juventud, lo que obligó a los propietarios a recurrir al ahorro.

El combustible de alta calidad es una "delicadeza" favorita de la gasolina motor alemán quien prefiere gasolina 95 o 98. Las unidades reabastecidas por la 92 sufren interrupciones con más frecuencia que otras.

Recurso transmisión por cadena al menos 180 000 km, pero a veces había que cambiar la cadena incluso después de 120 000 km. Después de 200 000 km, el tensor de cadena comenzó a "morir". Después de calentarse en ralentí, apareció el ruido de la cadena del árbol de levas (golpeteo), disminuyendo con un aumento de velocidad superior a 1500 rpm.

Muchos problemas son causados ​​​​por un sensor de temperatura del refrigerante eléctrico, que a menudo "falla", amamantando de 20 a 150 mil km. Muchos propietarios del Audi A6 C5 se han encontrado con su reemplazo. No es caro. Se manifiesta como lecturas de temperatura sobreestimadas y puede haber problemas con el arranque.

Después de 200,000 km, el convertidor catalítico requirió reemplazo, que, habiendo agotado su recurso, comenzó a contribuir a un aumento en el consumo de combustible y consumió parte de la potencia del motor (debido a un aumento en la presión frente a él). Con la misma frecuencia, se convirtió en culpable de ralentí "desigual" del motor.

Después de 200.000 km, aparecieron una serie de enfermedades específicas. La lista incluye la pérdida de estanqueidad del anillo de sellado de los inyectores en caso de heladas severas, haciéndose pasar por la aparición del olor a gasolina. Pérdida de estanqueidad y mangueras de vacío: como resultado, apareció una vibración notable. Las bobinas de encendido fallaron, fue necesario reemplazar el sensor Hall (posición del árbol de levas) y el sensor de temperatura del aceite. Este último se filtró a menudo antes de su muerte.

Pronto se secó el recurso de las almohadas de motor. Valió la pena monitorear el estado del acoplamiento viscoso del ventilador del sistema de enfriamiento (desde 1500 rublos).

La lista de consumibles podría incluir una bomba de "agua" y un sensor de nivel de combustible. Con el tiempo, las mangueras de los sistemas del motor y de la fuente de alimentación perdieron su elasticidad y se doblaron. Se volvieron frágiles, lo que requería precisión al desmantelarlos.

Después de 250 000 km, algunos propietarios se encontraron con el problema de arrancar un motor caliente. Como regla general, el motivo de la falla de uno de los eslabones de la siguiente cadena: relé, sensor Hall, sensor de posición cigüeñal o una bomba de gasolina (5-6 mil rublos).

A menudo, con un alto kilometraje, comienza a "mocos" debajo de la tapa de la válvula. Puede haber varias razones: pernos de la tapa sueltos (lo que sucede muy raramente), un sistema de ventilación del cárter obstruido: una válvula o boquillas (la razón principal) o sobrecalentamiento del motor, lo que provocó que la tapa se deformara. Se puede identificar la ventilación del cárter obstruida de una manera sencilla. Si la palma aplicada al cuello de llenado de aceite del motor abierto “empuja hacia afuera”, entonces es necesario limpiar el sistema.

El consumo de aceite en una carrera superior a 200.000 km a menudo comienza a crecer de manera constante y, por lo tanto, requiere un control más frecuente de su nivel. A revisión motores de gasolina (más de 100.000 rublos) es casi inevitable después de 400-500 mil km debido al consumo exorbitante de aceite.

Los motores Audi A6 C5, en caso de falla de la bomba de aceite, que ocurrió con un alto kilometraje y falta parcial de aceite, mostraron milagros de confiabilidad, soportando un "seco" al servicio de un automóvil, sin atascarse o incluso girar los revestimientos. El "engrasador" en el panel de instrumentos informará una disminución en la presión en el sistema de aceite.

Las versiones turboalimentadas de 1.8 y 2.7L requerirán atención adicional, principalmente debido al propio turbo. Su recurso es de unos 150.000 km. A continuación, ya sea una reparación que extenderá su vida útil en al menos 20-30 mil km, o un reemplazo que le hará pagar entre 25 y 35 mil rublos. por 1,8 litros y 60-70 mil rublos. por 2.7 litros, olvídalo por otros 120-150 mil km.

Con el tiempo, la base de plástico de la válvula de sobrepresión de la turbina estalla y el sello de aceite del cigüeñal comienza a tener fugas (más a menudo cuando se arranca un motor frío).

La bomba de combustible, envejecida, también requerirá reemplazo, lo que no permitirá que el motor exprima el "máximo". El punto débil es el anillo de sellado en el intercambiador de calor, que puede explotar con heladas severas, dejando espacio para el aceite.

2 litros aspirado retorno 131 cv a menudo sufrido mayor consumo Los aceites aún se encuentran en las primeras etapas de producción.

El motor de 2.4 litros es el más masivo entre los Audi A6, viajando por las extensiones de Rusia. Entre las fallas comunes, se pueden destacar la tapa de válvula actual y la entrada de aceite en los pozos de vela, lo que afecta negativamente el rendimiento de las bujías.

Se asignan 2,8 litros por mayor consumo de aceite. Puede haber una fuga de aceite a través de la tapa del tensor de cadena hidráulico. En los modelos anteriores a 1998, el tensor de la cadena del árbol de levas tenía poco recurso.

Una unidad de 3 litros con alto kilometraje requerirá el reemplazo de la junta del colector de admisión. Además, la versión BBJ recibió un bloque de aluminio con revestimiento en los cilindros, que se desmorona con el tiempo. La versión ASN a veces altera la aparición de grietas en las mangas.

Los motores diesel, como todos los parientes, requieren un mantenimiento más frecuente y un buen combustible diesel.

El 1.9 TDI no es tan dinámico, pero económico y rara vez se avería. Hasta 2001 tuvo inyección directa y una bomba de distribución, y posteriormente recibió una bomba-inyectora. Entre los puntos débiles, se puede notar el medidor de flujo de aire y la corrugación que conecta el colector de escape al silenciador.

Después de 200-250 mil km, es necesario actualizar las boquillas de los inyectores. Las boquillas de la bomba alcanzan los 400-450 mil km.

El 2.5 TDI es mucho más caro de mantener. Por ejemplo, para reemplazar la correa de distribución, es necesario desmontar todo el "hocico" (25-27 mil rublos). Hasta 2002 tuvo problemas con árboles de levas, balancines y guías de válvulas. Como resultado, el motor comenzó a hacer ruido, vibrar y perder potencia.

Después de 220-250 mil km, puede requerir el reemplazo de la bomba de combustible de alta presión (el par de rotores se desgasta o el transistor de control de la válvula dosificadora se quema). El motor tenía problemas y fugas de aceite.

Después de 400,000 km, lo más probable es que se requiera una revisión general del TDI V6 con el reemplazo del rectificado del pistón, la turbina y el eje.

Transmisión

Los autos estaban equipados con una caja de cambios manual de 5 o 6 velocidades, así como una "automática" de cinco velocidades con un programa DSP dinámico, que tuvo en cuenta no solo el estilo de conducción del conductor, sino también el agarre de los neumáticos. en la carretera. El sistema Tiptronic incorporado permitía, si era necesario, cambiar al control manual.

En 2000, comenzaron a usar el variador Multitronic en paralelo, que no difiere alta fiabilidad. Solo podía conseguir versiones con tracción delantera.

El "automático" de cuatro velocidades se basaba en el 1.9 TDI.

La versión de tracción total del Quattro estaba equipada exclusivamente con una transmisión manual.

De las cajas de cambios instaladas en el Audi A6 C5, la más tenaz fue la mecánica, cuidando las primeras señales mala inclusión transmisiones de al menos 200.000 km. Los sincronizadores solían desgastarse, y con alto kilometraje, el diferencial. El costo de reemplazar el embrague será de alrededor de 13,000 rublos.

La transmisión automática es un poco más caprichosa, y la menos confiable es la Multitronic CVT. La principal causa de las fallas del variador es la ECU, cuyas fallas conducen a la ruptura de la caja. La cadena utilizada en lugar de la correa tuvo que ser reemplazada después de 100 000 km. Sin embargo, a veces el variador sin problemas alcanzaba hasta 200 000 km, seguido de costosas reparaciones que prolongaban la “vida” entre 40 y 70 000 km.

Tiptronic es más tenaz que Multitronic. El recurso declarado de transmisión automática es de unos 300.000 km. Pero en realidad es mucho menos: alrededor de 150-200 mil km. Principales problemas: fallo de la bomba de aceite y desgaste de los embragues. Como regla general, después de 200,000 km, aparecieron sacudidas y golpes al cambiar. Deberá pagar al menos 100,000 rublos por el mamparo de la caja. Un nodo de contrato (es decir, utilizado con una garantía simbólica) costará entre 40 y 60 mil rublos.

El sistema de tracción total no causa ninguna queja particular. Sin embargo, al examinar la versión de tracción total del Quattro Atención especial se debe prestar atención a los bloques silenciosos, sellos Eje frontal, diferencial y eje posterior. La caja de cambios puede zumbar después de 300-400 mil km (rodamientos). Pronto será el turno de la retaguardia ejes de accionamiento y cardán (desgaste de cruces y cojinetes exteriores).

Chasis

Suspensión Audi A6 2, dependiendo de las condiciones de funcionamiento, funciona de 80 a 100 mil km. La más cara es la suspensión delantera de aluminio. Un juego de cinco palancas saca 20,000 rublos. Los brazos traseros inferiores se rinden más rápido.

La suspensión trasera multibrazo (versiones Quattro) es mucho más duradera. Y la viga trasera es casi eterna. Sin embargo, cuando los neumáticos están desgastados eje posterior en el interior, será necesario reemplazar toda la viga.

Cojinetes de cubo y juntas homocinéticas cuidadas durante 200 000 km.

La bomba de dirección asistida durará hasta 200-300 mil km. Un poco más tarde, deberá reparar o reemplazar la cremallera de dirección (12-15 mil rublos).

En máquinas anteriores a 99-00, las mangueras requieren mayor atención sistema de frenos. Debido a una falla de diseño cuando el drenaje en el cuerpo está obstruido reforzador de vacío los frenos reciben agua. El nuevo VUT lo obligará a desprenderse de 6-15 mil rublos.

cuerpo e interior

El diseño del automóvil, incluso a pesar de su considerable edad, es digno de las críticas más halagadoras. No menos ventajas y pintura, especialmente no tocado por un accidente. Pero con la edad, los arcos de las ruedas comienzan a florecer, a veces la pintura alrededor de las bisagras de las puertas se hincha. Pueden aparecer manchas de corrosión debajo banda elástica en la parte inferior de las puertas y en los umbrales. Quinta puerta furgoneta Avant a veces "enfermo" bajo un vidrio. Y los desagües obstruidos y los sellos con fugas contribuyen a la entrada de humedad debajo del revestimiento del piso, lo que contribuye a la corrosión del piso.

Las inserciones cromadas se oscurecen con el tiempo y en la moldura, debajo del faro, el cromo comienza a desprenderse. A menudo, los bordes de las molduras inferiores de la puerta se alejan debido al aflojamiento de los sujetadores, inserciones de metal que son susceptibles a la corrosión.

Con la edad, la óptica normal se ciega: los reflectores se queman. Un nuevo juego de faros está disponible por 25-30 mil rublos.

El interior del automóvil tiene un buen aislamiento acústico y materiales de acabado de muy alta calidad que no molestarán con su crujido. El único detalle chirriante es el asiento doble trasero, que se cierra cuando hay un pasajero. Puede solucionar la situación dimensionando el plástico a los lados del asiento.

Otro punto débil son las guías de vidrio de plástico en las puertas. Más a menudo en puerta del conductor debido a su uso frecuente. Al mismo tiempo, las ventanas no se cierran por completo, volviendo a bajar. A veces, la grasa de silicona ayuda si la causa es un agrio banal.

La electrónica es el problema del Audi A6 C5 excedente. Por ejemplo, las flechas de los sensores de temperatura del refrigerante, el nivel de combustible y otros indicadores cobran vida propia o son demasiado silenciosos. Sólo hay una salida - reemplazo completo panel. Los directorios de Morell de 2000-2001 se ven especialmente afectados por esto. Además de un simple reemplazo del tablero, la unidad de control a menudo requiere un flasheo.

Con la edad, la pantalla del tablero se rinde. En el sitio de Internet chino, se puede comprar un análogo por solo 500 rublos.

La ECU del ABS y las bolsas de aire funcionan mal; a menudo, la causa es la oxidación de los contactos y la soldadura cansada de la unidad.

La ubicación desafortunada de la unidad de confort conduce a la pérdida de control de las ventanas y la luz en la cabina. Se encuentra debajo de la alfombrilla del conductor y le cae agua.

A menudo, los interruptores de las puertas integrados en las cerraduras tienen "errores" o fallan por completo. La enfermedad se trata solo mediante reemplazo: las cerraduras no son separables. Relé de control y de corta duración "señales de giro" y alarmas: integrado en el botón de "banda de emergencia".

Después de 300-400 mil km, debe reparar o cambiar el generador (desde 8,000 rublos) y el motor de arranque. Y después de 350-450 mil km, el radiador del calentador obstruido pierde su efectividad (4-14 mil rublos).

Conclusión

La mayoría de los Audi nos son importados de Europa. No hay tantos vendidos oficialmente en Rusia. A menudo, puede reunirse con representantes del extranjero, del continente americano. Tienen una lista muy insignificante de diferencias con respecto a su contraparte europea.

El tiempo pasa factura, y los propietarios del actual Audi A6 C5, de una forma u otra, se ven obligados a acudir a un servicio de coches con diversos problemas. Principalmente, kilometraje medio antes de la primera avería grave fue de al menos 200-250 mil km. Hay instancias que no causaron molestias al propietario, y hasta 300.000 km.

Al elegir y comprar un Audi A6 C5 usado, no confíe en el odómetro. Casi todos los C5, especialmente los importados del extranjero, tienen un kilometraje torcido, y un adaptador para controlar el cuentakilómetros se puede comprar a bajo costo en Internet. Por lo tanto, no debe halagarse cuando vea un automóvil con poco kilometraje y una antigüedad de aproximadamente 20 años.

Buenos días, queridos conductores.

Comenzaré con el historial de compras. Habiendo vendido el Volvo VX70, principalmente debido a la tracción total "deshonesta", quería algo con tracción total real (principalmente por mi propia seguridad). Pensándolo bien, decidí que finalmente tenía que cumplir mi sueño de la infancia. En algún lugar de 1999, mi padre se cuidaba a sí mismo A6 C5, pero nunca lo compró. Bueno, como dicen, tengo un sedimento en el alma. Estaba tan loco por los llamados. detrás de la "ciruela" que más de un "plan quinquenal" los despidió con mirada envidiosa. Tienes que probar todo en la vida, y básicamente para el experimento, decidí pedir un automóvil de los EE. UU.

Decidió tomar a través de un amigo de un amigo, que luego se arrepintió. Es después de esta persona que incluso escribo cualquier cosa pequeña por un acuerdo bilateral en papel. Llamé por teléfono y describí los requisitos (solo color oscuro, solo piel clara, solo transmisión automática, solo sedán y solo Quattro). Resultó que pude ingresar a la subasta yo mismo (ingreso de prueba durante 72 horas, luego cambia su correo electrónico y obtiene acceso "eterno") y revisé la descripción del automóvil y las fotos, ni siquiera considere autos sin fotos. En general, durante tres semanas, todas las opciones que me gustaban salían a un precio demasiado alto para mí. Una noche, un "amigo de un amigo" me llama :) y rápidamente dice, dicen: "ahora un automóvil pasó debajo de la cámara, es negro, se conduce solo, ¿cambiamos?". Estuve de acuerdo, se ganó la subasta y caminé con una sonrisa de satisfacción durante toda la noche. No tenía más sonrisas de comunicarme con un "conocido de un conocido" (en el futuro lo llamaré X ...) :)

Esperé veinte días hasta que mi hermano en los EE. UU. X finalmente me dio una foto del automóvil, luego, durante otro mes, el estadounidense no entregó los documentos del automóvil, luego resultó que el automóvil no arrancaba, el interior estaba salvajemente desgastado y no había panel de instrumentos en él. En general, el propio H.. se ofreció a entregar el auto y buscar otro. Y el tiempo se acababa, en Bielorrusia desde el 01 de julio de 2011. el despacho de aduana se elevó al nivel del ruso. En general, elegí rápidamente otro automóvil y dos semanas después lo cargaron en un contenedor. En lituania, ya había revuelo en el puerto de klaipeda, los bielorrusos no tuvieron tiempo de recoger los autos. En general, para que mi auto pase la aduana a tiempo (en ese momento por $1,800), H. En general, recibí una visa, llamé, ya X ... no me reembolsa :) Cansado de este circo, decidí que un automóvil debajo del botín es más importante que buscar métodos para influir en X ... fui a Klaipeda . El contenedor ya debería haber sido descargado, según X.. Llegamos, como supuso, el contenedor no estaba descargado. Corrí por el puerto, di sobornos (por cierto, no cuestan mucho) y finalmente mi contenedor se descarga sin cola. Este conversación separada cómo abren el contenedor, y mi "golondrina" cuelga del techo con unos cables, cómo la sacaron con un descargador de horquillas, cómo tumbaron las rejillas en forma de U (desde el piso hasta el fondo) con el mismo cargador. En general, sacan el automóvil, me siento, comienza con media vuelta, el motor funciona perfectamente.

Finalmente sobre el coche :)

Salida desde el puerto de Lituania. El motor susurra, la caja cambia perfectamente, la suspensión muere. Maté tanto que cuando llegué a casa, me dolía la mano durante otros dos días (el volante estaba a la derecha, tenía que apoyar el codo en el reposabrazos). Voy a la frontera y trato de excluir una suspensión que no funciona y encontrar lo que es bueno en el A6 C5 en general, no pude. Ya decidió volver a casa e inmediatamente poner a la venta. Llegué a la aduana: hay una cola para 137 autos para el despacho de aduana (9 días antes del aumento de los aranceles). Estuve en la aduana durante 29 horas, revelé mis reservas ocultas. Nunca le grité a nadie así antes o después :) No puedes quedarte dormido: inmediatamente vas alrededor de la cola, las personas inteligentes no llegan al final de la cola, pero intentan acercarse a la barrera. En general, me paré justo en el medio de la carretera y no dejé pasar a los "magos", les grité a los que me rodeaban, cuando todavía caí accidentalmente en el reino de Morfeo, saqué las llaves del encendido y los arrojó al pantano de aquellos que, sin embargo, dieron la vuelta a la línea.

Pasé por la aduana: no puedo conciliar el sueño, aunque tú ... Bueno, estoy conduciendo 250 km hasta la casa. Me quedé dormido dos veces (me desperté porque sentí mi barbilla en mi pecho), me detengo en una estación de servicio, sufro durante media hora, no puedo conciliar el sueño.

Bueno, finalmente sobre el coche :)

Hizo una suspensión, se enamoró del auto. Al principio, no pude aprender a dosificar la presión del acelerador, constantemente salía accidentalmente con un margen salvaje en los semáforos (aunque nunca lo hice a propósito). como se comporta el coche camino de tierra. Donde conduje 50-65 km / h en un Citroen C5, conduzco 90-95 en un quattro y el automóvil no se sale de la trayectoria en absoluto. Tenía miedo de la suspensión de aluminio, pero le compré palancas a un amigo de calidad "promedio" y gasté solo $ 200.

El A6 C5 rediseñado tiene un recubrimiento muy débil en todo tipo de botones, se desliza en este momento. Nuevos artículos para comprar estranguladores de sapos. Trato con esmalte de uñas negro.

El consumo promedio resulta que tengo 12 litros en el 95. Pista pura 9,5 litros. 90% ciudad - 12,9 litros. Meryl no por ordenador de a bordo, sino llenando el depósito por completo. A pesar del volumen del 3.0, no soy un conductor agresivo, me gusta la conducción mesurada, me siento más cómodo circulando incluso en ciudad cuando hay tramos largos con un límite de 40 km/h. Tal vez por eso tengo un gasto bastante modesto para un automóvil así.

Ergonomía... Es conveniente alcanzar los botones y otras herejías, pero simplemente no puedo encontrar una posición cómoda en el asiento (altura 187 cm), algo algo incómodo. Aunque no hubo quejas de otros conductores.

El bloque falló inmediatamente. Controles ABS(Enfermedad de Audi C5). Porque para Bielorrusia, tengo un tamaño de motor raro, luego, después de 2.5 búsquedas fallidas, compré uno usado en eBay en los EE. UU.

Si bien el error de "verificación" está activado, los catalizadores se dijeron oficialmente en el servicio. En general, compro apagallamas en este momento.

demasiado para mi suspensión blanda, cuando desea ingresar dinámicamente al giro, el automóvil es demasiado salchicha (en comparación con mi hasta ahora insuperable coche perfecto BMW E39).

Indicaciones ordenador de a bordo leer mal. Tan pronto como el panel se calienta, no se puede desmontar nada. Según tengo entendido, se trata reemplazando la pantalla.

Me gusta que el automóvil sea popular, solo un poco; sin ningún problema, todas las piezas de repuesto están disponibles. El automóvil tiene un electricista bastante débil, que a veces se manifiesta en mí. De alguna manera, las señales de giro dejaron de parpadear (enfermedad del Audi C5), quitaron el bloque debajo del botón de emergencia, lo desarmaron, lo ensamblaron, funcionó (misticismo).

El volante es incómodo, algo delgado, no sobresale bajo el agarre natural de la mano.

La preparación de audio cuesta BOSE, en principio, me gusta.

El faro le va bien, pero la luz de cruce sigue siendo peor que en el C5 Stroen (mejor que en este Citroen, no he visto luz de cruce en ningún otro sitio).

El cuero es fuerte, aunque hay un corte debajo del conductor, pero en los otros asientos casi no está agrietado. Los frenos son suficientes. El maletero tiene una altura de carga pequeña, a veces insuficiente.

No conduzco rápido (configuro 97 km / h en un crucero), me gusta entrar dinámicamente en un giro, adelantar a alguien bruscamente con un rugido del motor. El 60 por ciento del viaje tengo una ciudad sin atascos. Viajo principalmente solo.

Extraño pasajeros traseros Aún así, se quejaron de que estaban incómodos.

El salón a menudo cruje, no puedo entender dónde. Los crujidos flotan alrededor de la cabina, moviéndose constantemente.

Las articulaciones en la carretera y en boxes están bien, el recorrido de la suspensión no está mal.

Resumen: En términos de rendimiento en carreteras secas, el Audi no ha superado al BMW. Si no fuera por el invierno, solo andaría en un BMW. Entra tenazmente en las curvas (todos los pasajeros son arrojados por la cabina y el automóvil no se sale de la trayectoria). El coche es lo suficientemente sólido. La calidad de los acabados no es muy buena, la ergonomía es excelente (si te olvidas del asiento). La insonorización no me gusta mucho, sé que en un coche con placa “S” la insonorización es mucho mejor. Claridad del piso suficiente.

De las reparaciones solo tuve: suspensión antes, cambio de aceite, cambio de sensor de calidad de aire ($85).

Esperando el invierno, quiero drogarme con la conducción segura con mal tiempo en el quattro.

Los autos medianos de Audi siempre han resultado ser un festín para los ojos; solo recuerde el excelente "torpedo" aerodinámico Audi 100/200 en la parte trasera de 44 / C3 y el último "tejido", que luego se convirtió en el primer Audi. A6 en la parte trasera de C4/4A. Estos coches, a pesar de su antigüedad, siguen siendo muy comunes en el interior de Rusia, y en las grandes ciudades también hay muchos de sus fans. Pero el héroe de la historia de hoy es su sucesor, el Audi A6 en la parte trasera del C5, que se lanzó en 1997 y se fabricó hasta 2005.

Como muchos autos de finales de los 90, sintió completamente los "encantos" de la transición a las nuevas tecnologías en la construcción de motores, pero hasta el día de hoy sigue siendo uno de los autos más exitosos en el mercado secundario de su clase. Además, tradicionalmente para la marca, la cantidad de opciones de motores y transmisiones se vuelca, y el modelo Audi todoterreno Comenzó a producirse precisamente sobre la base del A6 en este cuerpo y, hasta el día de hoy, muchos lo consideran el único todoterreno real entre todos los posteriores.

Eso sí, el coche ha dejado de ser tan “no letal” como sus antepasados, y hay muchas razones para ello. Estos son los mayores requisitos para el nivel de equipamiento, la cantidad y calidad de la electrónica y las nuevas series de motores, y algunas veces no son las suspensiones multibrazo más exitosas, complejas y costosas (pero le dan a un automóvil grande un manejo realmente bueno), pero en combinación con la suspensión neumática hacen que el mantenimiento sea extremadamente costoso. Pero, nuevamente, en su clase, el auto se ve muy, muy bien. A menos que, por supuesto, aborde cuidadosamente el tema de elegir un conjunto completo y evite los francamente costosos y problemáticos, pero aquí hay suficientes.

Opciones

La elección de modificaciones es realmente impresionante. Carrocería sedan y station wagon. El disco está lleno y de frente. Cajas de cambios manuales, transmisión automática de cinco velocidades y CVT. Y muchas opciones de configuración, con opciones para todos los gustos, desde terciopelo ligero hasta inserciones de madera al cuero gris con carbono. Motores: desde "cuatro" en línea hasta V8, desde 110 hp hasta 340. En general, para todos los gustos y para todos los sueños.

Técnica

A pesar de las fuertes diferencias con los modelos anteriores, se mantuvo el diseño clásico de Audi con un motor delante del eje delantero, pero para mejorar el manejo, intentaron hacer todos los motores lo más compactos posible -no se habló de cinco cilindros en línea largos-. cilindros, incluso los cuatro en línea resultaron ser raros. Básicamente, aquí se colocaron motores con un diseño V6, eran bastante cortos, pero sacrificaron la facilidad de mantenimiento; a menudo, sin el desmontaje completo de la parte delantera del automóvil, el acceso a los componentes inferiores y los ensamblajes del motor es simplemente imposible, son intercalado entre la carrocería, el bastidor auxiliar y la parte superior del motor. Según los fanáticos de la marca, esto no es un inconveniente muy grave. Solo lleva 40 minutos quitar el parachoques con los faros y todo el panel frontal y los radiadores... Pero para aquellos que están acostumbrados a Mercedes y BMW relativamente fáciles de mantener o simplemente a autos más baratos, esto es aterrador. Como resultado, los autos "secundarios" con motores 1.8T exitosos suelen ser más caros que los 2.4 más potentes. Las ventajas de un diseño tan denso continuaron siendo una cabina grande, económica tracción en las cuatro ruedas y la posibilidad de instalar transmisiones automáticas muy avanzadas, en particular, Audi puso su primer variador Multitronics en el A6.

Por la calidad específica de la mano de obra, los Audi grandes a menudo se denominan "refrigeradores". No, adentro no hace frío, hay excelentes equipos de aire acondicionado, bizona, con climatizador automático y una potencia muy decente. Es solo que el sonido de la puerta al cerrarse recuerda mucho. Y la calidad de la mano de obra es como la de los buenos electrodomésticos: nada sobresale, no cruje, pero si realmente trepa por todas partes con las manos, habrá plástico económico pintado "debajo del metal" y superficies duras. Se siente un poco "cool", pero difícilmente se puede culpar a la falta de calidad. Realmente está hecho para durar, y los materiales están bien elegidos. Y la calidad del colorido también es como la de un buen frigorífico. Este es uno de los últimos Modelos Audi, pintado muy bien y no se oxida hasta el final. Al mismo tiempo, las posiciones del cuerpo se ven reforzadas por una gran cantidad de elementos de plástico y pantallas de aluminio. El diseño resultó ser sorprendentemente viable: el automóvil se ve muy bien hasta el día de hoy, y solo le queda una gota de anticuado. Con todo esto, el automóvil es muy espacioso: las soluciones de diseño y las tradiciones de la marca afectan. Hay más asientos traseros que competidores en la clase, y quizás haya demasiado espacio para las piernas en la parte delantera.

Averías y problemas de funcionamiento

Motores

Sin duda, el motor más exitoso para un coche en el mercado secundario es el 1.8T en todas sus múltiples opciones, con índices de fábrica AWT, APU, etc. Su versión no turbo también puede atraer a aquellos que no están acostumbrados a las prisas. Hay algunos puntos débiles en este motor de la serie EA113. La complejidad de la culata de veinte válvulas se compensa buena calidad rendimiento, una transmisión exitosa del árbol de levas por correa y cadena (los árboles de levas están interconectados por una cadena, que a menudo se olvida, y los árboles de levas en sí mismos son impulsados ​​​​por una correa). Grupo de pistones con un buen margen de seguridad y no es propenso a la coquización. Hay una reserva para impulsar, y hay muchas piezas de repuesto para todos los gustos. Lo principal con este motor es no olvidar cambiar la correa de distribución cada 60 mil kilómetros, porque puede que no salga de los 90 programados. También es importante no olvidar comprobar el estado de la cadena y del tensor. Al comprar y durante la operación posterior, vale la pena verificar la turbina: utiliza KKK K03-005 o K03-029/073 más potente, o incluso la serie K04-015/022/023 en versiones más potentes y sintonizadas, para encender a 225 fuerzas. En los motores EA113 más antiguos, los principales problemas son fallas en el sistema de control, fugas de aceite, ventilación fallida del cárter (VCG), contaminación rápida la válvula del acelerador y giros "flotantes". Pero la buena disponibilidad de unidades y el bajo precio de las reparaciones hacen que el motor sea aún más escaso en este modelo. En cualquier caso, a menudo un coche con él es mucho más caro que con 2.4 y 2.8 atmosféricos más voluminosos, porque la dinámica es la misma y es mucho más barato en el personal de servicio. Un "dolor" específico en el A6 con este motor es el sistema de enfriamiento: la falla del acoplamiento viscoso implica un sobrecalentamiento rápido y la bomba falla a menudo. Sin embargo, estos problemas también están presentes en los motores V6. Hay varios de ellos aquí: el 2.4 atmosférico, el 2.8 y el 2.7 turboalimentado son similares en diseño y difieren notablemente del motor de tres litros, que se discutirá más adelante. Estructuralmente, los motores 2.4-2.8 están cerca de los motores de la serie EA113, las mismas cinco válvulas por cilindro y transmisión del árbol de levas con correa y cadena. Los problemas principales también son similares: algunas complicaciones excesivas, fugas de aceite, poca correa de distribución.

Sin embargo, los problemas que no son agudos en el "cuatro" 1.8 en línea, en el V6, bien ajustado en el compartimiento del motor, se vuelven críticos. Una fuga de aceite imperceptible debajo de las tapas de la culata de cilindros puede causar muchos problemas, lo que puede provocar incendios en Compartimiento del motor. El motor 2.7 turboalimentado tiene problemas ligeramente diferentes: tiene ventilación del cárter con un margen, pero las turbinas están ocultas en la parte inferior del motor (hay dos de ellas, una a cada lado) y las posibilidades de que las tuberías de suministro de aceite se coquearán o se romperá la estanqueidad de admisión, son geniales. Y para comprobar los "caracoles", desafortunadamente, solo puedes desmontar la mitad del automóvil. Pero la dinámica es genial. Por cierto, no se recomienda encarecidamente verter gasolina 92, el "92" que se indica en la tapa de autos americanos, de hecho, más cerca de nuestro 98 que incluso del 95. Y si le dicen "normalmente funciona con 92", entonces considere que el pistón está desgastado una vez y media más que en un motor que funcionó al menos 95 gasolina . Pero el 3.0 V6 con 218 CV. - un motor completamente diferente y más nuevo de la serie BBJ, también se instaló en el próximo A6 y allí se ganó el estatus de "más confiable". Es cierto que en este no se ve mejor que en los V6 anteriores, excepto que realmente tiene más tracción. De lo contrario, las piezas de repuesto son más caras, hay cambiadores de fase costosos, las fugas de aceite son más fuertes, el acceso a los nodos no es mucho mejor. Es un poco menos ruidoso y más económico, esto no se le puede quitar, pero no debes considerarlo una alternativa al menos al 1.8T. Aquí está el motor V8 de la serie ASG / AQJ / ANK con 300/340 hp. para A6/S6 - realmente bastante confiable, en la medida de lo posible para un automóvil de pasajeros V8 en modificación deportiva modelos Distribución también con correa y cadena al mismo tiempo. De los problemas específicos: las mismas fugas y las fugas de aceite son mucho más grandes. Y también el sobrecalentamiento y la falla del arnés de cableado del compartimiento del motor son típicos solo para V8 y 2.7 turboalimentados.

Ya hablé del motor FSI de dos litros en la revisión, aquí es raro y no merece una historia aparte. Mecánicamente se acerca al motor 1.8, pero la inyección directa resultó ser su punto débil. Los motores diésel 1.9 de ocho válvulas son especialmente fiables, aunque algo débiles. Ya se han mencionado los motores, así que no voy a entrar en profundidad. Pero el 2.5 turbodiésel es famoso por problemas de compresión, un mecanismo de sincronización no muy exitoso con árboles de levas que se desgastan rápidamente (el problema se eliminó en 2003) y también una bomba de inyección débil. Como resultado, no arranca bien “en frío”, y las posibilidades de que se rompa la correa de distribución con los peores resultados son mayores que en cualquier otro motor de este modelo. El ahorro de combustible generalmente no cubre los mayores costos de reparación, por lo que, a pesar de la buena tracción, no recomendamos tomar un motor diesel de 2.5 litros.

transmisiones

Transmisiones manuales, accionamientos y ejes cardánicos- un bastión de confiabilidad y estabilidad, no puede contar con una falla temprana. Aquí volantes bimasa"por favor" con un precio alto, pero en general, los autos con cajas mecanicas requieren solo una revisión periódica de las anteras de las juntas homocinéticas y del soporte intermedio del eje cardán. Pero con la transmisión automática, la situación es un poco más complicada. Inicialmente se instaló una caja ZF 5HP19FLA en autos con motores 1.8-2.8, también es 01V en la designación VW, muy confiable, desde el 98 también se instaló su versión reforzada 5HP24A (01L). Estas transmisiones automáticas son de cinco velocidades, ya conocidas de otros automóviles. causa problemas no menos tempranos con la contaminación del aceite y el cuerpo de la válvula, pero con un mantenimiento oportuno es muy confiable. Lo principal es reemplazar el motor de turbina de gas con una carrera de 200 mil kilómetros, y luego la caja puede llegar a trescientos mil, cuando se reemplaza la cubierta bomba de aceite. Y, como de costumbre, el sobrecalentamiento regular del motor y la caja de cambios reduce drásticamente el recurso, por lo que se deben evitar los autos de los "corredores".

Desde el año 2000, en los automóviles con motores 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 y 3.0, comenzaron a instalar una novedad. En un principio, esta transmisión se presentó como un reemplazo ideal para las automáticas convencionales, con un rango dinámico extendido, simple y con recursos. En la práctica, ella "complació" al principio con muchas fallas y fallas y un pequeño recurso de cadena. Además, resultó que no se proporcionó la posibilidad de remolcar el automóvil; al mismo tiempo, la cadena levantó los conos de conducción. Con el tiempo, la mayoría de los problemas se resolvieron, y los autos de lanzamientos posteriores con todas las compañías revocables aprobadas son incluso muy confiables. Excepto por un detalle: el recurso de la cadena se mantuvo entre 80 y 100 mil kilómetros, aceleración brusca se reduce considerablemente, y el remolque provoca daños en los conos y un fuerte aullido de la caja. Y el costo de las reparaciones se reduce un poco. A pesar de la simplicidad del diseño, la reparación promedio incluye el reemplazo de la cadena y los conos, a un costo de cien mil rublos. Y solo con una operación muy cuidadosa y una correa reemplazada a tiempo, la caja pasará sus 250-300 mil kilómetros sin una intervención seria, sin fallas y fallas molestas. Por cierto, en el camino, el auto con ella es muy agradable. Qué preferir, una automática convencional o una CVT, depende en gran medida del estilo de movimiento y la calidad del servicio, pero en general transmisión automática clásica considerado más confiable y más fácil de operar. Afortunadamente, hay una opción, el variador se instaló solo en automóviles para el mercado europeo, en los EE. UU. y otros mercados regionales, los automóviles venían con transmisiones automáticas convencionales hasta 2004.

Chasis

Las suspensiones de los coches son tradicionalmente un punto débil. De aluminio, además de con un frente multibrazo, siguen siendo caros y bastante frágiles. Incluso si se compara con el BMW ya considerado en la parte trasera del E39. Peor aún, si hay neumáticos, la reparación de las cámaras de aire y su reemplazo por otras no originales se dominaron hace relativamente poco tiempo, y antes de eso, un automóvil con "pneuma" se volvió ilíquido después de cinco o seis años de funcionamiento. La disminución en el costo de un automóvil hizo que las reparaciones de la suspensión fueran irracionales, por lo que muchos automóviles adquirieron puntales de resorte convencionales con el tiempo. Así que no tengas miedo de los caminos "primaverales" habituales, esta es una alteración bastante común. En cuanto a las palancas, entonces si en suspensión trasera mayormente en riesgo antebrazo, para el que solo hay silentblocks no originales y el silentblock exterior inferior del buje, luego en la suspensión delantera los cuatro brazo transversal son consumibles, y muy caros. El costo de solo repuestos para reemplazo supera los veinte mil rublos por lado, si toma el original, o cinco mil, si se limita a reemplazar bloques silenciosos y repuestos no originales. En este contexto, de alguna manera es inútil encontrar fallas en los puntales estabilizadores y los cubos bastante débiles que fallan rápidamente.

Electricidad y salon

El equipamiento interior contribuye al espectacular aumento del coste de propiedad, junto con la suspensión y los motores. Toda la riqueza del relleno electrónico funcionó muy bien mientras el auto era nuevo. Pero después de 15 años, ya hay muchos problemas. Es muy desagradable cuando fallan las pantallas del sistema de aire acondicionado y el tablero, pero este problema es familiar para los propietarios de muchos automóviles extranjeros: se trata reemplazando los bucles o simplemente buscando más bloques "vivos". Lo malo es que el cableado complejo y muchos componentes electrónicos a veces no pueden ponerse de acuerdo entre sí en mucho más temas de actualidad de modo que el asiento eléctrico y su asiento con calefacción pueden convertirse repentinamente de amigos en enemigos, especialmente si la calefacción se enciende en un verano caluroso, y las unidades eléctricas empujan el asiento hacia o lejos del volante para que sea imposible conducir. Un interruptor de puerta roto puede hacer que las puertas se bloqueen dejando al conductor afuera.

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Datos técnicos

Modelo de motor	1,8	1.8T	2,0	2,4	2,4	2,7 Tqu
Código de motor	AJP/ARH/ADR/AQE	AEB/AP/ANB/AWT	alternativa	AGA/ALF/APS/ARJ	BDV	AJK
Período de fabricación	11/97 - 1/01	4/97 -	9/01 -	4/97 - 8/01	9/01 -	6/98 - 8/00
Volumen de trabajo, cm3	1781	1781	1984	2393	2393	2671
Potencia: kW a rpm	92/5700	110/5700	96/5700	121/6000	125/6000	169/5800
Potencia: caballos de fuerza a rpm	125/5700	150/5700	130/5700	130/5700	170/5700	230/5800
	168/3500	210/1750	195/3300	230/3200	230/3200	310/1700
Diámetro del cilindro, mm	81,0	81,0	82,5	81,0	81,0	81,0
Carrera del pistón, mm	86,4	86,4	92,8	77,4	77,4	86.4/td>
Índice de compresión	10,3	9,5	10,3	10,5	10,5	9,3
Combustible, ROZ	Súper 95	Súper 95	Súper 95	Súper 95	Súper 95	Súper 98
Volúmenes de repostaje
Aceite de motor, litros	4,0	3,7	4,2	6,0	6,0	6,9
Refrigerante, litros	6,5	6,0	6,5	6,0	6,0	6,0

Modelo de motor	2,7 Tqu	2,8	3,0	4.2 q	S6
Código de motor	SON	ASK/ALG/APR/AQD	ADN	ARS/ASG	AQJ/ANK
Período de fabricación	9/00 -	4/97 - 8/01	9/01 -	3/00 -	3/00 -
Volumen de trabajo, cm3	2671	2771	2976	4172	4172
Potencia: kW a rpm	184/5800	142/5000	162/6300	220/6200	250/7000
Potencia: caballos de fuerza a rpm	250/5800	193/6000	220/6300	300/6200	340/7000
Par, Nm a rpm	350/1800	280/3200	300/3200	400/3000	420/3400
Diámetro del cilindro, mm	81,0	82,5	82,5	84,5	84,5
Carrera del pistón, mm	86,4	86,4	92,8	93,0	93,0
Índice de compresión	9,5	10,6	10,5	11,0	11,0
Combustible, ROZ	Súper 98	Súper 98	Súper 98	Súper 98	Súper 98
Volúmenes de repostaje
Aceite de motor, litros	6,9	6,5	6,5	7,5	7,5
Refrigerante, litros	6,0	6,0	6,0	11,0	11,0

Modelo de motor	1.9 TDI	1.9 TDI	1.9 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI q
Código de motor	AFN/PROMEDIO	AJM	AWX/FAV	AFB/AKN	AYM/BCZ/BDG	AKE/BDA/BDH
Período de fabricación	4/97-1/01	2/01-8/01	9/01-	9/97-8/01	9/01-	1/00-
Volumen de trabajo, cm3	1896	1896	1896	2496	2496	2496
Potencia: kW a rpm	81/4150	85/4000	96/4000	110/4000	114/4000	132/4000
Potencia: caballos de fuerza a rpm	110/4150	115/4000	130/4000	150/4000	155/4000	180/4000
Par, Nm a rpm	235/1900	285/1900	285/1750	285/1750	310/1500	370/1500
Diámetro del cilindro, mm	79,5	79,5	79,5	78,3	78,3	78,3
Carrera del pistón, mm	95,5	95,5	95,5	86,4	86,4	86,4
Índice de compresión	19,5	18,0	19,0	19,5	18,5	19,5
Combustible, ROZ	Diesel	Diesel	Diesel	Diesel	Diesel	Diesel
Volúmenes de repostaje
Aceite de motor, litros	3,5	3,5	3,5	6,0	6,0	6,0
Refrigerante, litros	7,0	7,0	7,0	6,0	6,0	6,0

Motor 1.8-I

1 - árbol de levas que controla las válvulas de escape,
2 - árbol de levas que controla las válvulas de admisión,
3 - empujador hidráulico,
4 - correa dentada,
5 - rodillo del tensor de la correa dentada.
Rodillo tensor con amortiguación neumática.
6 - amortiguador de vibraciones,
7 - cubo de embrague visco,
8 - bomba de dirección asistida,
9 - polea del alternador, 10 - pistón,
11 - tubería de succión,

12 - varilla para medir el nivel de aceite,
13 - regulador de presión de combustible,
14 - inyector de combustible,
15 - cadena.

Motor de gasolina V6 2.4-I / 2.8-I

1 - árbol de levas que controla las válvulas de admisión,
2 - empujador hidráulico,
3 - cadena,
Con tensor hidráulico y mecanismo de rotación relativa del árbol de levas.
4 - árbol de levas que controla las válvulas de escape,
5 - varilla para medir el nivel de aceite,
6 - volante,
7 - motor de arranque,
8 - generador,
9 - cárter de aceite,
10 - cadena de transmisión de la bomba de aceite,
11 - amortiguador (amortiguador de vibraciones),
12 - filtro de aceite,
13 - polea del compresor de aire acondicionado,
14 - ventilador del radiador con embrague visco,
15 - correa poli V,
16 - correa dentada,
17 - polea de la bomba de dirección asistida,
18 - bobina de encendido,
19 - tubería de succión,
Con válvula inversora de longitud de conexionado.

información general

En coches audi El A6 está equipado con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. En los motores de cuatro cilindros, los cilindros están dispuestos en serie en fila, y en los motores de seis cilindros, los cilindros están dispuestos en dos bloques de tres cilindros, en un ángulo de 90° entre sí.

Por lo tanto, estos motores también se denominan de 6V. Los motores se enfrían con refrigerante. Los motores están ubicados en el compartimiento del motor a lo largo del eje del automóvil.

El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido gris y la culata está hecha de aleación de aluminio y está atornillada al bloque de cilindros. Solo bloque de motor de 125 hp hecho de aleación de aluminio. Un cárter de aceite está unido a la parte inferior del bloque del motor, en el que fluye el aceite, que es necesario para lubricar y enfriar el motor.

en motores de gasolina y motor diesel El 2.5-I-TDI usa un patrón de flujo cruzado donde el aire ingresa a los cilindros del motor desde un lado del motor y los gases de escape salen por el otro lado del motor. Con este diseño de motor, se mejoran significativamente el llenado de cilindros y un intercambio de gases más eficiente, de modo que la energía de la mezcla de aire y combustible se utiliza de la manera más eficiente.

Motor diésel 1.9 TDI

1 - boquilla,
2 - árbol de levas,
3 - tapón de llenado de aceite,
4 - correa dentada,
5 - polea de la bomba de combustible,
6 - pistón,
7 - correa poli V,
8 - cigüeñal,
9 - bomba de dirección asistida, 10 - radiador,
11 - bomba de aceite,
12 - filtro de aceite,
13 - varilla para medir el nivel de aceite

Motor 1.8-1. Cada cilindro del motor tiene tres válvulas de admisión y dos de escape. Las válvulas son accionadas por dos árboles de levas. Un árbol de levas controla las válvulas de admisión y el otro árbol de levas controla el escape. Unidad de manejo árbol de levas, que controla las válvulas de escape, se realiza mediante una correa dentada desde la polea del cigüeñal. El árbol de levas que controla las válvulas de admisión es impulsado por una cadena del árbol de levas que controla las válvulas de escape.

Motor diésel 1.9-l-TDI. Árbol de levas montado en la culata es accionado por una correa dentada desde la polea del cigüeñal. Se utiliza una bomba de combustible para suministrar combustible a los cilindros del motor. alta presión embridado al costado del bloque de cilindros y accionado por una correa dentada.

Motor diésel 2,5 l-TDI. Este es un motor desarrollado por AUDI e instalado por primera vez en el A6. Cada cilindro del motor tiene dos válvulas de admisión y dos de escape. Cada sección del bloque de cilindros tiene dos árboles de levas. El árbol de levas que controla las válvulas de admisión es accionado por una “correa dentada” desde la polea del cigüeñal. El árbol de levas que controla las válvulas de escape es accionado por engranajes desde el árbol de levas que controla las válvulas de admisión. Bomba de combustible accionado por una correa dentada independiente.

Motores 2.4- y 2.8-1. En el motor de gasolina V6, así como en el motor 1.8-1, se instalan tres válvulas de admisión y dos de escape en cada cilindro. Cada sección del "bloque de cilindros" tiene dos árboles de levas. El árbol de levas que controla las válvulas de escape es accionado por una correa dentada de la polea del cigüeñal. El árbol de levas que controla las válvulas de admisión es accionado por una cadena del árbol de levas que controla las válvulas de escape. .

Todos los motores. Las válvulas de entrada y salida están controladas árbol de levas a través de empujadores hidráulicos. Ajustamiento holguras de válvulas se realiza automáticamente mediante empujadores hidráulicos y no requiere ajuste manual.

Para suministrar aceite a las superficies de fricción del motor, se utiliza una bomba de aceite, que se encuentra en el cárter de aceite. En un motor de gasolina V6, la bomba de aceite está montada en la parte delantera del bloque de cilindros. En el motor V6 TDI, la cadena de transmisión de la bomba de aceite también impulsa el eje de equilibrio, lo que reduce las vibraciones no deseadas del motor.

Bomba de agua en motores de 150 HP unido al lado del bloque del motor.

La bomba de agua es impulsada por una correa separada. La correa trapezoidal ancha también acciona el alternador, la bomba de dirección asistida y, si está equipado, el compresor de aire acondicionado. En motores de 125 hp. y la bomba de agua V6 está ubicada en la parte delantera del motor y es accionada por una correa dentada. Tenga en cuenta que el sistema de refrigeración del motor debe llenarse todo el año con una mezcla de anticongelante y agua con bajo contenido de cal:
La preparación y el encendido de la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor se lleva a cabo mediante el sistema de control del motor, que no requiere ajustes. Tiempo de encendido y rpm movimiento inactivo controlado por el sistema de gestión del motor.

La información está destinada a los modelos Audi A6 C5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 de lanzamiento.