Neumáticos para todoterrenos. Diferencia entre neumáticos AT y MT Diseño de hombro abierto

A cierta categoría de personas le gusta conducir un coche todoterreno, por caminos difíciles e intransitables. El éxito de la conducción todoterreno depende en gran medida de los neumáticos instalados en el coche. Los neumáticos todoterreno están diseñados para circular por caminos de tierra y todoterreno. Tienen un índice de velocidad bajo y un dibujo de la banda de rodadura rugoso con un relieve profundo, que proporciona a los vehículos todo terreno.

Los vehículos diseñados para conducción todoterreno cuentan con neumáticos fabricados de un material especial con una banda de rodadura agresiva que se adhiere a acera en cualquier situación.

Neumáticos todoterreno

En la industria del neumático, los neumáticos para SUV se dividen condicionalmente en cuatro clases y están marcados (MT, AT, HT, HP) para su uso en una superficie de carretera particular.

• Los neumáticos MT (Mud Terrain) tienen un dibujo potente en la banda de rodadura, ya que se utilizan para caminos todoterreno y de tierra.
• Los productos AT (All Terrain) se pueden utilizar en asfalto, caminos de tierra y condiciones todoterreno ligeras.
• Los modelos HP (alto rendimiento) están diseñados para usarse únicamente en superficies pavimentadas. Una característica del caucho es desarrollar alta velocidad.
• Los neumáticos HT (Half Terrain) se pueden utilizar en carreteras pavimentadas y en superficies sin pavimentar.

caucho MT

¡En una nota!

A la hora de elegir neumáticos para un SUV, hay que tener en cuenta por qué carreteras hay que circular.

Los neumáticos para barro se utilizan para aumentar la permeabilidad de los vehículos en condiciones todoterreno. Pueden ser modelos de invierno y verano. Las características distintivas son la profundidad de la banda de rodadura, la distancia entre las "damas" y la presencia de tacos. Compuesto de goma, a partir del cual se elaboran los productos, duros y densos.

Dado que los neumáticos MT están diseñados para conducir en condiciones pesado todoterreno y en tramos de carretera difíciles, tiene un índice de velocidad bajo. Un parámetro importante a la hora de elegir productos es el protector. El dibujo de la banda de rodadura se selecciona según las condiciones en las que se utiliza el vehículo.

La banda de rodadura profunda de los neumáticos para barro con líneas rectas o irregulares evita que la tierra húmeda se adhiera a las ruedas. El patrón especial con diseño de pista proporciona tracción en el suelo. Con un perfil alto y ancho, el área de contacto con la superficie aumenta y las ruedas no se hunden profundamente en el barro.

Las profundas ranuras en zigzag ayudan a que la rueda se limpie sola rápidamente y evitan que piedras y otros objetos afilados se atasquen en ella.

Gran cantidad de laminillas y elásticos. compuesto de goma dar buen agarre camino de invierno. El neumático es muy duradero: en su diseño se utilizan un doble disyuntor de acero y tres capas de cordón de materiales poliméricos.

Toda la temporada llanta Toyo Open Country M/T está diseñado para camionetas y SUV de tamaño completo. Su característica clave es un alcance muy amplio. Este neumático es igualmente adecuado para circular tanto por carreteras asfaltadas como por terrenos accidentados durante todo el año. Esto es totalmente coherente con el significado de aquellas palabras encerradas en la abreviatura M / T (Terreno Medio).

Diseño de hombro abierto

Uno de los rasgos característicos de este modelo son las zonas de los hombros. Presentan un diseño abierto que contiene muchos bloques muy altos. En el proceso de conducción todoterreno, estos elementos de la banda de rodadura se convierten en tacos, proporcionando habilidad a campo traviesa. Al mismo tiempo, su perfil multiradio contribuye a repeler la suciedad, las piedras y la nieve.

Carcasa reforzada

Dado que Toyo Open Country M / T estaba originalmente destinado a su funcionamiento, incluidas carreteras no pavimentadas, durante su creación se tomaron una serie de medidas para mejorar su confiabilidad. En particular, los fabricantes japoneses de neumáticos reforzaron significativamente la carcasa añadiendo tres capas adicionales de poliéster. Gracias a propiedades físicas de este material, fue posible aumentar significativamente la resistencia del neumático a pinchazos y cortes. Además, las capas adicionales de poliéster ubicadas en la parte central de la banda de rodadura aumentaron su rigidez, lo que tuvo el efecto más favorable en el manejo en carreteras normales, así como en la capacidad de carga, que aumentó notablemente.

Patrón de banda de rodadura agresivo

Uno de características distintivas El dibujo de la banda de rodadura de este modelo es un diseño agresivo. Toyo Open Country M/T Contiene cuatro nervaduras longitudinales formadas por varios bloques macizos. Los elementos de la banda de rodadura que se encuentran en la parte central de la banda de rodadura tienen forma de gancho y están repletos de muchos bordes y esquinas. En combinación con una gran distancia y profundidad de la banda de rodadura, esta estructura del centro del dibujo de la banda de rodadura proporciona al neumático una excelente tracción todoterreno. Al mismo tiempo, la dirección de ubicación de los bloques permitió mejorar el desempeño en carreteras con pavimento asfáltico.

Lamella para una profundidad total de la banda de rodadura

En la superficie de cada uno de los bloques del dibujo de la banda de rodadura hay al menos una entalladura cortada en toda su profundidad. Estos elementos estructurales están diseñados para proporcionar tracción adicional al conducir sobre carreteras mojadas. En el proceso de movimiento, forman muchos bordes que no solo se adhieren al asfalto, sino que también dirigen el agua que se encuentra en su superficie hacia los canales de drenaje.

Características principales del Toyo Open Country M/T

— el diseño abierto de la zona de los hombros, que contiene muchos bloques altos con un perfil original, proporciona un movimiento más seguro en suelos pedregosos y terrosos, así como en la nieve;
- tres capas adicionales de poliéster en la estructura de la carcasa la hicieron más duradera y la parte central de la banda de rodadura se volvió rígida, lo que mejoró el manejo sobre asfalto y aumentó la capacidad de carga;
- el dibujo agresivo simétrico no direccional de la banda de rodadura con muchos bloques en forma de gancho en la parte central proporciona un comportamiento seguro tanto en carreteras asfaltadas normales como fuera de carretera;
- buen agarre en pavimento mojado, gracias a un amplio sistema de canales de drenaje y numerosas entalladuras repartidas por toda la banda de rodadura.

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El próximo viaje de negocios al polígono de pruebas de Continental en Texas prometía ser sucio, al menos en el verdadero sentido de la palabra. Tuvimos que comparar ocho juegos de neumáticos 265/75 R16, siete de los cuales pertenecen a la clase MT, es decir, Mud Terrain, literalmente “terreno sucio”. Por cierto, entre los amantes del "todoterreno real", los neumáticos de esta dimensión son los que tienen mayor demanda.

La idea de pruebas comparativas de extremos. neumáticos todoterreno Me encendí cuando hace un par de años me convencí de que su capacidad de tracción se puede evaluar no sólo subjetivamente, sino también objetivamente, es decir, instrumentalmente. Por ejemplo, uniendo dos coches con una barra con un dinamómetro incorporado. Y dado que las pruebas se realizan en Estados Unidos, es un pecado no utilizar camionetas como "transportadores de agregados". Eran Nissan Frontier y Toyota Tacoma simples y confiables.

En la clasificación principal había siete modelos: BFGoodrich Mud-Terrain T/A KM2, Cooper Discoverer STT, Hankook Dynapro MT, Goodyear Wrangler MT/R, Pirelli Escorpión MTR, Toyo Open Country M/T y Geolandar de Yokohama M/T+. Y para entender cuál es la diferencia entre neumáticos para barro (Mud Terrain) y "simplemente" todo terreno ( Todo terreno o AT), el programa de prueba también incluía neumáticos continentales ContiCrossContact AT.

Pero el horario de trabajo se fue al carajo. La superficie sobre la pista arenosa no era lo suficientemente densa: el coche "líder", calzado con neumáticos de prueba, sólo tenía tracción trasera(en la versión con tracción total, la carga sobre los automóviles es mucho mayor), se enterró instantáneamente hasta el puente. ¿Y cómo se mide el empuje? Además, ¡a veces una camioneta incautada no podía salir ni siquiera después de conectar la parte delantera!

Rescatamos el coche con la ayuda de equipos más serios y esperamos hasta que el equipo de trabajadores de la carretera vuelva a llenar la pista con agua y compacte la arena con rodillos. ¡En tres días, más de 30 toneladas de agua se fueron a la arena! Pero eso tampoco ayudó. Al final, decidieron evaluar las propiedades de tracción, midiendo la distancia a la que el coche acelerará desde parado hasta 20 km/h, y con un deslizamiento constante de las ruedas traseras.

Sucedió. Después de recalcular los resultados, teniendo en cuenta la corrección (repetimos las mediciones en los neumáticos "base" varias veces para tener en cuenta los cambios en la cobertura y las condiciones climáticas), encontramos que la mayor tracción en la arena la proporciona Neumáticos Yokohama, y el peor desempeño a cargo de Pirelli. Pero esto ocurre con una presión normal de los neumáticos, dos bares. ¿Qué pasa si la presión se duplica? Después de todo, la superficie de contacto aumenta y la presión sobre el suelo, por el contrario, disminuye y las ruedas se hunden menos. Desafortunadamente, no fue posible realizar mediciones en todos los sets: simplemente no teníamos suficiente superficie de vía. Pero con el ejemplo de dos conjuntos, nos convencimos de que este método, bien conocido por los amantes del todoterreno, funciona. En los neumáticos Yokohama con “dientes” a media presión, la tracción aumentó en un 27%, y en los neumáticos Continental (AT), más versátiles, ¡el resultado mejoró hasta en un 38%! Aquí está la moraleja: si hay una sección impenetrable de tierra suelta en el camino y hay un compresor en el maletero, ¡purgamos el aire! Lo más probable es que ahorre tiempo: de todos modos, llevará más tiempo correr detrás de un tractor.

El siguiente tipo de prueba es la aceleración en el barro. ¿Y dónde puedo conseguirlo en el seco Texas? La receta es sencilla: hay que echar agua sobre un trozo de tierra arada y luego mezclarla bien con las ruedas de nuestras camionetas. Y luego medimos la dinámica de aceleración utilizando el mismo método: con un deslizamiento constante de las ruedas traseras.

Con los mejores neumáticos Hankook en este tipo de pruebas, fue posible acelerar a una velocidad de 20 km / h en un tramo de 10,9 metros, y en peores neumáticos BFGoodrich tardó casi 19 metros en acelerar.

Por supuesto, estos son resultados promediados: en cada juego de neumáticos repetí las mediciones al menos 12 veces. Y sólo con los neumáticos ContiCrossContact AT, tres intentos bastaron para comprender: ¡generalmente es imposible acelerar en este líquido hasta una velocidad de 20 km/h! Incluso tuve que encenderlo una vez. tracción en las cuatro ruedas: De lo contrario, simplemente no pisaría tierra firme.

La siguiente capa es grava. Aquí hay un enfoque diferente: conociendo la masa del automóvil y la aceleración, se puede calcular la fuerza de tracción. Y esto se hace cuando las ruedas patinan entre el 9 y el 60 por ciento. En un automóvil cargado de anchos, hago de 12 a 14 carreras con cada juego de neumáticos y, después de promediar los resultados, resulta que los neumáticos Continental ContiCrossContact AT de mala reputación funcionan mejor en grava. Y de la prueba: Pirelli Scorpion MTR. Los peores en tierra fueron los neumáticos coreanos Hankook Dynapro MT.

Sorprendentemente, al medir las fuerzas de tracción ahora sobre césped (el método es el mismo), los líderes y los forasteros cambiaron de lugar: los neumáticos Hankook eran los mejores y los neumáticos Pirelli, los peores. ¡Otro ejemplo de cuánto pueden diferir las propiedades de "tracción y agarre" de los mismos neumáticos en diferentes superficies!

La siguiente etapa fue la más emocionante para mí: una carrera cronometrada por una pista de tierra sinuosa. Las curvas de carrera "menos de cien" se intercalan con "horquillas" lentas: ¡un verdadero extra de rally! Lo aprendí y me quedo sin transcripción.

Sin carga, la versión de tracción trasera de la Nissan Frontier, e incluso con el sistema de estabilización apagado, se convierte en un proyectil "arrogante" muy emocionante. Y las impresiones subjetivas fueron confirmadas por un cronómetro electrónico. Era más fácil viajar con neumáticos Continental y BFGoodrich, y se los mostré. mejor tiempo. Y los neumáticos Hankook resultaron ser los más lentos: derrapes amplios, la dirección tuvo que trabajar el doble ...

Pasando a los ejercicios sobre asfalto: medidas distancia de frenado en superficies mojadas y secas y una evaluación subjetiva del confort.

La distancia de frenado de la camioneta Nissan Frontier sobre asfalto seco a una velocidad de 100 km/h siempre ha superado los 40 metros. Con los neumáticos tope de gama de Yokohama, es de 43,5 metros, y el más lejano, de 47,6 metros, lo he rodado con neumáticos Goodyear. En superficies mojadas, medí la distancia hasta detenerme ya a 80 km / h, pero la dispersión de los resultados es aún mayor. El coche frenó mejor, de nuevo, con neumáticos Yokohama (45,5 m), y los más resbaladizos en el agua fueron los neumáticos Toyo: 51 metros.

Cabe señalar aquí que los resultados de las pruebas podrían verse influenciados por... ¡serpientes! Un probador local realizó una frenada preparatoria en uno de ellos. Nuestro fotógrafo Román corrió a hacer una sesión de protocolo, pero milagrosamente no pisó la segunda. Por supuesto, en las puertas del polígono de pruebas estadounidense hay un cartel de advertencia, pero ya estuve aquí antes y solo vi una serpiente, que fue atrapada por uno de los lugareños. Y luego dio vueltas alrededor del anillo de alta velocidad, en el que se evaluaron el ruido y la suavidad, ¡y apenas esquivó una "manguera" negra de un metro y medio de largo! Se fue para la segunda ronda: Beneficio de la serpiente, sintiendo crueldad, logró retirarse. Y pude centrarme nuevamente en la evaluación del confort.

Está claro que los neumáticos Continental AT, con su modesto dibujo de la banda de rodadura, hacen un mínimo de ruido sobre el asfalto. Y rodar más suave. Entre los neumáticos de tierra, los más blandos son Yokohama y los más “bacheados” son Cooper, Goodyear y Toyo. Peor aún, en el pavimento estos neumáticos hacen un gran zumbido. Más pequeño que otros: Pirelli y más fuerte: Yokohama. El ruido cubre tanto el ruido del motor como el ruido del viento a altas velocidades. La capacidad de cross-country requiere sacrificio... Por cierto, fueron los neumáticos Yokohama más ruidosos los que más me gustaron fuera de la carretera.

Sin embargo, aquellos que quieran circular con neumáticos para "barro" deben estar dispuestos a sacrificar no sólo la comodidad, sino también importantes cantidades de combustible. Los neumáticos Hankook tienen la menor resistencia a la rodadura y los neumáticos Toyo ruedan peor que otros.

Realizamos una evaluación objetiva de neumáticos en asfalto y todoterreno con el apoyo de un complejo de equipos de alta precisión con receptor GPS VBox.

Para marcar el final del programa de pruebas, nos invitaron a un rancho local y lo más destacado de la fiesta fue el tiro con ballesta. ¡Detener! ¿Por qué no combinar negocios con placer? Es decir, ¿como objetivos elegir nuestros neumáticos? Pero la empresa fracasó. Incluso el propietario de la ballesta de caza disparó con tan poca precisión que la flecha alcanzó un neumático cerca de la llanta y el otro más cerca de la banda de rodadura. ¿Acércate y dispara a quemarropa? Sí, eso es mala suerte: desde veinticinco metros, una flecha disparada a una velocidad de 470 km/h todavía perfora ambas paredes laterales y se atasca en la salida; ¡ni siquiera los neumáticos Goodyear reforzados con cordón de Kevlar pueden resistir un disparo así! Y los neumáticos no muy todoterreno Continental se rindieron por completo "sin luchar": les disparé dos flechas y ambas atravesaron. Pero esto es lo interesante. Cuando no escuché el silbido, pensé que había errado el blanco. Pero examiné las flechas con restos de goma, luego los neumáticos... Realmente tenían agujeros dejados por las flechas de medio centímetro de diámetro, pero gracias a la capa selladora de goma, ¡los neumáticos mantuvieron la presión! Permítanme recordarles que todos los neumáticos sin cámara están cubiertos con esa capa.

Para evaluar la resistencia de los flancos de los neumáticos de prueba, decidimos utilizar una ballesta con mira telescópica. Sin embargo, una flecha disparada desde una distancia de 25 metros con una velocidad inicial de 130 m/s atravesó fácilmente todos los neumáticos de prueba, ¡y los neumáticos Continental ContiCrossContact AT los atravesaron!

Una vez finalizadas las pruebas, como de costumbre, recalculamos todos los resultados en puntos y los resumimos teniendo en cuenta el peso de los indicadores. Lo más importante es mantener la movilidad en el barro, luego en la arena, luego en la grava y en el césped. Así, el 70% de la puntuación final corresponde al comportamiento todoterreno de los neumáticos. Los fabricantes de neumáticos para "barro" utilizan aproximadamente el mismo "peso específico". El 30% restante es tracción sobre asfalto, confort y resistencia a la rodadura.

Los neumáticos Yokohama Geolandar M/T+ son los que obtienen mayor puntuación. Son buenos no sólo para el rendimiento todoterreno, sino también para el mejor agarre sobre asfalto en la prueba.

En segundo lugar por un estrecho margen Neumáticos Pirelli Scorpion MTR también es una opción muy valiosa para los entusiastas del todoterreno. tercer lugar en neumáticos hankook Dynapro MT: son los mejores en la tierra.

opinión privada

en mi todoterreno Mitsubishi Montero soporte de tercera generación Neumáticos BF Goodrich Terreno Barro T/A KM2. Y, a pesar de los resultados de estas pruebas, de los que no tengo ningún motivo para quejarme, no correré a tirar estos neumáticos.

Su modesta habilidad en el barro no me sorprende. Incluso hay un dicho en el entorno de los jeeps: "El mejor ateshka es Goodrich emteshka".

Sí, en surcos hechos en el bosque húmedo o en pendientes de arcilla, desenrollaré el cabrestante con más frecuencia. Pero la suciedad por la suciedad no es mía. Y aquellos que pasan el fin de semana en un claro bajo líneas eléctricas y consideran que tres kilómetros recorridos en un día son un récord, elegirán neumáticos de clase XT, ya para todoterreno extremo. Por ejemplo, Simex Extreme Trekker o Interco TSL Bogger.

Me atraen los viajes largos por carreteras con distintos grados de deterioro, cuando al final de la ruta me espera un objeto interesante o un lugar hermoso, escondido de la gente por un tramo de todoterreno. Y para tales fines, BFGoodrich es bastante adecuado. En la acera, a pesar de sus serias dimensiones, 285/75 R16 frente al 265/70 R16 normal, no convirtieron el Pajero en un camión. Los altavoces, incluidos los frenos, son suficientes y el consumo de combustible diésel ha aumentado sólo un litro y medio. Después de un difícil equilibrio (100-120 gramos de contrapeso por rueda), no se producen vibraciones ni siquiera a 130 km/h. Además de un fuerte zumbido: la velocidad "resonante" de estos neumáticos era de 70 km / h, y en otros modos es bastante cómodo.

Gracias a patrón no direccional Se puede prescindir de la banda de rodadura con una rueda de repuesto, y la popularidad de estos neumáticos es mercado ruso No hagas de su búsqueda un dolor de cabeza.

La principal ventaja expedicionaria de "Goodrich" es la resistencia al desgaste. Si la mayoría de los neumáticos de la clase MT rozan el asfalto como zanahorias en un rallador, entonces BFGoodrich recorre entre 60 y 70 mil kilómetros. Cuando a finales de otoño los cambié por unos de invierno (les recuerdo una vez más que todos los neumáticos para barro y AT no sirven para nada en el hielo), la profundidad de la banda de rodadura disminuyó sólo 2,8 mm, de 15,1 a 12,3 mm. ¡Y esto son treinta mil kilómetros muy difíciles!

Y el mayor inconveniente es el precio. Los neumáticos BFGoodrich siempre han costado más que la mayoría de los competidores y ahora la diferencia se ha vuelto especialmente notable. Me temo que ni siquiera un recurso excelente lo bloqueará.

Yokohama Geolandar M/T+

Puntuación general: 8,8

Sorprendentemente, los neumáticos Yokohama Geolandar M/T (sin el símbolo "+") con cambios mínimos en el diseño de la banda de rodadura se fabrican desde hace más de una década y ganan nuestra prueba. Quizás también porque son los únicos entre los participantes que tienen un dibujo direccional en la banda de rodadura. Los neumáticos Yokohama prosperan en barro y hierba y son los más rápidos en arena. Es cierto que el agarre en grava no es tan bueno, y en una pista de tierra y sinuosa, el automóvil no siempre responde claramente al control: las capacidades de "rally" de estos neumáticos son limitadas.

Pero sobre asfalto, tanto mojado como seco, el nivel máximo de agarre. Es una lástima que el ruido de la banda de rodadura se escuche en todo el rango de velocidades.

Dimensión

(8 medidas disponibles desde 30×9.50 R15 hasta 265/70 R17)

Índice de velocidad

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Peso, kilogramos

Dureza Shore del caucho, unidades.

País del fabricante

Tracción en la arena
Tracción en barro y hierba.
Tracción sobre pavimento mojado y seco.

Pirelli Escorpión MTR

Puntuación general: 8,6

Los neumáticos más espectaculares: esto se aplica tanto al nombre como a los gráficos que lo acompañan en los flancos. En el barro, son especialmente buenos "remando" con resbalones: aumentar el régimen del motor casi siempre conduce a una aceleración y aumenta las posibilidades de pasar un tramo difícil. Pero sobre hierba y arena las posibilidades son limitadas.

Sobre asfalto, el agarre es moderado, pero los indicadores de confort están por encima de la media: por ejemplo, estos son los neumáticos más silenciosos de la clase Mud Terrain. También es importante que los precios de los neumáticos Pirelli Scorpion MTR en el momento de esta publicación fueran los más bajos.

Dimensión

(7 medidas disponibles desde 215/80 R16 hasta 285/70 R17)

Índice de velocidad

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Peso, kilogramos

Dureza Shore del caucho, unidades.

Profundidad de la banda de rodadura, mm

Fecha de producción (semana-año)

País del fabricante

Brasil

Tracción en barro y grava.

Confort acústico
Precio

Tracción sobre arena y hierba.

Hankook Dynapro MT

Puntuación general: 8,4

Los neumáticos coreanos proporcionaron la mejor aceleración en barro y hierba fresca. Aunque, según impresiones subjetivas, estos neumáticos no dan confianza adicional en el barro: con un aumento de velocidad, la tasa de aceleración casi no cambia. Y es mejor no conducir sobre grava con estos neumáticos: son los que más reman, y el comportamiento del coche en un suelo sembrado de pequeños guijarros mantiene al conductor en vilo. El coche flota en línea recta y es reacio a tomar las curvas.

Sobre pavimento mojado, los neumáticos funcionan bien y agradan con una conducción aceptable. Y la menor resistencia a la rodadura entre los neumáticos Mud Terrain permitirá ahorrar combustible. Y comprar estos neumáticos no es lo más oneroso.

Dimensión

(Hay 28 tamaños estándar disponibles desde 30x9,5 R15 hasta 275/65 R18)

Índice de velocidad

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Peso, kilogramos

Dureza Shore del caucho, unidades.

Profundidad de la banda de rodadura, mm

Fecha de producción (semana-año)

País del fabricante

Corea del Sur

Tracción en barro y hierba.
Tracción sobre pavimento mojado
Baja resistencia laminación

Tracción sobre grava
Asistencia en tierra

Goodyear Wrangler MT/R

Puntuación general: 8,2

Estos neumáticos cuentan con una carcasa reforzada con Kevlar (fibra de paraamida de alta resistencia a la tracción). En teoría, esto debería reducir la probabilidad de sufrir daños al conducir sobre piedras y caminos forestales.

Posibilidades de asimetría. neumáticos goodyear todoterreno - a un nivel medio. En el barro, el coche arranca con confianza, se conduce bien “retraído”, pero el movimiento con deslizamiento es ineficaz.

Sobre grava, la tracción también es moderada, aunque el coche se comporta bien. Es muy fácil controlar resbalones y realizar giros en un espectacular derrape controlado. ¡Neumáticos de rally!

Sobre asfalto, los neumáticos Goodyear demostraron inesperadamente ser los peores en frenada en seco y uno de los más rígidos. Y son muy resistentes a la rodadura.

Dimensión

(Hay 31 tamaños estándar disponibles desde 31x10,5 R15 hasta 285/65 R20)

Índice de velocidad

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Peso, kilogramos

Dureza Shore del caucho, unidades.

Profundidad de la banda de rodadura, mm

Fecha de producción (semana-año)

País del fabricante

Tracción en barro
Manejo en pista de tierra
Tracción en mojado
acera

mal viaje

Toyo Open Country M/T

Puntuación general: 7,9

Los neumáticos se comportaron bien fuera de la carretera, especialmente en el barro, lo que le permitió conducir tanto "pull-in" como con deslizamiento intenso. En arena y grava, la tracción es más modesta, y en la pista de manejo tuve que corregir el derrape un par de veces girando el volante al máximo.

Y sobre asfalto, el agarre no es suficiente, especialmente sobre mojado.

Es uno de los neumáticos más rígidos de nuestra prueba, pero notablemente más pesado que los demás y con más resistencia a la rodadura.

El hecho de que estos neumáticos no sean para asfalto se evidencia indirectamente en el índice de velocidad: a diferencia de otros neumáticos diseñados para una velocidad de 160 km/h, la “velocidad máxima” llantas toyo Limitado a 150 km/h.

Dimensión

(disponible en 6 medidas desde 31x10,5 R15 hasta 295/70 R17)

Índice de velocidad

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Peso, kilogramos

Dureza Shore del caucho, unidades.

Profundidad de la banda de rodadura, mm

Fecha de producción (semana-año)

País del fabricante

Tracción en barro

mal viaje

gran masa
Alta resistencia a la rodadura

Cooper Descubridor STT

Puntuación global: 7,3

Aunque el vertedero cobre Tires se encuentra a sólo 100 km del lugar donde realizamos las pruebas, las "paredes nativas" no ayudaron. Sobre hierba y arena, los neumáticos de alguna manera "reman", pero en el barro, el coche con neumáticos Cooper se niega a acelerar intensamente. Y en carreteras sin pavimentar, la maniobrabilidad no logró mostrar buenos tiempos: debido a averías bruscas al resbalar. En pavimento mojado, las propiedades de frenado son mediocres, en pavimento seco, un poco mejores. Y en términos de comodidad, estos neumáticos son ajenos: recalculan en detalle todas las juntas del asfalto.

lejos de la mejor opción neumáticos todoterreno. Especialmente considerando el alto precio.

Dimensión

(26 medidas disponibles desde 30x9,5 R15 hasta 35x12,5 R20)

Índice de velocidad

Cargar índice

Peso, kilogramos

Dureza Shore del caucho, unidades.

Profundidad de la banda de rodadura, mm

Fecha de producción (semana-año)

País del fabricante

Tracción media sobre grava y hierba

Baja tracción sobre pavimento mojado
mal viaje

BFGoodrich Mud-Terrain T/A KM2

Puntuación general: 7,2

El halo de gloria deportiva ha brillado sobre los neumáticos BFGoodrich en los últimos años: consiguen victorias tanto en rallyes clásicos como en rally raid. En una pista de tierra sinuosa, fue con estos neumáticos con los que logramos marcar el mejor tiempo (si no se tienen en cuenta los neumáticos Continental de otra clase). El coche sigue claramente la trayectoria y comienza a deslizarse suavemente. Buena tracción, tanto en arena como en grava. Pero en el barro los neumáticos BFGoodrich pierden frente a sus competidores, y esto es lo que provocó la baja posición en la clasificación final.

Buenos neumáticos para conducir a alta velocidad en caminos de tierra, pero no aptos para arrastrarse por el barro. Y cuestan mucho.

Dimensión

(26 medidas disponibles desde 215/75 R15 hasta 38×14,5 R20)

Índice de velocidad

Cargar índice

Peso, kilogramos

Dureza Shore del caucho, unidades.

Profundidad de la banda de rodadura, mm

Fecha de producción (semana-año)

País del fabricante

Manejo en pista de tierra
Tracción media sobre arena y grava.

Baja tracción en barro
Baja tracción sobre pavimento mojado
Precio alto

Continental ContiCrossContact AT

Los neumáticos Continental ContiCrossContact AT se incluyeron en el programa de pruebas fuera de competición para demostrar diferencias fundamentales Neumáticos todoterreno AT (All Terrain) más versátiles de neumáticos para barro MT (Mud Terrain). ¡Lo lograron! En la zona embarrada, el coche en la versión de tracción trasera no pudo alcanzar los 20 km/h requeridos para la medición.

Pero en otras disciplinas, los neumáticos con un dibujo de la banda de rodadura menos agresivo y no tan profundo mostraron resultados muy decentes. ¡En grava, los neumáticos Continental son los mejores! Y en la arena “reman” bien. En superficies tan "finas", una banda de rodadura más rica en caucho funciona mejor que los bloques agresivos de los neumáticos MT.

Y, sorprendentemente, sobre asfalto los neumáticos Continental perdieron frente a varios modelos de la clasificación principal. Es decir, no es en absoluto un hecho que sobre asfalto los neumáticos de clase MT sean definitivamente inferiores a los neumáticos AT. Todo depende de los modelos y fabricantes específicos. Aunque en términos de comodidad y facilidad de rodadura, los neumáticos Continental ContiCrossContact AT son claramente preferibles.

Dimensión

(23 medidas disponibles desde 205/65 R15 hasta 255/60 R18)

Índice de velocidad

Cargar índice

Peso, kilogramos

Dureza Shore del caucho, unidades.

Profundidad de la banda de rodadura, mm

Fecha de producción (semana-año)

País del fabricante

Baja resistencia a la rodadura
Comodidad
Manejo en pista de tierra
Tracción sobre arena y grava.

Tracción extremadamente baja en barro
Baja tracción sobre césped

Oleg RASTEGAEV

Foto de Roman TARASENKO

Ultima vez fabricantes de neumáticos se centran cada vez más en el confort actualizando sus líneas de neumáticos All-Terrain y Highway-Terrain. En 2014, Drive Out ya es AT-Bus. Sin embargo, el llamado neumáticos de barro- Mud-Terrain: son los más parecidos a los neumáticos todoterreno originales y su diseño es más agresivo que el de los neumáticos más "civilizados" de las categorías AT y HT. Los neumáticos MT están diseñados específicamente para las condiciones todoterreno más duras y, como tales, tienen sus inconvenientes, incluido un pobre agarre en el pavimento, especialmente mojado, y nivel elevado ruido. Entonces, ¿cuáles son los mejores neumáticos MT? Para averiguarlo, los expertos de Drive Out compilaron una lista de los parámetros más importantes y ejecutaron nueva prueba, que, si bien confirmó algunas de las suposiciones, presentó un par de sorpresas.

Los neumáticos de la clase MT se denominan comúnmente "barro", pero, de hecho, sería más correcto descifrar MT como multiterreno, ya que los neumáticos de este tipo son adecuados para una amplia gama de superficies, y no solo para barro. . De hecho, funcionan igual de bien sobre hierba y rocas, aunque, por ejemplo, no son muy adecuados para arena debido a los grandes bloques y surcos de la banda de rodadura. De hecho, los neumáticos MT son neumáticos AT que se han hecho más agresivos y, por lo tanto, muchos fanáticos del todoterreno realmente serio los prefieren.

Mientras buscaban neumáticos para probar, los expertos encontraron 22 modelos disponibles en el mercado sudafricano. Algunos de ellos se producen en el país -Bridgestone, Goodyear, General (Continental) y Dunlop (Sumitomo)- y otros son importados por distribuidores e importadores como TiAuto, SA Tire, Stamford, Tubestone y Lombards. Al final, los neumáticos procedieron de nueve fabricantes: Achilles, Bridgestone, Dunlop, General, Goodyear, Hankook, Kumho, Nankang y Yokohama. Desafortunadamente, Pirelli, que inicialmente también debía participar, no encontró neumáticos Scorpion del tamaño adecuado en sus almacenes, y Michelin dijo que no enviaría un juego de neumáticos BFGoodrich, ya que las normas corporativas prohíben participar en tales pruebas. Al final, los neumáticos BFGoodrich lograron conseguirlo, por lo que la lista de aspirantes a la victoria finalmente incluía diez neumáticos.

Otras marcas que finalmente no participaron fueron Cooper (estaban esperando el nuevo Discoveret STT Pro y no quisieron proporcionar los neumáticos viejos), Firestone (no tenía neumáticos del tamaño adecuado), Gripmax (no respondió) , GT Radial (no tenía el tamaño correcto), Maxxis (no respondió), Mickey Thompson (también esperando nuevo modelo) y Toyo (no respondió).

SA Tire, distribuidor de marcas como Federal, Maxtrek, Hercules y Windforce, ha manifestado que no está interesado en participar, lo que resulta algo sorprendente teniendo en cuenta el buen desempeño de Windforce Catchfors en la prueba de neumáticos AT.

Lista de neumáticos probados:

Las pruebas se realizaron utilizando un par de Ford Ranger 3.2 TDCi XLT con motor de 3.2 litros. Para evitar que los neumáticos especialmente preparados entraran en las pruebas, fueron probados por representantes de otros fabricantes, así como por el equipo técnico de Drive Out. Todos los neumáticos fueron del tamaño 265/75 R16.

Para las pruebas de asfalto, se eligió el sitio de pruebas de Gerotek cerca de Pretoria, mientras que las pruebas todoterreno se llevaron a cabo en la pista exclusiva De Rust Outdoor junto a la presa Hartbesport.

Dado que no existe un procedimiento estándar para probar neumáticos todoterreno en condiciones del mundo real y que la textura de la superficie cubierta con arena, grava o piedras puede cambiar constantemente, el mayor desafío fue comprender cómo tomar mediciones y cómo garantizar resultados reproducibles. .

La experiencia de la prueba anterior ayudó a desarrollar un plan de prueba que simuló la mayoría de las condiciones locales. Al final, se decidió realizar seis pruebas sobre asfalto y todoterreno. En la pista pavimentada de Gerotek, se evaluaron el rendimiento de frenado y el manejo, ya que los jueces querían probar si los neumáticos MT realmente tenían un agarre en mojado reducido. En todoterreno, se midieron las distancias de frenado sobre grava, la tracción en pendientes rocosas y la tracción en barro. Además, los expertos evaluaron la resistencia de los flancos de todos los neumáticos, para lo cual se desarrolló y fabricó un dispositivo especial.

Se utilizaron neumáticos de control para garantizar las mismas condiciones para todos los neumáticos y el coche era otro Ranger con el mismo rendimiento. Antes de realizar las pruebas sobre asfalto, se precalentaron todos los neumáticos. Hubo al menos tres carreras en cada set. Si los jueces consideraban que los resultados de la carrera no debían tenerse en cuenta (por error del piloto, etc.), se realizaban dos carreras adicionales. Al elaborar la calificación se tuvo en cuenta el resultado medio de todas las carreras. Antes de cada prueba se preparó una pista de grava y una pendiente rocosa. También se controlaba constantemente el nivel de presión. A las pruebas asistieron representantes de los fabricantes, quienes podían protestar por los resultados si consideraban que la prueba se había realizado incorrectamente. La decisión final la tomó el equipo técnico, que incluía representantes de Gerotek, De Rust y tres empresas de neumáticos. También fueron invitados representantes de diversas organizaciones industriales locales.

La prueba de asfalto la realizó Willie van Niekerk, un piloto de pruebas profesional de Gerotek que también trabaja con neumáticos y fabricantes de automóviles. Las pruebas todoterreno estuvieron a cargo de Gary Webber y George van Zyl, dos instructores de De Rust.

RESULTADOS DE LA PRUEBA

Frenar sobre pavimento mojado

Todas las pruebas de asfalto se realizaron con buen tiempo, a temperaturas entre 18 y 25 grados, en una pista con un sistema de riego de acuerdo con las normas internacionales. La presión de los neumáticos era de 2,4 bares.

Después de las primeras carreras se hizo evidente que las diferencias entre los neumáticos en cuanto a rendimiento de frenada serían mínimas, y al final la diferencia entre el mejor y el peor resultado fue de 4,9 m. Dunlop, Hankook y Goodyear quedaron gratamente sorprendidos, cuya frenada La distancia era menos de dos metros mayor que la de los neumáticos de control de clase AT. Las distancias de frenado de BFGoodrich, Kumho, Nankang y Achilles superaron los 40 metros, pero estadísticamente todos los neumáticos mostraron aproximadamente los mismos resultados.

Manejo sobre pavimento mojado

El piloto intentó rodar lo más rápido posible sobre la pista mojada. A diferencia de la disciplina anterior, Dunlop no pudo mostrar mejor resultado, mientras que Hankook y Goodyear volvieron a estar entre los tres primeros, con una diferencia de sólo 0,1 segundos entre ellos. El piloto calificó el comportamiento de ambos neumáticos como muy estable y predecible, pero Achilles, Kumho y BFGoodrich no esperaban tan buenas palabras de él tras los test. Esto confirmó la suposición de que el BFGoodrich no era adecuado para carreteras mojadas. Cabe añadir que las diferencias volvieron a ser bastante pequeñas, lo que indica cuánto esfuerzo están haciendo los fabricantes para mejorar sus tecnologías.

Frenado en grava

Para esta prueba, la presión se redujo a 1,8 bar y el coche se detuvo a 80 km/h, que es el máximo permitido para carreteras de grava en Sudáfrica. Hankook confirma su estatus como uno de los líderes, pero fueron los neumáticos BFGoodrich los que más me sorprendieron (aunque quizás no tanto teniendo en cuenta que BFGoodrich también tuvo un buen desempeño en la pista de tierra en la prueba de neumáticos AT).

Goodyear y General también lo hicieron bien, pero Bridgestone, un poco extraño, no fue tan efectivo en tierra.

La mayoría de los neumáticos estaban dentro de los 40 m, pero la distancia de frenado de Nankang era hasta tres metros mayor y era obvio que los neumáticos de la marca taiwanesa no podían detener el coche rápidamente en tales condiciones.

Fuerza de tracción en pendiente rocosa

En esta prueba, los neumáticos debían llegar a la cima de una colina dura y rocosa con una inclinación de la superficie de 30 grados, y para complicar aún más la tarea, primero se redujo la presión a 1,8 bar y luego se aumentó a 2, 2,2, y finalmente 2,4 bar. La cuestión es que con cada aumento de presión, el agarre se deteriora y se puede evaluar mejor el potencial de determinados neumáticos. La máxima puntuación se la dieron los neumáticos que llegaron al final con una presión de 2,4 bares.

El Ranger subió la colina en primera velocidad baja con el bloqueo del diferencial activado. Todos los neumáticos recorrieron la misma ruta.

Nankang fue el primero en darse por vencido y ni siquiera a 1,8 bar pudo encontrar el agarre necesario. Kumho falló con 2,2 bar y Yokohama no llegó a la cima con 2,4 bar. El resto hizo el mejor trabajo.

Resistencia de la pared lateral

Cuando estás lejos de la civilización, un pinchazo es lo último que necesitas, por lo que la resistencia de las paredes laterales es muy importante, especialmente cuando se conduce sobre piedras con niveles de presión reducidos. Cuanto más fuertes sean las paredes laterales, menor será el riesgo de daños.

En la última prueba, no estándar, se utilizó un mecanismo especialmente creado que permite determinar con gran precisión qué presión (medida en kPa) es necesaria para perforar la pared lateral. Los neumáticos fueron perforados en la zona de los hombros, donde termina la banda de rodadura y comienza la pared lateral.

Los neumáticos se inflaron a 2,4 bar y cada uno fue pinchado tres veces, después de lo cual se determinó el promedio. Los neumáticos con flancos de 3 capas (BFGoodrich, Achilles, Nankang y Goodyear con inserciones de Kevlar) obtuvieron mejores resultados en general, aunque el General fue una excepción. Los resultados de los neumáticos de 2 capas fueron algo peores de lo esperado, aunque Kumho y Yokohama difieren bastante. nivel alto fortaleza.

Tracción en barro

Esta prueba fue un verdadero dolor de cabeza para los expertos, porque aunque todos sabían que habría problemas con las mediciones y la reproducibilidad de los resultados, nadie esperaba que todo fuera tan difícil. Las pruebas se realizaron en un baño de barro especial, y la idea era que todos los neumáticos intentaran cubrir la distancia en segunda marcha baja con el bloqueo del diferencial activado. Sea como fuere, pronto se hizo evidente que la tierra no era uniforme y, a veces, el Ranger se quedaba atascado antes de llegar a la "tierra real". Una revista americana también intentó recientemente una prueba similar, pero sus resultados fueron puramente subjetivos y no se tomaron medidas. Los expertos de Drive Out finalmente llegaron a la misma conclusión, por lo que, después de consultar con el equipo técnico, decidieron renunciar por completo a la prueba de barro. Esto es realmente desafortunado, especialmente si se tiene en cuenta que se probaron neumáticos Mud-Terrain.

RESULTADOS

Las diferencias entre neumáticos sobre asfalto eran muy pequeñas y era evidente que todo se decidiría en una cuesta rocosa y en pruebas de resistencia, ya que la tracción y la resistencia a los pinchazos son los parámetros más importantes de los neumáticos MT.

Los resultados mostraron que algunos neumáticos son más adecuados para asfalto y otros están más orientados al todoterreno. Sin embargo, hay que reconocer a Goodyear como una excepción y por eso ocupan merecidamente el primer puesto en la clasificación general (también son los más neumáticos caros en la prueba, lo que generalmente se espera). En el puesto número dos, principalmente debido a la resistencia incomparable de sus flancos, se encuentran los neumáticos BFGoodrich, y sus resultados dejan en claro por qué son tan populares entre los entusiastas del todoterreno. La mayor sorpresa fue el tercer puesto para el tendón de Aquiles, que también consiguió un buen resultado, principalmente gracias a la gran resistencia de los flancos. General seguido de cerca por Hankook: ambos neumáticos se comportaron bien en la mayoría de las pruebas, pero sus flancos no eran tan fuertes como los de algunos de los otros neumáticos. Lo mismo se aplica a Bridgestone.

Cabe señalar que, aunque las diferencias entre los neumáticos eran pequeñas, existen dos enfoques para la creación de neumáticos en la clase MT, y mientras algunos fabricantes ofrecen neumáticos con un diseño agresivo y también optimizados para la comodidad, otras empresas producen neumáticos diseñados exclusivamente para todoterreno. En general, si necesita viajar a Tombuctú y regresar, la opción obvia sería Achilles, General, BFGoodrich y Goodyear.

A continuación se presentan las opiniones de expertos sobre cada neumático.