Двигун саха 1.4 122 л. Чи надійні двигуни TSI? Основні проблеми та слабкі місця. Технічні характеристики та модифікації

Звичайно, такі рекомендації повинні бути не тільки для моторів TSI, але й для всіх ДВС. Однак, двигун TSI не любить короткочасної їзди у холодних умовах. Цей тип мотора вимагає хорошого розігріву, а якщо їздити на коротку відстань, та ще й у сильний мороз, то це і призводить до швидкого зношування деталей циліндро-поршневої групи. Але, якщо все ж таки доводиться їздити на незначні відстані в суворих кліматичних умовах, тоді потрібно часто міняти свічки запалювання.

Слабкі місця таких двигунів

• ДВС сучасних авто вимагають дбайливого ставлення та своєчасного проходження техобслуговування автомобіля.
• Двигуни TSI їдять багато моторної олії. Навіть нові такі двигуни витрачають 1 літр олії на 1000 км пробігу. Тому часто буває, що свічки запалювання забризкуються маслом.
• У конструкції авто з ДВС TSI ланцюговий привод газорозподільного механізму (ГРМ). Слабка ланка в ланцюговому приводі таких двигунів – це не надійний натягувач ланцюга. До того ж ланцюг продовжується раніше вироблення свого ресурсу. Ланки розтягнутого ланцюга перескакують через зуб і забезпечують зустріч клапанів з поршнями. Точного пробігу на ланцюг за регламентом виробники не дають. Ланцюг може вийти з ладу вже через 50 тисяч кілометрів, а може справно працювати і до 150 тисяч кілометрів.
• Буває, що маслоприймачі або клапани закоксовуються. Особливо це стосується таких авто, водії яких ганяють на максимальної швидкості. При високих оборотахДВЗ, вентиляція в картері не може належним чином здійснюватись. Закоксовування маслоприймача виходить через використання моторного масла низької якості або просто не підходящої марки. Тому треба періодичні перевіряти і якщо замість прозорого масла на щупі вже брудне масло, то вперед на заміну.

Для збільшення міжремонтного періоду двигуна рекомендується прислухатися, як працює стукаючий мотор. Якщо чути роботу ланцюга, то треба провести діагностику, можливо вже розтягнувся ланцюг. Також, поки автомобіль новий і мало "пробігав", рекомендується фахівцями заливати. Ми вже розглядав, що краще, Екто чи Євро.
Фахівці в галузі ремонту та обслуговування сучасних автомобіліврекомендують не залишати машину на швидкості без піднятого ручного гальма. Вони пояснюють це тим, що, якщо авто хоч трохи покотиться назад, будучи активованою на будь-якій передачі коробки, то може статися перескок ланок ланцюга на один зуб.

Турбіни у двигунів TSI легко проходять до 150 000 км пробігу. З цієї точки зору, ДВС TSI 1.4 122 та 150 к.с. надійні. Нові такі движки можна сміливо купувати, а б/у треба добре обстежити, провести діагностику добре, інакше можна купити кота в мішку.

Родзинка двигуна - двоступінчастий наддув, що складається з нагнітача з механічним приводом та турбокомпресора. Агрегат пропонується у двох варіантах: 140 л.с. і 220 Н.м крутного моменту або 170 к.с. та 240 Н.м. Різницю у віддачі забезпечує виключно прошивка блоку управління, механічна частина незмінна.

До 2400 об/хв працює лише механічний компресор: швидкість вихлопних газівзанадто низька, щоб розкрутити турбоагрегат. В інтервалі 2400-3500 об/хв він працює з ефективною віддачею, проте при різкому прискоренні йому все ж таки допомагає механіка, прикриваючи неминучу турбояму. Після 3500 об/хв регулююча заслінка на впуску повністю відкрита і спрямовує весь об'єм повітря в турбокомпресор. У результаті більше слабкий двигунвиходить на максимальний момент, що крутить, з півтори тисячі обертів, 170-сильний - на 250 об/хв вище. До речі, в блоці управління потужнішого агрегату зашита цікава функція: водій може активувати клавішею зимовий режим руху навіть при механічної коробкипередач. Двигун у цьому випадку працює м'якше, мінімізуючи пробуксовування коліс.

Двоконтурну систему охолодження вже випробували на двигунах сімейства FSI: один контур для блоку циліндрів, інший - для головки. За такої схеми простіше підтримувати оптимальну робочу температуру двигуна, а значить, нижче викиди та витрата палива. Наприклад, щоб прискорити прогрів і знизити ймовірність перегріву в режимах потужності, більше гарячу головкупотрібно охолоджувати інтенсивніше. Тому об'єм рідини, що циркулює в голівці, вдвічі більший, ніж у блоці, і термостат (їх, звичайно, теж два) відкривається при 80 і 95 ºC відповідно. Крім того, захистити турбіну від перегріву, продовживши цим її життя, допомагає допоміжний водяний насос з електроприводом, який протягом 15 хвилин після зупинки двигуна ганяє рідину по окремому контуру.

Двигун гранично насичений сучасними технологіямищо піднімає агрегат в очах технічних експертів. Тільки не треба забувати про правильної експлуатації. Запорука здоров'я цього мотора - добротні рідини та витратні матеріали та, звичайно, кваліфіковане та своєчасне обслуговування. Складне поєднання наших умов. А вартість основних вузлів та агрегатів з лишком перекриває всі суми, які високі технології дозволяють заощадити на бензині.

Шків насоса рідини, що охолоджує, є одночасно шківом магнітної муфти компресора. Через нього проходять обидва приводних ременя. Компресор розташований на стороні двигуна, зверненої до салону:

Тому для зниження шуму агрегат одягли в додатковий корпус зі стінками зі звукопоглинаючої піни, а повітряні потоки, що входять і виходять з нього, проходять через шумоглушники. Щоб розвинути максимальний тиск наддуву 1,75 атм, в корпусі механічного компресора встановлено редуктор (праве фото), що збільшує швидкість обертання в п'ять разів, до 17500 об/хв.

Блок циліндрів виготовлений із чавуну:

Незважаючи на загальну боротьбу із зайвими кілограмами, гідної заміни цього матеріалу для турбомоторів з високим ступенем форсування поки що немає. Так званий відкритий блок (між стінками блоку та колодязями циліндрів немає перемичок) забезпечує найкраще охолодженняі більш рівномірне зношування циліндра. Поршневим кільцямлегше його компенсувати, що допомагає зниженню витрати олії. Але колодязі циліндрів між собою з'єднані - це необхідність для турбомотора: при підвищених навантаженнях циліндрам, що окремо стоять, не вистачає жорсткості у верхньому поясі.

Паливний насос високого тискурозташований на корпусі підшипників розподільного валу.

Його приводить у дію окремий кулачок на впускному валу. Щоб підняти тиск упорскування та збільшити продуктивність, у насосі збільшили хід поршня порівняно з атмосферними двигунами FSI.

Форсунки з шістьма отворами в розпилювачах в основних режимах роботи впорскують паливо на такті впуску:

Але якщо потрібно швидко прогріти каталітичний нейтралізатор, вони додатково видають другий паливний заряд при повороті колінвала приблизно на 50 º до верхньої мертвої точки. Максимальний тискупорскування досягає 150 атм.

Двигун 1.4 TSI/TFSI серії ЕА111 дебютував навесні 2006 року. 140-сильний варіант потрапив під капот Volkswagen Golf V. Сучасний мотор з безпосереднім упорскуваннямта чотирма клапанами на циліндр швидко підкорив серця журі конкурсу «Двигун Року». Відтоді силовий агрегатщороку збирав провідні нагороди у різних номінаціях. Але ніякі престижні титули не гарантують надійності, про що несподівано для себе, з сумом і досадою дізналися десятки тисяч клієнтів по всьому світу.

2010 приніс довгоочікувану модернізацію. Було вдосконалено натягувач ГРМ, а замість ланцюга встановили ремінь ГРМ. У 2013 році на ринок вийшла версія двигуна, оснащена системою COD (Cylinder-On-Demand), яка під час руху без навантаження відключає два циліндри, що дозволяє знизити витрату палива.

Двигун 1.4 TSI/TFSI налічує 8 модифікацій потужністю від 122 до 185 к.с. Слабкі версії (122 і 125 к.с.) були оснащені турбокомпресором, а сильні (від 140 к.с.) ще й механічним компресором. Остання комбінація дозволяла вирішити проблему «турболага» (провалу та нестачі тяги на низьких оборотах). У повсякденної експлуатаціїпереваги моторів 1.4 TSI/TFSI оцінили не тільки водії, які віддають перевагу хорошу динаміку. Двигуни продемонстрували гарну паливну економічність(близько 7-8 л/100 км). Цей мотор дуже широко використовується в модельному рядуконцерну Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia та Seat Alhambra.

Проблеми та несправності

Як сумнозвісний 2.0 TDI з насос-форсунками, так і 1.4 TSI/TFSI не відзначився зразковою надійністю. На жаль «дитячі хвороби» сильно зіпсували репутацію бренду та підірвали довіру клієнтів. Найчисленніші звинувачення отримали дефектний натягувач ланцюга ГРМ і ланцюг ГРМ, що передчасно розтягується. В основному страждали двигуни потужністю 140 та 170 к.с. Вартість ремонту – близько 300 доларів. Також відмовляла система зміни фаз газорозподілу (300-500 доларів) – з'являвся характерний дизельний шум.

Тим не менш, це ніщо в порівнянні з кільцями, що руйнуються, і поршнями. Вартість такого ремонту вже є колосальною. Механіки вважають, що проблеми з поршневою пов'язані з неякісним паливом, що викликає руйнівну детонацію.

Серед інших дефектів варто відзначити часті проблемиз помпою (близько 300 доларів) та із системою впорскування (комплект близько 300 доларів). У першому випадку - прослизає електромагнітна муфта шківа при розгоні між 2500 і 3500 об/хв. У другому випадку виникають проблеми із запуском, і з'являються повідомлення про помилки.

Найменш проблемними виявилися модифікації без компресора потужністю 122-125 к.с.

Чи варто купувати автомобілі з 1.4 TSI/TFSI?

Автомобілі з 1.4 TSI/TFSI, зібрані до 2010 року, можуть виявитися ризикованим вибором. Але не всі вони обов'язково мають принести проблеми. Все залежить від попереднього власника та умов експлуатації. Огляд двигуна бажано доручити досвідченому фахівцю. Шанси зіткнутися із серйозними несправностями у молодших автомобілях (з 2010 року) малі. Тому варто зосередитися на пошуку екземплярів із модернізованими двигунами. Хоча вони й дорожчі, але надалі збережуть ваші гроші, час та нерви.

Запитання від читача:

« Шановний автор блогу, зараз продав свою машину і підбираю нову, дуже подобається, але у неї два двигуни, один без турбіни (не дуже хочеться, тому що слабкий) та двигун TSI (потужний, але з турбіною). Ходить багато різних думок. Підкажіть, а чи надійний двигуни TSIі чи варто його брати? Заздалегідь дякую, Гайдар»

День добрий, питання цікаве, я вже писав. Але сьогодні локально про цю модель …

Надійність звичайного атмосферного двигуна буде вищою, ніж турбованого – це аксіома. Тому якщо хочете їздити довго і не заглядати з додаткових проблем, беріть звичайний варіант. Однак їздитимете як «овоч» (локально про SKODA RAPID), все тому що потужність звичайного агрегату – 102 к.с. не багато! Якщо врахувати що в однокласників, таких як, наприклад, Hyundai Solaris- Потужності приблизно близько 120 к.с. (якщо не враховувати AVEO), а різниця в 20 л. суттєва! Ось і хоче наш народ не бути ізгоєм у потоці і дивиться на TSI.

Про турбіну

Потрібно відзначити, що двигуни, які поставляються на цей варіант автомобіля, мають об'єм в 1,4 літра (потужність 90 кВт, що відповідає приблизно 122 к.с., ну може трохи більше). Однак у цього мотора є варіації і в 140, і в 180 к.с., начебто об'єм такий же, а ось потужності набагато більше. Якщо підрахувати варіацій такого двигуна, їх аж 10! Розрізнити їх можна за потужністю, найпростіший 122 к.с., середній – 140, найпотужніший – 180 к.с.

Так ось, про що я хочу розповісти – не всі турбіни однакові, вони дуже критично різняться. Якщо утрувати:

1) На слабких моделях (до 122) стоїть один турбокомпресор, модель - TD02

2) НА потужних моделях (понад 122) – турбокомпресор Eaton TVS + наддув KKK K03, тобто подвійний наддув, що дозволяє уникнути турбо ями!

Як стає зрозуміло - потужні моделі влаштовані складніше, тому ламатися у них є більш ніж. А ось «слабкі» моделі, «простіше», тому надійність трохи вища.

Якщо брати простий варіант (як у нашому випадку), то надійність його турбіни на високому рівні— за дотримання всіх експлуатаційних норм (заміна олії, палива тощо) ця турбіна ходить по 150 – 200 000 кілометрів. І навіть неякісне паливо відразу не вб'є її, 70 - 90 000 відходьте. Якщо живете в невеликому місті, то пробіг у вас буде приблизно 15 - 20 000 на рік, значить навіть при поганому поєднанні подій (погане паливо), прокатаєтесь 3 - 4 роки, вільно. У мене є друг, який із таким агрегатом уже 7 років їздить і все нормально. Ух, з турбіною розібралися, йдемо далі.

Будова та начинки

Що сказати надійність самого блоку та внутрішніх частин— безперечно, на високому рівні, за винятком одного вузла. Давайте по порядку.

Складається (спрощена схема) :

1) Чавунний блок циліндрів

2) та «шатуни»

3) Алюмінієва, 16 клапанна головка блоку з двома валами та системою гідрокомпенсаторів з фазообігом на впускному валу.

4) Система безпосереднього упорскування.

5) Система газорозподілу – ланцюг.

Як бачите сам TSI – стандартний надійний агрегат. АЛЕ в ньому є одне « слабка ланка», Яке псує всю картину, особливо в потужних версіях (від 140 і вище) це ланцюг ГРМ.

Тут вона є незамінною і розрахована на весь термін служби двигуна. Однак як показала практика, вона витягується вже через 50 – 70 000 на «потужних» версіях, і через 100 – 120 000 на слабших. Після того як це сталося - з'являється шум у двигуні, сильний тріск, схоже на дизель (переплутати його ні з чим не можна), також вона може перескочити на одну - дві ланки, тоді у вас взагалі не запускатиметься двигун.

Наразі інженери VOLKSWAGEN «б'ються» над вирішенням проблеми, ресурс трохи збільшили. Автомобілі з 2014 року навіть потужні версії ходять по 150 000, але факт залишається фактом – ланцюг і зараз розтягується. Знову ж таки вам її вистачить надовго, якщо їздите 15000 на рік, то практично на 10 років.

Про масло та паливо

Що говорити надійність TSI безпосередньо залежить від того, що ви в нього ллєте! Не варто економити на олії, купуйте тільки потрібні двигуну синтетичні олії. Також ці агрегати, мають невеликий «апетит», витрачають потроху олію – це нормально, на 10000 км, витрата може сягати 0,5 – 1 літра (данина за турбіну). Бензин потрібно не менше 95, не варто скуповувати на 92, тут і витрата зменшитися і ресурс трохи збільшитися. Заправляйтеся на перевірених заправках (не полийте "сурогат") - хоча це стосується всіх автомобілів.

Про вібрацію та прогрів

Багато власників саме 1,4 TSI в холодний період часу, зауважують - "троїння" або вібрації. Але після того, як прогріється, все проходить. Діти це не поломка, це такий принцип роботи. Варто ще зауважити, що ці агрегати прогріваються довше, ніж звичайні «атмосферники» – це також нормально, всі турбовані агрегати мають «холодну кров».

Насамкінець

Незважаючи на всі нечисленні болячки цієї моделі, це один з найнадійніших турбованих двигунів, як запевняє сам виробник, при правильній та спокійній експлуатації можна їздити 150 000 км, не заглядаючи в нього, далі міняємо ланцюг, дивимося (ремонтуємо – міняємо турбіну) та ще як мінімум на 150 000.

Стара модель EA111 зібрала чимало нагород та зізнань, з 2014 року розпочато випуск моделі EA211, за словами виробника, ресурс двигуна набагато збільшений.

Тож якщо задумали брати новий RAPIDз TSI там, швидше за все «друге покоління», беріть не бійтеся.