Чому вмирають коробки DSG? Вивчення ЗР. Правильна експлуатація дсг Як правильно їздити на коробці dsg 7

Перші машини з роботами DSG з'явилися в Росії на початку 2000-х років. За цей термін агрегати перенесли безліч довідкових операцій. Розглянемо докладніше, як показали себе останні модифікації двох основних представників сімейства DSG, які вважаються найнадійнішими.

Сухий закон

Найбільше викликала семиступінчаста коробка-робот DSG (DQ200) із подвійним сухим зчепленням. Причина скарг у конструктивних особливостях таких роботів. Це спрощений і здешевлений варіант коробок «мокрого» типу - розрахований на значно менший момент, що крутить. Звідси і типові недоліки: більш грубі, некомфортні перемикання та швидке зношування дисків зчеплень.

Семиступінчастий робот DSG має дві важливі моделі. Рання отримала індекс 0АМ, а пізня і досі носить позначення 0CV, незважаючи на численні наступні нововведення. Масштабна модернізація 2011 року торкнулася всіх складових робота: зчеплення, мехатронік (блок управління) та механічну частину (елементи класичної механічної коробки). Життя показало, що всі оновлення пішли на користь. DQ200 стала надійнішою, але автомобілісти, як і раніше, дивилися на неї з побоюванням - число поломок було дуже суттєвим.

Друга серйозна модернізація DSG7 формально пройшла на початку 2014 року, хоча оновлений агрегат ще в 2013 році з'явився, наприклад, на . Виробник був настільки впевнений у успішності модернізації, що знову змінив коробку. У 2012 році через масові скарги власників її продовжили аж до п'яти років або 150?000 км пробігу. А для машин, випущених після 1 січня 2014 року, її знову скоротили, прирівнявши до загальної гарантії на автомобілі концерну.

За словами представників групи Volkswagen, після оновлення коробки кількість претензій через її відмови скоротилася в кілька разів. Це підтверджують співробітники дилерських СТО. Менш райдужною, але все ж таки дуже позитивною, є статистика неофіційних сервісних центрів. Надійність DSG7 в цілому та якість її роботи суттєво зросли. Однак деякі ремонтні операції, як і раніше, затребувані.

Основні несправності DQ200: знос зчеплення, підшипників вилок перемикання передач та смерть мехатроніка. Вузол зчеплення модернізують вже вшосте чи сьоме, і це приносить свої плоди: його середній ресурс підбирається до 100?000 км. А мехатронік, як і раніше, поводиться непередбачено: може померти будь-якої миті. Дилери зобов'язані змінювати його у зборі на новий (це так званий агрегатний ремонт), але просунуті неофіціали давно і з успіхом ремонтують вузол. Причому, за їхніми словами, зазвичай причина поломок - заводський шлюб. Цим пояснюється той факт, що зазвичай відмовляють мехатроніки із певних партій. У вузлах страждає як гідравлічна частина, і електронна. Несправні плати перепаюють, а в гідравлічній частині змінюють клапани, що померли, і по можливості відновлюють їх блок. На ринку є повний набір необхідних запчастин.

У DSG7 найчастіше зношуються підшипники вилок шостий задньої передач. Виробник випустив навіть їхній ремкомплект. Профільні неофіційні СТО беруться за подібні роботи, а от дилери при несправностях механічної частини вважають за краще міняти коробку в зборі. Пов'язано це як із політикою виробника, відповідно до якої ремонт, який передбачає повний розбір робота, нерідко визнають економічно недоцільним, так і з періодичною відсутністю конкретних запчастин для замовлення через дилерську мережу. А грамотні неофіціали завжди мають доступ до запчастин, необхідне обладнання та спецінструмент.

Виробник не регламентує у механічній частині DQ200, воно розраховане на весь термін служби коробки. Однак масло бажано замінити приблизно на 50 000 км пробігу - це продовжить ресурс підшипників на вилках перемикання передач.

Надійність DSG7 підвищили також нові версії програмного забезпечення. Нові прошивки мають інший метод перемикання передач і управління зчепленням. Зокрема, нова програмане дасть різко вистрілити зі світлофора. Хоч би як водій продавлював педаль газу при старті з місця, автомобіль полетить тільки після повного замикання зчеплення, яке відбувається плавно і з певною затримкою.

І ще. Коробка DQ200 розрахована на максимальний момент, що крутить, 250 Н·м. Будь-які спроби зробити чіп-тюнінг двигуна призведуть до істотного зниження ресурсу робота. Доведеться міняти зчеплення рази на два частіше, а то й розщедритися на повний ремонтагрегату. У неофіціалів він оцінюється приблизно в 100 000 рублів.

Мокра справа

Шестиступінчаста DSG з мокрими зчепленнями (DQ250) з'явилася значно раніше «сухої» коробки. Основна модернізація DQ250 пройшла в 2009 році, і після цього вона доставляє - так вважають у дилерських центрахта московському представництві концерну Volkswagen. Неофіціали з цим не згодні і запевняють, що в перші роки після модернізації проблеми з мехатроніками були аналогічні тим, що виникали у DSG7, але пізніше ситуація виправилася.

У 2013 році виробник частково змінив корпус коробки, щоб він не заважав вивертанню болта важеля підвіски, а також оновив внутрішній та зовнішній фільтри. До того ж періодично виходять нові версії програмного забезпечення та модифікації мокрого зчеплення - вузол модернізований вже вчетверте.

Роботи з мокрим зчепленням мають безліч переваг у порівнянні з «сухими» коробками. Однак DSG6 має і серйозні недоліки. Наприклад, масляний контур поєднує зчеплення, мехатронік та механічну частину коробки - і часто ремонт DQ250 передбачає заміну купи елементів. Трапляється, що продукти зносу зчеплення потрапляють у мехатронік і він починає дурити, швидко закінчуючи зчеплення та елементи механічної частини коробки. Іноді учасники змови змінюються місцями у довільному порядку. Звідси і вимога заводу міняти олію в коробці через кожні 60 000 км. Але краще перестрахуватися і скоротити цей інтервал до 40 000 км.

Другий недолік DQ250 відомий за класичними автоматами. Автомобілям з DSG6 протипоказано тривале пробуксування коліс - перегрів олії призводить до плачевних наслідків.

Найчастіше проблеми з DSG6 викликані неадекватною експлуатацією – чіп-тюнінгом двигуна та агресивною їздою. Через війну ресурс зчеплення скорочується кілька разів. Але набагато страшніше, що в таких умовах у коробки сильно страждає механічна частина. Наприклад, сточуються зубці шестерень передач та головної пари – і продукти зносу швидко вбивають агрегат.

При цьому DQ250 без втручання в програмне забезпечення чудово почувається в кільцевих перегонах. Потрібно лише посеред сезону змінити олію. А ось захоплення «польотами» в місті з рваним режимом їзди часто обертається серйозними витратами: повноцінний ремонт DSG6 у неофіціалів коштує приблизно 120 000 рублів.

Голова на плечах

За останні роки виробник суттєво доопрацював конструкцію роботів DSG із двома зчепленнями. Від статусу ненадійної сяк-так відбулася коробка DQ250, до неї підтягується і DQ200. Концерн VW проводить всебічну роботу над помилками, постійно аналізуючи статистику експлуатації машин російських умовах. Підтвердження тому - відмінні показникинадійності семиступінчастої DSG із мокрими зчепленнями (індекс DQ500), яку з 2014 року встановлюють на деякі машини концерну, призначені для нашого ринку.

Висновок? Відверті проблеми з німецькими роботами зумовлені переважно неадекватною експлуатацією. Сервісмени всіх мастей радять думати головою, не захоплюватися агресивною їздою та не заважати коробкам DSG працювати. Так воно так, але роботу над помилками німці провели за рахунок покупців своїх машин.

Роботизовані механічні трансмісії, що випускаються фірмою VolksWagen, отримали велике поширенняостаннім часом. Абревіатура DSG означає не що інше, як коробку-робота, вироблену VW. Подібні агрегати встановлюють і в автомобілі. марки Audi, Щоправда, цією фірмою використовується інша назва: S-Tronic.

Надшвидке перемикання передач у роботизованій коробціз одного боку – допомагає досягти добрих динамічних характеристик. Але при цьому, чим більше ступенів використовується (6 або 7), тим більше ніжним і вимогливим в експлуатації виходить сам вузол, тобто коробка-робот. У 7-ступінчастих DSG, крім цього, використовується сухе зчеплення. Що обмежує їх сферу застосування моторами з невеликим значенням крутного моменту.

Функцію підведення дисків зчеплення один до одного в роботі виконують механізми, загальна назва яких - мехатронік. Основна порада, що дозволяє уникнути перегріву мехатроніка з подальшою поломкою, звучить просто: зупиняючись довше, ніж на хвилину, обов'язково треба включати «нейтраль».

Тобто, стоячи на світлофорі, до ручки КПП можна не торкатися. А ось потрапивши в пробку, краще вмикати нейтральну передачу,причому негайно. Не забувши перейти на початку руху на режим "M" (ручне управління) або "1".

Як часто в коробках DSG змінюється олія? Відповідь питання залежить від типу конструкції трансмісії. Наприклад, 6-ступінчасті DSG розраховані на заміну олії кожні 60 тис. км. Разом з рідиною має бути замінений і фільтр. Цілком логічно, що заміна олії потрібна для DSG з «мокрим» зчепленням.

Трансмісія DSG будь-якої конструкції – має чітке обмеження максимального крутний момент сил,що підводиться до неї. Ця вимога часто порушується, коли замінюють двигун на щось потужніше. І навіть звичайний "чіп-тюнінг" мотора - тягне за собою передчасний вихідз ладу будь-якої коробки DSG.

Здавалося б, що хорошого у коробці-роботі? Експлуатувати її складніше, ніж звичайну АКП, причому деякі вимоги – специфічні. Насправді роботизована механічна трансмісія забезпечує максимум економічності та найкращу динамікувідразу. Тут енергія передається практично без втрат, а передачі DSG перемикає швидше, ніж більшість водіїв.

Лет п'ять-десять тому моделі Volkswagenу нас вважалися зразково надійними. Це, правда, все завдяки досвіду 90-х і початку 2000-х з масовим ввезенням дійсно надійних Golf, Jetta та Passat. Вони зовсім не були «невбивними», але загалом стереотипи реальності більш-менш відповідали.

Помітно змінилася ситуація з появою в модельному рядукомпанії моторів TSI(Про які ми зовсім недавно) і преселективних «роботів» DSG. Чаша громадської думки потроху почала схилятися у протилежний бік. Думка ця – штука інерційна, і спочатку проблеми нових силових агрегатіві трансмісій просто не визнавали, тим більше, що неабияка частина «фанатів» пересувалася на машинах минулих поколінь без цих бід. Нещасний власник проблемної машини стикався не лише з вельми жорсткими звинуваченнями «інженерів за гарантією» та інших офіційних структур у «неправильній експлуатації», а й із громадським засудженням на профільних ресурсах у Мережі.

Загалом аргументи офіціалів і «суспільників» були приблизно однакові: власник лив неправильну олію і неправильний бензин і неправильно їздив. У тих рідкісних випадках, коли олія завжди була суворо «оригінальна», бензин - від ідеального постачальника, а моральні якості водія та нордичний характер поза підозрами, думка громадськості схилялася до того, що це випадковий шлюб і взагалі «буває».

Тим часом випадків ставало більше. Дедалі більше власників нових машин з новими моторами та з невеликими пробігами потрапляли у ситуацію, коли був потрібний ремонт мотора чи трансмісії. Замовчувати, а тим більше звинувачувати власників машин у проблемах стало неможливо.

На початок 10-х злам суспільної думки стався. З усіх комплектацій єдино вірними були оголошені найпростіші, з класичними гідромеханічними АКПП Aisin та атмосферними моторами, без безпосереднього упорскуваннята турбонаддува. Ціни на машини з DSG та TSI двигунами на вторинному ринкустали помітно відставати не тільки від ціни машин із «звичайними» АКПП, а й від машин із МКПП та простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайзу» породила кумедний ефект: у нас у великих кількостях купували Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо різниця в ціні з 1,4 TSI виявилася невеликою, а на додачу давали АКПП Aisin.

Аналіз цін на вторинному ринку явно показує, що DSG зайво демонізують, машини з такою АКПП часом коштують на 100-150 тисяч рублів дешевше, ніж аналогічні машиниз Aisin TF60SC, і навіть машини з досить надійною шестиступінчастою DSQ DQ250 за ціною не перевершують машини з МКПП.

Але досить відступів. Зупинимося докладніше на особливостях поломок наймасовішої та найдешевшої DSG коробки серії DQ200 і постараємося відповісти на просте запитання – чи можна зараз купувати машину з нею.

Портрет пацієнта

Спочатку про предмет розмови. Як показує практика, більшість учасників обговорень банально не в курсі, який агрегат як називається, і тим більше - як він влаштований. АКПП серії DQ200, вона ж 0AM/0CW і споріднена їм коробка 0CG для гібридів, включає досить багато трансмісій для моторів з поперечним розташуванням двигуна з різними передатними числамита корпусами.

Всі ці коробки семиступінчасті, із сухими нормально розімкненими зчепленнями в єдиному блоці. Складна конструкція співвісних зчеплень розроблена у співпраці з компанією Luk: власне, оригінальний комплект – їх постачання. У конструкції використовується чисто механічна система компенсації зношування зчеплень, але вона не є основною. Коробка працює з двомасовим маховиком, який сам собою є деталлю з обмеженим ресурсом.

Робочий тиск гідроакумулятора

Механічна частина коробки має окрему масляну ванну, де працює і диференціал. Блок мехатроніка розташований у передній частині коробки та може бути замінений без зняття всього агрегату. Система має гідропривід всіх чотирьох штоків включення передач та обох штоків вичавлювання зчеплень. Маслонасос – з електричним приводом. Також у мехатроніку є гідроакумулятор з робочим тиском 50-75 бар. DQ200 майже повністю незалежна від решти електросистеми машини, навіть датчик обертів колінвала у неї свій власний.

Розрахована конструкція на двигуни з моментом, що крутить, до 250 Нм, а на практиці витримує цілих 350 Нм і навіть трохи вище. Агрегат розроблений спеціально для використання з мало потужними моторамияк трансмісія з максимальним ККД та великим динамічним діапазоном.

Насправді це означає, що коробка добре працює як з моторами на 80 к.с. і 125 Нм моменту, і з двигунами 1,4 і 1,8 TSI, які у піку видають 250 Нм. Зрозуміло, з більш потужними моторами навантаження на механічну частину АКПП дещо вище, але на відміну від класичних гідромеханічних автоматів, навантаження на мехатронік не залежить безпосередньо від моменту, що передається.

Коробка передач, по суті, механічна, але має складовий первинний вал і два вторинні. Включення передач здійснюється муфтами, як і звичайних МКПП. У такій конструкції начебто все має бути надійно, якщо витримують підшипники, але...

перелік можливих проблемвиявився досить великим, і проблеми з механічної частини не так на останньому місці. З них і почнемо.

Типові поломки

Якщо діагностика видає помилки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C або 21095 P073D, це говорить про проблеми в механічній частині.

Насамперед, підводять вилки включення передач. Тут вони рухаються, використовуючи кулькову втулку-підшипник. І вона, як виявилося, не витримує навантаження, адже перемикання гідравліка виконує дуже швидко та жорстко. Після пошкодження втулки її внутрішня пластина відправляється в плавання коробкою, викликаючи пошкодження шестерень і створюючи металеве сміття. Останній не тільки проявляє себе як абразив, а й забиває датчики Холла, які потрібні мехатронику для керування коробкою. У разі серйозних руйнувань можуть вивалитися і кульки. Їх перемолоти складніше, але коробка з цим впорається. Ось тільки втрат буде ще більше.

Пошкоджуються не тільки виделки включення першої-другої передач, як думає багато хто. Виделка шостий-задньої ламається так само часто. Конструкція підшипників втулок вони принципово однакова. Після 2013 року та на ремонтних вилках конструкцію втулок повністю замінено, вони стали цілісними. Номінально ресурс такої конструкції без шарикопідшипника менший, зате вона не ламається, а суто ресурсні проблеми поки не проявляють себе. Саме така конструкція встановлена ​​на 0CW.

Інші поломки механічної частини коробки в більшості випадків розглядаються як вторинні, пов'язані із забрудненням олії через поломки штоків. Так, поломка диференціала, фарбування шестерень передач, повне руйнування сьомої передачі та перегрів підшипників у більшості випадків викликані саме наявністю в олії металевого пилу, продукту руйнування виделок. Самі собою вони трапляються рідко, і зазвичай пов'язані з тюнінгом мотора чи втраченим рівнем масла. Ну або невдалою складання коробки: як і будь-яка МКПП, DQ200 чутлива до точності складання та налаштування.

Поломка диференціала може виявитися абсолютно самостійною проблемою: сателіти приварюються до осі при підвищеному навантаженні через невдалу конструкцію, а не внаслідок якихось проблем.

Несправності з номерами P175 21062/21184 та P176E 21063/21185 свідчать про проблеми зі зчепленнями та їх зносом.

Поломки блоку зчеплень та двомасового маховикабагато хто виносить за рамки списку поломок самої DSG, але по суті - це її невід'ємні частини. Маховик зношується при серйозних крутильних коливаннях, при стартах, пробуксовках зчеплень і коліс при проїзді нерівностей під тягою і тому подібних ситуаціях. Знос прискорює перегрів та забруднення конструкції.

Блок зчеплень також не любить бруду, але складна конструкція має значно більше вразливих точок. Але для нас головне, що за ціни заміни близько 50 тисяч рублів нові версії цього вузла просто надійніше і краще утримують зазори в процесі експлуатації. Встановлення щитка на отворі для штоків вичавлювання дозволило з 2012 року помітно зменшити забруднення картера зчеплень та їх знос. Регулювання робочого зазору покладено майстри, а загальний перелік типових порушень при складанні становить майже десяток пунктів.

Також блок зчеплень сильно страждає при безграмотній роботі водія тягою в пробках та на пересіченій місцевості. До речі, обидва зчеплення нормально розімкнені, так що переводити коробку в нейтраль для зниження навантажень на мехатронік і зчеплення в пробках зовсім не потрібно. Але вузол все одно залишається досить складним та недешевим. І дуже вразливим до помилок водія та техніків.

Тим не менш, ресурс навіть перших версій вузла може становити дуже солідні 150-250 тисяч кілометрів і більше. А щодо стабільності ресурсу останні версіїсильно додали: після 2012 року майже не трапляється випадків зносу блоку зчеплень до пробігу в 100 тисяч.

Основні поломки мехатроніка

Інші поломки DQ200 пов'язані з блоком "мехатроніка" - електрогідравлічного блоку управління коробкою. Його проблеми можуть нашкодити і механічній частині, адже включення передач тут здійснюється незалежно, та й зчеплення не пов'язані один з одним. перелік типових поломокблоків досить об'ємний. Тож доведеться виконати його у вигляді списку.

• Поломка електромотора насоса
• Поломки соленоїдів управління
• Вихід з ладу гідроакумулятора тиску
• Поломка електронної плати або її датчиків
• Поломки корпусу мехатроніка через тріщини каналів або поломки склянки гідроакумулятора
• Протікання та втрата герметичності

Ще три-чотири роки тому переважала думка, що будь-яка поломка мехатроніка вимагає його заміни. Аргументів було достатньо, починаючи від складності конструкції до відсутності запчастин.

Сам блок виявився не надто добре виконаним. Що стало причиною - невідомо: чи румунська збірка, чи якість роботи німецьких інженерів. Важливо, що заміна виходила дорога, і до того ж гарантій щодо його подальшого щасливого життя також не було. На щастя, зараз ситуація змінилася. З'явилася документація з ремонту та типові кейси щодо усунення несправностей.

Ситуація ускладнюється тим, що з 2015 року блоки електроніки одноразово прошиваються та встановленню на іншу машину не підлягають. Це «вбило» ринок відновлених блоків, що зароджується, але, судячи з усього, народні умільці проблему незабаром вирішать.

Електричні несправності (перегоряють запобіжники в ланцюзі живлення АКПП) пов'язані переважно з гидроблоком.

Типові помилки – 21148 P0562, 21065 P177F та 21247 P189C – пов'язані в основному з пошкодженнями провідників електронної плати та з виходом з ладу електронасоса мехатроніка.

Провідники плати буквально вигоряють, ушкоджуючи її корпус, а мотор просто встає через поломки насоса чи власні проблеми. Найчастіше згоряють обмотки насоса.

Дивно, але плати навчилися ремонтувати одними з перших. Силові шини просто перепаюють, благо спеціальної апаратури для цього не потрібно. Мотори змінюють або просто перемотують, зараз таке відновлення є в заводських умовах. Ціна «беушних» електромоторів та відновлених заводськими методами коливається від однієї до п'яти тисяч карбованців.

Несправності 18156 P1748 та 05636 P1604 також пов'язані з електронною платою, але це в тому випадку пошкоджено модуль керування.

Керамічна плата боїться вібрацій та зміни температур, а також перегріву. Електроніку відновити складніше. Але, як і інші автомобільні електронні блоки на керамічній підкладці, вони ремонтуються. Потрібні тільки вправність і спеціальне обладнання. І ще – наявність документації. Все це зараз є у спеціалізованих сервісних центрах, і така несправність - далеко не вирок платі.

Збої окремих датчиків, крім датчика положення зчеплень, можна усунути їх заміною. Придбати їх зараз вже не складно.

Соленоїди також збоять. Їх тут вісім штук, вони об'єднані у два блоки 0AM325473. Промивання допомагає їм не завжди. Але є достатня кількість вживаних, відновлених і навіть нових деталей за помірною ціною. Типова цінакомплекту із двох блоків заводського відновлення складає близько 90 доларів.

Плата управління мехатроніка 927769D, що включає всі датчики, провідники, «мозки» і роз'єми, доступна за ціною близько 40 тисяч рублів. Заміна плати у зборі – гарний варіантремонту, якщо частковий ремонт неможливий, або умови неможливо його виконати. Тим більше, що ви отримаєте найсучаснішу версію плати з покращеними характеристиками. Якщо хочете зменшити витрати, то можна замовити плату на AliExpress або eBay за ціною від 200 до 300 доларів.

Неприємностей можна очікувати і з боку основної алюмінієвої плати-корпусу блоку та гідроакумулятора. Гідроакумулятор може вирвати з блоку з пошкодженням різьблення, і він погне кришку корпусу. Заодно піде рідина. Корпус часто тече у склянки гідроакумулятора. Тріщину можна заварити, благо місця вистачає, але знадобиться дуже якісна робота з фрезеруванням порожнини протікання. У крайньому випадку, весь корпус можна замінити. Ціна деталі на Аmazon - близько 40 доларів, що не так багато, зате в Москві вона вам обійдеться в 150.

Середня вартість ремонту мехатроніка в зборі складе близько 35-50 тисяч рублів. Зазвичай у цих межах знаходиться і ціна ремонту вузла у різних спеціалізованих компаній, які встановлюють відновлені ними блоки замість вашого.

Середня ціна ремонту мехатроніки

35 000 – 50 000 рублів

Прогрес у конструкції мехатроніка торкнувся буквально всіх елементів. Плата управління змінилася кардинально, у новіших версіях вона помітно потужніша і стійкіша до температури і перевищення струмів. Корпус блоку мехатроніка став міцнішим. А ось гідроакумулятор, зважаючи на все, не змінився, як і електромотор насоса. Соленоїди також змінилися мінімально. Натомість компанія замінила олію в мехатроніку на менш хімічно активну. Передбачається, що це продовжить термін експлуатації соленоїдів та пластику плати управління.

Серед несправностей мехатроніка майже не залишилося таких, які вимагатимуть його повної заміни на нове. Тож ціна вузла у зборі в 300 тисяч рублів вас лякати не повинна. Відновити вийде набагато дешевше. А ось поломки механічної частини можуть обійтися дорого, але вже зараз є непоганий вибір «беушних» агрегатів, у яких механічна частина перебуває в гарному стані.

Вважається, що основні проблеми коробок серії DQ200 вирішили з виходом оновленої 0CW у 2013 році. Так, змін порівняно із серією 0AM досить багато. І майже всі вузли можна було знайти в списку «основних проблем» старої версії коробки.

Брати чи не брати?

Чи є сенс купувати машину на вторинному ринку з такою коробкою зараз? А нову? Відповідь буде скоріше «так», ніж «ні». Але тільки в тому випадку, якщо ви не з числа «наїзників» і не доводитимете будь-яку дрібну несправність до повноцінної поломки. Якщо ви до таких не належите, то прийняти рішення на користь вибору машини з DSG DQ200 досить багато.

По-перше, за нинішньої ціни на паливо зайвий літр-півтора витрати - вже суттєва підмога, а DSG економічніша навіть за МКПП. По-друге, машина на вторинному ринку майже напевно виявиться набагато дешевшою, ніж така ж машина з «класичною» АКПП. Хоча б просто через те, що «роботів» занадто бояться, а різниця в ціні на автомобілі навіть вища за ціну заміни агрегату в зборі на «контрактний».

Плата керування мехатроніка 927769D

40 000 рублів

Ще одна причина – зручність діагностики DQ200 за допомогою сканера. Це вже далеко не покупка кота в мішку. Можна дізнатися не тільки зразковий знос зчеплень, але й зрозуміти, як експлуатувалася машина, яких неприємностей очікується в найближчому майбутньому тощо. Від свідомо проблемних екземплярів можна відмовитись.

Класичні АКПП отримали такі багаті можливості діагностики тільки на останніх поколіннях шести- і восьмиступінчастих коробок, а Aisin, який зазвичай виступає альтернативою DSG, до таких не відноситься.

Вартість ремонту більшості поломок DSG кардинально знизилася за останні п'ять-шість років. Якщо вчасно звернути увагу на некоректну поведінку коробки, шанси на недорогий ремонт дуже хороші. Конструкція цього «робота» проста і вкрай ремонтопридатна, і тепер у цьому немає жодних сумнівів.

У важких випадках, коли незворотно пошкоджено механічні вузли коробки, пропонується гарний вибіркомпонентів б/у. Виявилося, що машини часто мають термін служби менший, ніж цей вельми клопіткий агрегат.

І останній аргумент на користь DSG є чисто ідеологічним. Машини з класичним «автоматом» часто беруть люди, які експлуатують машину жорстко, незважаючи на посібники та мануали. У таких автомобілів цілком закономірно може виявитися великий пробіг, а навантаження, яке вони переносять під час експлуатації, бувають дуже високі. Через кілька років стає невідомо, яка машина буде вигіднішим придбанням: спочатку надійніша, але минула «вогонь і воду», або та, яка вимагала куди ніжнішого поводження і отримала його сповна.

Як поживає Ваша коробка DSG?

на Наразісучасні коробки перемикання передач моделі DSG є передовими автоматичними кпп. Вони значно відрізняються за ціною від звичних «автоматів», причому у менший бік. Роботизовані коробки передач DSGвстановлюються на всі марки автомобілів концерну Volkswagen, поступово видавлюючи з ринку звичайні моделі. За своїм принципом вони є аналогом механічної кп, однак під час перемикання передач працюють так само, як автоматика – за допомогою комп'ютерної програми, вживленої у спеціальний блок управління.
Головна особливість та перевага такого підходу полягає в інноваційній технології, яка дозволяє перемикати передачі, практично не втрачаючи у цей момент показників потужності двигуна. Звичайно ж, у цьому випадку ефективність роботи та комфорт значно вища, втім, як і почуття автомобіля під час їзди. Секрет успіху в системі подвійного зчеплення, що дозволяє не обривати момент, що крутить під час перемикання, тим самим, роблячи безпосередній перехід між передачами практично непомітним, як для двигуна, так і для водія.

Варто зазначити, що на даний момент DSG 6 не є останньою моделлювсього ряду роботизованих коробок від Volkswagen. Також випущено версію DSG 7 – семиступінчасту коробку передач. Дві моделі відрізняються одна від одної максимальними показниками моменту, що крутить. Так, сьома серія може розвивати момент, що крутить, в основному до 250 Нм, що дає можливість встановлювати її на бюджетні автомобілі. У цей же час шоста модель вважається більш потужною (до 350 Нм) і встановлюється на більші та потужні автомобілі, Найчастіше преміум-класу. Звичайно ж, потужності у DSG 6 не вистачає для роботи на великих позашляховиках, куди Volkswagen найчастіше встановлюють «автомати» з вісьмома ступенями.

6 ступінчаста DSG складається з кількох пристроїв:

• два ряди передач;
• подвійне зчеплення;
• диференціал;
• картер;
• системний блок керування;
• лавна передача.

Як працює роботизована коробка DSG

Пристрій роботизованої коробкивід Volkswagen назвати занадто простим не можна, але, за фактом, більшість принципів її роботи засновані на звичайній механіці з елементами «автомата».

Подвійне зчеплення є головним каталізатором передачі моменту, що крутить, на два ряди передач. Ведучий диск запускається завдяки зчепленню. З маховиком та фрикційними муфтами його поєднує спеціальна маточина з встановленим маховикомяка також об'єднує між собою кожен з рядів передач.

Акпп DSG 6 має «мокрий» зчеплення, яке незалежно від того, працює воно чи ні, має знаходитися в достатній кількості олії. Відзначимо, що саме через це шестиступінчаста коробка вимагає для коректної роботи більше олії (близько шести з половиною літрів), ніж семиступінчаста (всього до двох літрів). Це пов'язано з тим, що DSG 7 оснащується «сухим» зчепленням, до роботи якого потрібно значно менший обсяг масла. Не можна не сказати і про те, що при такому стані справ, «шістка» менш ефективна, оскільки на ній встановлено гідравлічний насосдля олії, а не електричний, як у її «молодшої сестри».

Як ми вже говорили вище, у конструкції використовується два ряди передач. Перший ряд працює виключно з непарними передачами, включаючи задню. Другий ряд відповідає за коректну роботу парних передач. Так, кожен із рядів працює у зв'язці, являючи собою два вали з шестернями.

Одним із найважливіших елементів коробки є електронний блок управління. Він також складається з кількох частин:

• датчики, що дозволяють збирати дані від систем автомобіля;
• електронна "начинка", що керує всім через комп'ютерну програму;
• гідравліка;
• механізми, відповідальні виконання команд блоку управління.

Блок управління розташований у самому картері (головному корпусі коробки перемикання передач). Вся гідравліка та електроніка знаходиться в одному спеціальному блоці, відомому під назвою Мехатронік. Датчики, які отримують сигнали від інших, система автомобіля також знаходиться в блоці з електронікою і гідравлікою.

Вхідні датчики потрібні для того, щоб зчитувати дані про те, як відбувається обертання на виході та вході кп. Також вони перевіряють температуру масла, рівень тиску і те, чи правильно розташовані виделки коробки. Електронний блок отримує всю інформацію з датчиків, після чого використовує один із циклів, які закладені в його основній програмі управління коробкою передач.

Якщо говорити про електрогідравліку, яка є другим найважливішим елементом керування DSG 6, вона відповідає на коригування гідравлічного контуру кп. Якщо копнути глибше, можна виділити кілька основних складових частин електрогідравлічного блока:

• електромагнітні та регулювальні клапани (другі відповідають за рівень тиску);
• розподільні золотники;
• мультиплексор, що видає основний управляючий сигнал коробці.

Як тільки селектор починає рухатися, вступають у роботу та розподільники. Перемикання передач здійснюється за допомогою електромагнітних клапанів. Клапани тиску дозволяють правильно коригувати фрикційні муфти. Таким чином, клапани в коробці DSG 6 можна назвати основними виконуючими елементами, що забезпечують головні принципи роботи акпп.

Залишився мультиплексор, який займається керуванням гідроциліндрами. Їх вісім, але одночасно використовується не більше чотирьох клапанів. Під час переходу мультиплексора на різні режими, в робочій зв'язці опиняються різні циліндри. Але, працюють завжди лише чотири – все одночасно, ні за якого режиму, задіяти не вийде.

Таким чином, можна зрозуміти, що коробка передач DSG 6 працює за відносно простими алгоритмами, які є циклічними. Одночасно використовують два ряди передач. Запускаючи перший, ви відразу запускаєте і другий, який до моменту перемикання залишається в неактивному положенні, однак, під час перемикання передачі, не запускається знову, а просто переходить в активну фазу, скорочуючи, таким чином, час на перемикання до декількох часток секунди.

Потрібно розуміти, що DSG, як шести-так і семиступінчаста коробка, це відносно нові моделі трансмісії. Нехай перемикання відбувається в автоматичному режимі, не можна говорити, що це звичний «автомат» або навіть щось максимально близьке до нього. Тому існує ряд правил, які слід знати водіям автомобілів з роботизованою коробкою передач. Дотримання їх дозволить збільшити термін експлуатації системи та вберегти її від поломок. Це дуже важливо, тому що ремонт DSG 6 – задоволення не з дешевих.

Перемикання на різних авто з такою коробкою, включаючи Тігуан та Golf, досить жорстке, якщо ви захочете різко змінити стиль їзди. Така поведінка водіїв часто зустрічається в умовах міських доріг, проте різкої зміни стилю слід уникати, оскільки це швидко може зносити системи коробки. Це так само має сенс і в зимовий час, коли автомобіль може стартувати, повністю не прогрівшись - у цьому випадку вам потрібно якийсь час рухатися дуже обережно, не зриваючись з місця або різко втискаючи педаль гальма.

З приводу технічне обслуговуванняТреба пам'ятати, що міняти рідину і фільтри в DSG 6 потрібно щонайменше разів на кожні 60 000. Зазначимо, що економія на дешевих рідинах може призвести до швидкого виходу коробки з ладу. Часто буває, що одного разу заощадивши, водієві доводиться міняти не тільки Мехатронік DSG, а й практично всі системи акпп, що цілком можна порівняти з покупкою та встановленням нового «автомата».

Пам'ятаючи все, що ми написали вище, можна реально покращити роботу коробки та значно збільшити термін її експлуатації. Головне, не забувати про обережне поводження з цією системою.

Заміна олії в DSG 6

Насамкінець коротко розповімо про те, як відбувається заміна масла в коробках DSG. Процес виглядає з боку незвичайно, хоча складністю не відрізняється.

Механіки використовують спеціальний великий шприц, розроблений для роботи з роботизованими коробками. Масло в коробку заливають знизу, попередньо перевіривши масло на наявність стружки. Примітно, що самостійна заміна олії у коробці-роботі практично неможлива без спеціальних інструментів.

Ефект після того, як поміняють олію, дуже відчутний. Якщо ви каталися з DSG хоча б рік, після заміни створюється відчуття, що вам поставили буквально нову системуперемикання передач. Машина рухається набагато плавніше, а різні підгальмовування та сіпання, які рано чи пізно можуть з'явитися при експлуатації DSG 6, зникають після заміни олії на тривалий час.

Преселективна коробка - робот із двома зчепленнями ставиться на багато моделей, випущених концерном Volkswagen, при цьому можна зустріти як більш ранню версію DSG-6, так і DSG-7.

Як показує практика, щоб максимально збільшити термін служби DSG необхідно враховувати певні нюанси під час експлуатації КПП даного типу. У цій статті ми розглянемо, як правильно користуватись такою коробкою передач.

Читайте у цій статті

Як правильно користуватися DSG коробкою

Почнемо з того, що DSG забезпечує відмінну розгінну динаміку та паливну економічність, властиву , і навіть комфорт . У результаті преселективний робот став одним із найперспективніших видів КПП.

При цьому навіть з урахуванням схожості з АКПП за принципом роботи, а також із МКПП за конструкцією, експлуатація автомобіля з DSG дещо відрізняється від автомата, механіки та простих однодискових роботів (коробка передач AMT).

Більше того, деякі нюанси виникають навіть залежно від того, який тип DSG встановлений на конкретній моделі авто. Наприклад, коробка ДСГ-6 є "мокрою" (працює в масляній ванні), тоді як DSG-7 є "сухою".

• При цьому диски зчеплення як у першому, так і в другому випадку зношуються, причому у випадку з DSG-7 це відбувається швидше. Це означає, що агресивний стиль їзди, різкі прискорення з місця, пробуксування тощо. для DSG-6 ще допустимі, проте про DSG-7 такого не можна сказати.

Справа в тому, що зчеплення в масляній ванні більш захищене від зносу та перегрівів, ніж його «сухий» аналог. Також ДСГ-6 спочатку була розрахована на більший момент, що крутить (близько 350 Нм), тоді як версія на 7 ступенів «перетравлює» не більше 250 Нм.

Насправді це означає, як і жорстка експлуатація швидко виведуть DSG-7 з ладу. Слід згадати випадки, коли така КПП не виходила понад 50-70 тис. км. з моменту купівлі та вимагала дорогого ремонту.

• Важливо розуміти, як користуватися DSG у пробці та експлуатувати машину з даною коробкою у межах міста. Насамперед, для того, щоб заощаджувати пальне, DSG в автоматичному режимі зазвичай швидко перемикається з першої на другу передачу. При цьому якщо далі водій тисне на гальмо або не розганяється, знову відбувається перехід на першу швидкість.

Виходить, при такій їзді «ривками» відбувається прискорене зношування коробки і зчеплення, зчеплення перегрівається і т.д. Щоб цього уникнути, оптимально переходити на ручне керування, використовуючи напівавтоматичний режим коробки. Якщо просто, водій самостійно включає першу передачу і не перемикається на другу, якщо така ситуація склалася на дорозі.

• Ще у списку правил, які можуть збільшити ресурс DSG, слід виділити необхідність активно натискати на педаль гальма під час перемикання режимів. У тому випадку, якщо гальмо не витиснуте повністю, DSG не до кінця розмикає диски зчеплення, тим самим збільшується знос.

Також правило переходу на нейтралку при зупинках, актуальне для однодискових роботів, меншою мірою зачіпає DSG. Іншими словами, перемикатися в режим N на світлофорах та при простоях до 60 сек. немає необхідності, оскільки часті перемикання лише збільшують зношування. Більше того, при повністю натиснутому гальмі коробка сама розмикає зчеплення.

Потрібно знати, що коробка DSG (особливо 7-ступінчаста) «боїться» пробуксовок навіть більше, ніж АКПП. Це означає, що буксувати в багнюці, на льоду, при старті з місця в ручному режимі і т.д. заборонено.

Також під час постановки в режим «паркінг» необхідно користуватися стоянковим гальмом, щоб продовжити термін служби обмежувача (блокувального механізму), який перешкоджає відкочування автомобіля. Перемикання між режимами мають бути плавними, із невеликою затримкою близько 1 секунди. За цей час електроніка цілком встигне «підлаштуватися».

• Слід додати, що автомобіль із DSG не слід перевантажувати буксируванням причепа чи іншого транспорту, а також перевезенням різних вантажів у самому авто. На практиці спочатку важка машина з DSG-7 (наприклад, Skoda Superb) з повним салоном пасажирів та додатковим вантажем може важити близько двох тонн. З урахуванням того, що коробка не розрахована на великі навантаження, такий робот може зненацька вийти з ладу.

Що стосується DSG-6, дана КПП витриваліша і встановлюється в парі з потужними двигунами. Однак і це не означає, що машину з подібною трансмісією можна постійно використовувати як буксир.

Насамперед, коробка DSG потребує обслуговування, причому частіше, ніж МКПП. Наприклад, у DSG-6 зчеплення працює в маслі, також досить великий і сам об'єм мастильної рідини.

З цієї причини заміна олії в DSG має проводитися кожні 60 тис. км. пробігу. Паралельно змінюється фільтр коробки передач. При цьому без належного досвіду та обладнання краще відмовитись від самостійної замінив умовах гаражу.

Ще додамо, що якщо машина з ДСГ застрягла у багнюці чи снігу, потрібно утриматися від інтенсивних спроб виїхати «у розгойдування». Краще перевести коробку в режим N і скористатися сторонньою допомогою, тобто витягти або виштовхати автомобіль.

Якщо ж виникла потреба з DSG, потрібно дотримуватися правил і рекомендацій, буксирувати машину з дозволеною швидкістю і лише на короткі відстані. Інформація зазвичай міститься у мануалі.

Що в результаті

Як бачимо, експлуатація DSG досить сильно нагадує використання класичного гідромеханічного автомата АКПП. При цьому є й відмінності. Наприклад, DSG дозволяє переключитися з режиму D R без невеликої затримки в N. Однак щодо пробуксовок, роботизована трансмісія до них найбільш чутлива.

Також слід враховувати, що робот із двома зчепленнями досить складний агрегат у плані конструкції. При цьому в порівнянні з іншими типами трансмісії ремонт DSG часто виходить не лише витратним, а й проблемним. Причина – далеко не кожен автосервіс здатний якісно відремонтувати DSG.

Як результат відзначимо, що навіть з урахуванням усіх складнощів і потенційних проблем, коробка DSG все одно є найкращим варіантом при виборі нового авто.

Також сам виробник VAG постійно допрацьовує конструкцію, вносить зміни до алгоритмів роботи КПП, удосконалює прошивки електронного блокуі т.д. В результаті можна розраховувати на підвищення надійності та досить тривалий термін служби коробки передач.

Читайте також

Коробка передач DSG (ДСГ): конструкція, принцип роботи, відмінні особливості. Надійність, ресурс DSG, види роботизованих коробок DSG, поради.