Поршневі насоси та гідромотори екскаваторів. Історія створення екскаваторів з гідравлічним приводом Застосування пристрою гідравлічний насос нпа 64

Гідравлічне обладнання екскаватора Е-153

Принципова схема гідравлічної системи екскаватора Е-153 представлена ​​на рис. 1. Кожен вузол гідравлічної системи виконаний окремо та встановлений на певному місці. Усі вузли системи з'єднані між собою маслопроводами високого тиску. Бак для робочої рідинимонтується на спеціальних кронштейнах з лівого боку по ходу трактора та закріплюється стрічковими драбинами. Між баком і кронштейном обов'язково поміщати повстяні прокладки, які оберігають стінки бака від пробою в місцях їх контакту з кронштейнами.

Нижче бака на корпусі коробки передач встановлюється привід аксіально-плунжерних насосів. Кожен насос з'єднується з баком робочої рідини окремим маслопроводом низького тиску. Передній насос маслопроводом високого тиску з'єднаний з великою розподільчою коробкою, а задній насос - з малою розподільчою коробкою.

Розподільні коробки монтуються та кріпляться на спеціальній зварній рамі, яка кріпиться до задньої стінки корпусу заднього моста трактора. Рама забезпечує також надійне кріплення важелів гідрокерування та кронштейнів крил задніх коліс трактора.

Мал. 1. Принципова схема гідравлічного обладнанняекскаватора Е-153

Усі силові циліндри гідравлічної системи кріпляться безпосередньо на робочому органі чи вузлах робочого устаткування. Робочі порожнини силових циліндрів з'єднуються з розподільними коробками у місцях перегину гумовими шлангами високого тиску, але в прямолінійних ділянках - металевими маслопроводами.

1. Гідравлічний насос НПА-64

У систему гідравлічного обладнання екскаватора Е-153 входять два аксіально-плунжерні насоси марки НПА-64. Для приводу насосів на тракторі встановлений шестерний редуктор, що підвищує, з приводом від коробки зміни передач трактора. Механізм включення редуктора дозволяє одночасно вмикати або вимикати обидва насоси або вмикати в роботу один насос.

Насос, встановлений на першому ступені редуктора, має 665 об/хв валу, інший насос (лівий) отримує привід від другого ступеня редуктора і досягає 1500 об/хв. У зв'язку з тим, що ножі мають різну кількість обертів, їх продуктивність не однакова. Лівий насос подає 96 л/хв; правий – 42,5 л/хв. Максимальний тиск, На яке відрегульований насос, дорівнює 70 75 кг/см2.

Гідравлічна система заправляється веретеною олією АУ ГОСТ 1642-50 для роботи при температурі навколишнього повітря + 40 ° С; при температурі навколишнього повітря від + 5 до -40 ° С може бути застосовано масло за ГОСТ 982-53 і при температурі від - 25 до +40 ° С - веретен 2 ГОСТ 1707-51.

На рис. 2 представлено загальний пристрійнасосу НПА-64. У корпусі приводного валу на трьох шарикопідшипниках встановлено вал приводу. Праворуч до корпусу валу приводу болтами кріпиться асиметричний корпус плунжерного насоса. Корпус насоса закритий та ущільнений кришкою. Шлицевий кінець валу приводу з'єднується з муфтою редуктора, а внутрішній кінець-з фланцем, в якому завальцованосім кульових головок шатунів. Для цього у фланець встановлено сім спеціальних основ для кожної кульової головки шатуна. Другі кінці шатунів кульовими головками завальцьовані у плунжери. Плунжери мають свій блок із семи циліндрів. Блок сидить на підшипниковій опорі та зусиллям пружини щільно притиснутий до полірованої поверхні розподільника. У свою чергу, розподільник блоку циліндрів притискається до кришки. Обертання від валу приводу блоку циліндрів передається карданним валом.

Мал. 2. Насос НПА-64

Блок циліндрів по відношенню до корпусу валу приводу нахилений під кутом 30°, тому при обертанні фланця завальцовані головки шатунів, слідуючи разом з фланцями, додадуть плунжерам зворотно-поступальний рух. Хід плунжерів залежить від кута нахилу блоку циліндрів. Зі збільшенням кута нахилу активний хід плунжерів збільшується. В даному випадку кут нахилу блоку циліндрів залишається постійним, отже, хід плунжерів у кожному циліндрі буде також постійним.

Працює насос у такий спосіб. При повному обігу фланця валу приводу кожен плунжер здійснює два ходи. Фланець, отже, і блок циліндрів, обертаються за годинниковою стрілкою. Той плунжер, який у Наразізнаходився внизу, підніматиметься разом із блоком циліндрів вгору. Так як фланець і блок циліндрів обертаються в різних площинах, плунжер, з'єднаний кульовою головкою шатуна з фланцем, буде витягуватися з циліндра. За поршнем створюється розрідження; Об'єм, що утворився ходом плунжера заповнюється маслом через канал, з'єднаний з всмоктувальною порожниною насоса. Коли кульова головка шатуна плунжера досягне верхнього крайнього положення (ВМТ, рис. 2), хід всмоктування у плунжера, що розглядається, закінчується.

Період всмоктування протікає протягом усього суміщення каналу з каналами. При переміщенні кульової головки шатуна під час обертання від ВМТ вниз плунжер здійснює нагнітальний хід. При цьому засмокане масло-з циліндра видавлюється через канал у канали нагнітальної магістралі системи.

Аналогічну роботу здійснюють шість плунжерів насоса.

Масло, що пройшло з робочих порожнин насоса через зазори між плунжерами та циліндрами, відводиться в масляний бак через дренажний отвір.

Ущільнення порожнини насоса від витоків по площині роз'єму корпусів між корпусом і кришкою, а також між корпусом і фланцем досягається установкою кільцевих гумових ущільнень. Привідний вал із фланцем ущільнюється манжетою.

2. Запобіжні клапани насосів

Максимальний тиск у системі в межах 75 кг/см2 підтримується запобіжними клапанами. Кожен насос має власний клапан, який встановлений на корпусі насоса.

На рис. 3 показано пристрій запобіжного клапана лівого насоса. У вертикальному розточенні корпусу встановлюється сідло, яке за допомогою пробки щільно притискається внизу до буртика вертикальної розточування. На внутрішній стінці є кільцева виточка і радіальне свердління, що калібрується, для проходу нагнітального масла з порожнини. У сідло встановлюється клапан, який пружиною щільно притискається до конічної поверхні сідла. Ступінь затягування пружини може змінюватись шляхом повороту регулювального болта у пробці. Тиск від регулювального болта на пружину передається через шток. Коли клапан щільно сидить у сідлі, всмоктувальна та нагнітальна порожнина роз'єднані. У цьому випадку масло надходить з бака через канал, проходитиме тільки до всмоктуючої порожнини насоса, а масло, що нагнітається насосом по каналу, надходить у робочі порожнини силових циліндрів.

Мал. 3. Запобіжний клапан лівого насосу

Коли тиск у нагнітальній порожнині зросте і буде більше 75 кг/см2, масло з каналу пройде в кільцеву виточку сідла а, подолавши зусилля пружини, підніме клапан вгору. Через кільцеву щілину між клапаном і сідлом надлишок масла буде переходити в порожнину всмоктування (канал 2), в результаті чого тиск в нагнітальній камері знизиться до величини, яка встановлюється пружиною 10 клапана.

Принцип роботи запобіжного клапана правого насоса аналогічний розглянутому випадку і відрізняється по пристрої невеликою зміною в корпусі, що викликало відповідну зміну приєднання всмоктувальної і нагнітальної магістралей до насоса.

Для підтримання нормальної роботи гідравлічної системи екскаватора потрібно не рідше ніж через 100 годин роботи перевіряти, а при необхідності й регулювати запобіжний клапан.

Для перевірки та виконання регулювання клапана в комплект інструменту включено спеціальний пристрій, за допомогою якого регулювання проводиться наступним чином. Насамперед треба вимкнути обидва насоси, потім вивернути пробку з корпусу клапана і замість неї розгорнути штуцер. Через трубку та гасник коливань приєднати манометр високого тиску в нагнітальну порожнину насоса. Включити в роботу насоси та один із силових циліндрів. Рекомендується під час перевірки запобіжного клапана лівого насоса включати силовий циліндр стріли, а під час перевірки запобіжного клапана правого циліндра - циліндр бульдозера.

Якщо манометр не показує нормального тиску (70-75 кг/см2), необхідно налаштувати насос, дотримуючись наступного порядку. Зняти пломбу, відпустити контргайку і повертати регулювальний гвинт в потрібному напрямку. При занижених показаннях манометра гвинт загортати, при підвищеному тиску - відвертати. Під час регулювання запобіжного клапана важелі керування стрілою або бульдозером утримувати у включеному положенні не більше однієї хвилини. Після виконання регулювання вимкнути насоси, зняти регулювальний пристрій, встановити на місце пробку та опломбувати регулювальний гвинт.

Мал. 4. Пристрій для регулювання запобіжного клапана

3. Догляд за насосом НПА-64

Насос працює безвідмовно, якщо виконувати такі умови:
1. Заправляти систему остованим маслом.
2. Встановлювати тиск олії в системі в межах 70-75 кг/см2.
3. Щоденно перевіряти щільність з'єднання по площинах роз'єму корпусів насоса. Просочування олії не допускається.
4. Не допускати в холодну пору року наявність води в міжреберних порожнинах корпусу насоса.

4. Пристрій та робота розподільних коробок

Наявність у системі двох розподільних коробок і двох насосів високого тиску дозволило створити два самостійні гідравлічні контури, які мають один загальний вузол - бак робочої рідини з маслофільтрами.

Розподільні коробки є основними вузлами у механізмі керування гідроприводом; їх призначення полягає в тому, щоб направляти гідравлічний потік з великим тиском до робочих порожнин циліндра і одночасно відводити з протилежних порожнин циліндрів масло, що відпрацювало в бак.

У гідравлічну систему екскаватора, як зазначалося вище, встановлено дві коробки: менша за розмірами встановлена ​​з лівого боку по ходу трактора і більша - з правого боку. До меншої коробки підключені силові циліндри відвалу бульдозера, ковша та циліндр рукоятки, а до великої коробки – силові циліндри опор, стріли механізму повороту. Мала і велика розподільна коробки різняться між собою лише наявністю шунтуючого золотника, який встановлюється на великій коробці і має призначення з'єднувати робочі порожнини силового циліндра стріли між собою та з лінією зливу, коли потрібно отримати швидке опускання стріли. В іншому коробки з пристрою та роботи аналогічні один одному.

На рис. 5 показано пристрій малої розподільної коробки.

Корпус коробки чавунний, у вертикальних розточках якого попарно встановлені дросель із золотником. Кожна пара дросель - золотник між собою жорстко пов'язані сталевими тягами, які через додаткові тяги та важелі з'єднуються з важелями керування. На внутрішньому кінці дроселя закріплено спеціальний пристрій, за допомогою якого пара дросель-золотниквстановлюються у нейтральне положення. Такий пристрій називається нульустановником. Пристрій нульустановлювача нескладний і складається з шайб, верхньої втулки, пружини, нижньої втулки, гайки та контргайки, навернутих на нарізну частину дроселя. Після складання нульустановника необхідно перевірити перебіг пари дросель - золотник.

Вертикальні розточування, в яких ходять пари дросель-золотник, зверху закриті кришками з манжетними ущільнювачами, а знизу - кришками зі спеціальними кільцями, що ущільнюють. Вільні простори над дроселем і золотником, а також під дроселями золотників у процесі роботи заповнюються олією, що просочилася через зазори між корпусом та золотником-дросселем. Верхні та нижні порожнини дроселя та золотника з'єднані між собою за допомогою осьового каналу в золотнику та спеціальних горизонтальних каналів у корпусі коробки. Олія, що знаходиться в цих порожнинах, відводиться по дренажній трубці в бак. У разі засмічення дренажної трубки злив олії припиняється, що виявляється відразу після появи мимовільного включеннязолотників.

У малій розподільній коробці, крім трьох пар дросель - золотник, є регулятор швидкості, який при роботі однієї з двох пар, розташованих з лівого боку від нього, забезпечує перекриття зливу масла, а коли пари знаходяться в нейтральному положенні, він забезпечує пропуск масла на злив . При спільній роботі регулятора швидкості з дроселем забезпечується плавний хід штоків силових циліндрів. Сказане виконуватиметься у тому випадку, якщо регулятор швидкості відповідно відрегульований. Про регулювання регулятора швидкості буде сказано дещо пізніше.

Мал. 5. Мала розподільна коробка

У третій парі дросель - золотник, яка знаходиться з правого боку регулятора швидкості (у малої та великої коробки), дросель має дещо відмінний пристрій від дроселів, розташованих з лівого боку від регулятора швидкості. Вказане конструктивна змінадроселів у третій парі обумовлено необхідністю перекриття магістралі зливу в момент, коли входить у роботу пара дросель - золотник, розташована після регулятора швидкості.

На прикладі пристрою великої розподільної коробки познайомимося з особливостями роботи вузлів. Напрямок масляного потоку каналах коробки залежить від положення пари дросель - золотник. У процесі роботи можливе шість положень.

Перше становище. Усі пари перебувають у нейтральному положенні. Олія, що подається насосом, проходить у коробці по верхньому каналу А в нижню порожнину регулятора швидкості Б і, подолавши опір пружини регулятора швидкості, підніме золотник регулятора вгору. Через кільцеву щілину, що утворилася, 1 масло перейде в порожнини с і д і по нижньому каналі е зіллється в бак.

Друге становище. Ліва пара дросель - золотник, розташована до регулятора швидкості, піднята вгору з нейтрального положення. Таке становище відповідає роботі силових циліндрів опор. Олія, що надходить від насоса з каналу А через утворену дроселем щілину, пройде в порожнину К і по каналах надійде в порожнину над золотником регулятора швидкості, після чого золотник щільно сяде вниз і перекриє зливну магістраль. Олія з порожнини по вертикальному каналу піде в порожнину Б і потім по трубопроводах до робочої порожнини силового циліндра. З іншої порожнини циліндра масло буде витіснятися в порожнину коробки і через канал е буде зливатися в бак.

Мал. 6а. Схема роботи коробки (нейтральне положення)

Мал. 6б. Працюють силові циліндри опор

Мал. 6в. Працюють силові циліндри опор

Мал. 6г. Працює силовий циліндр повороту

Третє становище. Ліва пара дросель - золотник, розташована зліва регулятора швидкості, опущена вниз від нейтрального становища. Це положення пари відповідає певному режиму роботи силових циліндрів опор. Олія від насоса надходить у канал А, потім у порожнину К і каналами в порожнину ш над золотником регулятора швидкості. Золотник закриє злив олії через порожнини с і д. Нагнітається олія з порожнини К тепер буде надходити не в порожнину б, як це було в попередньому випадку, а в порожнину п. та в масляний бак.

Четверте становище. Пари, що знаходяться зліва (до регулятора швидкості), встановлені в нейтральне положення, а пара після регулятора швидкості знаходиться у верхньому положенні.

В даному випадку масло від насоса надійде по каналу А в порожнину Б під золотник регулятора швидкості і, піднявши золотник вгору, по щілини, що утворилася 1 пройде в порожнину С; потім по вертикальному каналу надійде в порожнину ж і маслопроводу в робочу порожнину силового циліндра. З протилежної порожнини силового циліндра масло витіснятиметься в порожнину 3 і по каналу е піде на злив в бак.

П'яте становище. Пара дросель - золотник за регулятором швидкості опущена вниз. При цьому дросель, як і в попередньому випадку, перекрив лінію зливу з тією лише різницею, що порожнина стала спілкуватися з лінією нагнітання, а порожнину ж з лінією зливу.

Шосте становище. У роботу включений золотник, що шунтує. При опусканні золотника масляний потік від насоса проходить через коробку аналогічно до того, як він проходив при нейтральному положенні пар.

В даному випадку порожнини х і ш пов'язані маслопроводами з площинами силового циліндра стріли, а опущений золотник, крім того, дозволив ці порожнини одночасно з'єднати з лінією зливу е. Таким чином, при опущеному вниз шунтуючим золотнику стріла стає в плаваюче положення і під дією власної ваги і навішеної зброї швидко опускається.

Мал. 6д. Працює силовий циліндр повороту

Мал. 6е. Працює шунтуючий золотник

5. Регулятор швидкості

При нейтральному положенні пар дросель - золотник олія йде на злив через порожнину Б (рис. 6 а). Насос при цьому не розвиває високого тиску, тому що опір проходу олії невеликий і залежить від поєднання каналів, жорсткості пружини регулятора та опору масляних фільтрів. Таким чином, при нейтральному положенні всіх пао дросель - золотник насос практично працює вхолосту, а золотник регулятора швидкості знаходиться в піднятому стані і врівноважується в певному положенні напором олії знизу з порожнини Б і зверху пружиною. Перепад тиску між порожниною Б та С знаходиться в межах 3 кг/см2.

За час переміщення однієї з пар дросель - золотник з нейтрального положення вгору або вниз (в робоче положення) масло з порожнини А проходитиме в порожнину С і через щілину на злив в канал е. Решта поданого насосом масла буде надходити в робочу порожнину силового циліндра та в порожнину m над золотником регулятора швидкості. Залежно від навантаження на штоку силового циліндра в порожнинах m і Б, відповідно, буде змінюватися величина тиску масла. Під дією зусилля пружини регулятора та тиску олії золотник регулятора переміститься вниз і займе якесь нове положення; причому величина прохідного перерізу щілини зменшиться. Зі зменшенням перерізу щілини скоротиться і кількість рідини, що йде на злив. Одночасно зі зміною величини щілини зміниться і величина перепаду тиску між порожниною Б і З, а зі зміною величини тиску перепаду з'явиться повне рівноважне положення золотника регулятора швидкості. Це-рівновагу настане тоді, коли тиск пружини золотника і масла в порожнині m дорівнюватиме тиску масла в порожнині Б. Зі зміною навантаження на штоку силового циліндра зміниться величина тиску масла в порожнинах m і Б, а це в свою чергу викличе встановлення золотника регулятора в нове рівноважне становище.

Мал. 7. Регулятор швидкості

Так як опорні поверхні золотника регулятора швидкості зверху і знизу однакові, то зміна навантаження на штоку силового циліндра не позначатиметься на величині перепаду тиску в щілини між порожнинами Б і С.

Ця величина перепаду тиску залежатиме лише від зусилля пружини золотника, а це означає, що швидкість переміщення багнета в силовому циліндрі практично залишиться постійною і не залежатиме від навантаження.

Для того щоб пружина регулятора забезпечила перепад тиску між порожнинами Б і С в межах 3 кг/см2, її необхідно при складанні встановлювати на цей тиск. В умовах заводу це регулювання проводиться на спеціальному стенді. В умовах експлуатації перевірка регулювання регулятора швидкості здійснюється так, як це рекомендувалося раніше при регулюванні запобіжних клапанів за допомогою манометрів.

Для цього необхідно зробити наступне:
1. Встановити манометр до запобіжного клапана на той насос, який подає масло в коробку регулятора швидкості, що перевіряється, і помітити показання манометра при працюючих насосах.
2. Вивернути з корпусу коробки управління корпус регулятора швидкості, зняти золотник і пружину, а потім корпус з регулювальним гвинтом знову встановити на місце в розподільчій коробці.
3. Увімкнути насоси, дати нормальну кількість обертів двигуну та вести спостереження за показаннями манометра. Перше показання манометра має бути на 3-3,5 кг/см2 більше за показання при другому випадку.

З метою регулювання клапана треба затягувати або опускати пружину золотника за допомогою гвинта. Після остаточного регулювання гвинт фіксується та ущільнюється гайкою.

6. Установка пари дросель - золотник

Початкова установка пари дросель-золотник у нейтральне положення проводиться в умовах заводу. У процесі експлуатації коробку доводиться розбирати та знову збирати. Як правило, розбирання щоразу проводиться унаслідок виходу з ладу ущільнень або через поломку пружини нульустановлювача. Розбирати розподільні коробки дозволяється у чистому приміщенні кваліфікованому механіку. При розбиранні зняті деталі складають у чистий посуд, заповнений бензином. Після заміни зношених деталей приступити до складання, особливо звертаючи увагу на правильну постановку шайб дроселя і золотника, так як це забезпечує точну установку пар дросель - золотник у нейтральне положення в процесі роботи розподільних коробок.

Мал. 8. Схема підбору товщини шайби під дросель

Шайба стає на золотник, її товщина має бути не більше 0,5 мм.

У разі потреби замінити шайбу (під дроселем) на нову необхідно знати її товщину. Завод-виробник рекомендує визначати товщину шайби проміром та підрахунком так, як показано на рис. 8. Такий спосіб підрахунку викликаний тим, що в процесі виготовлення отворів у корпусі розподільної коробки, золотників та дроселів можуть бути допущені деякі відхилення у розмірах.

Після збирання розподільної коробки з'єднати тяги пар з важелями управління.

Правильність складання пари дросель - золотник може бути перевірена наступним чином: від'єднати маслопроводи від штуцерів пари, що перевіряється. Включити насоси в роботу і плавно переміщати відповідний важіль управління на себе доти, доки з отвору під нижній штуцер не з'явиться олія. При появі олії ручку зупинити і виміряти, на яку величину вийшов золотник з корпусу коробки. Після цього важіль управління переміщати від себе доти, доки з отвору під верхній штуцер не з'явиться олія. З появою олії важіль зупинити і заміряти, яку величину перемістився золотник вниз. При правильному збиранні виміри повинні мати однакові показання. Якщо показання вимірів ходу виявилися неоднакові, необхідно під тягу підкласти шайбу такої товщини, щоб вона дорівнювала половині різниці між величинами ходу золотника вгору і вниз від фіксованого нейтрального положення.

Розподільні коробки тривалий час працюють безвідмовно, якщо утримувати їх постійно в чистоті, щодня перевіряти кріплення болтових з'єднань, своєчасно замінювати зношені ущільнення та систематично перевіряти та регулювати пружину регулятора.швидкості.

Без обґрунтованої потреби розподільну коробку не розбирати, оскільки це викликає передчасний вихідїї з ладу.

Циліндри односторонньої дії встановлені на механізмі повороту колонки. Всі циліндри екскаватора Е-153 невзаємозамінні з силовими циліндрами роздально-агрегатної системи тракторів і мають відмінний від них пристрій.

Мал. 9. Циліндр стріли

Шток циліндра стріли порожнистий, напрямна поверхня штока покрита хромом. Штоки силових циліндрів опор та відвалу бульдозера суцільнометалеві. З зовнішнього кінця до штока приварено сполучне вухо, а до внутрішнього - хвостовик, на якому посаджено конус, поршень, два упори, манжети і всі закріплені гайкою. Конус при виході шоку з циліндра в крайньому положенні упирається в обмежувальне кільце, створює демпфер, в результаті чого досягається пом'якшений удар поршня в кінці ходу штока.

Поршень циліндра має східчасту форму. У ступінчасті виточки з обох боків поршня встановлюються манжети. У внутрішнє кільцеве розточування поршня ставиться кільце ущільнювача, яке не допускає перетікання масла по штоку з однієї порожнини циліндра в іншу. Кінець хвостовика штока виконаний на конус, який при вході в отвір кришки створює демпфер, який пом'якшує удар поршня в кінці ходу при крайньому лівому положенні.

Задні кришки силових циліндрів механізму повороту мають осьові та радіальні свердління. За допомогою цих отворів через спеціальну сполучну трубку підпоршневі порожнини циліндрів з'єднані між собою та з атмосферою. Щоб уникнути попадання пилу в порожнини циліндрів, у сполучній трубці встановлений сапун.

Передні шини у всіх силових циліндрів, крім бульдозера, мають однаковий пристрій. Для проходу штока в кришці є отвір, який запресована бронзова втулка для напрямку руху штока. Усередині кожної кришки встановлюється манжета ущільнювача, зафіксована стопорним кільцем, і обмежувальне кільце. З торця передньої кришки встановлюються шайба, брудозйомник і затягуються накидною гайкою, яка фіксується на верхній кришці контргайкою.

Через особливості установки силового циліндра відвалу бульдозера на машину, точку кріплення його із задньої кришки перенесли на траверз, для встановлення якого в середній частині на трубі силового циліндра виконано різьблення. Траверз так обертається на трубу циліндра, що відстань від осі траверза до центру отвору причіпного вуха штока має бути 395 мм. Потім траверз фіксується контргайкою.

У процесі експлуатації силові циліндри можуть піддаватися частковому та повному розбиранню. Повне розбирання проводиться при ремонтах, а часткове - при зміні ущільнень.

У силових циліндрах екскаватора Е-153 застосовується три види ущільнень:
а) брудознімачі встановлюються на виході штока із циліндра. Призначення їх полягає в тому, щоб очищати хромовану поверхню штока від бруду в момент коли втягується шток всередину циліндра. Цим виключається можливість забруднення олії у системі;
б) манжети встановлюються на поршні та у внутрішній виточці верхньої кришки циліндра. Мають призначення створювати надійне ущільнення рухомих з'єднань: поршня із дзеркалом циліндра та штока із бронзовою втулкою верхньої кришки;
в) 0-подібні ущільнення встановлюються у внутрішні кільцеві виточки верхньої та нижньої кришок для ущільнення циліндра з кришками, у внутрішнє кільцеве виточення поршня для ущільнення з'єднання штока з поршнем.

Найчастіше виходять із ладу перші два види ущільнень; рідше – третій вид ущільнень. Зношування поршневих ущільнень виявляється просто: навантажений шток повільно переміщається, а при неробочому положенні спостерігається мимовільна усадка. Це відбувається внаслідок того, що олія перетікає з однієї порожнини в іншу. Зношування брудоз'ємника виявляється по рясному підтіканню олії між штоком і накидною кришкою. Зношування брудоз'ємника призводить, як правило, до забруднення олії в системі, що прискорює знос прецизійних пар насоса, передчасно виводить з ладу пари розподільних коробок, порушує роботу запобіжних клапанів і регуляторів швидкості.

Розбирання та складання силових циліндрів при заміні зношених ущільнень на нові повинно проводитись у спеціально обладнаному приміщенні. Усі деталі перед збиранням треба ретельно промивати у чистому бензині.

При складанні силових циліндрів звертати особливу увагу на збереження О-подібних ущільнень, встановлених у внутрішні кільцеві виточки кришок і поршня. Перед складання їх необхідно добре заправити так, щоб не відбувалося защемлення їх між гострими кромками кільцевих канавок і торцями труби циліндра і наконечника штока.

При зміні брудознімача, ущільнень поршня та штока обов'язково знімати верхню кришку. Збираючи циліндри, треба пам'ятати, що у силових циліндрів механізму повороту передні кришки у правого та лівого циліндрів встановлюються неоднаково. У лівого циліндра передня кришка повернена щодо задньої на 75° за годинниковою стрілкою і в такому положенні фіксується контргайкою, у правого циліндра передня кришка повинна бути повернена відносно задньої на 75° проти годинникової стрілки.

8. Обкатка гідравлічної системи екскаватора на холостому ході

Вимкнути муфту зчеплення трактора та включити механізм масляних насосів. Встановити двигуну середнє число оборотів 1100-1200 об/хв та перевірити надійність усіх ущільнень гідросистеми. Перевірити встановлення обмежувачів повороту колонки та відпустити опори. Увімкненням важелів управління перевірити роботу стріли, проводячи підйом та опускання її кілька разів. Потім так само перевірити роботу силових циліндрів рукояті, ковша і механізму повороту колонки. Повернути сидіння та з другого пульта перевірити роботу силового циліндра відвалу бульдозера.

За нормальних умов роботи штоки силових циліндрів повинні переміщатися без ривків з рівномірною швидкістю. Поворот колонки вправо та вліво має бути плавним. Важелі управління треба надійно фіксувати в нейтральному положенні. Одночасно з перевіркою вузлів гідравлічної системи перевірити роботу шарнірних з'єднань робочих органів екскаватора (ковша, бульдозера). Перевірити люфт конічних роликопідшипників поворотної колонки, якщо необхідно провести регулювання. Температура масла в баку при обкатуванні гідросистеми не повинна перевищувати 50 °С.

Перші гідравлічні екскаватори з'явилися наприкінці 40-х у США як навісні на трактори, та був у Англії. У ФРН у середині 50-х років став застосовуватися гідропривід як на напівповоротних (навісних), і повноповоротних екскаваторах. У 60-х роках у всіх розвинених країнах стали випускатися гідравлічні екскаватори, витісняючи канатні. Це суттєвою перевагою гідравлічного приводу перед механічним.

Основними перевагами гідравлічних машин перед канатними є:

• значно менші маси екскаваторів одного розміру та їх габарити;
• значно більші зусилля копання, що дозволяє збільшити заповнення ковша зворотної лопати на великій глибині, т.к. опір ґрунту копанню сприймається масою всього екскаватора через гідроциліндри підйому стріли;
• можливість проводити земляні роботи в обмежених умовах, особливо в міських умовах, при використанні обладнання з віссю копання, що зміщується;
• збільшення кількості змінного обладнаннящо дозволяє розширити технологічні можливості екскаватора та знизити обсяги ручної праці.

Істотною перевагою гідравлічних екскаваторівє конструктивні та технологічні властивості:

• гідропривід можна використовувати як індивідуальний на кожен виконавчий механізм, що дозволяє компонувати ці механізми без прив'язки до силової установкищо спрощує конструкцію екскаватора;
• простим способомперетворювати обертальний рух механізмів на поступальний, спростивши кінематику робочого обладнання;
• безступінчасте регулювання швидкостей;
• можливість реалізовувати великі передавальні відносини від джерела енергії до робочих механізмів без застосування громіздких і складних за кінематикою пристроїв, та багато іншого, що неможливо зробити при механічні передачіенергії.

Застосування гідроприводу дозволяє максимально уніфікувати та нормалізувати вузли та агрегати гідроприводу для машин різних типорозмірів, обмеживши їхню номенклатуру та підвищивши серійність виробництва. Це також призводить до скорочення запасних частин на складах експлуатаційників, зменшуючи витрати на їх придбання та зберігання. Крім цього, застосування гідроприводу дозволяє використовувати агрегатний метод ремонту екскаваторів, скорочуючи час простою та збільшуючи час. корисного використаннямашини.

У СРСР перші гідравлічні екскаватори почали випускати у 1955 році, виробництво яких одразу було організовано у великих обсягах.

Мал. 1 Екскаватор-бульдозер Е-153

Це навісний на базі трактори МТЗгідравлічний екскаватор Е-151 із ковшем ємністю 0,15 м 3 . Як гідропривод були використані шестеренні насоси НШ і гідророзподільники Р-75. Потім на зміну Е-151 стали випускатися екскаватори Е-153 (рис.1), а згодом ЕО-2621 з ковшем 0,25 м 3 . На випуску цих екскаваторів було спеціалізовано заводи: київський "Червоний екскаватор", Золотоустівський машинобудівний, Cаранський екскаваторний, Бородянський екскаваторний. Однак відсутність гідрообладнання з високими параметрами, як за продуктивністю, так і за робочим тиском, стримувала створення вітчизняних повноповоротних екскаваторів.

Мал. 2 Екскаватор Е-5015

У 1962 у Москві відбулася міжнародна виставка будівельних та дорожніх машин. На цій виставці англійська фірма продемонструвала гусеничний екскаваторіз ковшем 0,5 м3. Ця машина справила враження своєю продуктивністю, маневреністю, легкістю керування. Цю машину закупили і було вирішено відтворити її на київському заводі "Червоний екскаватор", який почав його випускати під індексом Е-5015, освоївши виробництво гідрообладнання. (рис.2)

На початку 60-х років минулого століття у ВНДІбуддормаші організувалася група ентузіастів-прихильників гідравлічних екскаваторів: Беркман І.Л., Буланов А.А., Моргачов І.І. та ін. Було розроблено технічну пропозицію на створення екскаваторів та кранів з гідравлічним приводом, всього на 16 машин на гусеничному та спеціальному пневмоколісному шасі. Опонентом виступив Ребров А.С., доводячи, що не можна експериментувати на споживачах. Технічну пропозицію розглядають у заступника міністра будівельного та дорожнього машинобудування Гречина Н.К. Доповідач-Моргачов І.І. як провідний конструктор цієї гами машин. Гречин Н.К. затверджує технічну пропозицію та відділ одноковшових екскаваторівта стрілових самохідних кранів(ОЕК) ВНДІбуддормашу приступає до розробки технічних завдань на проектування та технічних проектів. ЦНДІОМТП Держбуду СРСР, як головний представник замовника, погоджує технічні завданняна проектування цих машин.

Мал. 3 Насос-мотор серії НШ

У галузі на той час зовсім не було бази для гідравлічних машин. На що можна було б розраховувати конструкторам? Це шестеренні насоси НШ-10, НШ-32 і НШ-46 (рис.3) робочим об'ємом відповідно 10, 32 і 46 см 3 /об робочим тиском до 100 МПа, аксіально-плунжерні насоси-мотори НПА-64 (рис. 4) робочим об'ємом 64 см 3 /об та робочим тиском 70 МПа та IIМ-5 робочим об'ємом 71 см 3 /об та робочим тиском до 150 кгс/см2, високомоментні аксіально-поршневі гідромотори ВГД-420 та ВГД-630 на крутний момент та 630 кгм відповідно.

Мал. 4 Насос-мотор НПА-64

У 1960-х років Гречин Н.К. домагається закупівлі у фірми "К. Раух" (ФРН) ліцензії на виробництво в СРСР гідравлічного обладнання: аксіально-плунжерних регульованих насосів типу 207.20, 207.25 і 207.32 максимальним робочим об'ємом 54,8, 107 і 2м 250 кгс/см2 , здвоєних аксіально-поршневих регульованих насосів типу 223.20 і 223.25 максимальним робочим об'ємом 54,8+54,8 і 107+107 см 3/ об і короткочасним тиском до 250 кгс/см2 відповідно, типу 210.12, 210.16, 210.20, 210.25 і 210.32 робочим об'ємом 11,6 , 28,1 , 54,8 , 107 і 225 з м 3/об і короткочасним тиском до 250 кгс/см нічителі потужності, регулятори тощо). Також закуповується верстатне обладнання для виробництва цього гідрообладнання, щоправда, не в повному необхідному обсязі та номенклатурі.

Джерело фото: tehnoniki.ru

Одночасно ведеться погодження Міннафтохімпромом СРСР розробки та виробництва гідравлічних масел типу ВМГЗ з необхідною в'язкістю за різних температур навколишнього середовища. У Японії закуповується металева сітка із осередками 25 мкм для фільтрів. Потім Роснефтеснаб організовує виробництво паперових фільтрів "Реготмас" із тонкістю очищення до 10 мкм.

У галузі будівельного, дорожнього та комунального машинобудування провадиться спеціалізація заводів на виробництво гідравлічного обладнання. Для цього потрібно було провести реконструкцію та технічне переозброєння цехів та ділянок заводів, частково їх розширення, створити нове виробництво. механічної обробки, лиття ковкого та антифрикційного чавуну, сталі, кокильного лиття, гальванічного покриття і т.д. У найкоротший термін потрібно було підготувати десятки тисяч робітників та інженерно-технічних працівників нових спеціальностей. А головне, треба було переламати стару психологіюлюдей. І це все за залишкового принципу фінансування.

Виняткову роль у переозброєнні заводів та їхньої спеціалізації відіграв Перший заступник Міністра будівельного, дорожнього та комунального машинобудування Ростоцький В.К., який своїм авторитетом підтримав Гречина Н.К. у впровадженні у виробництво гідравлічних машин. Але в опонентів Гречину Н.К. був серйозний козир: а де взяти машиністів та механіків-експлуатаційників гідравлічних машин?

У ПТУ було організовано групи нових спеціальностей, заводи-виробники машин проводять навчання екскаваторників, ремонтників тощо. Видавництво "Вища школа" замовила навчальні посібники з цих машин. У цьому велику допомогу надали співробітники ВНДІбуддормашу, які написали велику кількість навчальних посібників з цієї тематики. Таким чином, екскаваторні заводи Ковровський, Тверський (Калинінський), Воронезький переходять на випуск досконаліших машин з гідравлічним приводом, замість механічних з канатним керуванням.

Рама автомобіля посилена двома додатковими рамами. Крім того, для покращення маневреності трапу та зменшення його довжини задні ресори шасі замінені на більш короткі, доопрацьовано роздавальну коробку для підключення шестерного насоса та вилучено передачу на передній міст.

Сходи трапу складається з двох частин: стаціонарної та висувної.

Силовий каркас сходів є фермою, звареною із сталевих прокатних профілів. Стаціонарна частина сходів має одинадцять нерухомих щаблів і одну відкидну. Настил сходів виконаний із сталевих листів та покритий рифленою гумою. Нижня частина сходів закрита панелями, що знімаються. Стаціонарна частина кріпиться до рами шасі.

Висувна частина сходів має вихідний майданчик до літака, який у місцях зіткнення з літаком окантований еластичними буферами. Вона рухається спеціальним механізмом, що складається з гідравлічного насоса, конічного редуктора і ходового гвинта з гайкою. Зупинка висувної частини сходів здійснюється автоматично.

Певному положенню сходів по висоті відповідає свій акцент на висувних сходах. Для розвантаження коліс та ресор, а також для стійкості трапу під час посадки та висадки пасажирів на шасі автомобіля встановлено чотири гідроопори. Гідравлічна система трапа обслуговує гідроопори та механізм підйому та опускання сходів. Тиск у гідравлічній системі створюється шестерним насосом НШ-46У, що приводиться в рух двигуном автомобіля УАЗ-452Д через роздавальну коробку. Крім того, є аварійний ручний насос.

Управління трапом здійснюється з кабіни водія. Контрольні лампочки пульта сигналізують про підняття гідроопор і фіксацію сходів на заданій висоті. Сходи сходів у нічний час освітлюються плафонами. Для покращення освітленості при під'їзді трапу до літака дах передньої частини кабіни засклений. На даху встановлена ​​фара для освітлення місця зіткнення висувних сходів із літаком.

Гідросистема трапа СПТ-21 (рис. 96) обслуговує гідроопори та механізм підйому сходів. Шестеренний насос лівого обертання НШ-46У призначений для живлення гідроагрегатів рідиною. Привід насоса здійснюється автомобільним двигуномчерез роздавальну коробку та передній карданний вал.

Гідробакявляє собою резервуар зварної конструкції, у верхній частині якого є запірна горловина з фільтром та мірною лінійкою. Бак має штуцера: забірний, поворотної лінії та зливний. У разі відмови основного насоса або його приводу в системі передбачено аварійний ручний насос, встановлений на задній рамі шасі біля правого обтічника. На рамі шасі є чотири гідроопори по дві ззаду і спереду. Вони служать жорсткою опорою трапу при вході та виході пасажирів, а також для розвантаження коліс та ресор. Для заправки рідини у лінії випуску опор служить гідрозамок.

Насос НПА-64працює в режимі гідромотора для обертання ходового гвинта механізму підйому.

Для обмеження перевантажень, які можуть виникнути при порушенні нормальної роботи механізмів, гідросистема має запобіжний клапан, відрегульований на тиск 7 МПа Управління гідросистемою розташоване на гідропанелі, встановленої в кабіні трапу з правого боку від водія. На панелі змонтовані манометр, крани керування гідроопорами та сходами.

На додаток до електросистемі автомобіля електрообладнання трапа СПТ-21включає системи: автоматичної зупинки сходів; освітлення трапу; світлової та звукової сигналізації та готовності трапу до посадки пасажирів.

Система автоматичної зупинки сходів складається з: кінцевого вимикача 6 електромагнітного крана 10, сигнальної лампочки 8, кнопки примусового включення електромагнітного крана 7 (рис. 97) Певному положенню сходів на висоті відповідає упор, встановлений на висувних сходах робочу магістраль зі зливом, і сходи зупиняються. Під час пересування сходів на іншу висоту необхідно натиснути кнопку примусового включення електромагнітного крана.

У систему освітлення трапувходять лампи освітлення сходів та лампа освітлення покажчика рейсів.

Система світлової сигналізації складається з двох світлових табло та реле-переривника. Для подачі звукового сигналу служить автомобільний сигнал, а подачі уривчастого звукового сигналу - реле прерыватель. Світлове табло з написами кріпиться до перил висувних сходів Управління освітленням, сигналізацією та кнопка примусового включення електромагнітного крана встановлені на пульті керування в кабіні трапу.

Пасажирський трап ТПС-22 (СПТ-20)

Розроблено на шасі вантажівки УАЗ-452Д. Випускається на заводі засобів механізації аеропортів.

ТПС-22 призначений для посадки пасажирів та висадки їх з літака, рівень порога вхідних дверейяких знаходиться у межах 2,3-4,1 м.
Управління здійснюється одним водієм-оператором. Більш рання модель СПТ-20 призначалася обслуговування літаків в аеропортах, розташованих у північних районах, де експлуатація трапів з акумуляторними джерелами живлення є скрутною.

Як силове обладнання тут використовується карбюраторний чотирициліндровий двигун внутрішнього згоряннятипу УАЗ-451Д. Сходи трапу СПТ-20 мають постійний кут нахилу і складаються зі стаціонарної частини, укріпленої на шасі трапу, висувної секції з посадковим майданчиком та додаткового висувного посадкового майданчика, призначеного для обслуговування літаків з висотою порога пасажирських дверей близько 2 м. Висунення верхньої телескопічної секції допомогою тросово-блокової системи, що приводиться в дію гідромотором НПА-64.

Висунення додаткового майданчика переднє положення здійснюється гідравлічним циліндром.

Особливості експлуатації. Порядок роботи трапу у літака наступний: зупинити трап на відстані 10...12 м від літака та встановити сходи по висоті під необхідний тип літака. Для цього слід вимкнути задній міст, увімкнути гідронасос, поставити кран керування сходами в положення «Підйом», натиснути кнопку примусового включення і тримати її до згасання лампочки, а потім, плавно опускаючи педаль зчеплення, почати підйом;

при підході перемички, що з'єднує боковини висувних сходів, на відстань 100... 150 мм до необхідного покажчика висоти, нанесеного фарбою на нижній обшивці стаціонарних сходів, кнопку відпустити;

після спрацьовування системи автоматичної зупинки сходи зупиниться, при цьому загориться сигнальна лампа;

підйом сходів провадиться на другій швидкості, спуск на третій; після зупинки сходів вимкнути зчеплення, поставити кран керування сходами в нейтральне положення, вимкнути гідронасос та підготувати трап до руху;

при під'їзді до літака необхідно дотримуватися всіх запобіжних заходів; після під'їзду до літака відключити задній міст, включити другу швидкість, насос, ручку крана керування опорами повернути в положення «Випуск», поставити трап на опори. Вимкнути швидкість, ручку крана поставити у нейтральне положення.

Дати протяжний сигнал (3...5 с) натисканням кнопки автомобільного сигналу та поставити перемикач, розташований на пульті управління, у бік «Висадка йде»;

при від'їзді трапу від літака всі операції виконати у зворотній послідовності, а перемикач сигналізації перевести в положення «Висадження заборонено».

Трап дозволяє регулювати висоту сходів у діапазоні 2400...3900 мм при куті нахилу не більше 43 °. Крок сходів 220 мм, ширина 280 мм. Експлуатаційна швидкість пересування трапа 3...30 км/год.

Технічне обслуговування.

При ТО необхідно:

ретельно перевірити справність вузлів, механізмів та систем, своєчасно проводити профілактичні роботи;
щомісяця перевіряти стан гвинтової рами механізму підйому сходів та змащувати її графітним мастилом;

при виявленні течі у гідросистемі негайно з'ясувати причину появи несправності та усунути її;

в гідросистему заливати олію АМГ-10. У процесі роботи необхідно періодично доливати в гідробак свіжу олію;

в гідросистемі 1 раз на рік необхідно виконати такі профілактичні роботи: повністю злити масло з гідросистеми; промити гідробак; вийняти і промити фільтруючий елемент фільтра; залити свіжу олію та зробити прокачування системи для видалення повітря;

магістралі прокачувати неодноразовим підйомом та опусканням сходів, а також випуском та прибиранням опор Ознакою закінчення прокачування системи є плавність та відсутність ривків при русі сходів та опор;

міняти масло в редукторі механізму підйому слід не рідше 2 разів на рік. Слід застосовувати масло трансмісійне автомобільне ТАп-15В, а при температурі нижче -20 ° С - ТС 10;

напрямні каретки висувних сходів змащувати графітним мастилом УСсА не рідше 1 разу на місяць;

підшипники верхнього вузла ходового гвинта і кронштейна кріплення насоса НШ 46 У змащувати універсальним мастилом жирової не рідше 1 разу на 3 міс.;

профілактичні роботи на автомобільному шасі трапу проводити згідно з інструкцією з експлуатації автомобіля УАЗ-452Д.

Трап на базі УАЗ, який був приставлений до "Бурану" в ЦПКіО в Москві (2009р):

ТПС-22 на аеродромі в Ярославлі

ТПС-22 у Якутії

Аеропорт у м. Куйбишев

ТПС-22 як святковий автомобіль

ТПС-22 компанії КВМ

Опис ТПС-22

Процес стикування трапу ТПС-22 із літаком

Гідравлічні передачі дорожніх машин

Гідравлічні передачі отримали широке застосування дорожніх машинах, витісняючи механічні завдяки значним перевагам: можливості передавати великі потужності; безступінчасту передачу зусиль; можливості розгалуження потоку потужності від одного двигуна до різних робочих органів; жорсткого зв'язку з механізмами робочих органів, що забезпечує можливість їхнього примусового заглиблення та фіксування, що особливо важливо для ріжучих органів землерийних машин; забезпечення точного регулювання швидкості та реверсування переміщення робочих органів досить простим та зручним управлінням рукоятками розподільчих пристроїв; можливості конструювати будь-які трансмісії машин без громіздких карданних передач та компонувати їх із застосуванням уніфікованих елементів та широким використанням автоматизованих пристроїв.

У гідравлічних передачах робочим елементом, що передає енергію, є робоча рідина. Як робоча рідина застосовують мінеральні оліїпевної в'язкості з протизносними, антиокислювальними, антипінними і загущаючими присадками, що покращують фізичні та експлуатаційні властивості олій. Застосовується масло індустріальне ІС-30 і МС-20 з в'язкістю при температурі 100 ° С 8-20 сСт (температура застигання -20 -40 ° С). Для підвищення працездатності та довговічності машин промисловістю випускаються спеціальні гідравлічні оліїМГ-20 і МГ-30, а також ВМГЗ (температура застигання -60 ° С), призначене для всесезонної експлуатації гідросистем дорожніх, будівельних, лісозаготівельних та інших машин та забезпечує їхню роботу також у північних районах, районах Сибіру та Далекого Сходу.

Гідропередачі за принципом дії поділяються на гідростатичні (гідрооб'ємні) та гідродинамічні. У гідростатичних передачах використовується тиск робочої рідини (від насоса), що перетворюється на поступально-поворотний механічний рух за допомогою гідроциліндрів або обертальний рух за допомогою гідромоторів (рис. 1.14). У гідродинамічних передачах момент, що крутить, передається шляхом зміни кількості робочої рідини, що протікає в робочих колесах, укладених у загальну порожнину і здійснюють функції відцентрового насоса і турбіни (гідромуфти і гідротрансформатори).

Мал. 1.14. Схеми гідростатичних передач:
а - із гідроциліндром; б – з гідромотором; 1 - гідроциліндр; 2 - трубопровід; 3 – гідророзподільник; 4 – насос; 5 - приводний вал; 6 – бак для рідини; 7 - гідромотор

Гідростатичні передачі виконують як за відкритою, так і закритою (замкнутою) схемами з насосами постійної та змінної подачі (нерегульованими та регульованими). У відкритих схемах рідина, що циркулює в системі, після спрацьовування в силовому елементі приводу повертається в бак, що знаходиться під атмосферним тиском (рис. 1.14). У закритих схемах циркулююча рідина після спрацьовування прямує в насос. Для усунення розривів струменя, кавітації та витоків у закритій системіпроводиться підживлення за рахунок невеликого натиску від підживлювального бачка, включеного в гідросистему.

У схемах із насосами постійної подачі регулювання швидкостей руху робочих органів здійснюється зміною прохідних перерізів дроселів або неповним включенням золотників розподільників. У схемах із насосами змінної подачі регулювання швидкостей руху здійснюється зміною робочого об'єму насоса. Схеми з дросельним регулюванням простіше, проте для найбільш навантажених машин і під час передачі великих потужностейрекомендується використовувати схеми із об'ємним регулюванням системи.

Останнім часом у дорожніх машинах широко застосовують гідростатичну тягову передачу. Вперше така гідротрансмісія була застосована на малогабаритному тягачі (див. рис. 1.4). Такий тягач із комплектом навісного обладнанняпризначений для допоміжних робіт у різних галузях народного господарства. Він є короткобазовою машиною, потужність дизеля якої 16 л. с, найбільше тягове зусилля 1200 кгс, швидкість пересування вперед і назад - від нуля до 14,5 км/год, база 880 мм колія 1100 мм, маса 1640 кг.

Схема гідростатичної передачі тягача показано на рис. 1.15. Двигун через відцентрову муфту та роздавальний редуктор повідомляє рух двом насосам, що живлять гідромотори відповідно правого та лівого бортів машини.

Мал. 1.15. Компонувальна схема гідростатичної передачі малогабаритного тягача з бортовим поворотом:
1 - двигун; 2 - відцентрова муфта; 3 – роздавальний редуктор; 4 - підживлювальний насос; 5 - гідропідсилювач; 6, 16 – трубопроводи високого тиску; 7 – магістральний фільтр; 8 – гідромотор ходу; 9 – клапанна коробка; 10, 11 – автоматичні клапани; 12 - зворотний клапан; 13, 14 - запобіжні клапани; 16 - гідронасос змінної подачі) 17 - шестеренний бортовий редуктор

Крутний момент гідромотора збільшується шестеренним бортовим редукторомі передається на передні та задні колесакожного борту. Усі колеса тягача є провідними. У гідравлічну схему передачі кожного борту входять насос, гідромотор, гідропідсилювач, підживлювальний насос, магістральний фільтр, клапанна коробка, трубопроводи високого тиску.

При роботі насоса робоча рідина під тиском, що залежить від долання опору, надходить у гідромотор, приводить його вал у обертання і потім повертається в насос.

Витік її через зазори у сполучених деталях компенсується підживлювальним насосом, вбудованим у корпус тягового насоса. Управління підживлення здійснюється автоматично клапанами. Робоча рідина для неї подається до тієї магістралі, яка є зливною. Якщо немає потреби в підживленні, то вся витрата насоса живлення направляється на злив в бак через клапан. Запобіжні клапани обмежують максимально допустимий тиск у системі, що дорівнює 160 кгс/см2. Тиск підживлення підтримується лише на рівні 3-6 кгс/см2.

Мал. 1.16. Схема гідромуфти:
1 – провідний вал; 2 – насосне колесо; 3 – корпус; 4 – турбінне колесо; 5 - ведений вал

Насос змінної подачі може змінювати хвилинну подачу робочої рідини, тобто змінювати місцями лінії всмоктування та нагнітання. Частота обертання вала гідромотора прямо пропорційна подачі насоса: що більше подано рідини, то вище частота обертання, і навпаки. Встановлення насоса на нульову подачу призводить до повного гальмування.

Таким чином, гідростатична трансмісія повністю виключає зчеплення, коробку передач, головну передачу, карданний вал, диференціал та гальма. Функції всіх цих механізмів виконуються поєднанням роботи насоса змінної подачі та гідромотора.

Гідростатичні трансмісії мають такі переваги: ​​повне використання потужності двигуна на всіх експлуатаційних режимах і запобігання його від перевантажень; хороша пускова характеристика та наявність так званої повзучої швидкості при великій силі тяги; безступінчасте, плавне регулювання швидкості по всьому діапазоні від нуля до максимуму і назад; висока маневреність, простота управління та обслуговування, самозмащування; відсутність твердих кінематичних зв'язків між елементами трансмісії; незалежність розташування двигуна з насосом і гідродвигуном на шасі, тобто сприятливі умови для вибору найбільш раціонального компонування машини.

Гідродинамічні передачі як найпростіший механізм мають гідромуфту (рис. 1.16), що складається з двох робочих коліс, насосного та турбінного, кожне з яких має плоскі радіальні лопатки. Насосне колесо з'єднане з провідним валом, що рухається двигуном; турбінне колесо з веденим валом з'єднане з коробкою передач. Таким чином, між Двигуном та коробкою передач немає жорсткого механічного зв'язку.

Мал. 1.17. Гідротрансформатор У358011АК:
1 – ротор; 2 – диск; 3 – склянка; 4 - реактор; 5 – корпус; 6 – турбінне колесо; 7 – насосне колесо; 8 – кришка; 9, 10 - кільця ущільнювачів; 11 - ведений вал; 12 – жиклер; 13 – механізм вільного ходу; 14 - провідний вал

Якщо вал двигуна обертається, насосне колесо відкидає робочу рідину, що знаходиться в муфті, до периферії, де вона потрапляє на турбінне колесо. Тут вона віддає свою кінетичну енергію і, пройшовши між лопатками турбіни, знову потрапляє в насосне колесо. Як тільки момент, що крутить, передається на турбіну, виявиться більше моменту опору, ведений вал почне обертатися.

Оскільки в гідромуфті тільки два робочі колеса, то за всіх умов експлуатації моменти, що крутять, на них рівні, змінюється тільки відношення їх частот обертання. Різниця цих частот, віднесена до частоти обертання насосного колеса, називається ковзанням, а відношення частот обертання турбінного та насосного коліс є ККД гідромуфти. Максимальний ККДсягає 98%. Гідромуфта забезпечує плавне торкання машини з місця та зменшення динамічних навантажень у трансмісії.

На тягачах, бульдозерах, навантажувачах, автогрейдерах, катках та інших будівельних та дорожніх машинах широко застосовують гідродинамічні передачі у вигляді гідротрансформаторів. Гідротрансформатор (рис. 1.17) діє аналогічно до гідромуфті.

Насосне колесо, що сидить за допомогою ротора на провідному валу, з'єднаному з двигуном, створює потік циркулюючий рідини, що передає енергію від насосного колеса до турбінного. Останнє з'єднане з веденим валом і трансмісією. Додаткове нерухоме робоче колесо - реактор дозволяє мати момент, що крутить, на турбінному колесі більший, ніж на насосному. Ступінь збільшення крутного моменту на турбінному колесі залежить від передавального числа(відносини частот обертання турбінного та насосного коліс). Коли частота обертання веденого валу зросте до частоти обертання двигуна, роликовий механізм вільного ходу блокує провідну та провідні частини гідротрансформатора, забезпечуючи пряму передачу потужності від двигуна на ведений вал. Ущільнення всередині ротора здійснюється двома парами чавунних кілець.

Крутний момент буде максимальним, коли турбінне колесо не обертається (режим стопоріння), мінімальним – на режимі холостого ходу. При підвищенні зовнішнього опору крутний момент на веденому валу гідротрансформатора автоматично збільшується в порівнянні з крутним моментом двигуна в кілька разів (до 4-5 разів у простих і до 11 разів у складніших конструкціях). Внаслідок цього підвищується використання потужності двигуна внутрішнього згоряння при змінних навантаженнях на виконавчих механізмах. Автоматизація трансмісій за наявності гідротрансформаторів значно спрощується.

При зміні зовнішніх навантажень гідротрансформатор повністю запобігає перевантаженню двигуна, який не може зупинитися навіть при стопорінні трансмісії.

Крім автоматичного регулювання, гідротрансформатор забезпечує також кероване регулювання швидкості та моменту. Зокрема, при регулюванні швидкостей легко досягаються монтажні швидкості кранового обладнання.

Описаний гідротрансформатор (У358011АК) встановлюється на самохідних дорожніх машинах із двигуном потужністю 130-15O л. с.

Насоси та гідромотори. У гідравлічних передачах застосовують шестеренні, лопатеві та аксіально-поршневі насоси - Для перетворення механічної енергії в енергію потоку рідини та гідромотори (оборотні насоси) - для перетворення енергії потоку рідини в механічну енергію. Основними параметрами насосів і гідромоторів є обсяг робочої рідини, що витісняється за один оборот (або подвійний хід поршня), номінальний тиск і номінальна частота обертання, а допоміжними - номінальна подача або витрата робочої рідини номінальний крутний момент, а також загальний ККД.

Шестеренний насос (рис. 1.18) має дві циліндричні шестерні, виконані заодно з валами, які укладені в алюмінієвому корпусі.

Мал. 1.18. Шестеренний насос серії НШ-У:
1, 2 - стопорні кільця ущільнення; 3 – ущільнення; 4 - О-подібні ущільнення; 5 - ведуча, шестерня; 6 – корпус; 7 – бронзові втулки підшипника; 8 ведена шестерня; 9 – болт кріплення кришки; 10 - кришка

Виступаючий кінець валу провідної шестерні з'єднаний шліцами з приводним пристроєм. Вали шестерень обертаються в бронзових втулках, які одночасно є ущільнювачами торцевих поверхонь зубчастих коліс. У насосі передбачено гідравлічну компенсацію торцевих зазорів, завдяки чому при експлуатації довго зберігається високий об'ємний ККД насоса. Виступаючий вал має ущільнення. Насоси кріпляться болтами до кришки.

Таблиця 1.7
Технічна характеристика шестеренних насосів

Мал. 1.19. Лопатевий (шиберний) насос серії МГ-16:
1 - лопата; 2 – отвори; 3 – статор; 4 – вал; 5 – манжета; 6 – шарикопідшипники; 7 - дренажний отвір; 8 – порожнини під лопатями; 9 - гумовбе кільце) 10 - зливний отвір; 11 – зливна порожнина; 12 - кільцевий виступ; 13 - кришка); 14 – пружина; 15 – золотник; 16 – задній диск; 17 – коробка; 18 – порожнина; 19 - отвір для підведення рідини з високим тиском; 20 - отвір у задньому диску 21 - ротор; 22 – передній диск; 23 - кільцевий канал; 24 - підвідний отвір; 25 - корпус

Шестеренні насоси випускаються серії НШ (табл. 1.7), причому насоси перших трьох марок повністю уніфіковані по конструкції та відрізняються лише шириною зубчастих коліс; інші їх деталі, крім корпусу, взаємозамінні. Насоси НШ можуть бути виконані оборотними та можуть працювати як гідродвигуни.

У лопатевого (шиберного) насоса (рис. 1.19) частини, що обертаються, мають малий момент інерції, що дозволяє змінювати швидкість з великими прискореннями, при незначних підвищеннях тиску. Принцип його дії полягає в тому, що ротор, що обертається, про допомогою лопатей-шиберів, вільно ковзають в пазах, засмоктує рідину в простір між лопатями через підвідний отвір і подає її в зливну порожнину далі через сливйде отвір до робочих механізмів.

Лопатеві насоси також можуть бути виконані оборотними і використані для перетворення енергії потоку рідини в механічну енергію обертального руху валу. Характеристика насосів наведено у табл. 1.8.

Аксіально-поршневі насоси отримали застосування головним чином гідроприводах з підвищеним Тиском в системі і відносно високих потужностях (20 л. с. і більше). Вони допускають короткочасні навантаження та працюють із високим ККД. Насоси цього типу чутливі до забруднення олії і тому під час проектування гідроприводів з такими насосами передбачають ретельну фільтрацію рідини.

Таблиця 1.8
Технічна характеристика лопатевих (шиберних) насосів

Насос типу 207 (рис. 1.20) складається з приводного валу, семи поршнів з шатунами, радіального і здвоєного радиально-упорного шарикопідшипників, ротора, який центрується сферичним розподільником і центральним шипом. За один оборот приводного валу кожен поршень здійснює один подвійний хід, при цьому поршень, що виходить з ротора, засмоктує робочу рідину в об'єм, що звільняється, а при русі у зворотному напрямку витісняє рідину в напірну магістраль. Зміна величини та напряму потоку робочої рідини (реверсування насоса) здійснюється зміною кута нахилу поворотного корпусу. Зі збільшенням відхилення поворотного корпусу від положення, при якому вісь приводного валу збігається з віссю ротора, перебіг поршнів збільшується, і подача насоса змінюється.

Мал. 1.20. Аксіально поршневий регульований насос типу 207:
1 - приводний вал; 2, 3 – шарикопідшипники; 4 – шатун; 5 – поршень; 6 – ротор; 7 – сферичний розподільник; 8 – поворотний корпус; 9 - центральний шип

Таблиця 1.9
Технічна характеристика аксіально-поршневих регульованих насосів

Насоси випускають різної подачі та потужності (табл. 1.9) та в різних конструктивних виконаннях: з різними способами приєднання, з підживленням, із зворотними клапанами та з регуляторами потужності типу 400 та 412. Регулятори потужності автоматично забезпечують зміну кута нахилу поворотного корпусу залежно від тиску , Зберігаючи постійну приводну потужність при певній частоті обертання приводного валу.

Для забезпечення більшої подачі випускають здвоєні насоси типу 223 (табл. 1.9), що складаються з двох уніфікованих вузлів, що коливають насоса типу 207, встановлюються паралельно в загальному корпусі.

Аксіально-поршневі нерегульовані насоси типу 210 (рис. 1.21) є оборотними і можуть використовуватися як гідромотори. Конструкція хитного вузла цих насосів аналогічна насосу типу 207. Насоси-гідромотори типу 210 випускають різної подачі і потужності (табл. 1.10) і, як і насоси типу 207, в різних конструктивних виконаннях. Напрямок обертання приводного валу насоса правий (з боку валу), а для гідромотора - правий і лівий.

Мал. 1.21. Аксіально-поршневий нерегульований насос типу 210:
1-в приводний вал; 2, 3 – шарикопідшипники; 4 – поворотна шайба; 5 - шатунз 6-е поршень; 7 – ротор; 8 – сферичний розподільник; 9 – кришка; 10 – центральний шип; 11 - корпус

Насос НПА-64 випускається в одному виконанні; він є прототипом конструкції насосів 210 сімейства.

Гідроциліндри. У машинобудуванні застосовують силові гідроциліндри для перетворення енергії тиску робочої рідини механічну роботумеханізмів із зворотно-поступальним рухом.

Таблиця 1.10
Технічна характеристика аксіально-поршневих нерегульованих насосів-гідромоторів

За принципом дії гідроциліндри бувають односторонньої та двосторонньої дії. Перші розвивають зусилля лише в одному напрямку – на виштовхуванні штока поршня чи плунжера. Зворотний хід відбувається під дією навантаження тієї частини машини, з якою пов'язаний шток або плунжер. До таких циліндрів відносяться телескопічні, що забезпечують великий хід за рахунок висування телескопічних штоків.

Циліндри двосторонньої дії працюють під впливом тиску рідини в обох напрямках і бувають з двостороннім (наскрізним) штоком. На рис. 1.22 показаний найбільш широко застосовується нормалізований гідроциліндр двосторонньої дії. Він має корпус, в якому вміщено рухомий поршень, закріплений на штоку за допомогою корончастої гайки та шплінту. Поршень ущільнений у корпусі манжетами та гумовим кільцем круглого перерізу, вставленим у проточку штока. Манжети притиснуті до стін циліндра дисками. Корпус з одного боку закритий привареною головкою, з іншого – нагвинченою кришкою з буксою, крізь яку проходить шток із вушком на кінці. Ущільнення штока також здійснено з диском манжетою в поєднанні з гумовим кільцем круглого перерізу. Основне навантаження сприймається манжетою, а кільце ущільнювача, що має попередній натяг, забезпечує герметичність рухомого з'єднання. Для підвищення довговічності манжетного ущільнення встановлена ​​захисна фторопластова шайба.

Вихід штока ущільнений сальником-брудознімачем, що очищає шток від пилу і бруду, що налипають. У головці і кришці циліндра є канали і нарізні отвори для приєднання живлячих маслопроводів. Вушини в готуванні циліндра та штоку служать для приєднання циліндра за допомогою шарнірів до несучим конструкціямта робочим органам. При подачі масла поршневу порожнину циліндра шток висувається, а при подачі в штокову порожнину - втягується в циліндр. Наприкінці ходу поршня хвостовик штока, а наприкінці протилежного ходу - втулка штока утоплюються в розточки головки та кришки, залишаючи при цьому вузькі кільцеві зазори для витіснення рідини. Опір проходу рідини в цих зазорах уповільнює хід поршня і пом'якшує (демпфує) удар при його упорі головку і кришку корпусу.

Відповідно до ГОСТ випускаються основних типорозмірів уніфікованих гідроциліндрів G внутрішнім діаметром циліндра від 40 до 220 мм з різною довжиною і ходами штока на тиск 160-200 кгс/см2. Кожен типорозмір гідроциліндра має три основні виконання: з вушами на штоку та головці циліндра з підшипниками; у вуху на штоку і цапфі на циліндрі для здійснення його гойдання в одній площині; зі штоком, що має різьбовий отвір або закінчення, а на торці головки циліндра - різьбові отвори під болти для кріплення робочих елементів.

Гідророзподільники керують роботою гідродвигунів об'ємних гідросистем, спрямовують і перекривають потоки олії у трубопроводах, що з'єднують агрегати гідросистеми. Застосовують найчастіше золотові розподільники, які випускають у двох виконаннях; моноблочному та секційному. У моноблочного розподільника всі золотникові секції виконані в одному литому корпусі, незмінна кількість секцій. У секційного розподільника кожен золотник встановлений в окремому корпусі (секції), що приєднується до таких суміжних секцій. Число секцій розбірного розподільника можна зменшити або збільшити шляхом перемонтажу. В експлуатації при несправності одного золотника можна замінити одну секцію, бракуючи загалом весь розподільник.

Моноблочний трисекційний розподільник (ріє. 1.23) має корпус, в якому встановлені три золотники і перепускний клапан, що спирається на сідло. За допомогою рукояток, встановлених у кришці, водій переставляє золотники в одне з чотирьох робочих положень: нейтральне, плаваюче, підйому та опускання робочого органу. У кожному положенні, крім нейтрального, золотник фіксується спеціальним пристроєм, а в нейтральному - поворотною (нуль-настановною) пружиною.

З фіксованих положень підйому та опускання золотник повертається в нейтральне автоматично або вручну. Фіксуючі та зворотні пристрої закриті кришкою, прикріпленою знизу до корпусу болтами. Золотник має п'ять проточок, осьовий отвір у нижньому кінці та поперечний отвір у верхньому кінці під кульовий повідець рукоятки. Поперечний канал з'єднує осьовий отвір золотника з порожниною високого тиску корпусу в положеннях підйому та опускання.

Мал. 1.23. Моноблочний трисекційний гідророзподільник із ручним керуванням!
1 – верхня кришка; 2 – золотник; 3 -. корпус; 4 – бустер; 5 - сухар; 6 – втулка; 7 – корпус фіксаторів; 8 – фіксатор; 9 – фасонна втулка; 10 - зворотна пружина; 11 – склянка пружини; 12 - гвинт золотника; 13 – нижня кришка; 14 ш. сідло перепускного клапана; 15 – перепускний клапан; 16 -рукоятка

Кулька клапана за допомогою бустера і сухарика притиснутий пружиною до торця отвору золотника, з'єднаного з поверхнею його поперечним каналом. Золотник охоплює втулка, з'єднана із сухариком за допомогою штифта, який пропущений крізь довгасті вікна золотника.

При зростанні в системі тиску до максимального кулька клапана віджимається вниз під дією рідини, що надходить через поперечний канал з порожнини підйому або опускання в отвір отвір золотника. При цьому бустер відсуває сухарик вниз 5 разом з втулкою до упору у втулку. Для рідини відкривається вихід у зливну порожнину, і тиск у порожнині нагнітання розподільника зменшується, Клапан 15 відсікає порожнину зливу від порожнини нагнітання, оскільки він постійно притиснутий пружиною до сідла. Поясок клапана має отвір та кільцевий зазор у розточуванні корпусу, за якими повідомляються порожнини нагнітання та управління.

Працюючи з нормальним тиском у порожнинах над і під пояском перепускного клапана встановлюється однаковий тиск, оскільки ці порожнини повідомлені у вигляді кільцевого зазору і отвори в поясці. Деталі 7-12 складають пристрій для фіксації положень золотника.
па рис. 1.24 показані положення деталей фіксуючого Пристрої стосовно робочих положень золотника.

Мал. 1.24. Схема роботи фіксуючого пристрою золотника моноблочного гідророзподільника:
а - нейтральне становище; б - підйом; в - опускання; г - плаваюче положення; 1 - вичавкова втулка; 2 – верхня фіксаторна пружина; 3 – корпус фіксатора; 4 – нижня фіксаторна пружина; 5 – опорна втулка; 6 – втулка пружини; 7 – пружина; 8 - нижня склянка пружини; 9 - гвинт; 10 – нижня кришка розподільника; 11 ~ корпус розподільника; 12 – золотник; 13 - порожнина опускання

Нейтральне положення золотника фіксується пружиною, що розтискає до упору склянку та втулку. В решті трьох положень пружина стиснута більше і прагне лунати для повернення золотника в нейтральне становище. У цих положеннях кільцеві фіксаторні пружини западають у проточки золотника і стопорять його щодо корпусу.

Водій може повернути золотник у нейтральне становище. При русі рукоятки золотник зсувається з місця, кільцеві пружини віджимаються з проток золотника, і. він повертається в нейтральне положення пружиною, що розтискується.

Автоматично золотник повертається в нейтральне положення у разі зростання тиску в порожнинах підйому або опускання до максимального. При цьому внутрішній шар золотника віджимає втулку вниз, а торець цієї втулки виштовхує кільцеву пружину в проточку корпусу. Золотник звільняється від стопоріння. Подальше пересування золотника до нейтрального положення здійснюється пружиною, що впливає на золотник через втулку і склянку, що утримується на гвинтом золотнику. Відомі розподільники з кульковими фіксаторами замість кільцевих пружин та зі зміненою конструкцією бустера та кульового клапана.

При нейтральному положенні золотника порожнину над пояском перепускного клапана з'єднується зі зливною порожниною клапана розподільника. У цьому випадку тиск у порожнині управління зменшується в порівнянні з тиском у нагнітальній порожнині, завдяки чому клапан піднімається, відкриваючи шлях на злив, а золотник відсікає порожнини виконавчого циліндра (або нагнітальний та зливальний маслопроводи гідродвигуна) від напірного та зливного трубопроводів системи.

У положенні підйому робочого органу золотник з'єднує напірний клапан з відповідною порожниною циліндра та одночасно іншу порожнину циліндра зі зливальним каналом розподільника. При цьому він перекриває канал порожнини керування над пояском перепускного клапана, завдяки чому тиск у ній і порожнині нагнітання (під пояском клапана) вирівнюється, пружина притискає клапан до сідла, відсікаючи порожнину зливу від порожнини нагнітання.

У положенні опускання робочого органу золотник змінює протилежне з'єднання порожнин напору і зливу з порожнинами виконавчого циліндра. При цьому він одночасно перекриває канал порожнини керування перепускним клапаном, завдяки чому клапан встановлюється в положення припинення перепуску.

У плаваючому положенні робочого органу золотник відсікає від напірного каналу розподільника обидві порожнини виконавчого циліндра і з'єднує зі зливною порожниною. Одночасно він з'єднує канал порожнини керування перепускного клапана зі зливальним каналом розподільника. При цьому тиск над пояском клапана зменшується, клапан піднімається з сідла, стискаючи пружину і відкриваючи олію шлях з порожнини напірної порожнини в порожнину зливу.

Розподільники інших типів та розмірів конструктивно відрізняються від описаного розміщенням та формою каналів та порожнин корпусу, поясків та проточок золотників, а також компонуванням перепускного та запобіжного клапанів. Бувають трирозподільні розподільники, у яких немає плаваючого положення золотника. Для керування гідродвигунами плаваюче положення золотника не потрібно. Обертанням двигуна в прямому та зворотному напрямках керують установкою золотника в одне з двох крайніх положень.

Для тракторного обладнання та дорожніх машин широко використовують моноблочні розподільники продуктивністю 75 л/хв: двозолотникові типу Р-75-В2А та тризолотникові Р-75-ВЗА, а також тризолотникові розподільники Р-150-ВЗ продуктивністю 160 л/хв.

На рис. 1.25 показаний типовий (нормалізований) секційний розподільник з ручним управлінням, що складається з напірної, робочої трипозиційної, робочої чотирипозиційної та зливної секцій. При нейтральному положенні золотників робочих секцій рідина, що надходить від насоса переливним каналом, вільно зливається в бак. При переміщенні золотника в одне з робочих положень переливний канал перекривається з одночасним відкриттям напірного та зливних каналів, які по черзі з'єднуються з відведеннями до гідроциліндрів або гідромоторів.

Мал. 1.25. Секційний розподільник з ручним керуванням:
1 - напірна секція; 2 - робоча трипозиційна секція; 3, 5 – золотники; 4 - робоча чотирипозиційна секція; 6 – зливна секція; 7 – відводи; 8-запобіжний клапан; 9 - переливний канал; 10 - зливальний канал; 11 – валорний канал; 12 - зворотний клапан

При переміщенні золотника чотирипозиційної секції плаваючому положенні напірний канал закритий, переливний канал відкритий, а зливні канали з'єднані з відводами.

У напірній секції вбудований запобіжний конічний клапан диференціальної дії, що обмежує тиск в системі, і зворотний клапан, що виключає протитік робочої рідини з гідророзділювача під час включення золотника.

Трипозиційні та чотирипозиційні робочі секції розрізняються лише системою фіксації золотника. До робочих трьох-позиційних секцій за потреби можна приєднувати блок перепускних клапанів та золотник дистанційного керування. Розподільники збирають з окремих уніфікованих секцій - напірних робітників (різних за призначенням), проміжних та зливних. Секції розподільника стягують між собою болтами. Між секціями знаходяться ущільнювальні пластини з отворами, які встановлюють круглі гумові кільця, що ущільнюють стики. Певна товщина пластин дозволяє при затягуванні болтів мати одинарну деформацію гумових кілець по всій поверхні стику секції. Різні компонування розподільників показані на гідравлічних схемах під час опису машин.

Пристрої керування потоком робочої рідини. До них відносяться реверсивні золотники, клапани, дроселі, фільтри, трубопроводи та сполучна арматура.

Реверсивний золотник є одно-секційним трипозищюнним розподільником (одне нейтральне і два робочі положення) і служить для реверсування потоку робочої рідини і зміни напрямку руху виконавчих механізмів. Реверсивні золотники можуть бути з ручним (типу Г-74) та електрогідравлічним керуванням (типу Г73).

Електрогідравлічні золотники мають два електромагніти, з'єднаних із золотниками управління, що перепускають рідину до головного золотника. Такі золотники (типу ЗСУ) часто застосовують у системах автоматики.

Клапани та дроселі призначені для запобігання гідросистемам від надмірного тиску робочої рідини. Застосовуються запобіжні клапани (типу Г-52), запобіжні клапани з переливним золотником та зворотні клапани (типу Г-51), призначені для гідравлічних систем, у яких потік робочої рідини пропускається лише в одному напрямку.

Дроселі (типу Г-55 та ДР) призначені для регулювання швидкості переміщення робочих органів шляхом зміни величини потоку робочої рідини. Застосовують дроселі разом із регулятором, що забезпечує рівномірну швидкість руху робочих органів незалежно від навантаження.
Фільтри призначені для очищення робочої рідини від механічних домішок (з тонкістю фільтрації 25, 40 і 63 мкм) в гідросистемах машин і встановлюються в магістралі (що окремо монтуються) або в баках робочої рідини. Фільтр є склянкою з кришкою і відстійною пробкою. Усередині склянки знаходиться порожнистий стрижень, на якому встановлюють нормалізований комплект сітчастих фільтруючих дисків або паперовий фільтрозлемент. Диски, що фільтрують, набирають на стрижень і стягують болтом. Зібраний фільтропакет ввертають у кришку. Паперовий фільтрозлемент є гофрованим циліндром з фільтрувального паперу з підшаровою сіткою, з'єднаний по торцях металевими кришками за допомогою епоксидної смоли. У кришках влаштовані отвори для підведення та відведення рідини, а також вмонтований перепускний клапан. Дидкість проходить через елемент, що фільтрує, потрапляє в порожнистий стрижень і очищена виходить в бак або в магістраль.

Трубопроводи та сполучна арматура. Номінальний прохід трубопроводів та їх з'єднань повинен бути, як правило, дорівнює внутрішньому діаметру труб та каналів сполучної арматури. Найбільш поширені номінальні внутрішні діаметри трубопроводів 25, 32, 40 мм і рідше 50 та 63 мм. Номінальний тиск 160-200 кгс/см2. Проектуються гідроприводи на номінальний тиск 320 та 400 кгс/см2, що значно зменшує розміри трубопроводів та гідроциліндрів.

До розміру 40 мм найбільш уживані різьбові штуцерні з'єднання сталевих труб, для розмірів вище зазначеного застосовують фланцеві з'єднання. Жорсткі трубопроводи виготовляють із сталевих суцільнотягнутих труб. З'єднують трубопроводи за допомогою кілець, що врізаються, які при затяжці щільно обтискаються навколо труби. Таким чином, з'єднання, що включає трубу, накидну гайку, кільце і штуцер, що врізається, може бути багаторазово розібрано і зібрано без втрати герметичності. Для рухливості з'єднання твердих трубопроводів застосовують поворотні з'єднання.