Автомобілі марки BMWлюблять у Росії. Навіть дуже. Кілька років тому про одну з моделей баварського концерну зняли фільм, а нині Серьога вихваляється в популярній пісні, що у нього є чорний BMW і всі місцеві дівчата люблять на ньому кататися. Ще б пак, адже навіть уживаний BMW може собі дозволити далеко не кожен. Особливо коли йдеться про «п'ятірку» у кузові Е39, що випускалася з 1995 по 2003 рік.

Як правило, що продаються на нашому вторинному ринку BMW 5-ї серії мають кузов седан. Універсали, що з'явилися лише в 1997 році, зустрічаються вкрай рідко. А шкода, адже універсал з урахуванням «п'ятірки» виглядає дуже гармонійно і навіть стильно. Щоправда, коштує він, як правило, дорожче за аналогічний за комплектацією і технічного стануседана. Причому ця різниця може становити кілька тисяч доларів. І справа не тільки в тому, що на виробництво універсалів йде більше матеріалу. Багато «турингів» оснащені пневматичною задньою підвіскою, що автоматично вирівнює кузов залежно від навантаження.

І ще треба згадати, що BMW 5-ї серії в кузові Е39 збирали не тільки в Європі, а й у Росії – з 1999 року «п'ятірки» почали робити у Калінінграді. Іноді можна почути, що ці машини ніяк не можна порівняти за якістю з продукцією, виготовленою в Німеччині. Але це не так. За своєю надійністю «російські» BMW не поступаються своїм німецьким аналогам. Калінінградські «бумери» мають два «пакети» - «для поганих доріг» і «для холодних країн» (з вересня 1998 року), що виражається в наявності посилених амортизаторів, інших пружин і стабілізаторів, захисту двигуна та ін. Тому багато покупців європейських «п'ятірок» воліють спочатку обмежитися лише міцним металевим захистом картера приблизно за $160 - без неї на наших дорогах за дві секунди можна пошкодити піддон «движка». А ще при підготовці машини до російським умовамнімецькі інженери вирішили змінити місцезнаходження повітрозабірника, який на машинах Калінінграда розташований не в передньому бампері, А трохи вище. Завдяки цьому значно скоротився ризик гідроудару.

Жодної «паршивої вівці»

На «п'ятірку» Е39 встановлювалося 14 різних модифікаційсилових агрегатів, у яких може заплутатися навіть фахівець. Почнемо з 6-циліндрових бензинових двигунів. До 2000 року «п'ятірки» оснащувалися двигунами об'ємом 2,0 л потужністю 150 к.с. (BMW 520i), 2,3 л потужністю 170 л. (BMW 523i) та 2,8 л потужністю 193 л.с. (BMW 528i). Часто можна почути, що 2-літровий силовий агрегатне надто підходить для 5-ї серії, але це твердження спірне, адже такі автомобілі легко розганяються до 220 км/год. Погодьтеся, не так уже й мало. А ось версії 523i та 528i навряд чи вже хтось назве «здохлими». Це практично ідеальні «п'ятірки», адже 2,3- і 2,8-літрові мотори мають потужність, надійність, та до того ж і ціна їх доступніша в порівнянні з більш «крутими» V8. Ну а після модернізації навіть серед шестициліндрових двигунів не залишилося жодної «паршивої вівці», яку, хай і з натяжкою, можна було б зарахувати до недостатньо потужної. Так, версія 520i отримала двигун об'ємом 2,2 л (170 к.с.). Крім того, з'явилися BMW 525i та 530i з 6-циліндровими агрегатами об'ємом 2,5 та 3,0 л потужністю 192 л.с. та 231 л.с. відповідно.

Ну а той, кому потрібен не просто автомобіль, а справжня ракета, повинен шукати п'ятірки з 8-циліндровими двигунами. Їх було два, об'ємом 3,5 та 4,4 л, потужністю 245 л.с. та 286 л.с. відповідно. Сюди можна було б ще додати і унікальний 4,9-літровий агрегат, що розвивав дивовижні 400 к.с., але його ставили на версію BMW M5, яка серйозно відрізняється від звичайних «п'ятірок» і варта окремої статті.

Не можна пройти повз дизелі. Їх на нашому вторинному ринку небагато, проте ці мотори варті поваги. На «п'ятірках» можна зустріти дизелі об'ємом 2,0 л (136 л.с.), 2,5 л (143 л.с. або 163 л.с.) та 2,9 л (184 л.с. або 193 л.с.). Дизельні BMW, особливо з потужнішими моторами, всім хороші, правда, за одним великим винятком- у 90%, а то й у 100% випадків вони дуже великі пробіги. Адже в Європі ці автомобілі купувалися лише тими водіями, які багато їздять – повірте, щороку такі машини накочують приблизно по 50 тис. км і більше. І в результаті через 5-7 років експлуатації за їхніми плечима 250-400 тис. км. Якими б добрими не були німецькі мотори, але до цього моменту вони зазвичай серйозно зношені. А ремонт дизельних двигунівкоштує великих грошей (знайти уживаний у пристойному стані неможливо). Та й солярка у Росії теж не супер. Загалом, старі дизельні BMW все ж таки краще не купувати.

Небезпечні варіанти

Є небезпечні «п'ятірки» бензиновими моторами. Причому тут йдеться не про обсяг. Іноді у продажу зустрічаються автомобілі (зроблені до вересня 1998 року) з двигунами, що мають нікель-кремнієве (нікосилове) покриття циліндрів. Цей нікосил з часом руйнується, і блок циліндрів необхідно змінювати. Треба сказати, що компанія BMWдосить швидко зрозуміла, що зробила велику помилку, вирішивши використати цей «неприємний» препарат. І в багатьох випадках нікосилові двигуни були замінені ще за гарантією на нові, що мають покриття вже з надійного алюсила. Але нікосилові агрегати зустрічаються досі, і в цьому випадку при поломці двигуна треба або віддавати близько $3000 за новий блок, або використовувати вставки з чавуну, що теж недешево. Причому багато майстрів сумніваються в ефективності останньої операції. Тому при покупці автомобіля потрібно обов'язково з'їздити на сервіс, що спеціалізується на BMW, і за допомогою ендоскопа перевірити блок циліндрів (нікосилове покриття відрізняється за кольором від алюсилового).

Також при покупці потрібно з'ясувати, чи не піддавався двигун перегріву, який може призвести до дуже дорогого ремонту. Щоб перегріву не трапилося, необхідно раз на рік прочищати радіатор, для чого доводиться знімати бампер, а також стежити за справністю термомуфти включення вентилятора (її заміна коштуватиме приблизно $120-200) і помпи (в останній іноді провертається пластмасова крильчатка, що призводить до витрат у розмірі близько $60-100). Ще одним відносно слабким місцем у системі охолодження вважається термостат (його заміна коштує $50-100 із запчастинами). А буває, що двигун починає грітися через зламаний вентилятор радіатора кондиціонера (перебуває перед основним). Потрібно сказати, що перераховані вище поломки трапляються досить рідко, проте ці місця заслуговують на пильну увагу, щоб не стати жертвою вбивчого перегріву.

При експлуатації BMW 5-ї серії рекомендується заїжджати на сервіс для заміни масла не коли це скаже комп'ютер («п'ятірка» оснащена такою системою), а дещо раніше – краще за кожні 12-15 тис. км. Само собою, олія має бути тільки кращої якості, Причому треба використовувати виключно рекомендоване заводом-виробником (до речі, при цьому майстри настійно не радять лити в мотор «промивання»). А ось пам'ятати про ніжний ремінь ГРМ у випадку з BMW 5-ї серії не обов'язково - всі п'ятіркові мотори мають ланцюг, якого вистачає на 250 тис. км і більше. А заощаджені гроші краще витратити на прочистку форсунок (кожні 50-80 тис. км) спеціальними препаратами на сервісі BMW. Швидше за все, одночасно з цим доведеться міняти і свічки (вони коштують $15-20 за штуку).

За словами майстрів, двигуни BMW Е39 зарекомендували себе дуже надійними. Та й у тих випадках, коли треба робити той чи інший дрібний ремонт, часто вдається уникнути завеликих витрат завдяки використанню хороших неоригінальних деталей. А ось чого варто справді побоюватися, то це «капіталки» - вона дуже дорога. Отже перед придбанням «п'ятірки» необхідно обов'язково провести найретельнішу діагностику двигуна. Витрачені на це $50-100 не йдуть в жодне порівняння з тими витратами, які принесе серйозна поломка двигуна. Наприклад, ремонт фірмової системи зміни фаз газорозподілу VANOS, який потрібно після 200-300 тис. км пробігу, коштуватиме $300-600 (при зносі більш «крутої» DOUBLE VANOS витрати будуть набагато більшими).

На заздрість конкурентам

Всі версії BMW 5 серії Е39 могли мати як механічну, так і автоматичну коробку передач. Причому, починаючи з кінця 90-х років, у «автомата» з'явилася можливість ручного перемикання, що дозволило поєднати переваги обох типів трансмісії. Коробки на «п'ятірці» дуже надійні та здатні працювати не менше самого двигуна. Тільки треба стежити за тим, щоб з них не йшло масло (при великих пробігах воно може почати просочуватися через сальники, але їхня заміна зазвичай коштує $50-100). Зчеплення на машинах з «механікою» має непоганий ресурс і працює по 150-200 тис. км (любителі швидких стартів, звичайно, «вбивають» його швидше). Комплект зчеплення коштує близько $350-400, а за його заміну на звичайній СТО візьмуть близько $70-120.

При створенні BMW 5-ї серії інженери вирішили активно використовувати алюміній, що допомогло знизити загальну вагу автомобіля, а також зменшити безпружинні маси. На «п'ятірці» Е39 балка переднього мосту, поперечні важелі та напрямні амортизаційної стійки виконані повністю з алюмінію. Задня підвіска взята від великої "сімки" і має свою фірмову назву - Integral IVa. А ще задня підвіска завдяки своїй конструкції може трохи підрулювати на віражах, допомагаючи водієві отримувати більше задоволення від їзди.

Незважаючи на всі розмови про непристосованість швидких BMW до російським дорогам, Можна сказати одне - підвіска «п'ятірки» надійна. Як показує досвід, найчастіше заміни вимагають стійки стабілізатора (як спереду, так і ззаду), але коштують вони недорого – від $15 до $30 залежно від місця покупки та виробника. Тут варто відзначити, що більшість деталей ходової частини BMW 5 серії зовсім не обов'язково купувати в оригінальному виконанні. Майже завжди можна знайти такі самі елементи, але в коробочці «Lemferder» або якоїсь іншої фірми (фахівці в магазинах запчастин це чудово знають).

Водії BMW 5-ї серії повинні пам'ятати, що при кожному ТО необхідно не тільки міняти масло, але й уважно оглядати підвіску, продувати дренажні отвори під капотом і т.д. Інакше один елемент, що зносився, швидко втягне за собою «в могилу» та інші. У результаті вартість ремонту становитиме не $100, а $500. Як це часто буває, більшої уваги вимагає передня підвіска, де на кожне колесо припадає по два важелі ($130 виробництва «Lemferder» та $170 оригінальний). Якщо їздити, не помічаючи ям та колдобин, вони «вбиваються» за 15-30 тис. км. Але варто бути трохи акуратнішими, як важелі з кульовими опорами і сайлент-блоками без проблем працюють по 70-80 тис. км. Хоча у багатьох випадках сайлент-блоки верхніх важелівзношуються набагато раніше, але, на щастя, вони змінюються окремо (ціна деталі $12-20).

Задня підвіска надійна, але на машинах старше 5 років може вимагати заміни сайлент-блок у маточині, який іноді називають «підрулюючим» або «плаваючим» ($40-70), а також так званий інтегральний важіль ($26). Ледве рідше доводиться міняти ще два простих важелі ($120 за штуку). Але найнеприємніше – коли зношується сайлент-блок у великому Н-подібному важелі. І тут доводиться купувати важіль у зборі. Він буває лише оригінальним ($340).

Гальма автомобіля працюють як належить. Буває, щоправда, що з ладу виходять датчики АБСабо блок керування системою. І якщо новий датчик коштує близько $120, то за електронний блокдоведеться віддати вже $950-1000! Але тут слід зазначити, що на «п'ятірках», зроблених після 1999 року, проблем із блоком управління АБС уже немає. До речі, після 1999 року стали надійнішими і кермові рейки на машинах з рядними двигунами (на BMW 5-ї серії з моторами V8 стоїть інше кермо). Купівля машини з несправною рейкою може в майбутньому розорити власника на $1200! Тож будьте уважні.

BMW кузов, салон 39 - це модифікація знаменитої «п'ятої» серії, вироблявся автомобіль з 1995 року і до 2003 року включно. Його попередником був кузов E34, а гідною зміною (продовженням) став Е60, що мав зовсім новий для BMW стиль. Основною в сімействі BMW кузова е39 стала модель 520i. Вона мала дволітровий мотор, який видавав потужність 150л.с., а після тюнінгу та рестайлінгу 170л.с. Машина версії M5 була вперше випущена у 1998 році. Оснащувалась вона двигуном V8 S62, який виготовлений був на базі двигуна M62B44.

Модифікації цієї серії (за винятком M5 і 535) були доступними в корпусах універсал та седан. Модифікації M5 та 535 проводилися виключно у корпусі седан.

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

Модель у кузові BMW 39 вперше була представлена ​​широкому загалу в автосалоні Франкфурта у вересні 1995 року. Дизайнерські зміни порівняно з попередніми моделями (наприклад, E34) були дуже значними, набагато більшими, ніж при всіх попередніх змінах кузовних поколінь. Якщо брати загалом, то кузов бмврозміри е39 вийшов менш незграбним, фірмові звичні подвійні фари стали закриватися загальним плафоном, "ніздрі" - окантовка радіаторної решітки набули більш круглої форми.

У салон BMW в 39 BMW кузові встановлена ​​центральна консоль, за традицією попередніх поколінь, злегка розгорнута у водійську сторону. Збільшення колісної бази дозволило виробнику збільшити простір салону для пасажирів, що сидять позаду.

Підвіска машини бмв 5 кузова 39 практично повністю виготовляється з алюмінію (виключенням із цього правила стали моделі з двигунами V8, де застосовується чавун), цей захід позитивно вплинув на керованість автомобілем, значно знизивши його вагу. Вийшло, що маса підвіски (безпружинна) знизилася на 36%. Покращена конструкція у BMW кузова. задньої підвіски, має «підрулюючу» дію задніх колісчим покращується керованість машини на дорозі. Щоб краще розподілити вагу автомобіля по його осях, акумуляторна батареябмв 5 розміри 39 кузов розташовується в багажному відділенніпід настилом.

Навесні 1997 року з'являється універсал Touring, автомобіль на 90 міліметрів довший, ніж седан, і важчий за його 100 кілограмів. Модельний ряд двигунів ідентичний седану, крім стандартного оснащеннядоповнюється двома додатковими подушками безпеки (бічними). Вібрація кузова BMW, на BMW E39 заглушується гарною шумоізоляцією.

З 1998 року розпочинається виробництво BMW серії M5. Автомобіль був оснащений форсованим 5-літровим мотором V8 S62, який конструктивно схожий на серійний 4,4-літровий агрегат M62B44, який обладнався системою Double-VANOS, мав вісім індивідуальних дросельних заслінок. При цьому, вперше серійна модель бмв салонЕ39 кузов отримала двигун потужністю 400л.с. Однак, на відміну від серії E34, не було вироблено M-універсал на базі кузова E39. Офіційно єдиним у світі автомобілем BMW M5 E39 універсал touring вважається замовленим главою фірми M GmbH.

З 1999 року модель отримує кілька конструктивних змін, ці зміни повністю стосувалися двигунів, розміри кузова, салон BMW 39 не змінилися, і абсолютно не торкнулися дизайну корпусу автомобіля. Головними змінами стало поліпшення - 6-циліндрові двигуни отримали управління розподільними валамиу системі Double-VANOS, а 8-циліндрові отримали систему VANOS лише для впускних клапанів, плюс додали вихлопну систему каталітичні двоступінчасті нейтралізатори для відпрацьованих газів, це дозволило машинам bmw 39 бмв кузов, відповідати вимогам Euro4 в 2005 році.

У 1999 році ще з'явився і 184 сильний дизель, що мав нерозділену камеру згоряння, і систему упорскування CommonRail, оснащувався турбонаддувом, а на моделі 530d ще й проміжним охолодженням для повітря. Машина здатна розвивати швидкість 225 км/год, а витрата палива у заміському циклі виходить менше ніж 6 л/100 км.

Наприкінці 1999 року з'являються перші автомобілі марки BMW 39 кузов на дорогах Росії, які збиралися на підприємстві «Автотор», Калінінградської області.

З початку 2000 року з'являється недорога модель 520d, що мала 2 літровий 4 циліндровий дизель безпосереднім упорскуванням. BMW 525d - більше потужна машина, Яка замінила свою попередницю 525tds що мала 143 сильний дизель. Нова модельбмв салон 523 кузов 39 має 2,5 літровий 6 циліндровий дизельний моторз безпосереднім упорскуванням, турбонаддувом, оснащується системою подачі палива CommonRail і його потужність становить 163 к.с.

E39 зазнає рестайлінгу, у вересні 2000 року. Оновлену п'ятірку зовні можна дізнатися за її оригінальною світлотехнікою, яка виконана за сучасної технології CELIS, більш округлим дзеркалам та бамперам. Вібрація BMW кузова BMW E39 в салоні заглушається фірмовою віброізоляцією, BMW залишається на належному рівні комфорту і якості. Головні зміни, однак, приховані всередині машини - для неї з'явилися три нові мотори M54 наступних моделей 530i, 525i, 520i. Всі двигуни рядні моделі 520i створювалися на базі 2 літрового агрегату. Після збільшення ходу поршня зі стандартних 66 до форсованих 72 міліметрів, робочий об'єм циліндрів збільшився з 1991 до 2171 сантиметрів (кубічних), а максимальна потужність зросла з 151 к.с. до 170 л.с. при 6250 об/хв. Розміри е39 бмв у 39 кузові залишилися незмінними.

Другий мотор – це форсований 2,5 літровий агрегат від моделі 523i, у своєму модернізованому варіанті він розвиває не 170 к.с., як раніше, а цілих 192 к.с. (523i індекс замінили на 525i). Третім двигуном для 530i, який вперше, з'явився в середині 2000 року, на моделях з 3-ї серії - це 3-літровий мотор великої потужності - 231 к.с. До нього конструктивним особливостямвідносяться гідронаповнені сайлентблоки, вони швидко зношуються, зате краще гасять усі вібрації.

Модель вироблялася до 2003 року, потім змінила її E60. BMW M5 E39 вироблялася до 2004 року, потім її змінила BMW M5 E60. Універсали також випускалися лише до 2004 року.

Зведена таблиця моделей БМВ, що вироблялися з 1996 року по 2003 рік:

Модель	Період випуску	Потужність (К.с.)	Обертальний момент (Nm)	циліндри	Код двигуна
520i	1996 - 1999	150	191	6	M52B20
520i	1998 - 2000	157	190	6	M52TUB20
520i	2001 - 2003	170	210	6	M54B22
523i	1995 - 1998	174	245	6	M52B25
523i	1998 - 2000	170	245	6	M52TUB25
525i	2001 - 2003	192	245	6	M54B25
528i	1996 - 1998	193	280	6	M52B28
528i	1998 - 2000	193	280	6	M52TUB28
530i	1999 - 2003	231	300	6	M54B30
535i	1996 - 1998	235	320	8	M62B35
535i	1998 - 2003	245	345	8	M62TUB35
540i	1997 - 1998	286	420	8	M62B44
540i	1998 - 2003	286	440	8	M62TUB44
M5	1998 - 2003	400	500	8	S62В50
520d	2000 - 2003	136	280	4	M47D20
525tds	1996 - 1998	143	280	6	M51S
525tds	1998 - 2000	143	280	6	M51TUS
525d	2000 - 2003	163	350	6	M57D25
530d	1997 - 2000	184	390	6	M57D30
530	2000 - 2003	193	410	6	M57TUD30

BMW 7 е39 в кузові 39 представлена ​​нижче.

2000 року знову відбувся новий рестайлінг автомобілів БМВ. Всі наступні автомобілі в «п'ятій» серії 39 салон, кузов BMW стали випускати в оновленому вигляді:

• Габаритні вогні (стоянкові) передніх фар набувають нової, округлої форми як «ангельські очі»
• На задніх ліхтарях є прозорі покажчики повороту, а ще габаритні вогнізроблені світлодіодними.
• Решітка радіатора набуває нового, об'ємного вигляду.
• Дизайн бампера 39 кузов е39 bmw трохи змінився, передні протитуманні фаривийшли зовсім нового стилю.
• Дизайн рульової бублика виконаний в М-стилі.

Двигун BMW S62

Характеристики двигуна S62B50

Виробництво	Dingolfing Plant
Марка двигуна	S62
Роки випуску	1998-2003
Матеріал блоку циліндрів	алюміній
Система харчування	інжектор
Тип	V-подібний
Кількість циліндрів	8
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	89
Діаметр циліндра, мм	94
Ступінь стиснення	11.0
Об'єм двигуна, куб.см	4941
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	400/6600
Крутний момент, Нм/об.хв	500/3800
Паливо	95
Екологічні норми	Євро 2
Вага двигуна, кг	~158
Витрата палива, л/100 км (для E39 M5) - Місто - траса - Змішаний.	21.1 9.8 13.9
Витрата олії, гр./1000 км	до 1500
Олія в двигун	10W-60
Скільки олії в двигуні, л	6.5
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	~100
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- 250+
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	600+ н.д.
Двигун встановлювався	BMW M5 E39 BMW Z8
КПП, 6МКПП	Getrag Type-D
Передавальні відносини, 6МКПП	1 - 4.23 2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М5 Е39 S62

Нова БМВ М5 Е39, що вийшла в 1998 році і замінила М5 Е34, збільшилася в розмірах по всіх напрямках і для досягнення високих динамічних показників рядної шістки виявилося недостатньо, тим більше BMW S38 серйозно застарів. Вирішили застосувати двигун з конфігурацією V8 і за основу чергового М-движка взяли алюсиловий M62B44, від існуючої BMW 540i E39.
Блок циліндрів був доопрацьований: збільшили діаметр циліндрів з 92 мм до 94 мм, встановили кований колінвал з ходом поршня 89 мм (був 82.7 мм), довжина шатуна 141.5 мм, модифіковані поршні, під ступінь стиснення 11.
Зверху, на тришарових прокладках ГБЦ, знаходяться головки блоку циліндрів S62B50 (саме так називається двигун М5 Е39). Вони є доопрацьованим варіантом M62B44. Щодо М62, у S62 були збільшені впускні та випускні канали, використовуються нові клапанні пружини та легкі клапани: впускні 35 мм, випускні 30.5 мм. Розподвали на М5 Е39 мають такі характеристики: фаза 252/248, підйом 10.3/10.2 мм. Система зміни фаз газорозподілу VANOS замінена на Double-VANOS (впускні та випускні розподільні вали). На М5 Е39 використовуються гідрокомпенсатори та клапани не вимагають регулювання. На відміну від М62, на S62 використана дворядний ланцюгГРМ.
Вся впускна системаперероблено: застосовано великий впускний ресивер, а також використано 8 дроселів, по одній дросельній заслінціна кожний циліндр. Діаметр кожної – 48 мм. Продуктивність форсунок – 257 cc. Вихлопна система дороблена з двома каталізаторами. Мізки - Siemens MS S52.
Все це дозволило зі звичайного 4.4 літрового мотора зробити майже 5 літровий та збільшити потужність із 286 к.с. до 400 л.с. при 6600 об/хв.
Двигун BMW S62 встановлювався на М5 Е39 і рідкісний родстер Z8.
Випуск двигуна було припинено в 2003 році, разом із закінченням виробництва М5 в кузові Е39, але вже через 2 роки з'явилася нова М5 Е60, з ще більш потужним S85B50.

Проблеми та недоліки двигунів BMW S62

Головні хвороби двигунів BMW M5 E39 такі ж, як у M62B44. Відмінності полягають у меншому ресурсі S62B50, за рахунок граничного діаметра циліндра (трапляється прогар прокладки ГБЦ) та активної експлуатації автомобіля. Крім того, М5 Е39 витрачає масло в пристойних кількостях, не заощаджуйте на ньому і міняйте частіше, ніж належить (7000-10000 км оптимально). Слідкуйте також за станом системи охолодження та лийте якісний 98 бензин, тоді ваш S62 їздитиме максимально безпроблемно, наскільки це можливо для старого автомобіля.

Тюнінг двигуна БМВ М5 Е39

S62 Атмо

Підняти потужність БМВ М5 Е39 без використання наддуву можна, купивши спортивну вихлопну систему без каталізаторів, з колекторами 4-2-1, холодний впуск і зробивши чіп-тюнінг. Дані невеликі перетворення дозволять зняти близько 430 л. Поліпшити результат можна більш продуктивними розподільними валами (272/272, підйом 11.3/11.3), портингом ГБЦ з розточуванням каналів і збільшеними на 1 мм клапанами. З відповідним налаштуванням мозку, потужність S62 збільшиться до 480+ к.с. Також можна встановити дроселя 52 мм, поршні під ступінь стиснення 12.5 і максимально можливі розподільні вали, але про комфортної експлуатаціїможна буде забути.

S62 Компресор

Як альтернатива спритному атмосфернику, можна встановити компресор і відразу отримати багато потужності. Існує маса готових компресорів китів для БМВ М5 Е39, потрібно купити один з них і поставити на стік мотор. Популярний компресор кит ESS VT1 дме 0.4 бар та забезпечує 560 к.с. та 625 Нм. Існують і більш потужні кити (0.7 бар), але їх вартість у 2 рази вища за ESS.

До середини 90-х років виглядали непогано на тлі конкурентів, але й недоліків вистачало. Підкреслено спортивний характер, жорсткі підвіски і тісний салон. До того ж стилістично вони стали старіти, залишившись важливим, але проміжним етапом між класичним «акулячим носом» Поля Брака і свіжішим фірмовим стилем від Джоджі Нагашіма, який отримав путівку в життя з третьої серії в кузові Е36.

Розвиток засобів проектування помітно прискорив оновлення модельної лінійки машин, і BMW скористалася цим по повній програмі, заразом розширивши модельний рядта гаму двигунів та комплектацій. Загалом, коли в 1995 році настав час оновити п'яту серію, від старої моделі не залишилося взагалі нічого, крім якихось другорядних вузлів.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5

Двигуни були нові, хоч і конструктивно дуже схожі на двигуни попередника. Новими були і АКПП, і підвіски, і кузов. Багато автожурналістів тих років дивувалися, чи так необхідно було змінювати досконале шасі E34 на щось кардинально інше, якщо за великим рахунком воно залишалося одним із найкращих та драйверських? Але найкраще – ворог хорошого, у німецькому його значенні, і хороше було безжально зметено з дороги прогресу. Як показала історія, не дарма. Багато хто досі вважає серію «п'ятірок» Е39 найкращою в новітньої історіїза співвідношенням якості, драйву та надійності. Час їх зник, але таких машин чимало на вторинному ринку, і вони виглядають все ще дуже апетитно з усіх точок зору. Не надто старі, вже не дуже престижні, але все ще цілком сучасні та комфортні та й харизми у них вистачає. І якщо вам цікава ця машина, читайте далі.

Техніка

Середина дев'яностих – це найбільший розквіт німецької школи автомобілебудування, і Е39 це чудово демонструє. Кузов зовні не більше ніж у предка, але всередині - простір. І шик заразом! Матеріали обробки стали ще краще, кількість комплектацій збільшилася, з'явилося безліч опцій та чудових варіантів обробки, а ось зовсім дешеві комплектації потихеньку зійшли нанівець.

Підвіски обзавелися алюмінієвими важелями, задня підвіска – традиційна багатоважіль, а не оригінальний «ерзац» як на 34 серії. У передній підвісці застосовані гідронаповнені шарніри, які часто неправильно називають плаваючими сайлентблоками. В електросистемі застосували нововведення – особливо тихий генератор з водяним охолодженням, що став прокляттям для других та третіх власників. АКПП - ще більш сучасні, а мотори - рядні "шістки" та V8. Від маленьких бензинових "четвірок" тимчасово відмовилися, до того ж "шістки" стали потужнішими, "мінімальний" мотор мав потужність 150 к.с., до 98 року, а після - вже 157 сил. Починаючи з 2001 року, у моделі 520i робочий об'єм збільшили до 2,2 літра і потужність до 170 к.с. Зате до шестициліндрових 2,5 з'явилися ще 2,8 і 3,0 версії двигунів. V8 потужніше не стали, на версії 540i так само встановлювали мотор з магічною цифрою потужності 286 к.с. Стільки ж мала спочатку М3 у кузові Е36, стільки розвивав V8 серії М60 під капотом Е34, і цю ж потужність мали два різних моторівМ62 під капотом героя сьогоднішнього оповідання.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Cпортивна версія М5 змінила під капотом рядну «шістку» на новий V8 потужністю всі 400 к.с. Розширилася і гама дизелів: молодший чотирициліндровий мотор на 520d мав потужність 136 к.с. - Майже стільки ж, скільки топовий дизель у попередника, а потужніші 525tds, 520d і 530d могли похвалитися моторами потужністю 143, 163 і всі 193 к.с., відповідно. Рульове керування стало рейковим, відправивши на спокій кермовий редуктор (обмовлюся, що на повнопривідній 525iX Е34 рейка вже була, хоча машин таких було мало). Всі ці фактори, а також застосування нового покоління електроніки для управління системами безпеки наділило машину чудовим поєднанням комфорту та керованості. Причому приємна гострота управління не йшла врозріз із безпекою в руках недосвідчених водіїв, але й не змушувала морщитися справжніх драйверів через жорсткі «електронні нашийники».

Несправності та проблеми в експлуатації

Двигуни

Серія моторів М50, яка так сподобалася покупцям минулої «п'ятірки», була безжально замінена на найпрогресивнішу на той момент схему з цільноалюмінієвим блоком і нікасиловим покриттям циліндрів, умовно вічним. Зміна чавуну на алюміній давала щонайменше півтора десятка кілограм різниці в масі, а ще обіцяла швидке прогрівання мотора. Багато в чому двигуни дуже схожі – особливості компонування, розмірність та габарити, особливо у перших версій. До речі, спочатку на машину ставили термоакумулятори для прискорення прогріву, але зараз така опція навряд чи в когось збереглася. Про проблеми нікасилових блоків, особливості технології та про те, . Втім, стосовно моделі Е39 потрібно лише знати, що спочатку мотори були з нікасиловим покриттям циліндрів, але на ринку США та Канади ці мотори не витримували місцевого бензину, і тоді була застосована технологія з тонкостінними чавунними гільзами – мотор залишився тим самим. При ремонтах заводських методів блок теж замінювався на блок з чавунними гільзами. Яка саме технологія використана в поршневій групі двигуна можна дізнатися тільки перевіркою номера блоку і оглядом - часто блоки гільзували незаводськими способами. Але в будь-якому випадку агрегати цієї серії дуже надійні, причому старіші моделі простіше і вважаються трохи надійнішими, ніж пізніші серії. На Е39 зустрічаються такі представники серії. Мотор M52B20 встановлювався на модель 520i до 1998 року, коли його замінили на прогресивніший M52TUB20, у якого фазообертачі застосували не тільки на впускному, але і на випускному розподільному валі. Така система зміни фаз ГРМ дістала назву Double VANOS, а потужність піднялася зі 150 до 157 к.с.

На фото: під капотом BMW 540i Sedan

Моторами цієї серії, але більшого робочого обсягу оснащувалися і моделі 523i до 2000 року. До 98-го - M52B25, а з 98-го по 2000-й - M52TUB25, потужністю 174 і 170 к.с., відповідно (ні-ні, я нічого не наплутав, потужність знизилася!). На 528i встановлювали M52B28 та M52TUB28, по 193 к.с. кожен. Після рестайлінгу моделі у 2001 році серію М52 змінила М54. Ця серія двигунів є розвитком моторів М52, але оснащувалась тільки чавунними гільзами, отримала новий впуск, нову системузапалювання та нову поршневу групу. 520i отримала мотор M54B22 потужністю вже 170 л.с та об'ємом 2,2 літра. Модель 525i - M54B25, а 530i - M54B30, потужністю 192 і 231 к.с. На жаль, нова конструкція поршневої групи і більше висока температураТермостатування роблять ці мотори менш ресурсними, ніж їхні попередники. Кільця часто залягають і зношуються при пробігах до 200 тисяч кілометрів, а сам двигун став дуже охочим до масла. До того ж є проблеми з помпою - із заводу встановлювали помпу з пластиковою крильчаткою, а не з керамічною, з впускним колектором. Але знову ж таки, незважаючи на нижчий ресурс і кілька типових несправностей, мотор вважається дуже надійним, особливо на тлі більше нової N-серії.

На фото: під капотом BMW M5 (E39)

Мотори V8 представлені серією М62 – по суті покращеною версією М60. Трохи виріс робочий об'єм, а з ним і момент, що крутить. Потужність залишилася приблизно у тих самих межах. Мотори M62B35, M62TUB35 M62B44 та M62TUB44 ставили на моделі 535i та 540i до самого кінця випуску моделі. В цілому мотори вкрай надійні, але дається взнаки висока термонавантаженість двигуна, часто виникають проблеми з гумовими елементами - сальниками, демпферами і особливо з маслознімними ковпачками. Слабке місце всіх двигунів - система охолодження. Як і , можливих проблемможна чекати звідки завгодно, від банального забруднення радіаторів до поломки приводу вентилятора двигуна або втрати антифризу через протікання або кришку бачка. Датчики та електрика поки що відносно надійні, але на машинах перших випусків вже починаються поломки через руйнування підкапотної проводки. Ще одним лихом є витікання олії через проблеми з гумою численних трубочок охолодження олії та вентиляції картера. Найбанальніше - це текти через сальники, але варто перевірити і вихід на масляний радіатор та кришки мотора. І не забувайте про контроль герметичності впускного тракту: пластик тут слабенький і тріскається, а пісок і пил на впуску здатні занапастити навіть нікасиловий блок ранніх М52, не кажучи вже про чавунні гільзи. Система Double VANOS зазвичай вимагає заміни повністю при пробігах понад 150-200 тисяч кілометрів, при виборі старої машинице може виявитися суттєвим. На перших моторах М52 ресурс системи помітно вищий, при акуратному обігу і якісному маслівона може протягнути і за півмільйона кілометрів, а там проблем із двигуном вистачить і без неї. І про олію. Якщо мотор витрачає масло, і власник ллє «на долив» аби що, то це вірна ознака того, що мотор має бути вкрай дорогий ремонт. Зношування всіх вузлів гарантовано - просто заміною поршнів і поршневих кілецьпозбутися не вийде. Всі мотори вкрай технологічні і вимагають високої культури обслуговування, чистої олії та своєчасної заміни. Причому застосування малов'язких масел (у випадку з BMW це навіть олії SAE30, майже стандартні зараз) вкрай не рекомендується, особливо на двигунах з великим пробігом. Це може спричинити численні проблеми з роботою ГРМ, та й ризики пошкодження коленвала і поршневих пальців зростають, хоча мотори і не турбовані.

Трансмісії

Вже в середині 90-х BMW залишилася однією з небагатьох компаній, що пропонують поєднання потужних двигуніві механічних коробокпередач. І саме з «механікою» особливих проблем не буває – хіба що двомасовий маховиккоштує дуже дорого. І якщо він не розсипався і не перегрітий, то краще його відремонтувати, ніж міняти. Ось із АКПП все трохи складніше. Тут встановлювалися здебільшого коробки ZF серії 5HP24, одні з найпрогресивніших на той момент. Але на ряді машин може зустрітися і американська GM5L40E, що теоретично міцніша, але завдає куди більше клопоту. Що стосується ZF, то типові проблеми - це перегрів, знос з наступними проблемами гідравліки і конструктивний недолік - знос пакету зчеплення А, що характерно для моторів V8 і дизелів. При забрудненні олії часто розбиває ще й підшипник фрикціонів групи В. Дешевші проблеми пов'язані з помітною соленоїдами, датчиками тощо. Загальний ресурс коробки до першого ремонту за умови своєчасної замінивитратних матеріалів – не менше 250 тисяч кілометрів, тож можна вважати, що більшість машин ремонт АКПП вже пройшла.

Вартість роботи із заміною фільтра, накладок ВМД та типовими проблемами становить не менше 18-30 тисяч рублів на запчастини, плюс вартість робіт. Зазвичай у сумі не менше ста тисяч. Оскільки коробка є однією з найпоширеніших, то в ремонті вона часто зустрічається, і ремонтують її добре. Запчастини теж є в наявності - загалом не хвилюйтеся, це не найпроблемніша частина E39. Традиційно увагу варто приділити та карданному валу, та її проміжній опорі. У зборі він все ж таки дорогий.

Ходова частина

Традиційно найнеприємнішою проблемою для власника є підвіска. Особливо якщо міняти все лише «після стуку». Причин кілька: тут і найвища ціна оригінальних запчастин, і труднощі з відновленням алюмінієвих важелів та запресуванням у них сайлентблоків (багато послуг за це не беруться в принципі), і відсутність недорогого та якісного оригіналу. Як альтернатива – «цільнокитайські» сталеві важелі з сумнівною геометрією та під неоригінальні сайленти, але ж BMW купують заради керованості та динаміки, а характер машини після такої заміни може непоправно змінитись до гіршого. Традиційні слабкі місця- нижні поперечні важелі та сайлентблоки передньої реактивної тягиплаваючі сайлентблоки нижніх поперечних важелів задньої підвіски. Причому ціна нижнього поперечного важеля в зборі зашкалює за 20 тисяч рублів, а при затягуванні із заміною сайлентблоків він точно вимагатиме заміни цілком, до того ж неоригіналу просто не існує в природі.

Кузов

Залізо особливої ​​корозійної стійкості не відрізняється. Як говорить прислів'я, «не битих БМВ не буває», так що все залежить від того, як доглядали за кузовом і як відновлювали після аварій. Традиційні слабкі місця – це пороги, передні полики днища кузова, низи дверей та задні арки. Пошкодження зазвичай не надто серйозні навіть на машинах у віці – наскрізна корозія зустрічається лише на зовсім запущених екземплярах, але боротися з нею важко. Якщо не вистачає пластикових та алюмінієвих елементів на днищі, то ризик корозії зростає багаторазово, і почнеться вона зі швів.

Електрика

Проблеми електричної частини численні та різноманітні – це вам. Втім, і відчуття постійних проблем не виникає – так, машина постійно нагадує про себе. На щастя, глобальних бід, як із SBC у того ж Мерседеса, тут немає. Усі полагодять, де треба – замінять контакти та проводку. Якщо у двигуна система управління Siemens, то лямбда тут титанова, з великою смугою регулювання і дуже дорога. І причиною великої витратипалива може бути заміна її на невідповідну "сумісну" - на жаль, це дуже поширене явище. Пошкодження датчика рівня палива в баку може вимагати заміни склянки в зборі. Теж не найдешевша процедура. Вигоряють дисплеї борткомп'ютера та клімату, виходять з ладу моторедуктори клімат-контролю, загалом, в основному нічого глобального не зламається, але настрій та гроші на це йдуть.

Якось хтось сказав: «Досвід – син помилок важких». Адже досвід робить нас розумнішими. Здобувши позитивний трирічний досвід володіння BMW E39, що виробляється з 1995 по 2004 рік, тест-редактор німецького журналу наважився повторити його. Він був справжнім шанувальником цього автомобіля. У 2010 році йому підвернувся BMW 523i у дуже хорошому стані та з пробігом всього 118 000 км.

1997 року такий автомобіль коштував 75 ​​000 марок. Наприкінці 2010 року – лише 4400 Євро. За ті три роки, що вони були разом, BMW E39 пройшов 50 000 км. Серйозні проблеми? Жодної. Тільки поперечний важіль, гальмівні колодки, амортизатори та пружини (одна зламалася взимку 2012 року) Крім того міняв масло, і взяв за правило щорічно проводити технічний огляд у сервісі. Тим не менш, є елементи, які на Наразістраждають від зносу та вимагають заміни.

Минулого літа БМВ 5 серії довелося пройти випробування періодичною перевіркою TUV. Фахівець сказав, що цей екземпляр пройде ще 100 000 км без жодних проблем. Але рано чи пізно редактору попався на очі майже ідентичний BMW e39, лише молодше на три роки за ціною 4 990 євро. З цікавості він вирушив до дилера.

Перші враження? Дуже позитивно. Баварський седан мав бездоганний стан лакофарбового покриття. Лише на передній частині були невеликі відколи від каміння. Як оснащений даний автомобіль? Дуже добре. Автоматична коробкапередач, клімат-контроль, люк із електроприводом. Але рестайлінговий BMW e39 міг запропонувати набагато більше. Модель із оновленим «обличчям» з'явилася на ринку наприкінці 2000 року. Серед іншого зміни набула і конструкція. Були перероблені задні ліхтаріі фари, які здобули ксенонове світло з автоматичним омивачем. Але цей зразок був оснащений ще краще: сигналізація, передні та задні датчики паркування, дзеркала заднього виду, що самозатемнюються, датчики дощу. Був навіть інтегрований телефон Siemens, але він не працював. За бажання його відновити, на Ebay можна знайти ремкомплект за 50 євро.

Крім того в BMW e39 було багатофункціональне кермо з кнопками управління більшістю функцій: круїз-контролем, кліматичною установкою та іншими системами. Чого не вистачає? Можливе підігрів сидінь, але вони можуть бути встановлені лише за 200 Євро.

Згодом зношуються кнопки символів на рульовому колесі.

Що ще бракує? Динаміки. Перший БМВ 5 серії мав 2,5-літровий двигун потужністю 170 л. Оглядається автомобіль при тій же потужності має 2,2-літровий двигун. Динамічні характеристикизіставні, але рівень споживання кращий у нової машини. У середньому він дорівнює 8,5 л/100 км, що дуже непогано для 1,6-тонного седана із бензиновим двигуном.

У поодиноких випадках відмовляє підсилювач гальм. Педаль стає вичавлювати все складніше. Іноді листя та бруд забивають злив стоків води, яку засмоктує у підсилювач. Це відразу вбиває мотор.

Отже, все гаразд?

Ні, не все: телефон не працює, йде шум від передньої осі, а дзеркало з електроприводом відмовляється рухатися. Ще можна поторгуватись?

Звичайно ж, але автомобіль не отримає гарантії.

За гарну ціну, Його можна забрати прямо зараз. 4050 Євро, - редактор вдарив по руках і вирушив у дорогу за новим досвідом із BMW e39.

Конкретний приклад

Куплений автомобіль спочатку був придбаний та використаний Податковими органамиу Гамбурзі. До речі, це дуже зручна машинадля поїздок ззаду. Темно-синій колір цілком серйозний, а всередині темний тканинний салон. Цей BMW 520iA був вперше зареєстрований у лютому 2001 року та був рестайлінговою версією. За рік він перейшов у приватні руки. Схоже, колишній власник добре дбав про своє BMW e39. Йому вже 13 років, але седан виглядає добре, а на одометрі лише 116 500 км.

Про що гримить шасі?

На цей аспект необхідно завжди звертати увагу, тому що це проблема, типова для БМВ 5 серії. Коли автомобіль було піднято на витягу, то все стало зрозуміло. Поперечний важільправоруч мав значний люфт і вимагав термінової заміни.

Продовжуємо перевірки

Діагностика виявила невелике зниження потоку потужності при частоті обертання 1500 об/хв. На дисплеї тестера висвітлилася помилка. Імовірно один з датчиків - або коленвала, або розподільного валу. Добре, що усунення несправності коштує недорого.

А решта? Все працює без проблем. Автоматична коробка передач напрочуд діє швидко, і на перший погляд перебуває в дуже хорошому стані.

Трансмісійна олія АКПП, всупереч запевненням виробника, не вічна. Рекомендується його міняти щонайменше через кожні 120 000 км.

Думка

Потрібно брати зараз. Виявлені проблеми незначні, а ремонт простий. Для такого седана з шестициліндровим двигуном 4050 євро навіть занадто мало.

Типові несправності

на кузові BMW 5 e39 іржі не зустрічається взагалі (крім дверей багажника універсала). Корозія може з'явитися тільки якщо довго тягнути з ремонтом сколів, отриманих в результаті попадання каменів. Зовнішні дзеркала часто крадуть. Оригінальний комплект із затьмаренням дуже дорогий.

Один із недоліків це моделі підвіска, яка має багато компонентів, і згодом вони всі вимагатимуть заміни. Про необхідність ремонту підкажуть шуми і стуки, що з'явилися. Нові запчастини набагато витриваліші за оригінальні. До якісних відносяться деталі, пропоновані Lemforder та Mayle.

Скло фар з часом каламутніє. Нова фара коштує близько 350 євро.

З часом зношуються та розтріскуються шланги гідропідсилювача (рідше сам бачок), що призводить до втрати рідини гідропідсилювачем.

Мертві пікселі типова проблемастарих BMW. Вихід: ремонт або заміна дисплея. Від 90 євро.

Найчастіше відмовляють кнопки керування кліматичною установкою. Блок клавіш потребує заміни. Від 80 євро.