Гальмівні системи автомобіля КамАЗ-4310

Автомобілі КамАЗ-4310, як і автомобілі КамАЗ-5320, обладнані робочою, запасною, стоянковою та допоміжною гальмівними системами, приводом гальм причепа, аварійною системою розгальмовування гальм стоянкової гальмівної системи та системами контролю та аварійної сигналізації про роботу. По влаштуванню та роботі приладів та приводів ці системи ідентичні аналогічним системам автомобілів КамАЗ-5320. Деякі зміни конструкції приводів гальмівних систем автомобілів КамАЗ-4310 на відміну від аналогічних конструкцій автомобілів КамАЗ-5320 будуть показані при описі схеми пневматичного приводу гальм автомобіля КамАЗ-4310.

Система живлення приводу стисненим повітрям має окремий конденсаційний балон, що підвищує надійність роботи гальмівного приводу внаслідок зменшення можливості появи пароповітряних пробок у трубопроводах. Вона включає компресор, регулятор тиску, запобіжник від замерзання конденсату в стиснутому повітрі і конденсаційний балон.

Стиснене повітря із системи живлення розподіляється по повітряних балонах незалежних контурів I, II і III відповідно через потрійний і одинарний захисні клапани.

У контурі I приводу гальм робочої гальмівної системи коліс передньої осі та причепа відсутній клапан обмеження тиску. Контур включає в себе потрійний захисний клапан, повітряний балон ємністю 20 л, нижню секцію двосекційного гальмівного крана, клапан контрольного виведення, дві гальмівні камери гальмівних механізмів передньої осі автомобіля, трубопроводи і шланги, що з'єднують ці апарати, і трубопроводи від жней клапану керування гальмами причепа із двопровідним приводом. Контур II складається з частини потрійного захисного клапана, двох повітряних балонів загальною ємністю 40 л, верхньої секції двосекційного гальмівного крана, клапана контрольного виведення Д, чотирьох гальмівних камер гальмівних механізмів заднього візка, трубопроводів і шлангів, що з'єднують ці апарати, крана до клапана керування гальмами причепа із двопровідним приводом.

Мал. 7.26. Схема пневматичного приводу гальм автомобіля КамАЗ-4310:
1 - пневматичний кнопковий кран аварійного розгальмовування гальмівної системи стоянки; 2 - двострілковий манометр; 3- контрольні лампи та зумер; 4 – клапан контрольного виведення; 5 - гальмівна камера типу 24; 6 - ручний гальмівний кран керування стоянковою та запасний гальмівними системами; 7 - пневматичний кнопковий кран керування допоміжною гальмівною системою; 8 пневматичний циліндр приводу важеля зупинки двигуна; 9 – компресор; 10 – регулятор тиску; 11 – пневмоелектричний датчик електромагнітного клапана причепа; 12 - пневматичний циліндр приводу заслінки моторного гальма-сповільнювача; 13 – запобіжник від замерзання; 14 - двосекційний гальмівний кран; 15 – конденсаційний балон; 16 – потрійний захисний клапан; 17, 21, 22 -датчики падіння тиску; 18 - повітряний балон контуру I; 19 - повітряний балон контуру III; 20, 31 – одинарні захисні Клапани; 23 - повітряний балон контуру 11; 24 - кран зливу конденсату; 25 - пружинний енергоакумулятор; 26 - датчик включення гальма стоянки; 27-прискорювальний клапан; 28 - двомагістральний перепускний клапан; 29 - гальмівна камера типу 24; 24; 30-клапан керування гальмами причепа с. двопровідним приводом; 32-датчик включення сигналу гальмування; 33 - клапан керування гальмами причепа з однопровідним приводом; 34 - роз'єднувальний кран; 35 - задній ліхтар; 36 - сполучна головка типу "Палм"; 37 – сполучна головка типу «А»; А, Б, Г,Д - клапани контрольних висновків

Контур III приводу гальмів стоянкової і запасний гальмівних систем складається з одинарного захисного клапана, двох повітряних балонів загальним об'ємом 40 л, гальмівного крана, прискорювального клапана, частини двомагістрального перепускного клапана, чотирьох пружинних енергоакумуляторів гальмівних камер, датчик двох клапанів контрольних висновків, трубопроводів та шлангів, що з'єднують апарати. Датчик включення сигналу гальмування встановлений у контурі III так, що забезпечує включення ламп стоп-сигналу при гальмуванні автомобіля як стоянковою (запасний), так і робочою гальмівними системами, а також у разі виходу з ладу одного контуру робочої гальмівної системи.

Контур приводу допоміжної гальмівної системи та живлення інших споживачів включає частину потрійного захисного клапана, пневматичний кран, два пневмоциліндри приводу заслінок. допоміжного гальма, пневмоциліндр приводу вимикання подачі палива, пневмоелектричний датчик І, трубопроводи та шланги, що з'єднують ці апарати. Живлення повітрям приводу забезпечується від контурів робочої гальмівної системи. Контрольна лампа падіння тиску в контурі відсутня. Через контур приводу допоміжної гальмівної системи забезпечується живлення стисненим повітрям додаткових (не гальмівних) споживачів: системи регулювання тиску повітря в шинах, склоочисника, пневмосигналу, пневмогідравлічного підсилювача зчеплення, управління агрегатами трансмісії та ін.

Привід гальм причепа автомобіля-тягача - комбінований, виконаний за однопровідною та двопровідною схемами. Він включає клапан гальмами причепа з двопровідним приводом, захисний одинарний клапан, клапан управління гальмами причепа з однопровідним приводом, три роз'єднувальних крана і три сполучних головки - дві головки типу «Палм» для двопровідного приводу гальм причепа і одну головку типу «Л» для однопровідного приводу гальм причепа. Сполучні головки встановлені на задній

поперечині рами автомобіля-тягача. Живлення комбінованого приводу гальм причепа здійснюється від повітряних балонів контуру III приводу стоянкової та запасної гальмівних систем.

Контур приводу системи аварійного розгальмовування гальм стоянкової гальмівної системи складається з пневматичного кнопкового крана аварійного розгальмовування, частини двох-гістрального клапана, трубопроводів і шлангів, що з'єднують ці апарати. Живлення приводу системи аварійного розгальмовування гальм стоянкової гальмівної системи здійснюється від повітряних балонів контуру II приводу робочих гальм заднього візка.

Система аварійної сигналізації та контролю складається з двох частин:

світлової та акустичної сигналізації про роботу гальмівних систем та їх приводів за допомогою сигнальних електричних ламп, розташованих на панелі приладів автомобіля, та звукового сигналу (зумера). Для цього в повітряних балонах пневматичного приводу встановлені датчики падіння тиску, які при недостатньому тискуу балонах замикають ланцюги сигнальних електричних ламп та звукового сигналу. Крім того, пневматичний привод має датчик сигналу гальмування, який замикає ланцюг електричних ламп стоп-сигналу при спрацьовуванні будь-якої гальмівної системи, крім допоміжної;

клапанів контрольних висновків, що дозволяють проводити діагностику технічного станупневматичного гальмівного приводу та відбір стисненого повітря для технічного обслуговування автомобіля.

Доатегорія: - Автомобілі Камаз Урал

Вступ

Автомобілі КамАЗ призначені до роботи у всіх галузях народного господарства. Об'єднанням КамАЗ, що включає 10 основних заводів, випускаються автомобілі колісних формул 4x2, 6x4 і 6x6 – для експлуатації на дорогах з різним покриттям та повнопривідні – бездоріжжям.

Автомобілі КамАЗ, як і інші автомобілі, складається з низки систем (пуску; живлення паливом; мастила; охолодження; гальмівний та ін), їх агрегатів та вузлів, а також рами, кабіни, платформи, двигуна, трансмісії та ін. Кожна система та агрегат виконують свої функції для забезпечення безперебійної та безпечної роботи всього автомобіля.

У нашій країні автомобілі використовують у всіх галузях народного господарства - у промисловості, сільському господарстві, торгівлі. Завдяки високій маневреності, прохідності та пристосованості до роботи в різних умовах, автомобільний транспортстав одним з основних засобів перевезення вантажів та пасажирів.

Ця тема мною обрана внаслідок того, що автопарк нашої країни як поповнювався, так і поповнюється автомобілями моделі КАМАЗ-5320. Метою написання моєї курсової роботиє в повному обсязі описати загальний пристрій, принцип дії, технічне обслуговуванняавтомобіля КАМАЗ-5320 та ремонт стоянкової гальмівної системи автомобіля КАМАЗ-5320 в цілому та окремих приладів.

Завдання - зробити висновок про надійність, сучасність конструкції гальмівної системи стоянки автомобіля КАМАЗ - 5320.

Наразі йде подальше вдосконалення технології ремонту автомобілів КАМАЗ-5320 та їх агрегатів. Цей процес реалізується шляхом впровадження у виробництво перспективних прогресивних технологічних процесіввідновлення деталей.

Стоянкова гальмівна система автомобіля КАМАЗ 5320

Призначення гальмівної системи стоянки автомобіля КАМАЗ 5320

Стоянкова гальмівна система призначена для утримання автомобіля в нерухомому стані на стоянці, може виконувати функцію запасної гальмівної системи, загальмовуючи автомобіль при відмові робочої гальмівної системи.

Стоянкова гальмівна система загальмовує автомобіль за допомогою гальмівних механізмів задньої осі(заднього візка), які приводяться в дію від пружинних енергоакумуляторів, розташованих над гальмівними камерами робочої гальмівної системи. Причому енергоакумулятори зворотної дії - при подачі повітря в його робочу порожнину гальмівний механізм гальмується, а при випуску повітря загальмовується за рахунок енергії стиснутої пружини. Це забезпечує підвищену безпеку під час експлуатації автомобіля.

Влаштування стоянкової гальмівної системи автомобіля КАМАЗ 5320

Привід гальмівної системи стоянки (контур III) пневматичний. Привід складається (рис.1) з секції чотириконтурного захисного клапана 1, ресивера 8, ручного крана управління 4, двомагістрального перепускного клапана 16, прискорювального клапана 2, крана екстреного розгальмовування 17, пружинних енергоакумуляторів 14, включаючи сигнальної лампи аварійного падіння тиску повітря в контурі 7, клапанів контрольного виведення 9 та 15.

Джерелом тиску в контурі є ресивер ємністю 20 л. У ресивері 8 встановлений вмикач сигналізатора аварійного падіння тиску повітря в контурі, кран зливу конденсату, клапан контрольного виведення 9.

Рис.1

1 – чотириконтурний захисний клапан; 2 – прискорювальний клапан; 3 - вмикач контрольної лампи гальмівної системи стоянки; 4 – кран управління; 5 - клапан обриву; 6 - клапан управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом; 7 - вмикач сигналізатора аварійного падіння тиску повітря; 8 – ресивер; 9, 15 – клапан контрольного виведення; 10, 12 – автоматична сполучна головка; 11 - сполучна головка типу А; 13 – клапан управління гальмівними системами причепа з однопровідним приводом; 14 – пружинний енергоакумулятор; 16 - двомагістральний перепускний клапан; 17 - кран екстреного розгальмовування

Виконавчими пристроями приводу гальмівної системи стоянки є пружинні енергоакумулятори, змонтовані на кришках гальмівних камер задніх гальмівних механізмів.

У порожнину під поршнем при гальмуванні подається стиснене повітря від прискорювального клапана контуру III. Під дією тиску повітря поршень 5 піднімається вгору, стискаючи силову пружину 8. Товкач 4 також піднімається вгору разом з поршнем 5 звільняючи мембрану гальмівної камери робочої гальмівної системи. Відбувається розгальмовування гальмівного механізму.

При гальмуванні гальмівною системою стоянки повітря з підпоршневого простору стравлюється в атмосферу через прискорювальний клапан.

Силова пружина рухає поршень 5 вниз. При цьому штовхач 4 своїм підп'ятником 2 впливає на мембрану гальмівної камери та переміщає її разом зі штоком вниз. Гальмівний механізм загальмовується.

У разі, коли в пневмосистемі відсутнє стиснене повітря, автомобіль загальмований пружинними енергоакумуляторами. При різкій втраті тиску стисненого повітря в пневмосистемі, наприклад, при пошкодженні трубопроводу в контурі III відбувається автоматичне загальмовування автомобіля, що підвищує безпеку руху.

Для буксирування несправного автомобіля передбачено можливість аварійного розгальмовування пружинних енергоакумуляторів за допомогою гвинта 9. Для цього необхідно вивернути гвинти з корпусу на максимальну величину (приблизно 120 мм). При цьому гвинт через завзятий підшипник 13 впливає на штовхач і поршень, переміщуючи вгору. Силова пружина стискається, звільняючи мембрану та шток гальмівної камери.

Розбирати пружинні енергоакумулятори без спеціального пристрою категорично забороняється!

Стиснене повітря у пружинні енергоакумулятори подається від ресивера 8 (рис.1) через прискорювальний клапан 2, встановлений на правому лонжероні рами в районі заднього (проміжного) моста. Управління прискорювальним клапаном здійснюється від гальмівного крана зворотної дії з ручним керуванням, встановленим у кабіні, праворуч від сидіння водія. Термін «зворотної дії» означає, що у вихідному стані, під час руху, він подає стиснене повітря в пружинні енергоакумулятори, а при гальмуванні випускає повітря з них в атмосферу.

Гальмівний кран керування гальмівною системою стоянки (рис.2) призначений для управління пружинними енергоакумуляторами приводу гальмівної системи стоянки. Він складається з корпусу 1, кришки корпусу 8 з рукояткою 19 і фіксатором 21, поршня 3 з випускним клапаном 13, штока 12 з напрямної 10, фігурного кільця 9, направляючого ковпачка 20, врівноважує пружини 4 , поршня 16 з пружиною 1 .

До ручного гальмівного крана через виведення IV підводиться стиснене повітря від ресивера. Виведення II з'єднаний з керуючою порожниною прискорювального клапана. Через виведення ІІІ гальмівний кран пов'язаний з атмосферою. Висновок I пов'язаний із середньою порожниною клапана управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом. Порожнина з'єднана каналом з висновком I.

У слідчому поршні 3 виконано впускне сідло, до якого за допомогою пружини притискається клапан 13, що виконує, в цьому випадку, функцію впускного клапана, а при взаємодії з сідлом, виконаному на торці штока 12, функцію випускного клапана.

Мал. 2

1 – корпус; 2, 22, 23 - пружина; 3 - стежить поршень; 4 - пружина, що врівноважує; 5 - тарілка пружини; 6 – вісь з роликом; 7 – рукоятка крана; 8 – кришка; 9 - фігурне кільце; 10 - напрямна штока; 11 - кільце ущільнювальне; 12 – шток; 13 – клапан; 14 - стопорне кільце; 15 - клапан із пружиною; 16 – поршень; 17 - пружина поршня; 18 - регулювальний гвинт; 19 - рукоятка; 20 - напрямний ковпачок; 21 – фіксатор; I - виведення до клапана керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом; II - виведення до прискорювального клапана; III – атмосферний висновок; IV - живильне введення; А – порожнина

Рукоятка гальмівного крана може займати два фіксовані положення (рис.3). У положенні I стиснене повітря надходить до енергоакумуляторів, що забезпечує розгальмований стан.

Рис.3

1 – стопорна планка; 2 – ролик фіксатора; I – розгальмований стан; II - гальмування стоянковою гальмівною системою; III - розгальмовування причепа

У положенні II стиснене повітря з енергоакумуляторів випускається в атмосферу - автомобіль загальмований гальмівною системою стоянки. При переведенні важеля в нефіксоване положення III (до упору ролика 2 пазу стопорної пластини 1) відбувається подача повітря в середню порожнину клапана управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом, що призводить до розгальмовування причепа на час, поки водій утримує рукоятку в положенні III. Це положення використовується для перевірки надійності утримання автопоїзда на ухилі гальмівною стоянковою системою автомобіля-тягача. Таким чином імітується можливе розгальмовування причепа при тривалій стоянці, внаслідок витоку стисненого повітря із гальмівного приводу причепа. Після перевірки рукоятка автоматично повертається у положення II. У разі фіксації рукоятки між положеннями І та ІІ тиск повітря в енергоакумуляторах також фіксується на величині, пропорційній куту повороту рукоятки гальмівного крана. Ця особливість гальмівного крана дозволяє використовувати стоянкову гальмівну систему як запасну.

У відгальмованому стані (при горизонтальному положенні рукоятки крана) стиснене повітря проходить через відкритий впускний клапан крана у вивід II і далі в порожнину прискорювального клапана, що управляє, і середній введення клапана управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом. Стиснене повітря через прискорювальний клапан подається у порожнини енергоакумуляторів. Силові пружини стискаються, і гальмівні механізми автомобіля гальмуються. Одночасно клапан управління гальмівними системами причепа здійснює розгальмовування причепа.

При повороті рукоятки крана разом з кришкою 1 (рис.4) повертається напрямний ковпачок 2. Ковза по гвинтових поверхнях кільця 3, ковпачок 2 піднімається вгору і захоплює шток 12 (рис.2). Випускне сідло відривається від клапана 13, і клапан під дією пружини 2 піднімається до упору в сідло слідкуючого поршня 3.

Мал. 4.

гальмівний автомобіль стоянковий ремонт

Мал. 5

Стопорна планка крана має профіль, що забезпечує автоматичне повернення рукоятки в нижнє положення при відпусканні. Тільки у крайньому верхньому положенні фіксатор (рис.5) рукоятки входить у спеціальний виріз стопорної планки та фіксує рукоятку.

При цьому енергоакумулятори повідомляються з атмосферою через прискорювальний клапан, максимальна ефективність гальмування.

Для розгальмовування пружинних енергоакумуляторів ручку крана необхідно витягнути вгору, при цьому фіксатор виходить з паза стопорної пластини, і ручка вільно повертається в нижнє положення. При зупинці з причепом на ухилі водій зобов'язаний переконатися, що можливий витік повітря з приводу гальмівних систем причепа не призведе до несанкціонованого руху автопоїзда через гальмування причепа. Для цього після зупинки на ухилі необхідно перевести рукоятку гальмівного крана в положення III (рис.5) і утримати в цьому положенні кілька секунд. При цьому стиснене повітря подається у виведення I і далі в середнє введення клапана управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом. Причіп розгальмовується. Після відпускання ручки гальмівного крана, за рахунок похилої поверхні в пазу стопорної пластини, вона повертається в положення II. Причіп знову загальмовується. Подача стисненого повітря в привід гальмівної системи стоянки може здійснюватися двома шляхами. Перший шлях передбачає подачу стисненого повітря через секцію чотириконтурного захисного клапана. Налаштування секції захисного клапана забезпечує заповнення ресивера контуру гальмівної системи стоянки в останню чергу, після заповнення ресиверів робочої гальмівної системи. Це гарантує готовність всіх гальмівних систем до роботи до початку руху автомобіля, на що витрачається кілька хвилин.

З метою скорочення часу, необхідного для підготовки автомобіля до руху в екстрених випадках, в гальмівному приводі встановлений кран екстреного розгальмовування (мал.6), який дозволяє при необхідності подати стиснене повітря до прискорювального клапана і крану управління гальмівною стоянковою системою безпосередньо від живильного контуру, минаючи чотириконтурний клапан. Оскільки на шляху стисненого повітря, в цьому випадку немає опорів у вигляді закритих під дією пружин клапанів, стиснене повітря при горизонтальному положенні рукоятки гальмівного крана безперешкодно проходить в порожнину енергоакумуляторів, минаючи ресивер. Розгальмовування автомобіля відбувається через 10-20 секунд після запуску двигуна.

Для зменшення ймовірності аварійної ситуації кран екстреного розгальмування повинен бути постійно закритим і відкриватися тільки за необхідності.

Кран екстреного розгальмовування (рис.6) розташований на першій поперечці рами з правого боку в районі головної фари та по зовнішньому виглядунагадує клапан контрольного виведення. Він складається з корпусу 1, в якому розташований штовхач 3, з кільцями ущільнювачів 4 і 5. Під дією пружини 2, штовхач 3 притискається до сідла в корпусі, роз'єднуючи вхідний і вихідний отвори. На різьбову ділянку корпусу навернута гайка-баранчик 7, виконана з полімеру. У вимкненому положенні вона має бути навернена на 2-3 витки різьблення. Для відкриття клапана гайку-баранчик необхідно загорнути до упору.

Мал. 6

Токатель з кільцем ущільнювача 4 переміститься, звільняючи сідло для проходу повітря від живильного контуру до крана управління гальмівною системою стоянки і прискорювальному клапану через двомагістральний перепускний клапан.

Двомагістральний перепускний клапан (мал.7) призначений для живлення пневмоапаратів від однієї з двох магістралей стисненого повітря, приєднаних до клапана. Він складається з корпусу 2 з кришкою 3, між якими встановлено кільце ущільнювача 4. У порожнині клапана у вільному стані знаходиться мембрана 1.

Мал. 7

До клапана з одного боку підведена живильна магістраль від регулятора тиску, з іншого - від ресивера контуру III. Третій виведення клапана з'єднаний з введенням крана керування гальмівною системою стоянки, а також з введенням прискорювального клапана контуру III. При подачі повітря від регулятора тиску мембрана 1 переміщається і закриває введення магістралі від ресиверів, стиснене повітря проходить до крана управління гальмівною стоянкою і до прискорювального клапана. При використанні стисненого повітря з ресивера мембрана закриває введення магістралі регулятора тиску. Стиснене повітря знову проходить до крана управління гальмівною системою стоянки і до прискорювального клапана, але надходить вже з ресивера.

Контур III крім стоянкової гальмівної системи здійснює живлення гальмівних систем причепа, а також управління ними. Повнопривідні автомобілісімейства «Мустанг» оснащені комбінованим (одно- та двопровідним) приводом гальмівних систем причепа: В однопровідному приводі живлення ресивера та управління повітророзподільником причепа проводиться по одній магістралі, яка має сполучну головку типу А. Причому під час тривалого безперервного гальмування, поповнення ресивера не відбувається. У двопровідному приводі, живлення ресиверів проводиться постійно через магістраль, а управління повітророзподільником причепа - через окрему керуючу магістраль. Обидві магістралі мають автоматичні сполучні головки.

У контур керування гальмівними системами причепа входить клапан керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом, клапан керування гальмівними системами причепа з однопровідним приводом, дві автоматичні сполучні головки та одна головка типу А.

Клапан керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом (рис.8) призначений для приведення в дію гальмівного пневмопривода причепа при включенні робочої, запасний і гальмівної системи тягача або будь-якого з контурів окремо.

Мал. 8

1 – мембрана; 2, 9, 11 – пружини; 3 - розвантажувальний клапан; 4 - впускний клапан; 5 – верхній корпус; 6 – великий верхній поршень; 7 – тарілка пружини; 8 - регулювальний гвинт; 10 – малий верхній поршень; 12 - середній поршень; 13 – нижній поршень; 14 – нижній корпус; 15 – випускне вікно; 16 – гайка; 17 – шайба мембрани; 18 – середній корпус; I – введення від нижньої секції гальмівного крана; II - введення від крана управління гальмівною системою стоянки; III – введення від верхньої секції гальмівного крана; IV - виведення у керуючу магістраль причепа; V - виведення в живильну магістраль причепа; VI - атмосферний висновок; VII - введення від ресивера

Клапан складається з корпусу, виконаного із трьох частин. Праворуч до корпусу на двох болтах кріпиться клапан обриву 5 (рис.8).

Між нижнім 14 і середнім корпусами 18 (рис.8) затиснута гумова мембрана 1, яка закріплена між двома шайбами ​​17 на нижньому поршні 13 гайкою 16, ущільненої гумовим кільцем. На нижньому корпусі двома гвинтами закріплено випускне вікно 15 з прикріпленим гумовим клапаном, що оберігає прилад від попадання всередину пилу та бруду. При ослабленні гвинтів випускне вікно 15 можна повернути і відкрити доступ до регулювального гвинта 8 через отвори клапана 4 і поршня 13. У верхньому корпусі встановлений великий поршень 6 з конічною пружиною 11, в центральному отворі якого розміщується малий поршень 10 з пружиною 9 виконаний заодно з випускним сідлом.

У середній секції корпусу встановлений середній поршень з пружиною, у верхній частині якого виконано отвір і впускне сідло клапана 4. У нижній частині поршня встановлено стопорне кільце, через яке здійснюється зв'язок середнього 12 і 13 нижнього поршнів. Клапан 4 плоский, виконує роль впускного, взаємодіючи з сідлом, виконаним на середньому поршні, та випускного при взаємодії з випускним сідлом малого поршня. Порожнистий шток клапана 4 та осьовий канал у нижньому поршні утворюють випускний канал, що забезпечує скидання тиску з керуючої магістралі гальмівного приводу причепа. У вихідному стані клапан 4 притиснутий до впускного сідла середнього поршня, випускне сідло відірвано від клапана і знаходиться у крайньому верхньому положенні. Клапан управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом направляє стиснене повітря від його джерела (введення VII) до споживачів (виведення IV) при одночасному або роздільному надходженні сигналів, що управляють, від трьох незалежних контурів гальмівного приводу автомобіля-тягача. При цьому через введення I і III подається пневматичний сигнал прямої дії (на підвищення тиску, відповідно від I і II контурів робочої гальмівної системи), а через введення II - зворотної дії (на зниження тиску від контуру III приводу гальмівної системи стоянки). Крім того, через порожнину під середнім поршнем 12 постійно проходить стиснене повітря від виведення VII, розташованого в клапані обриву, живильну магістраль причепа через висновок V.

Відповідно до вимог міжнародних стандартів до гальмівному управліннюпричіпного складу гальмівний привід повинен забезпечувати автоматичне загальмовування причепа у разі пошкодження живильної або керуючої магістралей. При пошкодженні живильної магістралі приводу гальмівних систем причепа його загальмовування відбувається автоматично за рахунок технічних рішень, закладені в конструкцію повітророзподільника причепа. Зазначене завдання вирішується за рахунок того, що живильна магістраль постійно знаходиться під тиском стисненого повітря. Якщо відбулася розгерметизація живильної магістралі, тиск у ній падає, що є керуючим сигналом для розподільника повітря причепа, по якому в його гальмівні камери подається стиснене повітря, запасене в ресивері. Причіп загальмовується.

Більш складне завдання пов'язане з визначенням пошкодження в магістралі причепа, що управляє. Тиск у ній з'являється лише при гальмуванні. У розгальмованому стані тиску повітря у ній немає. Для автоматичного загальмовування причепа у разі пошкодження його керуючої магістралі на клапані керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом встановлений клапан обриву (рис.9), який складається з корпусу 8, приєднаного до корпусу клапана керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом за допомогою двох болтів 3. У корпусі 8 розташований плаваючий поршень 1, навантажений пружиною 7 з кільцями ущільнювачів 2 і 4, які розділяють три порожнини клапана (А, Б, В) між собою. Названі порожнини з'єднані каналами із порожнинами клапана керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом. Повітряні канали у місці роз'єму ущільнюються гумовими кільцями. Порожнина пов'язана з введенням I клапана і його верхньою порожниною. Порожнина Б пов'язана з керуючою магістраллю причепа через порожнину над середнім поршнем і IV. Порожнина А пов'язана з ресивером контуру III і через порожнину під середнім поршнем і виведення V з живильною магістраллю причепа. У перший момент гальмування тиск повітря на введенні I і порожнини, пов'язаних з першим контуром робочої гальмівної системи, переміщає плаваючий поршень 1 вниз. Якщо розгерметизації керуючої магістралі немає, тиск, що встановлюється в ній через канал в корпусі, подається в порожнину Б і, впливаючи наплаваючий поршень 1, спільно з тиском, що діє на його нижній торець, піднімає поршень вгору.

Мал. 9

1 - плаваючий поршень; 2, 4 - кільце ущільнювальне; 3 – болт; 5 - опорне кільце; 6 – пружина; 7 – тарілка пружини; 8 – корпус клапана обриву; 9 - стопорне кільце; 10 - кришка

Якщо керуюча магістраль пошкоджена і її герметичність порушена, то при гальмуванні через неї почнеться інтенсивне закінчення стисненого повітря, і тиск в порожнині Б встановиться близьке до атмосферного. Плаваючий поршень, зміщений на початку гальмування вниз тиском повітря в порожнині і пружиною 7 залишиться в цьому положенні, і його нижня частина частково перекриє введення VII, обмежуючи надходження повітря в живильну магістраль причепа. Оскільки при гальмуванні відкритий клапан 4 (рис.8) в середньому поршні 12 дозволяє перетікати повітрі з виведення V у виведення IV, пов'язаний з пошкодженою керуючою магістраллю причепа, тиск у виведенні V і живильної магістралі причепа різко почне падати, що спричинить спрацювання повітророзподільника причепа гальмування останнього.

При експлуатації автомобіля з причепом, оснащеним однопровідним гальмівним приводом, використовується клапан керування гальмівними системами причепа з однопровідним приводом, встановлений у задній частині рами автомобіля, пов'язаний із сполучною магістраллю причепа через сполучну головку типу А.

Клапан управління гальмівними системами причепа з однопровідним приводом (рис.10) призначений для приведення в дію гальмівної системи причепа при роботі гальмівних систем тягача.

Мал. 10

а) влаштування клапана; б) схема роботи за відсутності гальмування; в) схема роботи при гальмуванні; 1 – тарілка пружини; 2 – нижня кришка; 3,9 - наполегливі кільця; 4 – нижній поршень; 5 – пружина клапана; 6 – сідло випускного клапана; 7 – ступінчастий поршень; 8, 15 - кільцеві пружини; 10 - верхня кришка; 11 – захисний ковпачок; 12 – пружина мембрани; 13 - тарілка пружини; 14 – мембрана; 16 – опора; 17 - штовхач; 18 – випускний клапан; 19 - впускний клапан; 20 - корпус; 21 - пружина; 22 - регулювальний гвинт; 23 – контргайка; А - камера, що стежить; В – робоча камера; С – порожнина; I – введення від ресивера; II - виведення у сполучну магістраль; III – атмосферний висновок; IV - введення від клапана керування гальмівними системами причепа з двопровідним приводом

Клапан складається з корпусу 20, верхньої 10 і нижньої кришок 2, штовхача 17 з мембраною 14 і пружиною 12, опори поршня 16, ступінчастого поршня 7,випускного 18 і впускного 19 клапанів з пружиною 5, нижнього поршня з пружиною пружини, ущільнювальних та стопорних кілець. При досягненні тиску в магістралі причепа 500-520 кПа (5,0-5,2 кгс/см 2) нижній поршень 4 під дією цього тиску переміщається вниз, стискаючи пружину 21, сідло впускного клапана сідає на клапан 19 і припиняє подачу стисненого повітря сполучну магістраль причепа.

При зниженні тиску в сполучній магістралі причепа нижче зазначених меж нижній поршень 4 під дією пружини 21переміщається вгору, і сідло впускного клапана знову відривається від клапана, забезпечуючи підживлення гальмівного приводу причепа і підтримання в ньому необхідного тиску повітря, що виключає підгальмування приводі автомобіля-тягача.

При гальмуванні автомобіля стиснене повітря від гальмівного крана подається до гальмівних камер і клапана управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом, від якого стиснене повітря підводиться до введення IV клапана управління гальмівними системами причепа з однопровідним приводом і заповнює порожнину (рис.10). викликаючи його спрацювання.

При цьому випускний клапан 18 відривається від сідла в штовхачі, повітря з сполучної магістралі причепа через виведення II, порожнистий штовхач 17 і отвір в кришці (виведення III) виходить в атмосферу.

Падіння тиску в сполучній магістралі причепа призводить до спрацьовування його розподільника повітря, стиснене повітря з ресивера причепа подається в гальмівні камери, які включають в роботу гальмівні механізми причепа.

Сполучна головка типу А (рис.11) призначена для установки на автомобілі-тягачі та служить для з'єднання однопровідного пневмоприводу причепа, а також для автоматичного закриття сполучної магістралі тягача при мимовільному роз'єднанні головок. Головка забарвлена ​​у чорний колір. Вона складається з корпусу 1 з кришкою 5, в якому змонтований зворотний клапан 3 з 4 ущільнювачем і пружиною 2.

Мал. 11

1 – корпус; 2 – пружина клапана; 3 – клапан зворотний; 4 – ущільнювач; 5 – кришка; 6 – гайка кільцева; 7 – шток; I – сполучна головка; II - з'єднання головок типу А та Б

При зчепленні автомобіля-тягача з причепом у сполучної головки відводиться в бік захисна кришка 5. Головка типу А тягача стикується з головкою типу Б причепа ущільнювачами 4. При цьому шток головки типу Бвходить у сферичне вилучення клапана 3 головки типу А і відриває клапан від ущільнювача Потім головки повертають доти, поки виступ однієї головки не увійде у відповідний паз іншої головки. Фіксатор головки типу Б входить у паз напрямної головки типу А, запобігаючи мимовільному роз'єднанню головок. Герметизація стику головок досягається стиском ущільнювачів 4. При роз'єднанні тягача і причепа з'єднувальні головки повертають у зворотному напрямку до виходу виступу однієї головки з іншого паза, після чого головки роз'єднують. При цьому клапан 3 під дією пружини 2 притискається до ущільнювача 4 і автоматично закриває сполучну магістраль, запобігаючи виходу стисненого повітря з пневмоприводу автомобіля-тягача. Після роз'єднання головку слід закрити кришкою 5.

Автоматичні сполучні головки (рис.12) призначені для з'єднання магістралей двопровідного пневмоприводу гальмівних систем причепа та тягача. Сполучна головка живильної магістралі пофарбована в червоний колір, інша (керівної магістралі) - у блакитний колір; обидві головки встановлені на задній поперечці рами тягача.

Головка включає корпус з кришкою 3, в якому розміщений клапан 2 з пружиною 1 і ущільнювач 4, що виконує роль штовхача.

Мал. 12

При з'єднанні головок слід відвести захисні кришки 3 обох головок. Головки стикуються ущільнювачами, при цьому ущільнювач 4 утоплюється, стискає підпружинений клапан 2 і перепускає повітря від введення I висновку II і далі гальмівним системам причепа. При з'єднанні головки необхідно повертати доти, доки виступ однієї головки не увійде у відповідний паз іншої. Завдяки цьому запобігає мимовільному роз'єднанню з'єднувальних головок. Герметизація стику двох головок забезпечується стиском ущільнювачів 4.

При роз'єднанні тягача і причепа сполучні головки повертаються у зворотному напрямку до виходу виступу вставки з паза, при цьому клапан 2 під дією пружини 1 закриває впускний канал, запобігаючи випуску повітря з магістралі навколишнє середовище. Після роз'єднання сполучні головки закриваються кришками 3.

Власникам легкових автомобілів не завжди зрозумілі проблеми водіїв КамАЗів, конструкція яких дещо відрізняється від будови менших братів. Однак це зовсім не означає, що проблеми та несправності таких машин менш значущі та не вимагають уваги. Тому в цій статті на прикладі автомобіля КамАЗ ми розглянемо пристрій однієї з найважливіших систем будь-якого автомобіля – гальмівного вузла.

Як улаштована гальмівна система КамАЗ

Тип гальмівної системи КамАЗ не схожий на аналогічну складову легкових транспортних засобів. Насамперед, варто зазначити, що на цих вантажівках встановлюються одразу чотири гальмівні системи: основна (або, як її ще називають, «робоча»), запасна, стоянкова та допоміжна. Усі вони мають загальна будова(включаючи механізми та деталі), однак працюють окремо один від одного. Таким чином, навіть при повному виході з ладу однієї із систем, водій все одно зможе зупинити багатотонне транспортний засібпрактично у будь-яких умовах.

Крім того, КамАЗи також обладнуються найновішими. гальмівними пристроями, які здатні керувати роботою всіх видів гальм, та спеціальними приладами для аварійного розгальмовування гальма стоянки. Розберемо складові гальмівної системи даного вантажного автомобіля детальніше.

Основне (або робоче гальмо) – створене для керування транспортним засобом у процесі його руху. Він володіє пневматичним двоконтурним приводом, який надає роздільну дію на передні колеса та елементи заднього колісного візка.

Головними робочими складовими гальмівної камери КамАЗ є колодки і барабан, а управління гальмом виконується за допомогою натискання відповідної педалі.

Зверніть увагу! У більшості випадків причиною робочих збоїв гальмівних систем служать пошкодження колодок і барабанів, оскільки саме вони в процесі роботи зазнають найбільших навантажень (при затиснутій педалі колодкові гальма тиснуть на барабан, уповільнюючи тим самим рух транспортного засобу).

Запасна гальмівна система КамАЗа застосовується для зупинення або уповільнення руху автомобіля у разі виникнення будь-яких несправностей у роботі основної системи. «Запаска» поєднана зі стоянковим гальмом(присутні загальні вузли та механізми) та складається з чотирьох пружин енергоакумулятора, двох повітряних балонів, захисного, перепускного (двоканального) та прискорювального клапанів, гальмівного крана, шлангів та трубопроводів. Цей вид гальмівної системи активізується за допомогою важеля, керуючого гальмом стоянки, при горизонтальному розташуванні якого обидві системи знаходяться в неактивному стані, а його вертикальне положення викликає роботу гальма стоянки. Будь-яке проміжне розташування зазначеної деталі використовує запасну гальмівну систему.

Робота допоміжної гальмівної системи КамАЗа ґрунтується на енергії, що скочується під ухилом машини, а для гальмування задіюється силовий агрегат транспортного засобу (гальмування двигуном). Незважаючи на те, що все це звучить досить заплутано, принцип роботи тут нескладний.

Коли водій натискає спеціальну кнопку (вона знаходиться на підлозі, біля кермової колонки), стиснене повітря від потрійного (захисного) клапана переміщається в гальмівні циліндри, що керуються дроселями, які перекривають шлях відпрацьованим газам. У цей момент припиняється і подача палива, а двигун починає виконувати обов'язки компресора: тиск відпрацьованих газів впливає на колодки і барабан КамАЗа, за рахунок чого і відбувається гальмування.

Крім описаних гальмівних систем вантажівок, в них також передбачена система аварійного розгальмування, яка забезпечує стиснення енергоакумуляторних пружин, які спрацьовують при застосуванні гальма стоянки або запасного. Для того щоб задіяти саме цю систему, потрібно натиснути на кнопку, розташовану на панелі приладів, або ж відкрутити спеціальні аварійні гвинти пружин енергоакумуляторів (механічний спосіб активації аварійного розгальмовування).

Стоянковий, запасний і робочий гальма використовуються для керування гальмівними механізмами на всіх колесах вантажівки. У свою чергу, ці механізми задіяні за допомогою гальмівних камер типу 24, розміщених на передній осі, і аналогічних деталей типу 20, які знаходяться на середньому і задньому мостах (є єдине ціле з пружинними енергоакумуляторами).

У процесі руху КамАЗа, під впливом тиску повітря, силові пружини енергоакумуляторів перебувають у стислому стані, але як тільки в циліндри потрапляє повітря, вони активізують роботу гальмівних механізмів коліс заднього візка.

Цікавий факт! Залежно від моделі КамАЗи можуть важити від 5 до 8 тонн, а якщо до автомобіля додається причіп, тоді загальна вага досягає 10-15 тонн.

Основні причини несправності гальмівної системи

До основних причин несправностей гальмівної системи КамАЗа можна віднести не одну дію, але найпоширенішими є: робоча відмова пневмосистеми, порушення регулювань, витоку стисненого повітря з пневмоприводу внаслідок відсутності герметичності в місцях з'єднання гнучких шлангів і трубопроводів, про що свідчать лампи попереджувальних сигналів і зумер, що світяться.

Крім цього, серед причин появи несправностей у роботі гальмівних систем КамАЗу також варто виділити неправильно відрегульований регулятор тиску, засмічення трубопроводів на ділянці між регулятором тиску та блоком захисних клапанів, несправний подвійний захисний клапан, деформування його корпусу, як результат надмірної затяжки кріпильних елементів роботі потрійного захисного клапана або засмічення трубопроводів живлення.

Також не варто скидати з рахунків можливість несправності двострілкового манометра, гальмівного крана, порушення регулювання регулятора тиску, перевищення допустимої величини ходу штоків гальмівних камер і несправність прискорювального клапана або крана, що керує гальмом стоянки. Крім того, цілком ймовірно, що проблема криється в несправності пружинних енергоакумуляторів, гальмівних механізмів заднього візка або неправильному регулюванні приводу регулятора гальмівних сил.

Важливо! Якою б не була проблема, при пошуку несправностей краще використовувати схеми пневматичного приводу гальмівних систем, де умовно відзначені гальмівні апарати та трубопроводи, що з'єднують їх.

Можливі несправності гальмівної системи та їх усунення

Правильне визначення причини несправності – половина справи на шляху до успішного ремонту гальмівної системи КамАЗа. Але треба ще розуміти, що та як ремонтувати. Так, наприклад, якщо не заповнюються (або заповнюються дуже повільно) ресивери пневмосистеми, значить необхідно замінити сам ресивер, забезпечити герметичність з'єднань і відрегулювати регулятор тиску.

Якщо ж при заповненій пневмосистемі КамАЗ часто спрацьовує регулятор тиску, то тут питання з'являються до герметичності магістралі на ділянці між регулятором тиску і блоком захисних клапанів або в контурах I і II, розташованих після гальмівного крана. У цьому випадку досить усунути течу, що утворилася.

Також несправність гальмівної системи нерідко виявляється у неефективному гальмуванні або його відсутності при повністю затиснутій педалі. Вирішенням проблеми може стати усунення витоку повітря в контурах I та II, що знаходяться після гальмівного крана.

Неефективне гальмування або відсутність гальмування запасної або стоянкової систем свідчить про перевищення допустимої величини ходу штоків гальмівних камер, регулювання яких позбавить вас від неприємностей, що з'явилися.

Цілком можливий і такий варіант, коли при монтажі рукоятки крана управління системою стоянки в горизонтальне положення, транспортний засіб ніяк не розгальмовується. Найчастіше це результат порушення регулювання приводу гальмівного крана, та його регулювання має усунути зазначену несправність.

Не менш поширеною проблемою вважається відсутність гальмування при активації допоміжної гальмівної системи, що є результатом перевищення допустимої величини ходу штоків гальмівних камер, витоку повітря з патрубків III контуру або з атмосферного виведення прискорювального клапана. Також цілком ймовірно, що подібна несправність спричинена заїданням заслінок механізмів допоміжної системи або витоком повітря з магістралі допоміжної системи. Вирішення проблеми передбачає регулювання штоків, ліквідацію течій, розбирання та промивання всіх складових елементів допоміжної системи.

Чи знаєте ви? Більшість вантажівок КамАЗ не завадила їм десять разів перемагати в трансконтинентальному ралі Дакар. Це й не дивно, адже виготовлений на основі КамАЗу бронеавтомобіль «Тайфун» здатний розганятися до 80 км/год, і навіть витримує відрив одного колеса (рівновагу зберігають завдяки спеціальній подушці безпеки).

Схема пневмоприводу гальмівних систем автомобіля КамАЗ-4310.

Розділення гальмівної системи автомобілів КамАЗ 5320 (4310) дозволяє діяти кожному контуру незалежно, що є важливим при виникненні несправності.

Доонтур I

Це контур гальм передньої осі складається з ресивера місткістю 20 л з датчиком падіння тиску і краником, потрійного захисного клапана, двострілкового манометра, клапана обмеження тиску, клапана контрольного виведення, нижньої секції гальмівного крана, двох гальмівних камер та інших гальмівних механізмів. Крім того, перший контур входить трубопровід від клапана гальмівної системи причепа до нижньої секції гальмівного крана.

Контур II

Це контур гальм заднього візка.

Пристрій гальм візка автомобілів Камаз 5320 (4310) складається з верхньої секції гальмівного крана, частини потрійного захисного клапана, ресиверів із загальною місткістю 40 л з датчиком тиску і кранами зливу конденсату, клапана контрольного виведення автоматичного регулятора гальмівних сил, двострілкового гальмівних механізмів проміжного та заднього мостів візка, шлангу та трубопроводів. У контур входить трубопровід від клапана керування гальмівними механізмами до верхньої секції гальмівного крана.

Контур ІІІ

Це контур стоянкової, запасний гальмівних систем та комбінованого приводу гальмівних механізмів напівпричепа (причепа). Він складається з:

• подвійного захисного клапана
• двох ресиверів загальною місткістю 40 л, датчиком тиску та краном зливу конденсату,
• двох клапанів контрольного виведення ручного гальмівного крана
• прискорювального клапана,
• чотирьох пружинних енергоакумуляторів гальмівних камер з датчиком тиску,
• частини двомагістрального перепускного клапана,
• клапана керування з двопровідним приводом гальмівної системи причепа,
• одинарного захисного клапана
• клапана керування гальмами причепа з однопровідним приводом,
• головки типу «А» однопровідного приводу та двох головок «Палм» двопровідного приводу гальм причепа,
• трьох роз'єднувальних кранів трьох з'єднувальних головок,
• пневмоелектричного датчика «стоп-сигналу»,
• двопровідного приводу гальм причепа,
• шлангів та трубопроводів.

Контур IV

Цей контур допоміжної гальмівної системи свого ресивера немає. Він складається з пневматичного крана, частини подвійного захисного клапана, двох циліндрів приводу заслінок, пневмоелектричного датчика, циліндра приводу важеля зупинки двигуна, трубопроводів та шлангів.

Контур V

Цей контур аварійного розгальмовування не має виконавчих органів та свого ресивера.

Він складається із частини двомагістрального перепускного клапана, пневматичного крана, частини потрійного захисного клапана, що з'єднують апарати шлангів та трубопроводів.

Пневматичні гальмівні приводи автомобіля Камаз та причепа з'єднуються трьома магістралями: гальмівною магістраллю двопровідного приводу, живильною магістраллю та магістраллю однопровідного приводу. У частині живлення гальмівного приводу моделей 53212 і 53213, для поліпшення вологовідділення на ділянці «регулятор тиску - компресор», передбачений вологовідділювач, що встановлюється в зоні інтенсивного обдування на першій поперечині автомобіля. На всіх моделях КамАЗ з тією ж метою на ділянці «захисні клапани – запобіжник» від замерзання захищає конденсаційний ресивер ємністю 20 літрів.

Схема пневмоприводу гальмівних систем автомобіля КамАЗ-5320

Робоча гальмівна система призначена для зменшення швидкості руху автомобіля або його повної зупинки. Гальмівні механізми робочої гальмівної системи встановлені на всіх шести колесах автомобіля. Привід робочої гальмівної системи - пневматичний двоконтурний, він приводить в дію окремо гальмівні механізми передньої осі та заднього візка автомобіля. Керується привід ножною педаллю, механічно пов'язаною з гальмівним краном. Виконавчими органами приводу робочої гальмівної системи є гальмівні камери.

Запасна гальмівна система призначена для плавного зниження швидкості або зупинки автомобіля, що рухається, у разі повного або часткового виходу з ладу робочої системи.

Стоянкова гальмівна система забезпечує гальмування нерухомого автомобіля на горизонтальній ділянці, а також на ухилі та за відсутності водія.

Стоянкова гальмівна система на автомобілях КамАЗ виконана як єдине ціле з запасною і для її включення рукоятку ручного крана слід встановити в крайнє (верхнє) фіксоване положення.

Привід аварійного розгальмовування забезпечує можливість відновлення руху автомобіля (автопоїзда) при автоматичному його гальмуванні через витік стисненого повітря, аварійну сигналізацію та контрольні прилади, що дозволяють стежити за роботою пневмоприводу.

Таким чином, в автомобілях КамАЗ, гальмівні механізми заднього візка є спільними для робочої, запасної та стоянкової гальмівних систем, а дві останні мають, крім того, і загальний пневматичний привід.

Система гальмівна допоміжна машина служить для зменшення навантаженості та температури гальмівних механізмів робочої гальмівної системи. Допоміжною гальмівною системою на автомобілях КамАЗ є моторне гальмо-сповільнювач, при включенні якого перекриваються випускні трубопроводи двигуна та відключається подача палива.

Аварійна система розгальмування призначена для гальмування пружинних енергоакумуляторів при їх автоматичному спрацьовуванні та зупинці автомобіля внаслідок витоку стисненого повітря в приводі.

Привід системи аварійного розгальмовування здубльований: крім пневматичного приводу є гвинти аварійного відгальмовування в кожному з чотирьох пружинних енергоакумуляторів, що дозволяє розгальмувати останні механічним шляхом.

Система аварійної сигналізації та контролю складається з двох частин:

а) світлової та акустичної сигналізації про роботу гальмівних систем та їх приводів.

У різних точках пневматичного приводу вбудовані пневмоелектричні датчики, які при дії будь-якої гальмівної системи, крім допоміжної, замикають ланцюги електричних ламп стоп-сигналу.

Датчики падіння тиску встановлені в ресиверах приводу і при недостатньому тиску останніх замикають ланцюги сигнальних електричних ламп, розташованих на панелі приладів автомобіля, а також ланцюг звукового сигналу (зумера).

б) клапанів контрольних висновків, з допомогою яких проводиться діагностика технічного стану пневматичного гальмівного приводу, і навіть (за потреби) відбір стиснутого повітря.

На малюнку 1 (Додаток А) представлено схему пневматичного приводу гальмівних механізмів автомобілів КамАЗ.

Джерелом стисненого повітря в приводі є компресор 9. Компресор, регулятор тиску 11, запобіжник 12 від замерзання конденсату, конденсаційний ресивер 20 складають живильну частину приводу, з якої очищене стиснене повітря під заданим тиском подається в необхідній кількості до інших частин пневматичного гальмівного споживачам стисненого повітря.

Пневматичний гальмівний привод розбитий на автономні контури, відокремлені один від одного захисними клапанами. Кожен контур діє незалежно від інших контурів, у тому числі при виникненні несправностей. Пневматичний гальмівний привід складається з п'яти контурів, розділених одним подвійним та одним потрійним захисними клапанами.

Контур I приводу робочих гальмівних механізмів передньої осі складається з частини потрійного захисного клапана 17; ресивера 24 місткістю 20 л з краном зливу конденсату і датчиком 18 падіння тиску в ресивері частини двострілкового манометра 5; нижньої секції двосекційного гальмівного крана 16; клапана 7 контрольного виведення (З); клапана 8 обмеження тиску; двох гальмівних камер 1; гальмівних механізмів передньої осі тягача; трубопроводів та шлангів між цими апаратами.

Крім того, контур входить трубопровід від нижньої секції гальмівного крана 16 до клапана 81 управління гальмівними системами причепа з двопровідним приводом.

Контур II приводу робочих гальмівних механізмів заднього візка складається з частини потрійного захисного клапана 17; ресіверів 22 загальною місткістю 40 л з кранами 19 зливу конденсату і датчиком падіння 18 тиску в ресивері; частини двострілкового манометра 5; верхньої секції двосекційного гальмівного крана 16; клапана контрольного виведення (D) автоматичного регулятора гальмівних сил з пружним елементом 30; чотирьох гальмівних камер 26; гальмівних механізмів заднього візка (проміжного та заднього мостів); трубопроводів та шлангу між цими апаратами. У контур входить також трубопровід від верхньої секції гальмівного крана 16 до 31 клапана управління гальмівними механізмами з двопровідним приводом.

Контур III приводу механізмів запасний та стоянкової гальмівних систем, а також комбінованого приводу гальмівних механізмів причепа (напівпричепа) складається з частини подвійного захисного клапана 13; двох ресиверів 25 загальною місткістю 40 л з краном 19 зливу конденсату і датчиком падіння 18 тиску в ресиверах; двох клапанів 7 контрольного виведення (В та Е) ручного гальмівного крана 2;прискорювального клапана 29; частини двомагістрального перепускного клапана 32; чотирьох пружинних енергоакумуляторів 28 гальмівних камер; датчика 27 падіння тиску у магістралі пружинних енергоакумуляторів; клапана 31 управління гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом; одинарного захисного клапана 35; клапана 34 управління гальмівними механізмами причепа з однопровідним приводом; трьох роз'єднувальних кранів 37 трьох сполучних головок; головки 38 типу А однопровідного приводу гальмівних механізмів причепа та двох головок 39 типу "Палм" двопровідного приводу гальмівних механізмів причепа; двопровідного приводу гальмівних механізмів причепа; пневмоелектричного датчика 33 "стоп-сигналу", трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Слід зазначити, що пневмоелектричний датчик 33 в контурі встановлений таким чином, що він забезпечує включення ламп "стоп-сигналу" при гальмуванні автомобіля не тільки запасною (стоянковою) гальмівною системою, але і робочою, а також у разі виходу з ладу одного з контурів останньої .

Контур IV приводу допоміжної гальмівної системи та інших споживачів немає свого ресивера і складається з частини подвійного захисного клапана 13; пневматичного крана 4; двох циліндрів 23 приводу заслінок; циліндра 10 приводу важеля зупинки двигуна; пневмоелектричного датчика 14; трубопроводів та шлангів між цими апаратами. Від контуру IV приводу механізмів допоміжної гальмівної системи стиснене повітря надходить до додаткових (не гальмівних) споживачів; пневмосигналу, пневмогідравлічному підсилювачу зчеплення, управлінню агрегатами трансмісії та ін.

Контур V приводу аварійного розгальмовування немає свого ресивера та виконавчих органів. Він складається з частини потрійного захисного клапана 17; пневматичного крана 4; частини двомагістрального перепускного клапана 32; що з'єднують апарати трубопроводів та шлангів.

Пневматичні гальмівні приводи тягача та причепа з'єднують три магістралі: магістраль однопровідного приводу, живильна та керуюча (гальмівна) магістралі двопровідного приводу. на сідельних тягачахсполучні головки 38 і 39 знаходяться на кінцях трьох гнучких шлангів зазначених магістралей, закріплених на підтримуючій штанзі. на бортових автомобіляхголовки 38 та 39 встановлені на задній поперечці рами.

Для спостереження за роботою пневматичного гальмівного приводу, і своєчасної сигналізації про його стан, і несправності в кабіні, що виникають, на щитку приладів є п'ять сигнальних лампочок, двострілковий манометр, що показує тиск стисненого повітря в ресиверах двох контурів (I і II) пневматичного приводу робочої , і зумер, що сигналізує про аварійне падіння тиску стисненого повітря в ресиверах будь-якого контуру гальмівного приводу.

Гальмівні механізми (рисунок 2 (Додаток А)) встановлені на всіх шести колесах автомобіля, основний вузол гальмівного механізму змонтований на супорті 2, жорстко пов'язаному з фланцем моста. На ексцентрики осей 1, закріплені в супорті, вільно спираються дві гальмівні колодки 7 з прикріпленими до них фрикційними накладками 9, виконаними за серповидним профілем відповідно до характеру їх зносу. Осі колодок з ексцентричними опорними поверхнями дозволяють при збиранні гальмівних механізмів правильно сцентрувати колодки щодо гальмівного барабана. Гальмівний барабан кріпиться до маточини колеса п'ятьма болтами.

При гальмуванні колодки розсуваються S-подібним кулаком 12 і притискаються внутрішньої поверхні барабана. Між розтискним кулаком 12 і колодками 7 встановлені ролики 13, що знижують тертя та покращують ефективність гальмування. У отторможенное стан колодки повертаються чотирма відтяжними пружинами 8.

Розжимний кулак 12 обертається в кронштейні 10, прикріпленому до супорту болтами. На цьому кронштейні встановлюється гальмівна камера. На кінці валу розтискного кулака встановлено регулювальний важіль 14 черв'ячного типу, з'єднаний зі штоком гальмівної камери за допомогою вилки та пальця. Щиток, прикріплений болтами до супорта, захищає гальмівний механізм від бруду.

Регулювальний важіль призначений для зменшення зазору між колодками та гальмівним барабаном, що збільшується внаслідок зносу фрикційних накладок. Пристрій регулювального важеля показано малюнку 3 (Додаток А) . Регулювальний важіль має сталевий корпус 6 з втулкою 7. У корпусі знаходиться черв'ячне зубчасте колесо 3 зі шліцевими отворами для установки на розтискний кулак і черв'як 5 із запресованою в нього віссю 11. Для фіксації осі черв'яка є стопорний пристрій, кулька 10 осі 11 черв'яка під дією пружини 9, що упирається в стопорний болт 8. Зубчасте колесо утримується від випадання кришками 1, прикріпленими до 6 корпусу важеля. При повороті осі (за квадратний кінець) черв'як повертає колесо 3, а разом з ним повертається розтискний кулак, розсуваючи колодки та зменшуючи зазор між колодками та гальмівним барабаном. При гальмуванні регулювальний важіль повертається штоком гальмівної камери.

Перед регулюванням зазору стопорний болт 8 необхідно послабити на один-два оберти, після регулювання болт надійно затягнути.

Механізм допоміжної гальмівної системи представлений малюнку 4 (Додаток А).

У приймальних трубах глушника встановлені корпус 1 і заслінка 3, закріплена на валу 4. На валу заслінки закріплений поворотний важіль 2, з'єднаний зі штоком пневмоциліндра. Важель 2 і пов'язана з ним заслінка 3 мають два положення. Внутрішня порожнина корпусу сферична. При вимиканні допоміжної гальмівної системи заслінка 3 встановлюється вздовж потоку газів, що відпрацювали, а при включенні - перпендикулярно потоку, створюючи певний протитиск у випускних колекторах. Одночасно припиняється подача палива. Двигун починає працювати як компресора.

Компресор (рисунок 5 (Додаток А)) поршневого типу, одноциліндровий, одноступеневий стиск. Компресор закріплений на передньому торці картера двигуна маховика.

Поршень алюмінієвий з плаваючим пальцем. Від осьового переміщення палець у бобишках поршня фіксується затятими кільцями. Повітря з колектора двигуна надходить у циліндр компресора через пластинчастий впускний клапан.

Стисне поршнем повітря витісняється в пневмосистему через розташований в головці циліндра пластинчастий нагнітальний клапан.

Головка охолоджується рідиною, що підводиться із системи охолодження двигуна. Олія до поверхонь компресора, що труться, подається з масляної магістралі двигуна: до заднього торця. колінчастого валукомпресора і каналами колінчастого валу до шатуну. Поршневий палець і стінки циліндра змащуються розбризкуванням.

При досягненні в пневмосистемі тиску 800-2000 кПа регулятор тиску повідомляє нагнітальну магістраль із навколишнім середовищем, припиняючи подачу повітря у пневмосистему.

Коли тиск повітря в пневмосистемі зменшиться до 650-50кПа, регулятор перекриває вихід повітря в навколишнє середовище і компресор знову починає нагнітати повітря в пневмосистему.

Вологовідділювач призначений для виділення конденсату зі стисненого повітря та його автоматичного видалення з живильної частини приводу. Пристрій влагоотделителя показано малюнку 6.

Стиснене повітря від компресора через підведення II подається в оребрену алюмінієву трубку-охолоджувач (радіатор) 1 де постійно охолоджується потоком зустрічного повітря. Потім повітря проходить по відцентровим направляючим дискам направляючого апарату 4 через отвір пустотілого гвинта 3 в корпусі 2 до висновку I і далі пневматичний гальмівний привід. Волога, що виділялася за рахунок термодинамічного ефекту, стікаючи через фільтр 5, накопичується в нижній кришці 7. При спрацьовуванні регулятора тиск у вологовідділювачі падає, при цьому мембрана 6 переміщається вгору. Клапан 8 зливу конденсату відкривається, суміш води і масла, що накопичилася, через виведення III видаляється в атмосферу.

Напрямок потоку стисненого повітря показано стрілками корпусі 2.

Регулятор тиску (рисунок 7 (Додаток А)) призначений:

• - для регулювання тиску стисненого повітря у пневмосистемі;
• - захист пневмосистеми від перевантаження надлишковим тиском;
• - очищення стисненого повітря від вологи та олії;
• - Забезпечення накачування шин.

Стиснене повітря від компресора через виведення IV регулятора, фільтр 2, 12 канал подається в кільцевий канал. Через зворотний клапан 11 стиснене повітря надходить до виведення II і далі в ресивери пневмосистеми автомобіля. Одночасно по каналу 9 стиснене повітря проходить під поршень 8, який навантажений врівноважує пружиною 5. При цьому випускний клапан 4, що з'єднує порожнину над розвантажувальним поршнем 14 з атмосферою через виведення I, відкритий, а впускний клапан 13 під дією пружини закритий. Під дією пружини закритий також розвантажувальний клапан 1. При такому стані регулятора система наповнюється стисненим повітрям від компресора. При тиску в порожнині під поршнем 8, що дорівнює 686,5... 735,5 кПа (7 ... 7,5 кгс/ см2), поршень, подолавши зусилля врівноважує пружини 5, піднімається вгору, клапан 4 закривається, впускний клапан 13 відкривається.

Під дією стиснутого повітря розвантажувальний поршень 14 переміщається вниз, розвантажувальний клапан 1 відкривається, і стиснене повітря з компресора через виведення III виходить в атмосферу разом з конденсатом, що скупчився в порожнині. При цьому тиск у кільцевому каналі падає і зворотний клапан 11 закривається. Таким чином, компресор працює у розвантаженому режимі без протитиску.

Коли тиск у виведенні II знизиться до 608... 637,5 кПа, поршень 8 під дією пружини 5 переміщається вниз, клапан 13 закривається, а випускний клапан відкривається 4. При цьому розвантажувальний поршень 14 під дією пружини піднімається вгору, клапан 1 під дією пружини закривається і компресор нагнітає стиснене повітря в пневмосистему.

Розвантажувальний клапан 1 служить запобіжним клапаном. Якщо регулятор не спрацьовує при тиску 686,5... 735,5 кПа (7... 7,5 кгс/см2), то клапан 1 відкривається, подолавши опір своєї пружини та пружини поршня 14. Клапан 1 відкривається при тиску 980, 7... 1274,9 кПа (10... 13 кгс/см2). Тиск відкриття регулюють зміною кількості прокладок, встановлених під пружиною клапана.

Для приєднання спеціальних пристроїврегулятор тиску має висновок, який з'єднаний з виведенням IV через фільтр 2. Цей висновок закритий різьбовою пробкою 3. Крім того, передбачений клапан відбору повітря для накачування шин, який закритий ковпачком 17. повітря в шланг і перегороджуючи прохід стисненого повітря в гальмівну систему. Перед накачуванням шин тиск у ресиверах слід зменшити до тиску, що відповідає тиску включення регулятора, оскільки під час холостого ходуне можна зробити відбір повітря.

Двосекційний гальмівний кран (рисунок 8 (Додаток А)) служить для управління виконавчими механізмами двоконтурного приводу робочої гальмівної системи автомобіля.

Управління краном здійснюється педаллю безпосередньо пов'язаною з гальмівним краном.

Кран має дві незалежні секції, розташовані послідовно. Введення I та II крана з'єднані з ресиверами двох роздільних контурів приводу робочої гальмівної системи. Від висновків III і IV стиснене повітря надходить до гальмівних камер. При натисканні на гальмівну педаль силовий вплив передається через штовхач 6, тарілку 9 і пружний елемент 31 на стежить поршень 30. Переміщаючись вниз, стежить поршень 30 спочатку закриває випускний отвір клапана 29 верхньої секції тормозного корпусу 2 32, відкриваючи прохід стиснутого повітря через введення II і виведення III і далі виконавчим механізмамодного із контурів. Тиск на виведенні III підвищується до тих пір, поки сила натискання на педаль 1 не врівноважується зусиллям, створюваним цим тиском на поршень 30. Так здійснюється стежить у верхній секції гальмівного крана. Одночасно з підвищенням тиску на виведенні III стиснене повітря через отвір А потрапляє в порожнину над великим поршнем 28 нижньої секції гальмівного крана. Переміщаючись донизу, великий поршень 28 закриває випускний отвір клапана 17 і відриває його від сідла в нижньому корпусі. Стиснене повітря через введення I надходить до виведення IV і далі у виконавчі механізми першого контуру робочої гальмівної системи.

Одночасно з підвищенням тиску на виведенні IV зростає тиск під поршнями 15 і 28, внаслідок чого врівноважується сила, що діє поршень 28 зверху. Внаслідок цього на виведенні IV також встановлюється тиск, що відповідає зусиллям на важелі гальмівного крана. Так здійснюється слідкуюча дія в нижній секції гальмівного крана.

При відмові в роботі верхньої секції гальмівного крана нижня секція керуватиметься механічно через шпильку 11 і штовхач 18 малого поршня 15, повністю зберігаючи працездатність. При цьому стежить дію здійснюється врівноважуванням сили, прикладеної до педалі 1, тиском повітря на малий поршень 15. При відмові в роботі нижньої секції гальмівного крана верхня секція працює як завжди.

Регулятор автоматичних гальмівних сил призначений для автоматичного регулювання тиску стисненого повітря, що підводиться при гальмуванні до гальмівних камер мостів заднього візка автомобілів КамАЗ в залежності від осьового навантаження.

Автоматичний регулятор гальмівних сил встановлений на кронштейні 1 закріпленому на поперечині рами автомобіля (рисунок 9 (Додаток А)). Регулятор кріпиться на кронштейні гайками.

Важіль регулятора 3 за допомогою вертикальної штанги 4 з'єднаний через пружний елемент 5 і штангу 6 з балками мостів 8 і 9 заднього візка. Регулятор з'єднаний з мостами таким чином, що перекоси мостів під час гальмування на нерівних дорогах та скручування мостів внаслідок дії гальмівного моменту не позначаються на правильному регулюванні гальмівних сил. Регулятор встановлений у вертикальному положенні. Довжина плеча важеля 3 та положення його при розвантаженій осі підбираються за спеціальною номограмою залежно від ходу підвіски при навантаженні осі та співвідношення осьового навантаження в навантаженому та порожньому стані.

Пристрій автоматичного регулятора гальмівних сил показано малюнку 10. При гальмуванні стиснене повітря від гальмівного крана підводиться до виведення I регулятора і впливає верхню частину поршня 18, змушуючи його переміщатися вниз. Одночасно стиснене повітря трубкою 1 надходить під поршень 24, який переміщається вгору і притискається до штовхача 19 і кульової п'яті 23, що знаходиться разом з важелем 20 регулятора в положенні, що залежить від величини навантаження на вісь візка. При переміщенні поршня 18 вниз клапан 17 притискається до випускного сідла штовхача 19. При подальшому переміщенні поршня 18 клапан 17 відривається від сідла в поршні і стиснене повітря з виведення I надходить у виведення II і далі до гальмівних камер мостів заднього візка автомобіля.

Одночасно стиснене повітря через кільцевий зазор між поршнем 18 і напрямної 22 надходить у порожнину А під мембрану 21 і остання починає тиснути на поршень знизу. При досягненні на виведенні II тиску, відношення якого до тиску на виведенні I відповідає співвідношенню активних площ верхньої та нижньої сторін поршня 18, останній піднімається вгору до моменту посадки клапана 17 на впускне сідло поршня 18. Надходження стисненого повітря з виведення I до II виведення припиняється. Таким чином здійснюється слідкує дія регулятора. Активна площа верхньої сторони поршня, яку впливає стиснене повітря, підведений до висновку 7, залишається завжди постійною.

Активна площа нижньої сторони поршня, на яку через мембрану 21 впливає стиснене повітря, що пройшло виведення II, постійно змінюється через зміни взаємного розташування похилих ребер 11 рухомого поршня 18 і нерухомої вставки 10. Взаємне положення поршня 18 і вставки 10 залежить від положення 10 20 і пов'язаного з ним через п'яту 23 штовхача 19. У свою чергу положення важеля 20 залежить від прогину ресор, тобто взаємного розташування балок мостів і рами автомобіля. Чим нижче опускається важіль 20, 23 п'ята, а отже, і поршень 18, тим більша площа ребер 11 входить в контакт з мембраною 21, тобто більше стає активна площа поршня 18 знизу. Тому при крайньому нижньому положенні штовхача 19 (мінімальне осьове навантаження) різниця тисків стисненого повітря у висновках I і II найбільша, а при крайньому верхньому положенні штовхача 19 (максимальне осьове навантаження) ці тиски вирівнюються. Таким чином, регулятор гальмівних сил автоматично підтримує у виведенні II та у зв'язаних з ним гальмівних камерах тиск стисненого повітря, що забезпечує потрібну гальмівну силу, пропорційну осьовому навантаженню, що діє під час гальмування.

При гальмуванні тиск у виведенні I падає. Поршень 18 під тиском стиснутого повітря, що діє на нього через мембрану 21 знизу, переміщається вгору і відриває клапан 17 від випускного сідла штовхача 19. Стиснене повітря з виведення II виходить через отвір штовхача і виведення III в атмосферу, віджимаючи при цьому краю гумового клапана.

Елемент пружний регулятора гальмівних сил призначений для запобігання пошкодженню регулятора, якщо переміщення мостів щодо рами більше за допустимий хід важеля регулятора.

Пружний елемент 5 регулятора гальмівних сил встановлений (рисунок 11(Додаток А)) на штанзі 6, розташованої між балками задніх мостівпевним чином.

Точка з'єднання елемента зі штангою регулятора 4 знаходиться на осі симетрії мостів, яка не переміщається у вертикальній площині при скручуванні мостів у процесі гальмування, а також при односторонньому навантаженні на нерівній поверхні дороги і при перекосах мостів на криволінійних ділянках при повороті. За всіх цих умов на важіль регулятора передаються лише вертикальні переміщення від статичної та динамічної зміни осьового навантаження.

Пристрій пружного елемента регулятора гальмівних сил показано малюнку 11 (Додаток А). При вертикальних переміщеннях мостів у межах допустимого ходу важеля регулятора гальмівних сил кульовий палець 4 пружного елемента знаходиться в нейтральній точці. При сильних поштовхах і вібрації, а також при переміщенні мостів за межі допустимого ходу важеля регулятора гальмівних сил 3, долаючи силу пружини 2, повертається в корпусі 1. навколо кульового пальця 4.

Після припинення дії сили, що відхиляє стрижень 3, палець 4 під дією пружини 2 повертається у вихідне нейтральне положення.

Чотириконтурний захисний клапан (рисунок 12 (Додаток А)) призначений для поділу стиснутого повітря, що надходить від компресора, на два основні та один додатковий контури: автоматичного відключенняодного з контурів при порушенні його герметичності та збереження стисненого повітря в герметичних контурах; для збереження стисненого повітря у всіх контурах при порушенні герметичності живильної магістралі; для живлення додаткового контуру від двох основних контурів (доки тиск у них не знизиться до заданого рівня).

Чотириконтурний захисний клапан прикріплений до лонжерону рами автомобіля.

Стиснене повітря, що надходить чотириконтурний захисний клапан з живильної магістралі, при досягненні заданого тиску відкриття, що встановлюється зусиллям пружин 3, відкриває клапани 7, впливаючи на мембрану 5, піднімає її, і надходить через висновки в два основних контури. Після відкриття зворотних клапанів стиснене повітря надходить до клапанів 7, відкриває їх і через висновок проходить додатковий контур.

При порушенні герметичності одного з основних контурів тиск у цьому контурі, а також на вході клапан падає до заданої величини. Внаслідок цього клапан справного контуру та зворотний клапан додаткового контуру закриваються, запобігаючи зменшенню тиску в цих контурах. Таким чином, у справних контурах підтримуватиметься тиск, що відповідає тиску відкриття клапана несправного контуру, надмірна кількість стисненого повітря при цьому виходитиме через несправний контур.

При відмові в роботі додаткового контуру тиск падає у двох основних контурах та на вході в клапан. Це відбувається доти, доки не закриється клапан 6 додаткового контуру. При подальшому надходженні стиснутого повітря в захисний клапан 6 основних контурах буде підтримуватися тиск на рівні тиску відкриття клапана додаткового контуру.

Ресивери призначені для накопичення стисненого повітря, що виробляється компресором, та для живлення ним приладів пневматичного гальмівного приводу, а також для живлення інших пневматичних вузлів та систем автомобіля.

На автомобілі КамАЗ встановлено шість ресиверів місткістю по 20 л, причому чотири з них з'єднані попарно, утворюючи два резервуари місткістю по 40 л. Ресивери закріплені хомутами на кронштейнах рами автомобіля. Три ресивери об'єднані в блок та встановлені на єдиному кронштейні.

Кран зливу конденсату (рисунок 13(Додаток А)) призначений для примусового зливу конденсату з ресивера пневматичного гальмівного приводу, а також для випуску з нього стиснутого повітря за потреби. Кран зливу конденсату ввернуть у різьбову бобишку на нижній частині корпусу ресивера. З'єднання між краном та бобишкою ресівера ущільнене прокладкою.

Камера гальмівна з пружинним енергоакумулятором типу 20/20 показана на малюнку 14 (Додаток А). Вона призначена для приведення в дію гальмівних механізмів коліс заднього візка автомобіля при включенні робочої, запасної та стоянкової гальмівних систем.

Пружинні енергоакумулятори разом із гальмівними камерами встановлені на кронштейни розтискних кулаків гальмівних механізмів заднього візка та закріплені двома гайками з болтами.

При гальмуванні робочою гальмівною системою стиснене повітря від гальмівного крана подається в порожнину над мембраною 16. Мембрана 16, прогинаючи, впливає на диск 17, який через шайбу і контргайку переміщує шток 18 і повертає регулювальний важіль з розтискним. Таким чином, гальмування задніх колісвідбувається так само, як і гальмування передніх із звичайною гальмівною камерою.

При включенні запасної або гальмівної системи стоянки, тобто при випуску повітря ручним краном з порожнини під поршнем 5, пружина 8 розтискається і поршень 5 переміщається вниз. Підп'ятник 2 через мембрану 16 впливає на підп'ятник штока 18, який, переміщаючись, повертає пов'язаний з ним регулювальний важіль гальмівного механізму. Відбувається загальмовування автомобіля.

При відгальмовуванні стиснене повітря надходить через виведення під поршень 5. Поршень разом з штовхачем 4 і підп'ятником 2 переміщається вгору, стискаючи пружину 8 і дає можливість штоку 18 гальмівної камери під дією пружини зворотної 19 повернутися у вихідне положення.

При надмірно великому зазорі між колодками і барабаном гальмівного механізму, тобто надмірно великому ході штока гальмівної камери, зусилля на штоку може виявитися недостатнім для ефективного гальмування. У цьому випадку слід увімкнути ручний гальмівний кран зворотної дії та випустити повітря з-під поршня 5 пружинного енергоакумулятора. Підп'ятник 2 під дією силової пружини 8 продавить середину мембрани 16 і просуне шток 18 на наявний додатковий хід, забезпечивши загальмовування автомобіля.

При порушенні герметичності та зниженні тиску в ресивері гальмівної системи стоянки повітря з порожнини під поршнем 5 через виведення піде в атмосферу через пошкоджену частину приводу і відбудеться автоматичне загальмовування автомобіля пружинними енергоакумуляторами.

Пневматичні циліндри призначені для приведення в дію механізмів допоміжної гальмівної системи.

На автомобілях КамАЗ встановлено три пневматичні циліндри:

• - два циліндри діаметром 35 мм і ходом поршня 65 мм (рисунок 15 (Додаток А)), а) для керування дросельними заслінками, встановленими у випускних трубопроводах двигуна;
• - один циліндр діаметром 30 мм і ходом поршня 25 мм (рисунок 15, б (Додаток А)) для керування важелем регулятора паливного насоса високого тиску.

Пневматичний циліндр 035x65 шарнірно закріплений на кронштейні за допомогою пальця. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднується з важелем керування заслінкою. При включенні допоміжної гальмівної системи стиснене повітря від пневматичного крана через виведення в кришці 1 (див. рис. 311 а) надходить в порожнину під поршнем 2. Поршень 2, долаючи силу зворотних пружин 3, переміщається і впливає через шток 4 на важіль управління , Переводячи її з положення «ВІДКРИТО» в положення «ЗАКРИТО». При випуску стисненого повітря поршень 2 зі штоком 4 під дією пружин 3 повертається у вихідне положення. При цьому заслінка повертається у положення «ВІДКРИТО».

Пневматичний циліндр 030×25 шарнірно встановлений на кришці регулятора паливного насоса високого тиску. Шток циліндра різьбовою вилкою з'єднаний з важелем регулятора. При включенні допоміжної гальмівної системи стиснене повітря від пневматичного крана через виведення в кришці циліндра 1 надходить в порожнину під поршнем 2. Поршень 2, долаючи силу зворотної пружини 3, переміщається і впливає через шток 4 на важіль регулятора паливного насоса , переводячи його в . Система тяг педалі керування подачею палива пов'язана зі штоком циліндра таким чином, що при включенні допоміжної системи гальма педаль не переміщається. При випуску стисненого повітря поршень 2 зі штоком 4 під дією пружини 3 повертається у вихідне положення.

Клапан контрольного виводу призначений для приєднання до приводу контрольно-вимірювальних приладів для перевірки тиску, а також для відбору стисненого повітря. Таких клапанів на автомобілях КамАЗ встановлено п'ять – у всіх контурах пневматичного гальмівного приводу. Для приєднання до клапана слід застосовувати шланги та вимірювальні прилади з накидною гайкою М 16x1,5.

При вимірюванні тиску або для відбору стисненого повітря відвернути ковпачок клапана 4 і навернути на корпус 2 накидну гайку шланга, приєднаного до контрольного манометра або якогось споживача. При навертании гайка переміщає штовхач 5 з клапаном, повітря через радіальні і осьове отвори в штовхачі 5 надходить в шланг. Після від'єднання шланга штовхач 5 з клапаном під дією пружини 6 притискається до сідла в корпусі 2, закриваючи вихід стиснутого повітря з пневмоприводу.

Датчик падіння тиску (рисунок 17 (Додаток А)) являє собою пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних ламп та звукового сигналу (сумера) аварійної сигналізації під час падіння тиску в ресиверах пневматичного гальмівного приводу. Датчики за допомогою зовнішньої різьби на корпусі повертаються в ресивери всіх контурів гальмівного приводу, а також в арматуру контуру приводу стоянкової та запасний гальмівних систем та при їх включенні загоряються червона контрольна лампочка на щитку приладів та лампи сигналу гальмування.

Датчик має нормально замкнуті центральні контакти, що розмикаються при підвищенні тиску вище 441,3...539,4 кПа.

При досягненні в приводі зазначеного тиску мембрана 2 під дією стисненого повітря прогинається і через штовхач 4 впливає на рухомий контакт 5. Останній, подолавши зусилля пружини 6, відривається від нерухомого контакту 3 і розриває електричний ланцюг датчика. Замикання контакту, а отже, включення контрольних ламп і зуммера, відбувається при зниженні тиску нижче вказаної величини.

Датчик включення сигналу гальмування (рисунок 18 (Додаток А)) є пневматичний вимикач, призначений для замикання ланцюга електричних сигнальних ламп при гальмуванні. Датчик має нормально розімкнені контакти, які замикаються при тиску 78,5...49 кПа і розмикаються при зменшенні тиску нижче 49...78,5 кПа. Датчики встановлені у магістралях, що підводять стиснене повітря до виконавчих механізмів гальмівних систем.

При підведенні стиснутого повітря під мембрану остання прогинається, і рухомий контакт 3 з'єднує контакти 6 електричного ланцюгадатчика.

Клапан управління гальмівними механізмами причепа з двопровідним приводом (рисунок 19 (Додаток А)) призначений для приведення в дію гальмівного приводу причепа (напівпричепа) при включенні будь-якого з окремих контурів приводу робочої гальмівної системи тягача, а також при включенні пружинних енергоакумуляторів. систем тягача

Клапан кріпиться на рамі тягача двома болтами.

Між нижнім 14 і середнім корпусами 18 затиснута мембрана 1, яка укріплена між двома шайбами ​​17 на нижньому поршні 13 гайкою 16, ущільненої гумовим кільцем. До нижнього корпусу двома гвинтами прикріплено випускне вікно 15 з клапаном, що оберігає прилад від попадання пилу та бруду. При ослабленні одного з гвинтів випускне вікно 15 можна повернути і відкрити доступ до регулювального гвинта 8 через отвір клапана 4 і поршня 13. У відгальмованому стані до висновків II і V постійно подається стиснене повітря, яке, впливаючи зверху на мембрану 1 і знизу на середній поршень 12, утримує поршень 13 у нижньому положенні. При цьому виведення IV з'єднує магістраль управління гальмівними механізмами причепа з атмосферним виведенням VI через центральний отвірклапана 4 та нижнього поршня 13.

При підведенні стиснутого повітря висновку III верхні поршні 10 і 6 одночасно переміщаються вниз. Поршень 10 спочатку сідає своїм сідлом на клапан 4, перекриваючи атмосферний висновок у нижньому поршні 13, а потім відриває клапан 4 від сідла середнього поршня 12. Стиснене повітря від виведення V, пов'язаного з ресивером, надходить до висновку IV і далі в магістраль управління гальмами причеп. Подача стисненого повітря до виведення IV триває доти, доки його вплив знизу на верхні поршні 10 і 6 не врівноважується тиском стисненого повітря, підведеного до виведення III, на ці поршні зверху. Після цього клапан 4 під дією пружини 2 перекриває доступ стисненого повітря від виведення V до виведення IV. Таким чином здійснюється слідкуюча дія. При зменшенні тиску стисненого повітря виведення III від гальмівного крана, тобто. при оттормаживании, верхній поршень 6 під дією пружини 11 і тиску стисненого повітря знизу (виведення IV) переміщається вгору разом з поршнем 10. Сідло поршня 10 відривається від клапана 4 і повідомляє виведення IV з атмосферним виведенням VI через отвори клапана 4 і поршня 1.

При підведенні стисненого повітря до виведення I він надходить під мембрану 1 і переміщає нижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 і клапаном 4 вгору. Клапан 4 доходить до сідла в верхньому малому поршні 10, перекриває атмосферний висновок, а при подальшому русі середнього поршня 12 відривається від його впускного сідла. Повітря надходить з висновку V, з'єднаного з ресивером, до висновку IV і далі в магістраль управління гальмівними механізмами причепа до тих пір, поки його вплив на середній поршень 12 зверху не зрівняється тиском на 1 мембрану знизу. Після цього клапан 4 перекриває доступ стисненого повітря з виведення V до IV. Таким чином здійснюється слідкуюча дія при такому варіанті роботи приладу. При падінні тиску стисненого повітря на виведенні I та під мембрану нижній поршень 13 разом із середнім поршнем 12 переміщається вниз. Клапан 4 відривається від сідла у верхньому малому поршні 10 і повідомляє виведення IV з атмосферним виведенням VI через отвори клапані 4 і поршні 13.

При одночасному підведенні стисненого повітря до висновків I і III відбувається одночасне переміщення великого і малого верхніх поршнів 10 і 6 вниз, а нижнього поршня 13 із середнім поршнем 12 - вгору. Заповнення магістралі управління гальмівними механізмами причепа через виведення IV та випуск із неї стисненого повітря відбувається так само, як описано вище.

При випуску стисненого повітря з виведення II (при гальмуванні запасною або гальмівною стоянковою системою тягача) тиск над мембраною падає. Під дією стисненого повітря знизу середній поршень 12 разом із нижнім поршнем 13 переміщуються вгору. Заповнення магістралі управління гальмівними механізмами причепа через виведення IV і відгальмовування відбувається так само, як при підведенні стисненого повітря до висновку I. Слідкуюча дія в цьому випадку досягається врівноваженням тиску стисненого повітря на середній поршень 12 і суми тиску зверху на середній поршень 12 і мембрану.

При підведенні стисненого повітря до виведення III (або при одночасному підведенні повітря до виводів III та I) величина тиску у виведенні IV, з'єднаному з магістраллю керування гальмівними механізмами причепа, перевищує величину тиску, підведеного до виведення III. Цим забезпечується випереджальна дія гальмівної системи причепа (напівпричепа). Максимальна величинаперевищення тиску на виведенні IV становить 98,1 кПа, мінімальна – близько 19,5 кПа, номінальна – 68,8 кПа. Регулювання величини перевищення тиску здійснюється гвинтам 8: при повертанні гвинта вона збільшується, при вивертанні - зменшується.