Чи потрібний кросовер у місті. Чи потрібний взагалі кросовер…. Позиціювання на ринку

«Плюси» та «мінуси» типу кузова.

Будь-які технічні вироби, основною перевагою яких заявлена ​​універсальність, зіткані з компромісів. Але ці компроміси які завжди означають успішність реалізації принципу універсальності. Повною мірою це стосується кросоверів.

Не на тому акцент

Кросовери - один із найбільш швидко зростаючих сегментів автомобільного ринкувже протягом багатьох років. Здавалося б, саме такий тип автомобіля має найбільше відповідати умовам експлуатації в Росії. З нашими не завжди рівними дорогами- в масть великий дорожній просвіт, а з нашою слизькою зимою - саме повний привід. Але насправді виявляється, що всі ці можливості ми використовуємо лише кілька разів на рік. А самі можливості виявляються зовсім не тим, на чому акцентує нав'язлива реклама і на що ми повелися. Давайте розумітися.

Шини

Коли в мене з'являються крамольні думки про купівлю кросовера, я насамперед думаю про… шини. Точніше - про ту переплату, яку доведеться зробити восени. Адже саме восени ми замислюємося про покупку зимових шин. Нескладний моніторинг показує, що типові для середнього сімейного легкового автомобіля шини розмірністю 205/55R16, як мінімум, у півтора рази дешевші, ніж типові для кросовера 225/65R17. Це по-перше.

По-друге, омріяний повний привід так і підмиває купити нешумні і комфортні нешиповані шини. Мовляв, цей «чарівний» повний привід дозволить не буксувати на слизькому покритті і на так званих «фрикційних» шинах. Частково це так. Але при гальмуванні все це повнопривідне господарство не бере участі. І характер гальмування від типу приводу мало залежить. А значить - шипи, як завжди, краще.

Витрати палива

Тут знову красномовніше нікуди. Кросовер «жере» значно більше, ніж сімейна «легковик». Насамперед тому, що він банально важчий. Крім того, як ми вже писали раніше, вали приводів у більшості кросоверів завжди залишаються з'єднаними з колесами. І навіть у режимі 2WD вони продовжують крутитися та вимагати на свою розкрутку додаткову потужність від двигуна. Яку можна взяти лише витративши зайве паливо.

Але це ще не все. Кросовер більш ненажерливий і на трасі. Адже площа його лобової проекції апріорі більша, ніж у «легковик». Та й коефіцієнт лобового опору зазвичай вищий. Відповідно - потрібно проштовхувати перед собою значно більшу масу повітря. Яка на швидкостях за сотню відбирає левову частку потужності мотора.

Ресурс вузлів та агрегатів

Переважна більшість сучасних кросоверів зроблено на базі якихось суто легкових моделей (а винятків типу Land Rover Freelander зникаюче мало). І на кросоверах використовуються ті самі двигуни та трансмісії, що і на «донорах». Очевидно, що ці мотори та коробки будуть працювати в більш навантаженому режимі. Як наслідок – менший ресурс і вища ймовірність не лише поломки, а й «простого» перегріву. Який теж призводить до поломок, тільки більш масштабних і дорогих. І не забуватимемо про спокусу використовувати повний привід на «бездоріжжя», де навантаження на вузли та агрегати зростає багаторазово.

Мрії про повний привод

Майже всі сучасні кросовери повним приводомоснащені чисто номінально. Так, в одних і тих же умовах, наприклад, глибокої калюжі на розкисному путівці, навіть кросоверний «недоповний» привід виявиться кращим. Але задайте собі питання - а наскільки часто ви проїжджаєте глибокі калюжі на розкисних після дощів путівцях? Б'юся об заклад, що середньостатистичний мешканець великого міста робить це один раз на десять років. Особисто я за 22 роки «легкового» водійського життя НІ РАЗУ не застряг у таких ситуаціях. Взимку за неправильно обраної тактики подолання засніжених ділянок другорядних доріг - так, кілька разів доводилося кликати на допомогу. Але з таким же успіхом я засаджував і справжні джипи. Тільки витягувати їх доводилося з набагато серйознішими витратами.

Що ж до кросоверного «повного приводу», то на будь-якому більш-менш несерйозному бездоріжжі (а про серйозне навіть говорити не будемо) муфта приводу на другу вісь перегріється за кілька хвилин. І машина далі не поїде. Можна почекати, поки муфта охолоне і відновить працездатність. Але навіть джипер-початківець знає, що рушити з місця (або їхати «внатяг») на складних ділянках - це зовсім не те, що проскакувати їх ходом.

Будь-яка реклама, де розписуються "достоїнства" повного приводу чергового кросовера, обов'язково містить слово "інтелектуальний". Мовляв, наша «інтелектуальна» меганаворочена повнопривідна супер-система настільки досконала, що сама визначає - яке покриття під кожним колесом і розподіляє тягові зусилля. По-перше, це в 98% випадків - лукавство, яке в особливо занедбаних випадках переходить у нахабну брехню. Хоча б тому, що адекватно контролювати тягу на кожному колесі – дуже складно та дорого. За «інтелектуальність» зазвичай відповідає одна-єдина електронно-керована муфта, якій «допомагають» штатні гальмівні механізми, підгальмовуючи колеса, що буксують, і перерозподіляючи через диференціал тягу на інше колесо осі.

Але вся ця «інтелектуальність» працює з лагами та неминучими затримками. І цими затримками вона може бути небезпечною, особливо для досвідченого водія, який щойно закінчив курси контраварійної їзди. Досвідчений водій"на підкірці" відреагує газом і кермом на раптове занесення на слизькому покритті, а в "інтелектуальний" алгоритм роботи повного приводу зашито, що автомобілем керує відвертий "чайник". Ці дії водія та алгоритму неминуче входять у суперечність, що закінчується або у кюветі, або на зустрічній смузі.

Та й у звичайних режимах баланс «керованість/плавність ходу» у кросоверів апріорі гірший, ніж у «легковиків». Дається взнаки не тільки більш високий центр тяжіння і неоптимально розташований центр крену, але і велика безпружинна маса.

Повнопривідний автомобіль зараз сприймається як щось зрозуміле: всі провідні колеса, нібито, забезпечують величезну безпеку на дорозі і впевненість у своїх силах. Саме тому, якщо є гроші, ми купуємо для себе та для своїх дружин повнопривідні кросовери. Однак систем повного приводу навіть у першому наближенні існує досить багато, і вони різняться між собою.

Вибираючи автомобіль і націлюючись на «повний привід», треба дуже добре уявляти, де і навіщо автомобіль будуть використовувати. Напевно, 90% покупців не збираються з'їжджати з нормальної дороги до лісів, полів, а також дертися в гори і перетинати броди. Навіщо потрібна машина з усіма провідними колесами? По-перше, вона надає впевненості під час дощу на слизькій дорозі; по-друге, машину купують із прицілом на експлуатацію довгими зимами; нарешті, на повному приводі простіше з'їхати з асфальту і доїхати півкілометра до дачі по ґрунтовці та вибоїнах.

Найпростіше, що можна запам'ятати, а потім закрити цю статтю: вищезазначені три завдання цілком вирішує автомобіль із приводом лише на одну вісь. Бажано, правда, щоб він був з механічною коробкоюпередач. Ну і кліренс добре б більше.

Допустимо, таке вирішення проблеми вас не задовольняє. Тоді друге міркування: повнопривідний кросовер зовсім не дорівнює справжньому позашляховику. Колеса цих автомобілів рухаються, скажімо так, принципово різними способами. І третє: так, зазначену потребу у повному приводі можна задовольнити покупкою кросовера. Просто на подібній машині не треба займатися поїздками по справжньому бездоріжжю. А на дорозі – не захоплюватися швидкістю.

Отже, як у загальних рисахвлаштований повний привід кросовера. Майже завжди ви їдете на такому автомобілі в моноприводному режимі, на рух працює тільки одна вісь. Найчастіше – передня, адже майже все не надто дорогі кросоверипобудовані на платформах звичайних хетчбеків. Повний привід проявляється лише в ситуації пробуксовування провідних коліс - цей момент розпізнає електроніка, яка підключає для допомоги другу вісь. Пробуксовка в даному випадку не означає, що ви стоїте на місці і довго шліфуєте асфальт - йдеться буквально про мілісекунди. Навряд чи покупцеві цікава техніка, скажімо лише, що перекиданням моменту між осями – а він динамічно розподіляється у кожний момент часу – займається спеціальна муфта. Саме цей пристрій може мати різну конструкцію.

Тепер про позашляхові здібності: якщо схема повністю відповідає опису вище, таких практично немає. Для подолання мінімального бездоріжжя доводиться «навішувати» додатковий функціонал. Наприклад, муфті надають здатність частково чи повністю блокуватись. Способи можуть бути різні, але, знову ж таки, найчастіше цим управляє електроніка. Також в конструкції можуть бути використані диференціал, що самоблокується, або в'язкова муфта.

Навіщо потрібне блокування? Вільна муфта (або вільний диференціал) не дасть автомобілю поїхати, якщо якесь колесо повністю втратить зчеплення з дорогою. А блокування змусить крутитися те колесо, яке все ще здатне витягнути вас. Перегрівається муфта в такому випадку дуже швидко, тому довго буксувати з такою системою у вас не вийде.

Як і в будь-якій конструкції, тут є безліч нюансів. Основний полягає в тому, що муфта в просунутому автоматичному повному приводі, що підключається, може працювати за превентивним алгоритмом, не чекаючи пробуксовування коліс. Тут завжди на другу вісь подаватиметься невеликий відсоток моменту, що крутить. Іншими словами, ви дійсно отримуєте постійний повний заженуть! Так працюють системи Audi з диференціалом Torsen, а також, наприклад, деякі BMW чи Mercedes-Benz.

Повторимося: подібний тип повного приводу мають практично всі кросовери та повнопривідні легкові автомобілі. Плюси: справді, машина надає певної впевненості на слизькій дорозі. Мінуси: ця ж впевненість може призвести до того, що ви оберете неправильну швидкість руху в складних умовах. Результатом може бути узбіччя. Ще й тому, що характер такої машини в повороті - буде вона схильна саме в цей небезпечний момент до знесення або занесення, або буде нейтральною - передбачити досить складно. Як і надання автомобілю «позашляховості», керованість покращують за допомогою електроніки - основна допоміжна система тут ESP.

Тепер – про позашляховий повний привод. Тут друга вісь підключається водієм вручну. Дорогою ви їдете на моноприводі, а якщо потрібно з'їхати на якусь проблемну ділянку – самі вмикаєте повну. Міжосьового диференціалуні, так що блокування одного з міжколісних диференціалів має бути обов'язково. І, звичайно, повний привід за такої схеми необхідно відразу вимикати на дорозі - він не призначений для роботи на великих швидкостях.

Нарешті, класика жанру – чесний повний привід. В ідеалі це не просто три диференціали - міжосьовий і два міжколісні, а й знижувальна передача, і всі блокування. І, звісно, ​​допоміжна електроніка. З таким набором властивостей автомобіль дійсно може і стояти на дорозі, і долати бездоріжжя.

Окремо згадаємо надзвичайно просунуті системи: наприклад, Super Select у Mitsubishi дозволяє вибирати з багатьох режимів роботи повного приводу такий, що підійде і для траси, і для бездоріжжя. Деякі моделі Jeep можна замовити з типами повного приводу, що істотно розрізняються. Нарешті, системи в Subaru Impreza WRX STiабо Mitsubishi Lancer Evolution кожна гідна окремої великої статті.

У багатьох співгромадян у голові «вбито цвяхами», що повний привід краще ніж будь-який інший. Не дарма навіть у нинішні кризові часи припадає на частку 35% авторинку країни, а в найкращі часицей відсоток підскакував до 40. Більшість власників таких машин пояснює його наявність нагальною необхідністю постійно прориватися крізь багатометрові снігові замети, щодня форсувати роздовбані лісовозами сирі ґрунтовки, а також описують свої відчуття комфорту та впевненості у завтрашньому дні при старті та їзді. зимовим дорогам. Зазвичай ці люди дуже дивуються і не вірять, коли повідомляєш їм, що підключав «передок» свого рамного «крокодила» ну, можливо, кілька разів на рік. Та й то десь у заміському бруді в процесі виїзду на рибалку.

А містом, виявляється, цілком можна їздити і на задньому приводі, Головне, щоб гума була гарна і за сезоном. Середньостатистичний любитель кросоверів щось чув про якісь електронні системи, що живуть своїм життям у надрах його авто. При цьому він не усвідомлює просту річ. Такі самі електронні «мозки» допомагали б йому стартувати на світлофорах в умовах снігопаду і на машині з переднім приводом. І так само «душили» б двигун при буксуванні в сніговому завалі, що залишився від снігоочисника. Справа в тому, що всі блокування диференціалів, які дозволяють користуватися перевагами повного приводу, не справжні.

Як правило, це просто керована електронікою емуляція. Вона просто підгальмовує початківець буксувати колесо або прибирає з нього момент, що йде від двигуна, не більше. Це означає лише одне: якщо перешкода в принципі непереборна для машини з передніми ведучими та нормальною гумою на колесах, то на потикатися туди вкрай не рекомендується. Швидше за все, він там теж «сяде». Так осудний власник кросовера і сам не полізе в таке місце. Виходить, що переваги повнопривідного кросовера, перед таким самим, але передньопривідним, зводяться, переважно, до внутрішнього переконання його власника. Все одно в 99,99% випадків потенційні переваги «повнопривідності» або не використовуються, або зводяться чи не нанівець «розумною» електронікою.

А ось мінуси цілком матеріальні. По-перше, за повний привід доведеться здорово доплатити при покупці авто. По-різному, залежно від моделі та марки кросовера, але, в середньому, не менше 100 000 рублів «зверху». Потім доведеться додатково розщедрюватися при щоденній експлуатації. Повнопривідна трансмісія з визначення «жере» більше потужності, що виробляється двигуном, ніж моноприводна. А це додаткова витрата бензину. Іншими словами, для городянина повний - пустощі, додаткові витрати і самообман. У цьому сенсі цілком можна брати приклад із заокеанських автолюбителів, які цілком спокійно та в масовому порядку користуються монопривідними версіями повнопривідних авто.

Сегмент кросоверів у Росії зростає не перший рік. А на що є попит, на те зростає ціна. То, може, ми переплачуємо за кросовер? Чи не вигідніше придбати автомобіль із іншим типом кузова? Покупці кросоверів серед основних причин купівлі називають високу посадку, великий дорожній просвіт і стильну зовнішність паркетника. А ще дуже часто вони називають ці автомобілі "джипами". Але позашляхові якості у більшості кросоверів є посередніми.

Повний привід

Втім, більшості автовласників серйозні позашляхові можливості машин не потрібні. За даними виробників, навіть великі позашляховики з'їжджають з асфальту лише кілька разів на рік. Що вже казати про преміальних кросоверахна кшталт BMW X5 або Porsche Cayenne- їх власники якщо й з'їжджають із асфальту, то тільки на узбіччя. Проте частка продажів повнопривідних автомобілів у сегменті SUV, за інформацією агентства «Автостат», у першому кварталі 2016 року становила 78,5%. 21,5%, що залишилися, припали, як ви розумієте, на моноприводні кросовери. Причому їхня частка останнім часом зменшується: у 2015 році цей показник становив 22,2%, а в 2014-му - 23,1%.

А ось у період з 2007 по 2013 рік, за даними того ж агентства, продаж моноприводників, навпаки, зростав. І досить суттєво – з 7,1% до 22,4%. Цьому є пояснення. Тоді в Росію активно приходили китайські бренди, а вони робили і продовжують робити ставку на передньопривідні SUV – згадати хоча б. У сегменті компактних кросоверівце проста практика. Скажімо, 85% покупців Nissan Juke обирали саме передньопривідний варіант. Та й левова частка продажу такого популярного кросовера, як Opel Mokka, теж припадала на монопривідні версії.

Зростання частки повного приводу в наступні роки можна пояснити, по-перше, різкою девальвацією рубля, коли населення поспіхом почало витрачати гроші на купівлю нерухомості та машин дорожче. А по-друге - виведенням на ринок відразу кількох популярних середньорозмірних кросоверів: ось їх воліють купувати саме в повнопривідному виконанні. Скажімо, у 2015 році з'явилися нові покоління Hyundai Tucsonта соплатформенного Kia Sportage. Обновилася і Toyota RAV4. Однак у російському представництві Toyota заявили, що від переднього приводу відмовлятися не планують.

Справді, частина покупців, яка розкуштувала монопривод, вже не женеться за колісною формулою 4х4.

Попит на моноприводні кросовери був і буде хоча б тому, що на покупці такої версії можна заощадити. Скажімо, передньопривідна з дволітровим мотором в 146 сил і варіатором (1 536 000 руб.) на 99 000 рублів дешевше такої ж Тойоти, тільки повнопривідної (1 635 000 руб.).

І якщо покупець не має наміру підкорювати бездоріжжя і пересувається тільки містом, повний привід йому просто не потрібний. До того ж автомобіль з усіма провідними витрачатиме більше палива в порівнянні з аналогічною моноприводною модифікацією за інших рівних.

Розуміють це і виробники, тому в більшості випадків пропонують доступну альтернативу повнопривідним SUV. В результаті на ринку з'явився цілий пласт недокросоверів, які зовсім не мають модифікації з приводом на всі колеса. До них приєдналися і .

Дорожній просвіт

Крім обважування з чорного матового пластику, на якому менш помітні сколи і подряпини, отримані при їзді по пересіченій місцевості, такі машини геть-чисто позбавлені позашляхових якостей. Зате вони дешеві (ціна Sandero Stepwayпочинається від 599 900 рублів), мають значний дорожній просвіт, що дозволяє їм впевнено їхати по грунтовці, і при цьому не поступаються в комфорті звичайним легковикам. Навіть АВТОВАЗ намагається триматися в тренді, запропонувавши псевдокроссовер XRAY (від 549 900 руб.) та ліфтовані універсали - Lada Kalina Cross(465 800 руб.) І Lada Largus Cross (від 664900 руб.). Cross-версії тольяттинських універсалів можуть стати альтернативою повнопривідному SUV, якщо їздити містом і на дачу. А корисного вантажу перевезуть набагато більше. Крім того, на підході ще більш містка.

У седанів із Тольятті дорожній просвіт теж не маленький. За цим показником вони можуть посоперничати з більшістю кросоверів.

Так що перед тим як купувати кросовер, можна розглянути альтернативу у вигляді більш дешевих ліфтованих хетчбеків та седанів.

Місткість

Якщо їздите переважно містом і на дачу, можна розглянути і такий тип кузова, як ліфтбек.

Хочеться великий багажник, хороший дорожній просвіт та повний привід? Наприклад, компанія Skoda пропонує універсали та . Безумовно, вони дорожчі за більшість кросоверів, тому швидше підійдуть як альтернатива представникам SUV преміум-сегменту.

То що в результаті? Для порівняння ми зібрали в одній таблиці дані щодо найпопулярніших моделей на ринку. Знаючи, які якості має мати ваш особистий автомобіль, тобто якийсь дорожній просвіт, об'єм багажника і тип приводу дійсно необхідні, ви можете підібрати для себе оптимальний варіант. А тепер погляньте на правий стовпець – уявляєте, скільки можна заощадити?

Назва моделі	Позиціювання на ринку	Привід	Силовий агрегат	Дорожній просвіт, мм (у дужках виміри ЗР)	Об'єм багажника, л(У дужках виміри ЗР)	Ціна від, руб.
	Кросовер	Передній	2 л (146 л.с.), М6
	Кросовер		2 л (149 л.с.), М6
	Кросовер		1,6 (123 л.с.), М6
	Кросовер	Передній	1,6 (123 л.с.), М6
	Седан B-класу	Передній	1,6 (123 л.с.), М6
	Кросовер		2 л (143 л.с.), М6
	Кросовер	Передній	1,6 л (114 л.с.), M5
	Седан B-класу	Передній	1,6 (82 л.с.), М5
Renault Sandero Stepway	Ліфтований хетчбек B-класу	Передній	1,6 (82 л.с.), М5
	Кросовер	Передній	1,5 (106 л.с.), М5
Lada Largus Cross	Ліфтований універсал (B+)	Передній	1,6 (102 л.с.), М5
	Ліфтбек B-класу	Передній	1,6 (90 л.с.), М5
	Хетчбек B-класу	Передній	1,6 (87 л.с.), М5
	Седан B-класу	Передній	1,6 (90 л.с.), М5

* За захистом двигуна;
** Автоваз вказує дорожній просвіт при повному навантаженні;

*** У п'ятимісцевому виконанні.
Безумовно, на вибір автомобіля при покупці впливає безліч нюансів: наприклад, чи потрібна вам автоматична коробкапередач і якого типу автомат віддати перевагу. Важливим є і рівень оснащення, комфорту і т. д. Все так. Ми хотіли звернути увагу саме на імідж кросоверів, створений переважно маркетологами. У порівнянні з реальністю він, м'яко кажучи, спотворений.

Іншими словами, вибираючи кросовер, не думайте, що вам апріорі дістануться місткий салоні завидна геометрична прохідність. За цими показниками альтернатив кросоверу достатньо. У більшості випадків вони ще й дешевші. Можна вибрати седани, ліфтовані хетчбеки чи універсали. Останні найменш популярні у викрадачів, а отже, можна заощадити і на покупці страхового поліса. Та й в обслуговуванні (наприклад, миття кузова) всі перелічені варіанти, як правило, обходяться дешевше за кросовери.

Що ж продовжуємо говорити про приводи автомобіля, сьогодні у нас глобальна тема, а саме – що краще та що вибрати передній чи повний привід для паркетника чи кросовера? Як ми з вами знаємо там він не зовсім чесний, тобто не постійний і часто не має жорсткого блокування диференціала, тобто ви не можете вручну його заблокувати, підключається тільки після того, як передня вісь почне буксувати. І ось виникає цілком справедливе питання — «а чи треба чи передній осівистачить за очі?». Тут все не однозначно, давайте розбиратися...

Що ж, говорити взагалі, що повний привід це погано, я не буду! Все ж я вважаю — що навпаки, це навіть добре! Є великі та важкі автомобілі, де він працює постійно, що набагато покращує прохідність. Є і не дуже великі авто, середнього класу «С», іноді «D», де він також постійний або жорстко підключаємо (що покращує і прохідність та керованість за певних умов), але паркетники або кросовери, це зовсім інше. Повний привід у них, на жаль, зараз став надбанням маркетологів і ділків, тобто вам намагаються довести що вони чотири колеса «копають» а в результаті виходить зовсім не так. У цій статті я постараюся розвінчати всі міфи, але для кращого розуміння потрібно розповісти про кожен тип, і думаю, варто почати з переднього.

Як ми вже говорили — , про цю тему теж чимало «копій зламалося», але там принцип розмови інший все ж таки одна ведена вісь або спереду, або ззаду, сьогодні ж суть питання інша.

Передній привід дуже простий у будові, причому його зараз практично довели до досконалості, тобто він може ходити дуже довго без будь-яких поломок.

Пристрій :

• Двигун
• Прикріплена до двигуна коробка передач з диференціалом, найчастіше в одному корпусі
• Від коробки (диференціала) йдуть дві осі з . З кожного боку по два шруси (внутрішній та зовнішній)
• Ці ШРУС підходять до передніх колес через спеціальні маточини.

Крутний момент передається від двигуна – трансмісії – осям – колесам. Саме так наводиться передньопривідний автомобіль у рух.

Варто відмітити що трансмісійних рідинтут не багато, в самій коробці ось і все, як правило решта сполук сухі (ну або майже сухі, все ж під пильовиками в ШРУСАХ є мастило, але там її реально мізер і вона не змінюється). Це нам говорить про те, що взагалі можна не стежити за цією конструкцією. Звичайно все ж я вам раджу, адже якщо вони порвуться, то незабаром вийде з ладу і шарнір, але повірте найближчі 70 – 80 000 км це можна і не робити. Якщо виробник серйозний, то пильовики можуть ходити і по 150 – 200 000 км.

Задня підвіска в передньому приводі не несемо ніякого значеннєвого навантаження, тобто це банальна «підтримка для коліс», практично немає ніякої ваги, вона тут легка (або балка, або багатоважіль»). І що важливо, задня частинапрактично не вимагає обслуговування, ну якщо тільки гальмівні колодкиміняти.

Повний привід

Навіть повний привід, що підключається через вискомуфту, має набагато складну будову (я вже мовчу про постійних). Тут більше частин, які крутяться (велику частину часу) в неодружену, є вже два мости, а не один, також з'являються карданний валі задня вісь вже не другорядна.

Пристрій :

• Двигун
• Коробка передач, яка може бути сполучена з переднім диференціалом. Однак передній диференціал може бути винесений окремо
• Передня вісь із шрусами на передні колеса
• Міжосьовий диференціал, він може бути в одному корпусі з коробкою, але може бути і окремо (все залежить від конструкції)
• Роздавальна коробка.
• Задній кардан для передачі моменту, що крутить, задньому мосту
• Віскомуфта або електромуфта (гідромеханічна) для автоматичного підключення заднього моста
• Задній міст. Може бути зроблений у литому корпусі, з якого виходять дві півосі до заднім колеса. Але зараз найчастіше від заднього диференціала йдуть також дві осі зі ШРУСами, за аналогією з передньою віссю.

Як ви можете бачити, будова набагато складніша! Тут з'являється ще два диференціали, міжосьовий та задній, також є роздавальна коробка, віскомуфти та інше. Все це додає у вазі автомобілю щонайменше 100 кг, а можливо і більше. Також тут є багато частин, які «крутяться» в маслі, і за ними реально слідкувати. Деякі виробники рекомендують міняти в них трансмісійне масло. Якщо потече який-небудь сальник, може вийти з ладу цілий вузол. Я думаю всі це розуміють, але знову ж таки всі думають раз у мене є повний привід, то я на якомусь паркетнику або кросовері, на RAV4 або тому ж Duster, просто стану підкорювачем бездоріжжя - «що мені УАЗ, я сам як УАЗ» ! А чи реально так це?

Повний привід через вискомуфту (електромуфту, гідромеханічну муфту)

Ну що ж ось ми і підійшли до найцікавішого, для кого ж повний привід таких кросоверів, де він може застосовуватися? Для багатьох це означає — що відразу можна їхати в ліс за грибами та ягодами, що можна бороти таке бездоріжжя, що як кажуть «по дверях»! Хлопці зупиніться, на кросоверах і паркетниках повний привід дуже умовний, я навіть сказав би «міський» він не призначений для серйозних випробувань бездоріжжям.

Чому? Та просто не розрахований для цього. Найчастіше на багатьох кросоверах він підключається через вискомуфту або електромуфту

• Віскомуфта , Про неї ми вже говорили (можете докладно). Передає момент, що крутить, за допомогою спеціальної рідини, укладеної в корпусі вискомуфти. Коли одна вісь починає буксувати, то рідина швидко твердне, тим самим замикаючи задню вісьта підключаючи її. Мінуси такого приводу, що його практично неможливо включити самому або заблокувати задній диференціал на роботу. ТІЛЬКИ ПІСЛЯ ПРОБУКСІВКИ. Тому ефективність такого повного приводу досить низька.

• Як стає зрозуміло, робота відбувається трохи інакше. Тут немає спеціальної рідини, зате є електромагніти, які стуляють або розмикають диски при подачі напруги на них, тим самим підключається або відключається повний привід. Ця муфта суха, в ній немає ніяких олій, це добре і погано. Добре в тому, що не потрібно стежити за течією сальників і міняти рідину. Погано – ця муфта швидко перегрівається. Підключення повного приводу відбувається після того, як передній привідбуксує, зазвичай після другого обертання переднього колеса. У деяких автомобілях, обладнаних таким вузлом, є примусове блокування, тобто ви фізично можете заблокувати задню вісь. Начебто ось воно РІШЕННЯ, контроль же набагато кращий, ніж у віскомуфти, ОДНАКЕ Є ВЕЛИКА ЛОЖКА ДІГТЯ. Такий привід дуже швидко перегрівається і відключається, якщо на вискомуфті ви можете досить довго буксувати, то електромагнітна муфта, відключиться вже після 3 - 5 хвилин пробуксовок. Також вони швидше виходять з ладу через високі температури, як кажуть фахівці – просто горять.

• Гідромеханічна муфта Дуже схожа конструкція з електромагнітним варіантом. Однак тут диски стуляються за рахунок тиску олії. Всередині стоїть насос, який створює тиск для їх стискання або розтискання. Насоси зараз також можуть бути з електричним заженуть, раніше був механічний.

Власне такі конструкції застосовуються на великій кількості кросоверів або паркетників, тут іншого знайти дуже і дуже складно.

Повний чи передній?

Як бачите назвати такі повні приводи – ПОВНОЦІННИМИ, як мова не повертається! Для чого вони ув'язнені. Знаєте, якось розмовляв з «материм» механіком з приводу таких автоматичних підключень, і ось що він мені сказав – «пхатися в навіть (середній бруд) на таких машинах буде накладно, вони просто не розраховані для цього бездоріжжя, не думайте що ви купили автомобіль по прохідності схожий з нашим УАЗ, ЦЕ РІЗНІ КЛАСИ! Особливо якщо у вас автоматична коробка передач, адже вона також може досить швидко перегріватися (з механікою дещо краще). Ці авто розраховані максимум на боротьбу із засніженим двором у місті взимку, ну або з парою неглибоких калюж дорогою на дачу»

Це знаєте як лопата у вас у багажнику чи сусід пасажир – що я маю на увазі? На передньопривідному автомобілі вам потрібно буде трохи очистити колію попереду (за допомогою лопати), чи попросити сусіда-пасажира, щоб він вас трохи підштовхнув. А ось такий, що підключається повнопривідний автомобіль, зможе вибратися сам. Добре? Звісно так! А чи варто за це переплачувати?

Якщо розібрати передній та повний варіанти, вам варто подумати, а де і як ви пересуваєтеся? Також варто врахувати, що повнопривідний автомобіль:

• Коштує дорожче.
• Комплектації з повним приводом йдуть як мінімум "середні" та "топові", тобто в "стандарті" ви його не знайдете.
• Автомобіль важить більше
• Більше вібрацій. Бо більше вузлів крутиться.
• Обслуговування коштує дорожче
• Більше елементів, що крутяться, що зменшує ресурс
• Витрата палива більше
• Скромні можливості цього повнопривідного авто

Власне якщо ви 100% міський житель, сніг у містах прибирають, виїжджаєте на дачу де є не зовсім комфортні кілька метрів бруду – ТО БРАТИ ТАКИЙ ПОВНИЙ ПРИВІД, ЯК Я Вважаю ЦЕ ПЕРЕПЛАТА, ТАК І НЕ ПОТРІБЕН ВІН!

Якщо ви мешканець сільскої місцевості, Асфальт ви бачили тільки по телевізору, а сніг завалює так що на тракторі складно пересуватися - ВІН ВАМ ТАКОЖ НЕ ДОПОМОЖЕ! Тут потрібно дивитися брутальнішу техніку, можливо на рамі. ТАК хоча б той самий УАЗ, буде практичніше.

Повний привід у кросоверів і паркетників, це не зовсім те, що ви чекаєте - ВЖЕ ПОВЕРТЬ. Це скоріше прийом маркетологів, а не повнопривідний авто в розумінні «підкорювача бездоріжжя». Звичайно, користь від нього є (наприклад, живете поряд з містом, взимку начебто чистять дороги але не завжди), але вона настільки не суттєва, що віддавати на 100 - 200 000 рублів більше, як я вважаю - БЕЗПОЗНАНО. Та ще й обслуговувати такий авто дорожче! Якщо врахувати всі плюс та мінуси, то особисто я б не купив! Хоча у вас можуть бути інші думки, пишіть у коментарях.

Нині невелике відео.